La Klic HV, un bijou signé Crankbrothers - photo Dan de Rosilles
Crankbrother est une marque américaine, très connue pour ses pédales, dont des pédales automatiques développées pour le cyclocross (les magnifiques et minimalistes Eggbeater, chef-d’œuvre de design, ne retiennent pas la boue) et le VTT (les fameuses Mallet équipent bon nombre de pilotes de DH). En ce qui me concerne, je suis un grand utilisateur de leurs pédales, en particulier les Candy, que j’utilise en gravel et en route-endurance. Mais Crankbrothers développe aussi d’autres produits, toujours élégants et raffinés, comme des chaussures, des outils multifonctions et des pompes. c’est sur leur modèle de mini-pompe adapté au gravel, la Klic HV, que nous allons nous pencher aujourd’hui.
La Klic HV est livrée avec un support de cadre – photo Dan de Rosilles
HV vs HP (et options)
Le modèle Klic existe en plusieurs versions, avec ou sans manomètre, conçues pour les pneus de route (c’est le cas du modèle “HP”, haute pression) ou, dans le cas qui nous intéresse les pneus de gros volume (HV = High Volume), une pompe recommandée pour les pneus de 40mm et plus : gravel, VTT, fat bike…
Dans la famille Klic, je demande la HV – capture d’écran site web Crankbrothers
Les modèles avec manomètres sont plus longs, (donc plus encombrants), puisque c’est le flexible qui intègre le manomètre. Certains préféreront le confort de l’indicateur de pression, les autres l’économie de 10€ sur le prix et le gain de 4 cm sur la longueur (22cm d’encombrement pour le modèle sans indicateur, 26 cm pour le modèle avec manomètre).
Dans tous les cas, haute pression ou grand volume, avec ou sans manomètre, un espace de rangement dans la poignée de la pompe permet de transporter une tête pour cartouche CO2, vendue en option (voir les modèles nommés “+ CO2”).
Fixée à son support, la Klic HV est compacte et relativement bien protégée – photo Dan de Rosilles
Équipements de série
En dehors de ces différentes versions, qu’il faut bien prendre en compte avant achat, on retrouve sur tous les modèles plusieurs caractéristiques intéressantes :
– Une tête polyvalente, Schrader et Presta à visser et dévisser : On inverse la tête en la dévissant puis la revissant sur le flexible, selon qu’on ait besoin d’utiliser l’embout Presta ou le Schrader : Le système, qui existe aussi sur de multiples pompes à pied d’atelier, est simple à mettre en œuvre, intuitif, sans faille.
La tête Presta / Schrader conviendra pour toutes les valves – photo Dan de Rosilles
– Une poignée pliante et verrouillable, qui permet d’être plus efficace lors du pompage. Avec une poignée en T, on gagne incontestablement en puissance, en rendement et en endurance par rapport à une poignée qui reste dans l’axe du piston. C’est lorsqu’on bascule la poignée que le flexible apparaît, blotti dans le corps du piston. À noter qu’au bout de la poignée un cache vissant révèle un petit réservoir destiné à recevoir l’embout CO2 (vendu en option), ou votre gri-gri porte-bonheur, c’est selon.
La petite cachette initialement prévue pour la tête CO2 peut aussi renfermer vos amulettes contre le mauvais œil – photos Dan de Rosilles
– Une tête pivotante, pour cacher et protéger l’embout magnétique. Mais c’est aussi une cachette pour de minuscules grains de sables qui peuvent s’y coincer et gripper ce petit dispositif élégant mais exposé… sauf si on protège la pompe des proiections en la transportant bien à l’abri dans le bike packing.
– La Klic existe avec un corps noir ou argent, pour l’assortir à tous les styles de vélos.
La poignée en T de la Klic HV libère le flexible magnétique lorsqu’on la pivote – photos Dan de Rosilles
Une pompe très flexible
Le monde des mini-pompes se divise en deux catégories : celles qui ont un flexible, et celles qui n’en n’ont pas. Il se trouve qu’en tout-terrain, on est souvent en tubules, et le problème avec les pompes à tête directe, c’est qu’elle ont tendance à martyriser la valve lors du pompage. sans appui au sol, le mouvement de va-et-vient du piston a tendance à solliciter la valve qui peut être la cause de pénibles fuites d’air, difficiles à colmater par le liquide préventif. Le flexible permet donc d’épargner la valve des sollicitations du pompage… à condition de pouvoir appuyer la pompe quelque part.
Protégée sous un cache pivotant, la tête magnétique de la Klic HV est très efficace – photos Dan de Rosilles
Or, le flexible de la Klic est court, très court ! Impossible d’appuyer la pompe au sol à côté de la roue, si le vélo reste debout ! C’est mon ami Florent Santi, qui utilise la Klic depuis quelques temps, qui m’a proposé une solution : Il faut coucher le vélo, ce qui permet d’appuyer la pompe au sol juste en face de la valve, entre deux rayons. Dans cette position, le gonflage est moins pénible, le flexible bien positionné et la valve n’est pas malmenée. Si on ne veut (ou peut) pas coucher le vélo, on peut aussi appuyer la pompe sur son genou… mais en dehors de ces deux solutions, il faudra pomper sans appui, ce qui est plus physique, mais qui sollicitera moins la valve que si vous utilisez une pompe sans flexible.
Fixée au cadre, la Klic HV est exposée aux projections de boue et de sable, d’où le cache pivotant qui protège l’embout magnétique – photo Dan de Rosilles
Un certain magnétisme
Le flexible de la Klic se fixe à celle-ci par simple magnétisme. Dans un premier temps, c’est très perturbant, car au moindre faux mouvement, il se détache de la pompe… Mais en fait, c’est plutôt un avantage, car cela évite toute sollicitation brutale de la valve, ce qui en tubules n’est jamais bon, puisque à l’origine de nombreuses fuites d’air. Et puis il y a aussi une autre difficulté que nous avons tous vécu un jour avec les valves Presta : En dévissant le flexible, il arrive de dévisser en même temps l’obus de valve… Rageant, quand on vient à peine de regonfler !
Pour gonfler avec un appui au sol, il faut coucher le vélo et positionner la pompe dans la roue, en face de la valve – photos Anne Fontanesi
Pour éviter ce désagrément, la technique consiste à dévisser d’abord le flexible de la pompe, puis ensuite de la valve, en le maintenant bien dans l’axe de celle-ci. Avec la Klic, c’est très facile, puisque le flexible est magnétique côté pompe : on gagne ainsi pas mal de temps. Et comme il est court, rien de plus facile de le maintenir dans l’axe de la valve pour ensuite le séparer de la roue.
Pour gagner en puissance, on peut aussi appuyer la pompe sur son genou – photo Anne Fontanesi
Un bijou de pompe… à protéger
On retrouve sur les différents modèles de mini-pompes Klic ce qui fait la griffe des produits “Crankbro’” : Qualité de fabrication, design élégant, conception mûrement réfléchie. Quelque soit le modèle choisi, Une Klic répondra parfaitement à ce qu’on attend d’elle lorsqu’il s’agit de regonfler un pneu. S’il fallait absolument trouver un défaut à la Klic, on pourrait regretter l’absence d’appuie-pied repliable, qui aurait pu être implanté à l’opposé de la la tête magnétique pour plus de stabilité lorsqu’on appuie la pompe au sol.
J’ai pour habitude de mettre mes pompes bien à l’abri dans ma sacoche de cadre – photo Dan de Rosilles
Mais plus généralement, au delà de ce modèle de mini-pompe en particulier, il ne faut pas oublier qu’en tout-terrain (une pompe conçue pour les pneus de gros volume est nécessairement destinée à ce type de pratique), les projections de sable et de boue vont à terme s’infiltrer dans le mécanisme de la pompe, ce qui risque d’enrayer le fonctionnement du piston, de la tête tournante, si on la fixe contre le cadre grâce à son support de fixation au porte-bidon… En ce qui me concerne, je n’utilise plus depuis longtemps ce type de support et je range toujours la mini-pompe dans ma sacoche de cadre. Mais tout le monde ne roule pas à l’année avec du bikepacking…
Crankbrothers pourrait nous inventer un support sous forme de tube étanche à bouchon vissant pour protéger ce bijou de Klic HV – photo Dan de Rosilles
À quand un tube à bouchon vissant étanche, sur le modèle des bidons porte-outils, qui se fixerait lui sur le côté du porte-bidon ? Cela permettrait de transporter la pompe le long du cadre en la préservant de toute projection… Connaissant le savoir-faire et l’ingéniosité de l’équipe recherche & développement de Crankbrother, je ne doute pas que cette suggestion attirera toute leur attention !
La traversée des différents étangs des Salins-de-Giraud a été un moment magique.
Le Specialized Diverge, un des best-sellers de la gamme gravel du fabricant américain, prend un virage résolument technologique avec l’apparition d’une nouvelle suspension sur le triangle arrière venant s’appliquer sur la tige de selle, la Future Shock Rear.
Bike Café avait testé le Specialized Diverge Comp de la gamme 2021, sur plusieurs centaines de kilomètres, notamment les 302 km de la Gravel of Legend de Nature is Bike. On avait apprécié la polyvalence de ce vélo, à l’aise sur les chemins et demeurant plus qu’efficace sur le bitume. Que vaut maintenant ce nouveau modèle, baptisé Diverge STR ? Photos : François Deladerrière – grimpette.cc.
Présentation du Specialized Diverge STR
Le Specialized Diverge STR Expert que nous avons pu tester. Photo : Matthieu Amielh.
Avec ce nouveau Specialized STR (Suspend The Rider), la marque américaine conserve sa suspension avant, la Future Shock 2.0, permettant de suspendre le pilote via le cintre en lui offrant un débattement de 20 mm. On parle bien de 2 cm de latitude mais comme je le constaterai encore au cours de cet essai, la Future Shock qui est maintenant déclinée sur le Roubaix et le Diverge, est un vrai plus technique pour améliorer le confort sur l’avant du vélo.
Pour ceux qui voudraient comprendre cette suspension (ressort plongé dans une cartouche d’huile et intégré dans la douille de direction), voici une petite vidéo en anglais, mais sous-titrée en français sur son fonctionnement.
Future Shock Explained
Nouvelle suspension arrière Future Shock Rear
Cette suspension hydraulique intégrée dans la partie terminale du top tube (j’imagine le casse-tête et les centaines d’heures pour mettre au point le design) assure un mouvement horizontal du tube et donc de la tige de selle, avec une course disponible de 30 mm. Voici une vue éclatée de l’ensemble :
Vue éclatée de la nouvelle suspension arrière Specialized Future Shock.
Concrètement, la tige de selle de diamètre classique (27,2 mm) est insérée dans un autre tube, que Specialized appelle le “Frame Post”. Pour fournir le bon “ressort” à chaque cycliste, chaque taille de vélo est livrée avec deux Frame Post différents, et chaque Frame Post peut être orienté dans une orientation plus ou moins rigide.
“Bien que la grande majorité des cyclistes trouvent la configuration parfaite avec les Frame Post fournis avec leur vélo, nous en proposons neuf différents, chacun avec un réglage souple et un réglage ferme, afin que chaque cycliste puisse profiter des meilleures sensations de pilotage que procure le Diverge STR”, explique l’équipe marketing de Specialized.
Précisons que l’amortisseur hydraulique dispose d’une molette permettant de régler le débattement (compression). Il est ainsi possible d’obtenir 3 réglages différents : ouvert, intermédiaire et fermé. On peut aussi parler d’un soutien hydraulique sur trois niveaux : souple, intermédiaire et dur. Même dans le dernier réglage (dur), la suspension n’est jamais complètement bloquée, comme me l’a confirmé un responsable de Specialized.
La suspension arrière en mode “fermé”. Photo : Matthieu Amielh.La suspension 100 % ouverte, la position intermédiaire est logiquement obtenue quand vous placez le curseur au milieu. Photo : Matthieu Amielh.
Quand au remplacement de ce Frame Post, j’imagine qu’il est préférable de le faire faire chez un revendeur de la marque. Le système est globalement bien protégé dans le cadre mais Specialized n’a pas – encore – souhaité communiquer sur les modalités d’entretien ou d’intervalle de remplacement de la suspension. C’est sûr que la technologie a souvent du bon mais il ne faudrait pas que le système tombe en rade au milieu d’un périple bikepacking au Kirghizistan…
Précision reçue de Specialized concernant l’amortisseur arrière : “Ce dernier n’a pas été dessiné pour être entretenu (fréquence d’enfoncement de la tige assez lente, pas d’échauffement, peu de débattement, petite course, pas de forte pression). Il est garanti sur les deux premières années d’utilisation, ensuite Specialized propose une pièce de remplacement avec un tarif dégressif en fonction de l’ancienneté du vélo”.
L’amortisseur (Future Shock Rear) contrôle la flexion du Framepost vers l’arrière et son retour vers l’avant, ce qui procure une sensation de roulage théoriquement plus confortable. Voici une autre vidéo explicative de la nouvelle suspension arrière :
“En suspendant le pilote avec un système d’amortissement réglable (20 mm à l’avant / 30 mm à l’arrière), la technologie Future Shock absorbe les contraintes du terrain pour améliorer votre contrôle et vos capacités, tout en conservant l’efficacité et la réactivité d’un cadre rigide. Car en ce qui concerne le transfert de puissance, vous retrouverez les sensations d’un cadre rigide non suspendu. La puissance transmise aux pédales est envoyée de manière immédiate à votre vélo, vous en oublierez le système d’amortissement. Vous êtes efficace, vous êtes à l’aise, vous avez le contrôle. Votre vélo est léger, agile et réactif“, c’est en ces termes que Specialized communique sur sa nouvelle suspension.
J’ai réalisé une longue sortie d’essai du Diverge STR lors de la dernière édition du Arles-Marseille, ou ARL-MRS#4 selon l’acronyme de son co-créateur et contributeur de Bike Café, Dan de Rosilles avec Manivelle.cc (clubs organisateurs : Arles Gravel et Boomerang.cc). 140 km de trace concoctée aux petits oignons entre terre, marais salants, chemins roulants, cols bitumés et portions plus caillouteuses pour finir en beauté dans la cité phocéenne. Un panel de terrains représentatif pour bien éprouver ce nouveau Diverge STR.
Relier Arles à Marseille par les chemins, une création originale de notre arlésien Dan de Rosilles.Au départ, devant les Arènes d’Arles, nous étions plus de 70 passionné(e)s à avoir répondu présent à l’appel de Dan de Rosilles.
Globalement, ai-je été (bien) suspendu, oui ou non ? Et bien déjà, comme sur le Diverge classique, j’ai d’abord vite retrouvé mes marques. Le Diverge est un gravel rassurant et sur mon modèle d’essai, l’entrée de gamme Diverge STR Expert (7 500 euros…), j’ai d’abord apprécié le confort du train roulant grâce à de bonnes roues Roval carbone, légères mais robustes et équipées de pneus de 42 mm tubeless, dont j’ai fait varier la pression (presque 3 bar au départ pour tomber à 2 bars sur les sections très caillouteuses près de Marseille).
Petite pause pour enlever la veste (Etxeondo) car il faisait encore chaud dans le sud en ce 30 octobre. J’enchaînerai ensuite avec la traversée des différents étangs et salins.
Ensuite, pour bien apprécier l’apport de la suspension arrière, je me suis imposé de rouler à une certaine vitesse pendant un kilomètre, en bloquant la suspension totalement puis en l’ouvrant complètement, et ce en répétant plusieurs fois la manip’. Le mouvement de va-et-vient horizontal est léger mais véritablement perceptible et apporte clairement un confort supplémentaire sur l’arrière. J’ai même trouvé que la suspension était davantage perceptible sur route que sur chemins où d’autres paramètres viennent brouiller la lecture (pression des pneus, terrain changeant en permanence, trajectoire…).
Passage dans la zone industrielle (pétrochimique) de Fos-sur-Mer. Pas de mauvaises odeurs, on change simplement de décor !
Une fois avalés les chemins de terre pour sortir d’Arles, place aux choses un peu plus sérieuses avec les pistes sablonneuses et constellées de nids-de-poule traversant l’Etang de Vaccarès puis celui du Galabert avant d’arriver dans la ville des Salins-de-Giraud où le bac nous attend pour traverser le Rhône.
La traversée des différents étangs des Salins-de-Giraud a été un moment magique et a permis d’apprécier la suspension avant et arrière.
Une fois la traversée effectuée, nous avons emprunté une longue piste caillouteuse de près de 7 km où j’ai roulé seul et plein gaz, les deux suspensions ouvertes, en tentant d’écouter au mieux mon ressenti. Les mains en bas du cintre, j’arrivais à maintenir une vitesse de 25-26 km/h malgré le mistral incessant qui venait de se lever. Le vélo collait bien au sol mais le confort de roulage était correct, sans plus, je pense tout simplement que la pression des pneumatiques était trop élevée.
En file indienne le long des rails de chemin de fer. Sur ce genre de terrain, on ouvre toutes les suspensions “à fond” pour augmenter le confort !Le terrain de prédilection du Diverge STR, de la piste roulante où les suspensions gomment bien les rugosités des chemins.
La fin du parcours a été la plus technique avec de nombreux pierriers à passer, souvent en pentes raides (positives et négatives). J’ai baissé la pression des pneus (2 bars ?) car le vélo avait tendance à trop rebondir dès que je prenais de la vitesse. Le confort a tout de suite été augmenté. A noter l’excellent comportement des Specialized Tracer Pro 2BR, 700×42, qui se montrés roulants sur le bitume et bien accrocheurs, même dans les portions hyper caillouteuses près du Rove.
La descente entre le Chemin de Castillon et l’Étang du Pourra, quelques kilomètres seul au monde juste avant de rejoindre la civilisation et Martigues !
Des périphériques bien choisis
Plusieurs périphériques m’ont vraiment séduit sur ce Diverge STR Expert :
La transmission “mullet” Sram associant un monoplateau de 40 dents et une cassette Eagle 11-50 de VTT. Pratique pour affronter toutes les pentes.
Le cintre Specialized Adventure Gear Hover est ergonomique et tombe bien sous les mains, qu’on roule en haut sur les cocottes ou en bas du cintre. La potence permet aussi l’installation d’un compteur Garmin grâce à un petit support inséré dans la demi-coquille.
Les pneus Specialized Tracer Pro 2BR, 700×42, montés en tubeless sur ce vélo test (livrés avec des chambres en première monte) ont survécu à de nombreux terrains, notamment des pierriers avec des pierres bien aiguisées. Alors, coup de bol ou pas ? En tout cas, sur la route, même avec leur section importante, ils offrent un rendement plus que correct.
La selle Power Pro Mirror (370 euros) issue de la fabrication en impression 3D. Courte mais confortable, elle assure un bon soutient et même un léger effet massant, comme l’avait aussi remarqué Dan dans son article sur la tendance des nouvelles selles 3D. A noter que le Diverge STR vendu dans le réseau n’est pas équipé de ce modèle mais de la selle Power Expert.
Un des points forts dans les périphériques, le cintre maison Specialized Adventure Gear Hover (103 mm drop, 70 mm de reach et 12º de flare) est ergonomique et confortable.
J’ai eu l’occasion de rouler ce Diverge STR sur une sortie autour de la Sainte Victoire (45 km / 900 D+) avec un panel varié de bitume, sentiers roulants, descentes chaotiques et autres singles… Pour donner mon ressenti sur les sensations au guidon, j’avoue que j’ai été bluffé par l’amorti procuré par la cartouche d’amortissement. Les premiers mètres sur un terrain cassant m’ont amené à vérifier la pression de la roue avant pour être sûr que tout était ok de ce côté-là. J’ai eu l’impression de rouler avec une pression de 1 bar. L’apport au niveau du confort est évident. je n’ai pas beaucoup “joué” avec le réglage de dureté mis à part pour le bloquer en danseuse. Quant au système en action pour la selle, il travaille de façon imperceptible, bien loin de l’effet “whaou” amené par la proue. On ne ressent pas de mouvement particulier ; dans un sens, c’est un bon point car il n’y a pas de gêne lors du pédalage. Il faudrait juger sur des sorties longues car cette action en toute discrétion peut éviter de la fatigue et ménager le pilote sur le long terme.
Spécifications techniques
Cette évolution du Diverge existant sera déclinée sur trois versions (S-Works, Pro, Expert) et viendra dans un premier temps en complément des gammes MY22 toujours au catalogue. Voici les points clés de ce châssis :
La technologie Future Shock à l’avant (20 mm) et à l’arrière (30 mm) ;
Un dégagement des pneus de 47c et un stockage avec la SWAT door ;
Un châssis Rider First Engineered Fact 11r ;
Le Specialized Diverge STR Expert testé, à l’exception de la selle changée pour un modèle Power Pro Mirror- image Specialized
Poste de pilotage
SELLE : Body Geometry Power Expert, titanium rails POTENCE : Future Stem, Comp TIGE DE SELLE : S-Works Carbon Seat Post, 20 mm Offset COLLIER de TIGE DE SELLE : Specialized Alloy, 33.3 mm GUIDON : Specialized Adventure Gear Hover, 103 mm drop x 70 mm reach x 12° flare RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
Diverge FACT 11r carbon frameset with front and rear Future Shock suspension, SWAT™ Door integration, threaded BB, internal routing, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
Accessoires
SWAT : Integrated SWAT door, internal storage system
PNEU ARRIÈRE : Tracer Pro 2BR, 700×42 PNEU AVANT : Tracer Pro 2BR, 700×42 ROUE AVANT : Roval Terra C, 25 mm inner width carbon rim, 32 mm depth, NEW DT 370 hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes ROUE ARRIÈRE : Roval Terra C, 25 mm inner width carbon rim, 32 mm depth, NEW DT 370 Star Ratchet hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes CH. À AIR : Presta valve, 48 mm
Prix : 7500 € en version Expert
Le Diverge STR en action. Photo : Specialized.
Géométrie
49
52
54
56
58
61
Longueur manivelles
165mm
170mm
172.5mm
172.5mm
175mm
175mm
Longueur de potence
60mm
70mm
80mm
90mm
100mm
100mm
Largeur de cintre
380mm
400mm
420mm
420mm
440mm
440mm
Longueur de tige de selle
350mm
350mm
350mm
350mm
350mm
350mm
Largeur de selle
155mm
155mm
143mm
143mm
143mm
143mm
Stack
569mm
576mm
593mm
609mm
633mm
659mm
Reach
365mm
374mm
383mm
392mm
401mm
410mm
Longueur de douille de direction
100mm
100mm
115mm
130mm
155mm
182mm
Angle de direction
70°
70.5°
71.25°
71.75°
71.75°
71.75°
Boîte de pédalier – sol
270mm
265mm
265mm
265mm
265mm
265mm
B-B Drop
80mm
85mm
85mm
85mm
85mm
85mm
Chasse
69mm
66mm
61mm
57mm
57mm
57mm
Longueur de fourche
390mm
390mm
390mm
390mm
390mm
390mm
Déport de fourche
55mm
55mm
55mm
55mm
55mm
55mm
Boîte de pédalier – axe roue avant
607mm
612mm
619mm
629mm
645mm
663mm
Longueur bases
429mm
429mm
429mm
429mm
429mm
429mm
Empattement
1023mm
1027mm
1034mm
1044mm
1060mm
1078mm
Longueur tube horizontal
527mm
540mm
556mm
570mm
586mm
602mm
Hauteur cadre à l’entrejambe
704mm
730mm
753mm
778mm
804mm
833mm
Longueur de tube de selle
390mm
430mm
470mm
500mm
530mm
560mm
Angle de Tube de selle
74.5°
74.25°
74°
74°
74°
74°
Tableau des géométries du Specialized Diverge STR
Tarifs
Attention, préparez-vous à cassez le PEL ou autre livret d’épargne car le nouveau Diverge STR n’est pas donné. Mon Expert est vendu 7500 euros et il faut compter le double si vous souhaitez passer sur le niveau de gamme S-Works, plus léger et équipé d’une transmission Sram Red eTap AXS (S-Works Diverge STR). Entre ces deux modèles, vous trouverez le Diverge STR Pro à 9000 euros, avec une transmission Sram Force eTap AXS. Les 3 modèles sont équipés d’une transmission “mullet” : mono-plateau à l’avant et cassette Eagle 11-50 à l’arrière.
Le nouveau Diverge STR est un vélo conçu pour rouler dans le confort et donc plus vite. Les prix aussi se sont envolés !
On attribue aux “flahutes” son arrivée dans les pelotons cyclistes des années 70 – 80. Cette casquette hivernale, baptisée à l’époque “casquette Belge”, est dotée de rabats sur les oreilles et d’une petite visière. L’arrivée du casque, a créé une concurrence pour réchauffer la tête des cyclistes, avec des bonnets ou autres cagoules. Pourtant elle était bien utile ma casquette belge d’antan, avec sa petite visière qui protège du vent et de la pluie. Heureusement, certaines grandes marques, lui ont redonné vie sous une forme modernisée en utilisant des textiles performants. Voici quelques exemples de produits, inspirés des pelotons d’autrefois.
Design ancien et textiles nouveaux, ma casquette Rapha doublée me tient chaud – photo Patric VDB
L’hiver arrive : attention la casquette belge est de retour.
Il était une fois… la casquette Belge
C’est sans doute en Flandres, qu’est apparu cet accessoire vestimentaire…
Je suis un affreux récidiviste, car j’avais déjà parlé de cette fameuse casquette Belge dans un article publié sur ce site en 2016. Je suis peut-être le denier défenseur de cette terminologie, avec mon camarade Yann du blog Velomane. Aujourd’hui, j’enfonce le clou ; ou plutôt cette casquette sur ma tête, en vous replongeant dans cette histoire venant du pays des “flahutes”. Pour ceux qui ne connaissent pas ce terme : il faut savoir que flahute signifie flamand dans le jargon cycliste. C’est sans doute en Flandres, qu’est apparu cet accessoire vestimentaire, qui protégeait du froid la tête et les oreilles des cyclistes du plat pays. Eddy Merck et bien d’autres champions belges, la portaient à l’époque sans casque lors de leurs entraînements hivernaux.
En boutique vintage chez Gabba, on trouve encore quelques modèles anciens comme ceux-ci… photos Gabba Vintage
Une autre hypothèse, suggérée par Yann, qui édite le site le Velomane vintage, serait celle de la provenance de sa confection. En effet, sur l’étiquette intérieure d’une des casquettes de sa collection marquée Campagnolo, il est indiqué « Made in Belgium ». Dans les années 70 les fabriques de bonneteries étaient nombreuses dans le nord et en Belgique… Elles n’étaient pas encore toutes parties en Chine.
L’explication restera mystérieuse, d’autant que plus personne n’appelle cette casquette ainsi. Désormais, elle porte ce nom plus banal de casquette hivernale. Dans sa conception elle est plus ajustée au crâne, afin de pouvoir se glisser facilement sous le casque, que l’on ne portait pas à l’époque.
Froid sec et température hivernale : le retour de la casquette Belge et la petite visière qui protège du soleil rasant – photo Patrick VDB
Je n’ai pas gardé mes casquettes belges d’autrefois, alors j’ai fait l’acquisition de cette belle casquette Rapha, que je glisse son mon casque (ou pas, si je veux jouer les “easy rider” comme avant), dès qu’il fait très froid.
Ma casquette Rapha ; ce modèle n’existe plus au catalogue. Il est remplacé par le modèle Peaked Merino Hat – photo Patrick VDB
Voici les modèles, qui s’inspirent de cette casquette belge, que j’ai repérés sur certains sites… Mon choix n’est pas exhaustif, vous en trouverez sans doute d’autres ailleurs.
Café du Cycliste
La casquette hivernale de Café du Cycliste – Photo CDC
Conçue pour les sorties par temps froid ou par grand vent, cette casquette est une version moderne de la traditionnelle casquette d’hiver. Fidèle à ses racines « flahute », un soin particulier a été apporté à sa conception pour vous protéger efficacement des éléments.
Composée de trois couches, cette casquette dispose d’une membrane intérieure coupe-vent, résistante à l’eau et respirante. Sa face extérieure en mélange de mérinos lui apporte l’élasticité nécessaire pour s’adapter parfaitement à votre tête et son profil affiné vous permet de la porter sous un casque.
Combattez l’hiver avec élégance. La casquette hivernale (appelée bonnet chez Santini), stylée en laine polaire Blizzard permet de garder la tête au chaud sous votre casque. Avec des oreillettes chaudes et confortables en tissu Pixel pour bien couvrir votre tête. Elle est complétée par un design rétro-réfléchissant, pour une plus grande visibilité par faible lumière.
La casquette Rapha Peaked Merino Hat – photo Rapha
Le Peaked Merino Hat est là pour empêcher les rafales de pluie automnale de larder votre visage, le soleil rasant du milieu de l’hiver de vous éblouir et le vent frais du début du printemps de vous glacer les os. L’entrainement hivernal n’est pas censé être facile, mais ce ne doit pas non plus être un test de survie. Fabriqué en laine mérinos isolante et hautement respirante, avec une couche de tissu léger et coupe vent à l’avant et un empiècement sur la nuque destiné à passer confortablement sous un casque, pour vous garder au chaud sans effet de surchauffe. Les caches-oreilles empêchent le froid de saisir les oreilles vulnérables et la visière courte est inspirée de celles des traditionnelles casquettes de cyclisme.
Caractéristiques
Laine mérinos isolante assurant un transfert optimal de l’humidité
Mérinos de Nouvelle-Zélande ; 95 % laine mérinos – 5 % nylon
Voilà une casquette de cyclisme à la forme traditionnelle qui offre chaleur et protection contre l’eau grâce au tissu Nano Flex 3G de Castelli. Elle est confortable, portée sous un casque avec un encombrement minimal, tout en offrant une sensation de chaleur pour les sorties par temps froid. Cette casquette offre un haut niveau de chaleur, en particulier lorsque les températures sont proches de zéro et pour les cyclistes qui ont tendance à beaucoup transpirer et qui ont besoin de la respirabilité du tissu Nano Flex.
Caractéristiques
Casquette de forme traditionnelle, réalisée en tissu Nano Flex 3G pour une chaleur extensible et des propriétés déperlantes Protection rabattable sur les oreilles
Decathlon démocratise l’utilisation de la laine Mérinos. Cette casquette en laine le démontre. Elle vous protégera du froid lors de vos sorties. Elle est assez fine, pour pouvoir se porter sous votre casque. Roulez avec style tout en étant protégé du froid.
Cette casquette de vélo thermique spécialement conçue pour l’hiver se porte sous le casque et permet de garder la tête au chaud dans des conditions extrêmes (froid, vent et pluie) jusqu’à 0°C.
Cela faisait longtemps que je souhaitais tester le groupe Sram Force AXS électronique et surtout sans fils, doté d’une cassette de 12 vitesses. Quand mon dérailleur arrière Shimano Ultegra m’a lâché, en début d’année après plus de 25000 km, j’ai sauté sur l’occasion pour tester ce nouveau groupe, résolument moderne. Mais que vaut-il en termes d’expérience cycliste ? Son fonctionnement est-il fiable sur la durée ? Est-il compatible avec une utilisation longue distance/bikepacking ? Autant de questions auxquelles je réponds avec mon test sur plus de 3000 km du groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses. Photographies : Phillipe Aillaud.
Visite de Sram France et montage du groupe
Le montage du groupe s’est fait sur mon Cervélo S3 Disc, un des premiers modèles de vélos équipé d’un freinage disque, sorti sur le marché en 2017. J’ai eu la chance de pouvoir aller chez Sram France pour visiter les locaux et assister au montage de la transmission par un technicien spécialisé.
Mon ancienne transmission était un groupe Shimano Ultegra Di2, semi-compact avec des plateaux de 52/36 à l’avant, couplés à une cassette en 11-28, changée par la suite par une 11-32.
Le vélo avant la transformation était équipé d’une transmission Shimano Ultegra Di2, 52/36 en plateaux, associée à une cassette de 11-32 dents. Photo : Matthieu Amielh.
SRAM France, filiale du groupe américain spécialiste de la transmission, qui possède aussi les marques RockShox, Zipp, entre autres, est basée à Francin, près de Chambéry depuis 2010. Constituée au départ d’une équipe de trois personnes dédiées uniquement au SAV et à la réparation, la filiale s’est fortement agrandie avec un service entretien/SAV de huit personnes et 20 salariés au total.
L’équipe des six techniciens du STS (Sram Technical Support qui s’occupe des réparations et SAV, en compagnie de Marie Didier, responsable communication et médias. Photo : Matthieu Amielh
Les techniciens du STS (Sram Technical Support) traitent aussi les emails reçus des magasins.
En photo ci-dessous, l’espace du STS où évolue chacun des six techniciens : poste de travail dégagé, ambiance détendue, mais professionnelle. Une zone de stockage permet un accès aux pièces détachées les plus fréquemment utilisées. Le reste du stockage est entreposé au siège européen de Sram à Schweinfurt (Allemagne), sur une superficie de 6000 m2. Les deux distributeurs français (Comet et RVF), reçoivent leur stock de produits directement depuis les usines taïwanaises, portugaises et américaines.
La zone de travail des six techniciens du STS, au sein de Sram France. Photo : Matthieu Amielh.
Je tenais à remercier toute l’équipe Sram France, et en particulier, Quentin, qui a réalisé le montage du groupe sur mon vélo. Du travail de pro !
Quentin lors du montage de la transmission. Photo : Matthieu Amielh.Charlotte Vissing, responsable de Sram France est danoise, tandis que Nick Burford, responsable du STS, est britannique.Jordan est technicien SAV. Après une formation en maintenance industrielle et une expérience d’un an en magasin au Canada, Jordan a rejoint Sram France pour les nombreuses possibilités d’évolution offertes au sein de l’entreprise.Nick Burford, responsable du STS, pose devant le « Hall of Fame » des nombreux modèles RockShox. Il tient dans ses mains, le tout premier modèle de fourche VTT, la RS-1 (1987).Présent depuis la création de l’ex-DSD, Dimitri est responsable du développement final des amortisseurs et suspensions Rockshox. Il travaille avec 24 marques de vélo, sur la France, Italie, Portugal et Andorre pour finaliser les prototypes RockShox, selon les souhaits spécifiques de chaque fabricant.Photos : Matthieu Amielh.
Le choix de la transmission et des tailles de plateaux/pignons s’est fait en concertation avec l’équipe de Sram. Finalement, il a été décidé d’opter pour la configuration suivante :
Plateaux 46/33.
Cassette 10-36 (étagement : 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-36), soit une plage de développement de 360 %, comparée à 320 % sur la précédente (Shimano).
Vous pouvez afficher le braquet sélectionné en temps réel sur le GPS Garmin et visualiser également l’autonomie des dérailleurs et leviers de vitesses. Photo : Matthieu Amielh.
Le “développement”, “braquet” ou rapport de transmission correspond au rapport du nombre de dents du plateau divisé par le nombre de dents du pignon qui, pour un tour de pédalier, va générer une distance. Cette distance est calculable, et de nombreux abaques sont disponibles pour vous donner la distance parcourue en fonction du couple (plateau, pignon).
Comparaison des distances parcourues entre l’ancien (Shimano) et le nouveau groupe (Sram AXS)
46-10 génère une distance de 9,83 m contre 10,10 m pour la configuration 52-11.
33-36 génère une distance de 2,01 m contre 2,40 m pour la configuration 36-32.
À noter que ce calcul est valable pour des roues en 700 mm, et une section de pneu de 25 mm.
On voit ainsi qu’en mode “tout à droite”, le Shimano permet de faire légèrement plus de distance, mais qu’à l’opposé, en montant un col difficile et en restant sur le petit plateau et grand pignon, le Sram est plus facile à emmener.
“En démarrant les cassettes X-Range avec un pignon de 10 dents, nous sommes en mesure de garder les pignons et les plateaux plus petits dans l’ensemble, éliminant ainsi le gain de poids liée à une transmission démarrant à 11 dents . C’est le meilleur moyen d’élargir la plage de développement et de garder de petits sauts entre les pignons“, m’explique t-on chez Sram.
Comparaison d’étagement des cassettes : Sram eTap AXS 12 vitesses, à droite, versus Shimano à droite. Photo : Sram.
Un des avantages des nouvelles cassettes 12 vitesses, est de pouvoir garder un saut de 1 dent sur plus de pignons (de 4 sur le 10-36 jusqu’à 8 sur la cassette 10-26). Sur la cassette 10-36 équipant mon vélo, j’ai quatre pignons séparés d’une dent (10, 11, 12 et 13 dents), comme sur mon ancienne cassette 10-32 Shimano 11 dents (11, 12, 13 et 14).
La transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses – dans le détail
La transmission est composée classiquement de deux leviers de vitesses, deux dérailleurs et d’une chaîne spécifique aux groupes 12 vitesses et développée par Sram. Plus d’informations sur le groupe Sram Force eTap AXS.
La beauté du groupe vient du fait qu’il est électronique ET sans fil. Du coup, le vélo gagne un sacré coup de jeune, rien qu’au niveau du look.
Plus aucun câble apparent, SRAM est passé depuis quelques années aux groupes électroniques sans fils. On aime ou on n’aime pas, moi j’adore ce look épuré !
Voici quelques détails du groupe :
Le double plateau 46/33 avec capteur de puissance Quarq intégré (une option à payer en plus).Le dérailleur avant, assez massif, en raison de la batterie, piloté par l’appui simultané sur les deux leviers de changements de vitesses.Pour retirer la batterie, c’est très simple : déclipser la “patte” supérieure et retirer. Un jeu d’enfant !Les leviers Sram Force dans le détail, très agréables à prendre en main.Le design du levier est particulièrement ergonomique avec un creux qui tient bien en main. Rien à redire.
Et pour avoir une idée du groupe en action, regardez cette courte vidéo réalisée par l’équipementier américain :
Bilan après 3000 km d’utilisation
Globalement, je peux annoncer avec certitude que la transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses fonctionne très bien et est fiable dans le temps. Je l’ai utilisée depuis le mois de mai, sur plus de 3000 km, dans différentes configurations :
Lors de sorties rapides avec le “group ride” du samedi (vélo non-chargé), sur des parcours entre 100 et 120 km. Aucun souci, le groupe fonctionne bien, je me suis surpris à monter des bosses de 5-6% au train en restant sur le gros plateau, logique puisque je gagne 6 dents en passant du 52 Shimano au 46 Sram. Il est plus facile d’enrouler le grand plateau, même en étant sur les plus petits pignons. Avantage Sram.
Lors de sorties bikepacking à la journée, notamment à l’occasion d’un trip vélo dans le Luberon Nord, j’ai installé plusieurs sacoches sur le vélo, de quoi l’alourdir d’environ 3 kg. Le vélo s’est montré tout aussi performant et le fait d’avoir de plus petits développements – grâce à l’association du plateau de 33 dents et des pignons de 24, 28, 32 et même 36 dents – permet d’affronter des pentes à plus de 10% sans aucun souci.
Passage un peu engagé – pour une sortie route – pour aller chercher un beau point de vue.En mode bikepacking avec la transmission Sram Force eTap AXS : forte compatibilité !Lors de notre “voyage” à la journée, à la recherche de l’ancienne voie ferrée entre Volx et Cavaillon.
La différence majeure par rapport à Shimano – concernant l’utilisation – est le changement de plateau, assuré par un appui simultané sur les deux leviers de vitesse. Pour changer les vitesses, il faut aussi s’habituer à un nouveau système : un appui sur le levier droit et on passe sur un pignon plus petit tandis qu’un appui à gauche, permet d’aller vers les plus grands pignons (ce réglage peut être inversé dans l’application Sram AXS). Je me suis très vite habitué à ces nouveautés et au bout de 2 sorties, les nouveaux automatismes se mettent en place. Hormis 2 déraillages, en 3000 km, je n’ai recensé aucun problème notoire.
Voici le bilan que je tire de mes 6 mois d’essais du groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses :
Le passage des vitesses est précis et rapide.
J’ai apprécié de pouvoir rouler plus souvent grand plateau grâce au 46 dents permettant d’avoir une meilleure ligne de chaîne.
L’autonomie a été mesurée sur le dérailleur avant avec une première recharge faite après 1000 km environ. Sur la batterie alimentant le dérailleur arrière, j’ai rechargé par anticipation, la mesure est en cours. “Il y a 3 types de témoins sur les dérailleurs : vert = 100% = 1000 kms ou 60h d’autonomie, rouge < 25% et rouge clignotant < 15%. Une charge complète dure 1h environ, et 30 min pour 70% de recharge”, précise Marie Didier.
Le freinage est progressif et puissant, sans bruit. Quel progrès par rapport aux premiers modèles…Sram n’a plus rien à envier à Shimano, à mes yeux, du moins. Je pense aussi que le rodage des plaquettes, après le montage réalisé par Quentin, a été fait dans les règles de l’art et contribue à l’absence de bruit parasite. Après 3000 km, les plaquettes semblent encore en bon état.
La recharge des batteries est facile et ne nécessite que 2 heures, à peine, pour une pleine recharge.
Le GPS vous rappelle aussi qu’il est temps de recharger la batterie. Photo : Matthieu Amielh.
Piloter la transmission avec un smartphone : l’application Sram AXS
L’avantage d’une transmission sans fils comme celle de Sram, est qu’elle peut communiquer avec un smartphone, via le Bluetooth, grâce à l’application Sram AXS, disponible sur l’App Store et Google Play.
Une fois votre profil créé (nom du vélo, photo), vous sauvegardez les informations et vous pouvez ensuite réveiller et relier les composants du groupe en appuyant sur le petit bouton AXS situé sur chacun des produits (manettes, dérailleurs).
Une fois les composants connectés, vous pourrez avoir accès à l’autonomie (en batterie restante) de chacun des composants et surtout les mettre à jour, si besoin (mise à jour firmware).
La mise du jour du capteur de puissance Quarq est en cours (voyant orange allumé). Photo : Matthieu Amielh.
Dans le menu de base, vous pouvez aussi configurer les contrôles, c’est-à-dire personnaliser votre transmission, comme par exemple inverser les commandes de montée/descente de pignon.
Vous pourrez aussi personnaliser le Multishift, c’est-à-dire le passage de vitesses continu. Le réglage d’origine permet, en maintenant l’appui sur la manette droite, de balayer toute la cassette du pignon de 10 à celui de 36 dents, sans interruption.
Vous pourrez aussi régler le dérailleur, toujours sur l’application, pour que la chaîne monte ou descende automatiquement de 2 à 3 pignons, à chaque appui. Pratique, notamment lorsque vous voulez basculer sur un braquet plus facile dans un col, par exemple.
Vous pouvez aussi régler votre transmission en mode “Compensating” : lorsque vous passez sur le grand ou le petit plateau, le dérailleur arrière va venir compenser une ou deux vitesses automatiquement et s’adapter en faisant passer la chaîne sur un pignon plus grand ou plus petit.
Le micro-adjust permet d’ajuster le dérailleur arrière en bougeant légèrement la position de la chape supérieure à gauche ou à droite.Les mises à jour des composants (firmware) se font rapidement par Bluetooth et prennent moins de 5 minutes.La personnalisation de fonctionnement des dérailleurs. Le mode “Compensating” ou “Séquentiel” au choix.Les dérailleurs et leviers s’appairent facilement sur l’application Sram AXS.Régulièrement, il faut penser à faire les mises à jours firmware.
Deuxième réglage possible : le mode “Sequential”. Dans ce mode, le dérailleur avant passe automatiquement sur le grand ou le petit plateau, selon la position de la chaîne sur le pignon arrière, tout en gardant le même ratio de développement. Vous n’avez alors plus rien à faire, Sram AXS déraille pour vous le plateau ; c’est beau la technologie, à tester bien sûr à l’entraînement avant une compétition !
C’est toujours étonnant de constater la créativité dont font preuve les marques. Des chaussettes françaises, dont on parle dans les allées du Salon du Made in France, des lampes originales, des lunettes stylées, une selle confort… découvrez nos trouvailles dans cette revue de matos pour tous les cyclistes qui aiment l’aventure.
La série Brooks Cambium en caoutchouc naturel et nylon est une selle iconique du gravel et voyage à vélo car apparue avec ce nouveau vélo et appréciée des bikepackers, photo Hugues Grenon
Les selles Cambium de Brooks England sont une référence dans le monde du Gravel et du bikepacking. Apparues en même temps que le gravel en 2015, elles apportaient une véritable innovation et un look inimitable de par leur design, leur matériau et leurs rivets ! Ces selles atypiques n’ont pas besoin de rodage comme leur grande sœur en cuir. Constituées de caoutchouc naturel vulcanisé et nylon, elles apportent une certaine souplesse à l’assise. En version « pleines » non évidées et rails classiques aciers, elles pèsent un peu sur la balance, aux environ de 450 g. Pour gagner encore en confort et poids, vous pourrez opter pour cette version Carved évidée qui apporte une belle souplesse supplémentaire et des rails en carbone tressé qui apportent également un confort et une filtration appréciable. L’ensemble apporte un gain de poids significatif puisque la selle C13 Carved rails carbone en 145 mm de large pèse 280 g ce qui est tout à fait honorable. Ayant roulé des milliers de kilomètres avec sa petite sœur – la C15 Carved rails acier – je ne peux que valider pour mon séant cette version C13 Carved. Le nez de selle est assez rigide, il faudra tester pour l’adopter… ou pas. C’est vrai que la mode actuelle est au raccourcissement des selles. Soyez vigilant à sa compatibilité avec votre tige de selle. Les rails ovales de 7×9 mm en carbone tressé sont hauts et donc pas compatibles avec toutes les tiges de selle.
Une structure et des rails ovales en carbone tressé, vérifiez la compatibilité avec votre tige de selle, photo Hugues Grenon
Le poids maximum du cycliste préconisé est de 100 kg. Prudence également si vous rajoutez un sac de selle, ce n’est peut-être pas une bonne idée au niveau des frottements et contraintes sur le carbone. Enfin, la Carved étant assez flexible, elle s’enfonce d’un petit centimètre maximum sous votre poids, il faudra peut-être revoir d’un poil à la hausse votre hauteur de selle. Elle existe en deux largeurs : 145 mm comme ici et 158 mm. Bon point, cette selle est fabriquée en Italie. C’est la plus légère des Cambium mais elle allègera aussi votre porte-monnaie de 200 €… pas une paille.
Cette lampe ultra plate FR160 est conçue pour se fixer sur les supports GPS et servir également de support. C’est un entre deux intéressant. Sa fonction est plutôt celle d’un feu de signalement visible de jour, léger et facile à utiliser. Elle vous rendra visible de face sur les petites routes par temps brumeux et lors des périodes matinales ou nocturnes avec une faible visibilité.
La lampe Ravemen FR160 en plein jour, Photo Patrick
Elle dispose de LED COB à haute efficacité (max 160 lumen) et d’un mode clignotant particulièrement accrocheur ; il augmente considérablement la visibilité des cyclistes en journée. La lumière est compacte et se fixe sur les supports GPS Garmin et vous pouvez y fixer dessus votre GPS Garmin. Des adaptateurs Wahoo ou Bryton sont vendus séparément.
La lampe est résistante à une pluie battante (IPX6) et se recharge via un port USB-C.
Je l’ai utilisée sur mes différents vélos : gravel, single speed, vintage. Je choisis en principe le mode clignotant pour me signaler quand je roule seul sur les petites routes étroites de ma région. En mode éclairage fixe elle me permet de rouler en ville de nuit, pour être conforme au code de la route. Sur route elle peut nous éviter des situations périlleuses, avec par exemple une voiture qui en double une autre en face de vous, et qui ne vous a pas vu… Ça m’est arrivé ! Pour vous éviter d’avoir à sauter dans le fossé, cette petite FR 160 peut vous rendre service.
La marque aux trois bandes, géant mondial de l’équipement sportif, propose sur son site dédié aux lunettes une large gamme de modèles sportifs et lifestyle. Parmi les modèles sportifs, et plus précisément ceux dédiés à la pratique du cyclisme, figure le modèle SP0055 que j’ai eu l’occasion de tester, équipé d’un verre photochromique.
Dotées d’un poids de 28 g et pourvues d’une plaquette de nez et de branches réglables, ces lunettes conviendront à tous types de visages et sauront se faire aisément oublier. Un système d’aération a été intégré sur le haut de la monture. J’ai pu constater que, même dans l’effort, la buée ne s’installe pas sur les verres. L’épaisseur de la monture me faisait craindre une gêne dans la périphérie de mon champ de vision mais à ma grande surprise ça n’a pas été le cas. Pour les sceptiques, Adidas propose un modèle sans monture, les lunettes Adidas SP0062.
Le système d’aération permet d’empêcher la formation de buéeLes verres Vario Photochromic offrent un contraste accru
L’autre point fort de ce modèle, c’est son verre Vario Photochromic. Le principe d’un verre photochromique réside dans le fait qu’il est réactif. Ainsi il s’adapte à la luminosité ambiante. Dans ce cas, j’ai été particulièrement séduit par la capacité du verre à augmenter le contraste tout en filtrant la luminosité. Cela se traduit par un vrai confort au roulage. De plein jour, j’ai pu passer de l’ombre à la lumière sans ressentir la moindre gêne, là où avec des verres classiques, je devais parfois retirer mes lunettes. De nuit, ce verre permet également une très bonne visibilité, à condition d’être équipé d’un éclairage suffisant. Alors que les jours raccourcissent, c’est un bon point pour la sécurité ! Un seul petit bémol : lors d’une sortie matinale, j’ai été ébloui par le soleil levant, lorsqu’il se situait bien en face de moi. À noter que le verre est facilement interchangeable grâce à un système qui s’actionne au niveau du pont, faisant coulisser le haut de la monture.
Avec son design sportif, ses points de réglages et son verre photochromique, les lunettes Adidas SP0055 conviendront parfaitement au cycliste qui recherche une paire de lunettes polyvalentes, à l’aise de jour comme de nuit.
Son prix se situe dans la moyenne pour ce type de produit haut de gamme, pour l’acquérir il vous faudra tout de même débourser 209 €.
J’ai déjà beaucoup roulé dans le passé avec des éclairages de la marque australienne Knog. Grand classique de la marque, le Blinder R-150 est un éclairage arrière qui est très simple d’utilisation puisqu’il vient se fixer sur la tige de selle via un système de collier en élastomère ne risquant pas d’abîmer la matière, qu’il s’agisse d’aluminium ou de carbone. À noter qu’il est aussi compatible avec une tige de selle aéro ce qui n’est pas le cas de tous les éclairages !
Cet éclairage produit 150 lumen, au pic, mais il dispose aussi de 8 modes d’éclairage avec des durées variables selon l’intensité lumineuse demandée :
Les 9 modes d’éclairages et intensités lumineuses, le passage de l’un à l’autre se fait avec un simple appui sur le bouton on/off.
La technologie de LED COB (Chip-on-Board) permet de produire un faisceau très lumineux d’une puissance assez remarquable. Grâce à la géométrie de la lentille, la marque promet un éclairage avec un angle de visibilité de 200°.
Un éclairage puissant qui vous maintiendra visible de jour comme de nuit.
La visibilité du R-150 est également facilitée par une LED stroboscopique haute puissance dédiée et placée en bas de la l’éclairage (voir photo ci-dessous). Cela permet à l’élément stroboscopique de cette lumière de fonctionner indépendamment du reste des LED. Enfin, avec l’optique focalisée par LED stroboscopique réglée à un angle de 12°, cela signifie que même lorsqu’il est monté sur un tube de selle, le stroboscope pointe dans la bonne direction (parallèle à la route) pour maximiser la visibilité sur de longues distances.
Une LED stroboscopique fonctionne indépendamment du reste des LEDs COB, pour augmenter la visibilité.
La recharge via un USB-A est cachée de manière ingénieuse dans le système de serrage. La marque donne un temps de recharge de 3 heures pour récupérer 100 % de batterie. Un indicateur de charge affiche une couleur verte qui s’éteint une fois cette dernière est terminée. Pour vous prévenir que la batterie atteint les 10 % d’autonomie, la LED près du bouton on/off s’allumera en rouge pour vous rappeler de recharger, bien vu !
Testé en utilisation commuting, l’éclairage est puissant même si la photo amplifie un peu l’effet réel. Photo : Matthieu AmielhDifférents modes d’éclairage vous permettront de rouler plusieurs heures tout en restant visible. Photo : Matthieu Amielh.En situation.
Point intéressant, le produit est certifié IP67, ce qui signifie qu’il peut résister à une forte pluie et continuer à fonctionner correctement (test d’immersion pendant 30 minutes à 1 mètre de profondeur).
Son prix reste raisonnable pour un produit technique et qui pourra aussi bien être utilisé pour une pratique sportive ou en usage urbain. Pour une utilisation de roulage la nuit, je recommande de doubler l’éclairage arrière, afin de pouvoir pallier une éventuelle panne d’une des deux lampes. A noter que Knog propose aussi des éclairages avants de qualité, comme celui que Laurent avait testé en début de saison : le PWR Road 700.
J’ai aimé :
La facilité d’installation
La légèreté du produit (40 grammes)
L’autonomie et les nombreux modes proposés
J’aurais aimé :
Un bouton On/Off un peu plus accessible une fois l’éclairage installé (si on veut pinailler !)
Prix : 64,95 €
Plus d’informations sur le site du distributeur Now Company
Fiche produit de l’éclairage arrière Knog Blinder R-150 sur le site web de la marque.
Knog propose aussi un petit système intelligent, le Scout, qui joue le rôle d’une alarme vélo (85 décibels) et d’un tracker permettant de géolocaliser son vélo en temps réel via l’application Apple “Find My”. Bike Café démarre le test de ce produit et vous en dira plus d’ici quelques semaines.
Des lunettes au grand écran panoramique, parfait pour se prémunir de la luminosité encore très présente dernièrement, photo Hugues Grenon
SC ICON est une marque italienne fondée en 1980 près de Bassano del Grappa, berceau de l’industrie du cyclisme. Luciano et Claudio Fantin lancent le pari de concevoir et fabriquer des sacs pour transporter de manière sûre les vélos en avion. En 1982, ils fabriquent également des sacoches de cyclotourisme. En 1984, ils développent avec Francesco Moser le premier sac de voyage pour transporter un vélo de route et en particulier celui qui le conduira à son record du Monde de l’heure à Mexico avec 51,151 km/h. En 1989, la marque présente une première mondiale : la première valise de voyage à parois rigides.
SC ICON, une référence dans le transport et la protection des vélos et composants
Depuis, la gamme n’ a cessé de s’étoffer et équipe depuis 2013 de nombreuses équipes et coureurs professionnels comme Sagan, Contador, Cancellara… utilisant les sacs SC ICON. En 2017, la marque se diversifie dans la fabrication de vêtements cyclistes et en 2018 dans la conception et fabrication de lunettes de soleil en partenariat, entre autres, avec Essilor Sun Solutions. Depuis, la marque s’est développée et imposée dans le peloton professionnel. Elle est la marque la plus représentée dans le ce peloton et en particulier celui du Tour en France où elle a été doublement couronnée avec la victoire de Tadej Pogacar en 2020 et 2021. Séverine a pu tester le modèle Aeroshade Kunken et Eric et moi-même le modèle Aerowing.
Les Aeroshade Kunken ont un design moderne élancé et couvre une bonne partie du visage, photo Séverine Taquet
Séverine a aimé :
La large vision panoramique grâce à la grande taille de l’écran solaire de catégorie 3 ici avec une transmission lumineuse de 11% adaptée à des journées ensoleillées à la lumière vive. Cette taille permet de bien protéger les yeux et leurs contours du vent, du froid, des branches et autres projections.
La forme des branches qui permet de s’adapter au visage et ne gêne pas du tout avec le casque.
Le réglage nasal Flexfit qui se règle en largeur et un peu en hauteur et qui permet de trouver la bonne assise de la monture. Les stries présentes sur celui-ci empêchent la lunette de glisser sans être gênantes, bien vu.
Les nombreuses aérations empêchant la buée de s’installer.
La légèreté avec un poids de 35 g très correct au vu de l’épaisseur des verres et de la taille de la monture.
Le kit fourni avec une pochette de rangement, un écran de rechange transparent et un étui microfibre.
Un kit complet fourni avec un écran de rechange transparent, une pochette souple et un étui microfibre
Elle aurait aimé :
Un réglage des branches plus prononcé.
Un prix plus doux, le modèle testé s’affichant à 190 €, certes intégrant un kit très complet.
Les Aerowing, un design dynamique et moderne et une belle qualité de fabrication, photo Hugues Grenon
Eric et moi avons aimé :
Le grand format panoramique qui protège parfaitement les yeux et apporte une belle vision.
Le design inspiré des modèles des années 90.
L’étendue de la gamme avec pas moins de 24 couleurs et plusieurs types de verres proposés en fonction de la luminosité.
Les ventilations qui empêchent la formation de buée mais qui néanmoins n’assèchent pas la cornée. Eric étant porteur de lentilles de contact, ce point est important à souligner.
La qualité des verres de catégorie 3 avec une transmission lumineuse de 11% adaptée à une lumière vive mais qui n’assombrit pas trop non plus en entrant dans des endroits plus ombragés.
La possibilité d’interchanger les écrans si besoin avec un degré de filtration différent ou photochromique.
Le programme de remplacement gratuit (hors frais de port) en cas de rayures ou casse valable, à vie pour l’acheteur initial, à raison de deux remplacements tous les 12 mois. Rassurant.
Le kit proposé toujours complet avec surtout le verre de remplacement transparent qui vous permettra de les utiliser toute l’année.
La personnalisation possible des branches, logos, et la disponibilité des pièces détachées : verres, montures, clip nasal etc.
La fabrication en Italie.
Nous aimerions :
Un réglage plus précis des branches et de la palette nasale. Même si cela dépend de la forme du visage et du nez, ce modèle avait tendance à glisser pour ma part.
Des verres inrayables. Quelques micro rayures sont apparues rapidement, il est vrai sans aucune gêne à ce stade pour la vision. Les verres résistent par contre aux gros impacts d’après SC ICON.
Un prix plus doux (180 € pour ce modèle) même si la qualité des verres et de la monture, le kit complet et le programme de remplacement peuvent le justifier.
La Chaussette de France, fabriqué à Troyes depuis 1961, photo Hugues Grenon
Le textile français est en plein renouveau et la chaussette est à la mode. Comme dirait un célèbre slogan, les chaussettes ne se cachent plus, surtout en vélo et depuis quelques temps maintenant. C’est une des touches finales à la tenue cycliste. La Chaussette de France est a été créée en 1961 à Troyes, dans l’Aube, un des berceaux de la tradition textile en France. La marque emploie une cinquantaine de personnes sur un site de 5000 m2. Elle détient le label “Made in France” matérialisé par le petit drapeau français sur le côté de la tige et était d’ailleurs présente au salon du Made In France le week-end dernier. Elle est présente dans de nombreux sports : ski, alpinisme, trail, vélo… La marque propose aussi un programme de personnalisation sur une partie de sa gamme et a quelques ambassadeurs de renom comme Enak Gavaggio, skieur acrobatique célèbre pour sa série Rancho Webshow.
En ce qui concerne le cyclisme, La Chaussette de France propose deux modèles : la Paulette Sailor, reprenant le design de la célèbre marinière, et la Louison, proposée en 3 coloris.
Deux modèles, la Paulette Sailor et la Louison, photo Hugues Grenon
Ces chaussettes sont composées en majorité de polyamide (78%), de coton (20%) et d’élasthanne (2%). La tige est mi-haute et l’épaisseur moyenne ce qui en fait une chaussette été/mi-saison mais pas hivernale. Après quelques belles et longues sorties de mi-saison et de nombreux lavages, je ne peux que vous conseiller cette chaussette de France toujours aussi pimpante ! Comme ces chaussettes, le prix est plutôt doux à 15 €. Toutes les infos sur La Chaussette de France
La Fizik Antares Adaptive Evo R1 (à g.) et la Specialized S-Works Power Mirror (à d.), deux selles imprimées 3D au banc d'essai - montage images web Dan de Rosilles
On constate que des fabricants de selles proposent désormais des modèles imprimés en 3D, qui permettent de remplacer le traditionnel rembourrage en mousse par des matériaux issus de la haute technologie. Mais s’agit-il d’un effet de mode, d’un malin stratagème pour vider la bourse des plus geeks d’entre nous, ou d’un véritable progrès qui améliore le confort et la performance au fil des kilomètres ? Pour satisfaire à notre (et votre) légitime curiosité, nous avons testé deux modèles différents, proposés par des marques de référence sur ce marché.
Le test d’une selle est une affaire sérieuse, il faut multiplier les kilomètres pour mieux la connaître – captures d’écrans compte Strava Dan de Rosilles
Le(s) bon(s) choix
Pour ce test, nous avons sélectionné deux selles aux profils différents pour deux pratiques différentes, l’idée n’étant pas de les comparer, mais de disposer de la plus large palette d’essais possible. Pour la route longue distance, où les kilomètres s’enchaînent pendant de longues heures, usant cuissards et fesses par d’incessants frottements, nous avons choisi l’Antares Versus Evo R1 de chez Fizik. Pour le gravel sur tous les terrains, où les surfaces plus ou moins lisses mettent à mal par les vibrations les fesses, le dos et les membres supérieurs, nous avons opté pour la Power Pro Mirror de chez Specialized.
Sur les pistes de Camargue, je fais voir du pays à la Specialized Power Pro Mirror – photo Dan de Rosilles
Bien sûr, il n’y a pas de règles absolues en matière de selles, de leurs usages et des modèles les plus adaptés à telle ou telle morphologie. Certains utiliseront l’Antares en gravel ou en VTT, d’autres la Power Pro Mirror sur route. En ce qui me concerne, après quelques tâtonnements, j’ai opté pour les configurations décrites ci-dessus.
La Fizik Antares Versus Evo R1 m’accompagne désormais sur les routes – photo Adrien Moniquet
Des U.S.A. à l’Italie… et retour
Fizik et Specialized sont très connus dans le monde du vélo, il nous semblait logique de faire ce test en utilisant des modèles de ces grandes marques qui sont parmi les premières à franchir le pas des selles imprimées en 3D. Fizik est née en 1996 aux U.S.A. mais fait fabriquer ses selles à la main en Italie par le plus grand fabricant de selles au monde, Selle Royal.
Il faut toujours régler l’inclinaison d’une selle avec minutie – photo Dan de Rosilles
Specialized a été fondée en 1974, également aux États-Unis. Cette grande marque de vélos a lancé en 1981 le premier VTT destiné au grand public et continue sa progression en créant désormais des équipements, comme des pneus, des jantes et des selles, dont du très haut-de-gamme : Sous l’intitulé “S-Works”, Specialized propose ce qui se fait de mieux en terme de matériaux et de technologies. Nous avons testé ici la Power “Pro”, qui se distingue du modèle “S-Works” par le fait que les rails ne sont pas en carbone. Sinon, il s’agit de la même coque et de la même impression 3D.
Quand deux Power Pro Mirror se rencontrent, de quoi parlent-elles ? – photo Dan de Rosilles
Selle Specialized Power Pro Mirror, gravel itinérant et engagé
J’ai installé la Power Pro Mirror sur mon “monster gravel” Salamandre, consacré aux voyages tout-terrain et aux parcours les plus engagés. Cette selle courte et large laisse une grande latitude de rotation du bassin pour des séances de pilotages longues, où la souplesse permet de ne pas trop s’épuiser au fil des heures.
Courte et accueillante, la Power Pro Mirror permet de changer rapidement de position selon le terrain – photo Adrien Moniquet
Son ergonomie “Body Geometry”, spécialement étudiée pour la morphologie masculine, supprime la pression sur la zone du périnée du cycliste avec une zone centrale dont le nid d’abeilles est extrêmement souple, mais permet quand même un soutien minimum, à la différence des selles trouées, qui évitent la compression certes, mais n’assurent aucun maintien dans cette zone.
La Specialized Power Pro Mirror est noire mais sait se faire remarquer – photo Dan de Rosilles
C’est l’une des principales qualité des selles 3D, et nous y reviendrons plusieurs fois au cours de cet article : leur capacité à offrir l’exact niveau de souplesse (ou de fermeté) pour chaque micro-zone de l’assise, à la différence des selles rembourrées de mousse, où ce type de “réglage” est beaucoup plus aléatoire, imprécis et évolutif au fur et à mesure de l’usure de la selle.
Selle Fizik Antares Evo, routes sans fin
Sur les longues distances en route, j’ai besoin de pouvoir changer de position sur la selle, passer du bec (où l’appui va plutôt porter sur le périnée) à l’arrière de la selle, plutôt sur les ischions. J’apprécie les selles assez plates et longues, un peu à contre-courant des selles plus courtes et plus larges que beaucoup de fabricants proposent actuellement.
Le déballage de la Fizik Antares Versus Evo R1 est un grand moment de contemplation esthétique – photos Instagram @dan_de_rosilles
La position assise et le moulinage permanent pendant de longues heures, parfois sur plusieurs jours (comme pendant les événements longue distance), provoquent des irritations dues aux frottements contre certaines parties de la selle. même lorsque vous pensez avoir trouvé la selle qui s’adapte parfaitement à votre anatomie, tôt ou tard, des irritations, des échauffements apparaissent…
Sur les petites routes provençales au soleil levant, la Fizik Antares Versus Evo R1 se prête à tous les jeux de lumière – photos Instagram @dan_de_rosilles
Contrairement aux selles rembourrées de mousse et recouvertes de simili-cuir, les alvéoles des selles 3D minimisent ce type de frottements. Sans les faire disparaître totalement, la sensation est plus proche d’un “mini-massage” que de l’échauffement provoqué par deux surfaces lisses au contact l’une de l’autre. Difficile de décrire ce ressenti… Avez-vous déjà essayé des sandales en plastique avec l’intérieur des semelles garnies de picots ? Ou un tapis de relaxation type “fakir” ? On serait plus ou moins proche de ce type de sensation.
La Power Pro Mirror est polyvalente et parfaitement adaptée aux changements de surfaces qu’impose le gravel – photo Dan de Rosilles
Rembourrage mousse ou impression 3D ?
Une chose est claire : sans pouvoir encore, par manque de recul, présager de la durabilité des selles imprimées en 3D, on peut dire sans crainte qu’elle dureront plus longtemps que les selles rembourrées de mousse. Nous sommes nombreux, parmi les cyclistes, à rouler des selles mousse depuis plus de 10 ou 20000 km… sans trop nous demander si elles sont encore confortables ; la réponse serait sans doute plus douloureuse si nous avions l’occasion de tester soudainement la même selle, dans sa version neuve !
Contrairement au rembourrage en mousse, la technologie d’impression 3D confère aux selles une très longue durée de vie – photo @jaywaijaywai / Original Montpellier Gravel
Ce qui m’a le plus frappé dans l’essai de ces deux selles de marque et de conception différentes, c’est la finesse avec laquelle l’impression 3D permet de répartir les zones de pressions sur l’assise. Un simple test “au doigt” permet de constater les variations de fermeté d’une zone à l’autre, et de l’immense latitude que permet l’impression 3D dans ce domaine. Il est évident qu’un rembourrage en mousse ne permet pas une telle précision, et que l’usage répété va modifier mécaniquement l’effet d’amorti de la mousse.
La Fizik Antares Versus Evo R1 est globalement ferme, ce qui n’est pas pour me déplaire – photo Dan de Rosilles
Il suffit d’utiliser ses doigts pour ressentir l’infinie possibilité de densités que permet l’impression 3D de la Specialized Power Pro Mirror – photo Dan de Rosilles
L’impression 3D, c’est moderne high-tech
Les technologies 3D ouvrent la porte à des développements que les méthodes traditionnelles de rembourrage ne peuvent pas permettre. Chez Fizik par exemple, le rembourrage des selles Adaptive est fabriqué à l’aide de la technologie Digital Light Synthesis (DLS), un processus de fabrication additive qui utilise une projection numérique de lumière ultraviolette, des optiques perméables à l’oxygène et des résines liquides programmables pour produire des pièces avec d’excellentes propriétés mécaniques, résolution et finition de surface.
Le rembourrage des selles Adaptive est fabriqué à l’aide de la technologie Digital Light Synthesis – capture d’écran site Fizik
Chez Specialized, l’impression 3D à partir de polymère liquide reproduit exactement une structure complexe en nid d’abeilles qui permet d’ajuster à l’infini la densité du matériau, ce qui n’est pas possible avec de la mousse. Le résultat est une matrice de 16000 liaisons de support et 7799 croisements, chacun pouvant être réglé individuellement.
On peut donc imaginer, dans un avenir proche, l’impression de selles sur-mesure, à l’unité… en attendant, le résultat de ces modèles de série est bluffant de précision et d’efficacité.
Sous la Specialized Power Mirror, un système de fixation, le SWAT, permet d’installer des accessoires – photo Dan de Rosilles
Frotti-frotta
Certains de mes abonnés sur les réseaux sociaux ont attiré mon attention sur les risques d’usure prématurée que les selles 3D risquent de faire subir aux cuissards. En ce qui me concerne, j’use déjà pas mal mes cuissards sur les selles en mousse, et je n’ai pas constaté, en tout cas à ce jour, que je les usais plus sur les selles en 3D. J’imagine que cela dépend aussi beaucoup de la façon dont chaque cycliste se rassoit après un passage en danseuse, également de la puissance de son pédalage et de sa propension à bouger plus ou moins, basculer son bassin, changer de position…
Sur les pistes du Ventoux, la Power Pro Mirror reste bien plus ferme que le cycliste – photo Adrien Moniquet
En ce qui me concerne, j’ai toujours eu tendance à utiliser des selles fermes au contact, car avec les selles molles les frottements sont accentués et renforcent les échauffements. Avec des selles “full carbone”, sans aucun rembourrage, je suis parfaitement à l’aise, mais j’ai constaté une usure plus prématurée de mes cuissards. Avec ces deux selles 3D que j’ai testées, la sensation de contact est très intéressante, avec son effet “micro-massage” dû aux alvéoles, mais la souplesse globale de contact n’est pas trop agressive pour les cuissards. Les selles 3D seraient-elles le parfait compromis entre confort et fermeté ?
L’usure d’un cuissard dépend de facteurs multiples : le nombre de kilomètres, le profil et le type de selle, mais aussi le poids et la puissance du cycliste et son style de pédalage – photo Dan de Rosilles
Entretien et durabilité
Les selles imprimées en 3D ont beau être perforées, elles sont relativement faciles à nettoyer. Certes, les projections de boue s’incrustent immédiatement dans les alvéoles en nids d’abeille, mais de retour à la maison, j’ai toujours pu, sur les deux modèles à l’essai, chasser facilement la terre sèche bloquée dans les alvéoles avec le jet d’eau du jardin.
Adrien Moniquet, forgeron d’argent et de titane à Maussane-Les-Alpilles, a adopté la Specialized Power Pro Mirror sur son gravel Moots – photo Dan de Rosilles
Pour ce qui est de la résistance aux UV et la résistance à l’usure, je n’ai pas assez de recul après seulement quelques semaines de test, mais les fabricants ont soumis les selles à des tests d’usure accélérée et garantissent plusieurs années d’utilisation sans soucis. Faut-il les croire ? malheureusement, il sera difficile de les contredire aujourd’hui… seul le temps nous dira sa vérité. Rendez-vous sur Bike Café dans trois ou quatre ans pour le savoir !
La selle 3D, une tendance bien installée
Rails titane ou carbone, coques monobloc, lignes pures et design futuriste, ces nouvelles selles 3D ont tout pour séduire un public de cyclistes intensifs, exigeants et prêt à dépenser beaucoup pour leur passion.
L’Antares Versus Evo 00, ici en version blanche, est le très haut-de-gamme de chez Fizik – capture d’écran site web Fizik
Même s’il existe encore peu de modèles disponibles, que toutes les grandes marques n’ont pas franchi le cap et que les prix sont encore très élevés, nul doute que les selles 3D ont un bel avenir devant elles. Les techniques de fabrication se démocratisent et les prix suivront. Cette technologie permet de produire des selles plus durables et plus confortables, pour le plus grand bonheur des cyclistes intensifs qui passent de longues heures sur leur selle et tous ceux qui ont du mal à trouver le modèle le plus adapté à leur postérieur.
BMC dévoile un nouveau Roadmachine : le AMP X qui est un vélo de route à assistance électrique plutôt haut de gamme qui s’appuie sur l’étonnant moteur TQ-HPR50. Ce mariage d’un châssis en carbone premium, avec un moteur silencieux et performant, est particulièrement réussi. C’est un vélo d’endurance doté d’un usage AMPlifié, qui le rend capable de vous emmener sans complexe sur les routes et les chemins. Voici une première présentation des 2 versions : ONE et TWO…
L’esthétisme du BMC Roadmachine AMP X moteur TQ-HPR50 – photo BMC Switzerland
La première impression, en découvrant ce vélo, est son esthétisme. Qui aurait pensé, lorsqu’on a vu arriver les premières générations de VAE, qu’on pourrait arriver à un tel degré d’intégration.
La Transmission 1 X du Roadmachine AMP X – photo BMC Switzerland
Le Roadmachine 01 AMP X est équipé d’une transmission 1x et utilise la nouvelle potence suspendue ICS avec MTT x Redshift de BMC. Bike Café avait roulé récemment sur la version musculaire du BMC Roadmachine X du côté du Plateau des Glières et l’avait trouvé déjà vraiment intéressante. La nouvelle versions est dotée de fixations pour garde-boue, mais aussi d’un ordinateur intégré et de fixations pour éclairage sur le cintre. L’écran 2 pouces de la motorisation est intégré dans le tube supérieur pour permettre de consulter et de suivre facilement les données.
Un éclairage arrière BMC personnalisé est directement connecté à la batterie pour une meilleure autonomie, et le support d’ordinateur permet d’installer facilement un éclairage avant. Répondant aux exigences les plus élevées, le Roadmachine 01 AMP X assure la sécurité du cycliste quelles que soient les conditions, pour une liberté d’esprit totale sur les routes de gravel.
Éclairage arrière du BMC Roadmachine AMP X – photo BMC Switzerland
Le moteur TQ-HPR 50
Ce moteur, choisi par BMC est en passe de devenir la coqueluche des constructeurs. Léger, silencieux, personnalisable, … on lui prête toutes les qualités. Il est l’oeuvre de la société bavaroise TQ qui n’en est pas à son coup d’essai puisqu’elle avait développé un HPR-120S en partenariat avec Haibike. TQ fabrique en Allemagne l’ensemble du moteur ainsi que ses composants dans son unité de production à Inning am Ammersee.
Par rapport au 120S, qui envoyait 120 Nm de couple, nous sommes ici dans une configuration de puissance plus modeste. Le poids du moteur est relativement faible : 1,85 kg et son couple est de 50 Nm avec 300 W de puissance maximale. Si vous voulez en savoir plus sur ce moteur je vous conseille de consulter l’excellent article paru dans Vojo Mag.
Géométrie
Géométrie du BMC Roadmachine AMP X
Les 2 versions
BMC Roadmachine AMP X – Version ONE
BMC Roadmachine AMP X – Version TWO
Tailles, disponibilité et prix
Le Roadmachine 01 AMP X est disponible en six tailles (47, 51, 54, 56, 58, 61) et 2 modèles. Le Roadmachine 01 AMP X ONE est disponible dès novembre 2022 au prix de 8 499 euros. Le Roadmachine 01 AMP X TWO est disponible depuis novembre 2022 au prix de 7 499 euros.
Du haut de mes 1,53 m (Lol !!) et une hauteur de selle de 57 cm, pas évident de trouver une sacoche de selle destinée au bikepacking. (Il serait d’ailleurs temps que les marques se penchent sur le problème !) Après avoir passé bon nombre de produits en revue, je tombe sur ce modèle de chez Ortlieb, enfin une lueur d’espoir…
Qui n’a jamais entendu parler de la marque Ortlieb ? Entreprise allemande qui exporte aujourd’hui ses créations dans une trentaine de pays à travers le monde, considérée comme leader dans des produits tels que : sacoches de vélo, sacs à dos et sacs de voyage. Elle a fondé sa notoriété grâce à l’étanchéité de ses articles et surtout sur le nombre de brevets déposés.
En 1982, Hartmut Ortlieb, créateur de la marque, qui pour son besoin personnel eut besoin de sacoches, a eu l’idée d’en fabriquer à partir de bâches de camions avec la machine à coudre de sa mère. Il rencontra un certain succès, et de fil en aiguille, ce qui était fabriqué artisanalement et testé par ses amis et connaissances, devint une entreprise. Et dès 1984, M. Ortlieb introduit la technique de soudure à haute fréquence, une étape technique majeure pour la marque.
Au déballage, pas de doute possible en ce qui concerne la qualité de cette sacoche. Tout, absolument tout de ce qui la compose, paraît vraiment d’excellente facture, avec des finitions irréprochables… En un mot, elle inspire confiance ! Classée IP 64, elle vous offrira une protection contre la poussière de 6/7, et contre l’eau de 4/7, en enroulant la fermeture 3 ou 4 fois.
Attention cette sacoche est déconseillée sur une tige de selle carbone, ainsi que sur une selle avec rails carbone – Illustration Ortlieb
Sa particularité : elle se fixe directement sur les rails de la selle, et qu’elle n’a besoin que peu de place sur la tige de selle (4,5 cm environ) et elle est même compatible avec les tiges de selle télescopiques (adaptateur fourni) ; malheureusement mon gravel n’en étant pas pourvu, je ne pourrai pas tester cette configuration. Attention toutefois, si vous avez une tige de selle carbone, ainsi qu’une selle avec rails carbone, vous ne pourrez pas l’utiliser. Il vous faudra aussi vérifier la compatibilité de votre selle (cf. photos).
J’ai échangé ma selle Italia SLR contre une WTB Vol
Ma selle Italia SLR, par exemple, n’était pas compatible, elle descendait trop en masquant un peu les rails. Ce sera donc sur une WTB Volt que je poserai cette sacoche. La première installation se fait rapidement, après desserrage des 4 vis sur le système Seat Lock (système breveté), on place la sacoche pour trouver l’écartement nécessaire pour la fixation des crochets sur les rails de la selle, on retire la sacoche et on resserre les 4 vis. Le Seat Pack QR est maintenant prêt à être utilisé. (tout est très bien expliqué sur la notice d’installation fournie)
Malgré la faible hauteur de ma tige de selle, ça passe… photo Virginie Munte
Comme vous pourrez le constater sur cette photo, je n’ai quasiment pas de sortie de selle, mais j’ai quand même pu utiliser cette sacoche… Victoire ! Elle a été testée sur 4 sorties :
Une première sur routes et chemins faciles, une deuxième sur chemins Lotois avec cailloux et racines mais sans trop de D+, une troisième sur 55 km avec 800m de D+ et sur une dernière de plus de 100 km avec 1300m de D+. Evidemment, comme mon pneu arrière est très proche de la sacoche, je n’ai jamais pu utiliser la totalité de son volume, mais j’ai quand même été surprise de ce que j’ai réussi à y rentrer, sans que ça touche ! Une serviette de toilette, 2 paires de chaussettes, une veste, un maillot manches longues, un maillot manches courtes, un T-shirt manches longues, un pantalon de pluie, un cuissard long hiver, mon matelas de bike packing, ma doudoune et mon gilet sans manche placés sur la sacoche et tous les deux maintenus par le cordon élastique avec serrage. (cf. photos)
Photos Virginie Munte
Dès les premiers tours de roue, ce qui est frappant c’est qu’elle ne se balance pas du tout ! Hyper stable, même en danseuse sur les pédales… Ses 5 sangles de compression, efficaces et de qualité, qui ne se desserrent pas lors de l’utilisation, permettent de bien maintenir votre chargement et même de le comprimer, grâce à la valve pour vider l’air placée sur la sacoche. Sur routes et chemins relativement plats et propres, vous pourrez vous permettre de la charger un peu plus, par contre pour les parcours moins roulants, il vous faudra bien réfléchir à la façon la plus adéquate de ranger vos affaires à l’intérieur.
Sur les 4 sorties réalisées avec le Seat Pack Qr, il n’y a qu’une seule fois où j’ai dû m’arrêter pour régler un problème de frottement (c’était durant la sortie la plus « technique »), dû entre autres, à une mauvaise organisation de mon paquetage. L’arrière de ma sacoche venait taper mon pneu arrière, il m’a fallu improviser ! En déplaçant la sangle arrière (orange) et en venant l’attacher avec une des deux sangles qui se trouvent au niveau des crochets, l’arrière de la sacoche n’a plus du tout touché pendant la sortie !
En déplaçant la sangle arrière (orange) et en venant l’attacher avec une des deux sangles qui se trouvent au niveau des crochets, l’arrière de la sacoche n’a plus du tout touché pendant la sortie ! photo Virginie Munte
Peut-être du coup une amélioration à apporter sur ce produit, l’ajout d’une sangle supplémentaire qui aiderait à relever et à ramener l’arrière du chargement au plus proche de la selle, de façon à optimiser son utilisation par les personnes de petite taille. Sinon, il vous faudra prévoir une petite sangle supplémentaire à rajouter. (cf. photo ci-dessus)
Pour conclure
En conclusion, je dirais que je suis plutôt plus que satisfaite par le Seat Pack Qr, très bon produit proposé par Ortlieb, à un tarif qui me semble juste, au vu de sa qualité ! Jamais je n’aurais cru possible l’utilisation d’une sacoche de selle au regard de ma taille ! Même si les petit(e)s ne pourront jamais utiliser la totalité de son volume, cela leur offrira un espace de rangement supplémentaire stable pour leurs aventures de Bikepacking.
Le clipsage et dé-clipsage de la sacoche sur les rails de la selle est très facile, elle ne se balance pas, les sangles font bien leur job et ne se desserrent pas durant son utilisation et leur positionnement permet de bien maintenir et compacter son contenu ! La valve de compression, placée sur le côté gauche de la sacoche, permet de bien chasser l’air, afin de comprimer l’ensemble au max ! La plaque de protection placée sur le dessous en cas de contact avec le pneu, fait également office de garde boue. Compatible avec les tiges de selle télescopiques, autre point positif avec la grande stabilité de ce produit, ce qui convaincra ou pas, tous les chanceux et toutes les chanceuses qui ont le choix en matière de sacoche de selle ; car il faudra rajouter en moyenne 100 à 200 g supplémentaires pour celle-ci en comparaison avec d’autres produits similaires sur le marché.
Deux nouvelles couleurs pour la SLR Boost Gravel Superflow - photo Dan de Rosilles
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Selle Italia. Selle Italia propose désormais son modèle iconique SLR Boost Gravel en deux nouvelles couleurs, un terre de Sienne et un bleu-gris canard. Ces deux nouvelles teintes sont subtiles et originales. Elles composent, avec le modèle noir déjà disponible, une gamme qui permettra à chaque cycliste de trouver la selle qui s’adaptera au mieux à son vélo et s’harmonisera parfaitement à la diversité de paysages que le gravel permet d’explorer.
La version gris-bleutée dialogue avec les euphorbes dans la garrigue – photo Dan de Rosilles
La version Terre de Sienne se confond avec le sol chargé de bauxite des Alpilles – photo Dan de Rosilles
Selle Italia, plus de 120 ans d’histoire
Selle Italia est une marque italienne historique, née à côté de Milan, dans le village de Corsico, en 1897. L’entreprise s’est développée progressivement en fabriquant des selles pour les vélos de tous les jours, massivement utilisés en Italie dans la première moitié du XXème siècle par les classes populaires qui n’avaient pas les moyens de s’acheter une automobile. Mais en Italie à la fin des années 1970, la voiture devient le moyen de transport privilégié et le vélo une pratique sportive et de loisir. Selle Italia s’adapte en développant des modèles innovants, en utilisant des matériaux high-tech et en faisant appel aux toutes dernières technologies. Désormais, Selle Italia propose des selles de vélo haut de gamme, en s’appuyant sur des programmes de recherche et de développement ambitieux, pour fabriquer des selles pour toutes les anatomies et toutes les pratiques cyclistes. Aujourd’hui, l’entreprise Selle Italia s’est engagée dans une démarche pour limiter son impact sur le réchauffement climatique. Le processus a commencé par une première étape, l’analyse de l’empreinte carbone de deux selles produites à l’aide de la technologie Greentech, brevetée par l’entreprise.
Le “light gel” qui recouvre la SLR Boost Gravel est à la fois confortable et ferme – photo Anne Fontanesi
L’évidement “Superflow” au centre de la selle garantit un excellent confort pendant les longues sorties – photo Dan de Rosilles
Io parlo italiano
La selle SLR Boost Gravel TI316 Superflow a été spécifiquement développée pour le gravel. Derrière ce nom à rallonge et un peu barbare se cache une selle élégante, performante et légère. SLR est une “famille” (un profil) de selle très répandu chez Selle Italia, décliné avec des modèles adaptés à la route, au VTT et au gravel. C’est un profil de selle inclusif, susceptible de s’adapter à tous les cyclistes, quelque soit leur type de rotation pelvienne. La version Boost propose un bec de selle plus court, qui est une tendance notable chez beaucoup de fabricants de selle aujourd’hui. Un bec court permet une utilisation polyvalente et des changements de style de pédalage en fonction des situations variées qu’impose la pratique du gravel. TI316 signifie que les rails sont en titane, un gage de légèreté et de robustesse pour fixer la selle au vélo. Superflow est un design spécifique avec un évidement au centre de la selle pour éviter tout frottement ou pression dans la zone du perinée et améliorer ainsi le confort sur la longue distance et les terrains cabossés.
Avec son bec court, la SLR Boost est dessinée pour répondre aux incessants changements de position qu’impose le gravel – photo Anne Fontanesi
Le profil “SLR” est inclusif et s’adaptera à une majorité de cyclistes, hommes ou femmes – photo Dan de Rosilles
Se lever, se rassoir, un va-et-veint incessant lorsqu’on pratique le gravel – photo Dan de Rosilles
Tailles et couleurs
La SLR Boost Gravel est proposée en deux largeurs S3 (130 mm) et L3 (145 mm) pour répondre à tous les écartements d’ischios et 3 couleurs différentes : noir, brun et bleu-gris. Si le modèle noir est intemporel et s’adaptera par sa neutralité à tous les vélos, le modèle brun rappelle la couleur de la terre et surtout les flancs bruns des pneus de gravel, très à la mode en ce moment. Le modèle bleu-gris est particulièrement original et séduisant : ce n’est effectivement pas une couleur habituelle pour une selle. Mais dans la nature, même si la couleur bleue n’est pas la plus répandue, elle évoque le ciel, l’eau et les reflets de feuillages omniprésents dans la forêt méditerranéenne : oliviers, chênes kermès, euphorbe, ciste cotonneux… Quelle que soit la couleur choisie, deux zone réfléchissantes “haute visibilité” ont été positionnées sur l’arrière de la selle pour augmenter la sécurité du cycliste pendant les sorties nocturnes ou par temps gris.
Un effet “ton sur ton” audacieux et élégant – photo Dan de Rosilles
À l’arrière de la selle, deux zones réfléchissantes assurent une excellente visibilité en basses lumières – photo Dan de Rosilles
Une partie des essais se déroule en Camargue – Photo grimpette.cc
Matériaux et technologies
La SLR Boost Gravel Superflow est à la fois rigide, confortable et légère. Nous avons pesé la version L (large) à 207 g (204 g annoncés pour la version S). La coque combine du nylon polymère et du carbone, avec pour objectif d’offrir une structure avec un équilibre parfait entre rigidité et souplesse.
Les rails en inox 316Ti garantissent légèreté, souplesse et solidité – photo Dan de Rosilles
À l’arrière de la selle, dux zones réfléchissantes assurent une excellente visibilité en basses lumières – photo Dan de Rosilles
Les rails de 7 mm de diamètre (ils s’adapteront à tous les chariots de selle) ne sont pas en titane comme l’inscription “Ti316” pourraient le laisser penser, mais faits d’un acier inoxydable haut-de-gamme stabilisé au titane, ce qui augmente sa résistance, sa flexibilité et sa durabilité par rapport à un acier inoxydable classique. Le système d’insertion “Shock Absorber” des rails dans la coque réduit notablement les vibrations induites par les surfaces roulées en gravel. Un gel ultra léger recouvre la coque. Il assure le confort d’assise et contribue à absorber les vibrations sans trop rajouter de poids à l’ensemble. Enfin, le revêtement en Fibra-Tek est une micro-fibre qui garantit une excellente longévité et contribue au poids contenu de la selle.
Cette selle est plutôt légère – photo Dan de Rosilles
Sa ligne épurée embellit le vélo – Photo grimpette.cc
Nature profonde
Avec un prix qui la classe parmi les modèles haut-de-gamme, cette selle conviendra aux cyclistes intensifs, en loisir ou en compétition. Son profil inclusif et les deux largeurs proposées lui permettent de s’adapter à la plupart des morphologies, aussi bien masculines que féminines. Cette selle moderne au design élégant est conçue pour répondre à une pratique cycliste polyvalente, entre route et chemin, ce qui justifie son positionnement “gravel”.
Les couleurs audacieuses des SLR Boost Gravel s’adaptent à tous les vélos – photo Dan de Rosilles
Cette selle donne envie de s’élancer vers l’horizon – photo Dan de rosilles
Le revêtement de la SLR Boost Gravel accroche bien les lumières rasantes du début d’automne – Photo grimpette.cc
Confort et performance
Avec Anne, nous avons utilisé cette selle à l’occasion d’un “Arles Marseille” en gravel de 140 km. Même en utilisant une selle très peu roulée auparavant, elle a répondu à nos attentes en terme de confort et de performance. Son profil “généraliste” et les deux largeurs disponibles conviendront à la plupart des cyclistes.
Arles-Marseille en gravel, 140 km en Camargue et en Provence – capture d’écran Strava
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Nous avons utilisé la SLR Boost Gravel pendant les 140 km du Arles-Marseille – Photo grimpette.cc
Poids S3 204 g – L3 209 g Dimensions S3 130 x 248 mm / L3 145 x 248 mm Rail TI 316 Tube Ø7 mm Intended use Gravel Family SLR
Voilà une vraie question, presque un dilemme pour les cyclistes que le froid et la pluie n’arrêtent pas. Les chaussures d’hiver, montantes ou non, ne sont plus les gros godillots d’antan. Les matières ont techniquement progressé, la respirabilité et l’étanchéité font meilleur ménage. Mais le prix de ces chaussures très élaborées est également très élevé.
Les sur-chaussures, ces bottillons de chasse sous-marine détournés par les cyclistes, se sont améliorées et s’enfilent plus facilement qu’au tout début. Mais il semble qu’ils ne soient pas exempts de tout défaut.
Il y a aussi la débrouille, le fameux “système D”. Chaussettes découpées et enfilées par-dessus les chaussures, morceaux de couverture de survie enroulées autour des chaussettes, sacs plastiques, chaufferettes chimiques (si si, ça existe !), tout est valable ou presque, tant qu’on n’y laisse pas un orteil ou deux !
Vous avez sans doute vos propres préférences, voire des a priori sur ce qu’il faut chausser en hiver. Entre toutes les options, il faudra choisir ou alors rester à la maison… Pour aider les indécis nous avons posé la question à des chroniqueurs de Bike Café qui roulent toute l’année. Quelles sont leurs préconisations pour affronter le froid et lutter contre l’humidité ?
L’équipe de Bike Café en mars dans les Alpilles ne recule devant aucun sacrifice, même celui de rouler en hiver – photo Dan de Rosilles
Dan : la controverse des sur-chaussures
“J’ai beaucoup de chance : je vis et je roule dans des régions où les hivers ne sont pas trop rigoureux ; du moins suffisamment doux pour choisir de ne pas aller rouler lorsqu’il pèle vraiment ! Mon autre atout, c’est que je ne suis pas trop frileux des pieds… je pense que, de ce point de vue, nous ne sommes pas tous égaux 🙂
En tout cas, je n’aime pas du tout les sur-chaussures. D’abord, parce que, lorsqu’il pleut, leur espérance d’étanchéité est assez courte, et une fois que les chaussures sont mouillées elles empêchent le vent de nous sécher les godillots. Les pieds macèrent pendant des heures, je trouve ça tout-à-fait contre-productif.
Il ne fait pas bon (pour les sur-chaussures) marcher avec des sur-chaussures – photo Dan de Rosilles
Lorsqu’il fait froid-sec à fendre les pierres, les sur-chaussures ont tendance à comprimer l’ensemble chaussettes-chaussures et on perd ainsi du pouvoir isolant que constitue l’air emprisonné entre la peau et la chaussure. Enfin, moi qui marche souvent à vélo, que ce soit en gravel ou en route-endurance, j’ai remarqué que le dessous des sur-chaussures ne supporte guère l’opération qui consiste à aller acheter du pâté de foie dès l’ouverture de la charcuterie lorsqu’on a roulé toute la nuit, ou même de pousser (discrètement) son vélo dans cette montée trop caillouteuse et trop raide.
Je ne suis pas à franchement parler un adepte des sur-chaussures …
Bref, vous l’aurez compris je ne suis pas à franchement parler un adepte des sur-chaussures. L’hiver, du coup, je choie particulièrement la première couche qui, pour les pieds comme pour le reste du corps, est déterminante pour se sentir au chaud et au sec. Je collectionne les chaussettes en mérinos, qui ont le triple avantage de tenir chaud, ne pas trop craindre l’humidité (même mouillées elles restent relativement isolantes) et ne pas sentir (trop) mauvais même après plusieurs jours d’utilisation lors des aventures au long cours.
Un troupeau de chaussettes en mérinos – photo Dan de Rosilles
En ce qui concerne les chaussures, en gravel je suis hyper fan de ma paire de Shimano MT-21, un ancien modèle conçu pour le “VTT loisir”, mais malheureusement plus fabriqué depuis belle lurette. Ces chaussures sont un peu lourdes certes, mais très rustiques, très coquettes avec leur dessus “daim” (“oh putain !”… vous avez vu le film de Quentin Dupieux avec Jean Dujardin ?). Les semelles sont parfaites pour la marche. Associées à une paire de chaussettes mérinos épaisses, je peux rouler tout confort même lorsque le thermomètre approche le zéro.
Mes vieilles Shimano MT-21 m’accompagnent partout lorsqu’il fait froid – photo Dan de Rosilles
Pour la route, j’ai une paire de Sidi Zero Gore-Tex extrêmement performantes, aussi chaudes qu’étanches, avec semelles en carbone, fermeture Boa et tout et tout. Mais malheureusement, si les semelles ultra-rigide transmettent parfaitement la puissance, elles sont aussi le meilleur moyen de se vautrer en entrant dans la susdite charcuterie… Quant au gravel dans les cailloux, pas moyen. J’ai bien trouvé le moyen d’adapter dessous mes cales Crankbrother “deux trous”, mais de là à aller crapahuter dans la colline avec ses chaussures pur routier, il y a un gouffre…
Quasi-étanches, hyper-chaudes, les Sidi Zero Gore-Tex permettent de rouler très vite sur la banquise mais font marcher comme un pingouin – photo Dan de Rosilles
J’espère donc bien prochainement tester dans ces colonnes des chaussures d’hiver tout-terrain qui soient plus techniques et plus légères que mes ancestrales (et sans doute pas immortelles) MT-21. Le marché ne manque pas de références ; je vais donc me pencher d’ores et déjà sur la question !”
Les conseils de Nanou
“Hey les gars ! Savez-vous au moins comment on enfile correctement les sur-chaussures ? En premier, on retrousse les sur-chaussures, puis on les enfile sur le mollet, LE PLUS HAUT POSSIBLE. Ensuite, on met ses chaussures, ET LÀ SEULEMENT, on redescend la pointe de la sur-chaussure vers le bas. C’est ma copine Nelly, championne de triathlon, qui m’a donné l’astuce…
Pour enfiler une sur-chaussure bien ajustée, autant ne pas se tromper de méthode – photos Dan de Rosilles
je préconise les chaussures à lacets plus bienveillantes pour la circulation sanguine …
L’hiver, il faut D’ABORD mettre de bonnes chaussettes : hautes, épaisses et agréables. C’est PRIMORDIAL. Moi, je remonte les chaussettes PAR DESSUS le cuissard, sinon ça me comprime trop le mollet. Le froid ralentit la circulation du sang vers les extrémités, alors il faut éviter les vêtements trop serrés !
À vélo l’hiver tout doit être bien ajusté mais pas trop serré – photo Dan de Rosilles
Lors d’une Festive 500 en Camargue, il faisait -4°C, j’ai eu tellement froid aux pieds que je déclipsais et tapais contre la manivelle pour activer la circulation. Je m’applique à gigoter des orteils, ce qui implique de ne pas trop serrer la chaussure. Du coup, je préconise les chaussures à lacets plus bienveillantes pour la circulation sanguine que les Boa.”
Il faut que le sang circule, comme la sève des arbres – photo Dan de Rosilles
Les conseils de Laurent, pour ne plus avoir d’excuses !
“Si vous préférez comme moi les sorties au grand air de l’hiver, plutôt que celles virtuelles dans votre garage, considérez ce qui va suivre comme étant des conseils d’un vélotafeur quotidien en Lorraine (vous pouvez vérifier sur mon Strava), région au climat de “caractère” où je pratique le Gravel toute l’année.
Sur mon parcours de vélotaf hivernal en Lorraine – photo Laurent BIGER
Les sur-chaussures, cela me suffisait quand j’habitais encore le Var. Mais désormais à Verdun, c’est clairement insuffisant dans des régions où l’humidité se mêle souvent aux températures négatives. Dans ces conditions, si l’on souhaite tenir plus de 2 h sans avoir les pieds congelés, des chaussures hautes, spécifiques, qui soient étanches et isolantes sont nécessaires. C’est dans ce cadre que j’avais réalisé le test des chaussures Vaude Minakiou encore de ce modèle VTT et Lake MX-146. Des conditions d’utilisations hivernales, avec une amplitude thermique allant de -12°c à 10°C.
Dans la boue, l’imperméabilité est nécessaire ! photo Laurent BIGERVaude Minaki Mid II STX dans son élément – photo Laurent BIGERUn ajustement précis est nécessaire sur la cheville, afin de limiter l’infiltration par ruissellement – photo Laurent BIGER
Ces chaussures spécifiques sont onéreuses, mais sont durables …
Je préconise des chaussures à molettes BOA, qui est un vrai plus pour ajuster au mieux le serrage sans enlever ses gants. Veillez également à ce que le modèle de chaussures permette un ajustement au plus près de la cheville (c’est-à-dire la partie haute de la chaussure) afin de limiter l’infiltration par ruissellement. Une membrane imperméable et respirante est évidemment indispensable, tout comme des matières qui sèchent vite (car il faut bien repartir dès le lendemain matin avec !).
L’hiver n’est pas forcément hostile si l’on est bien équipé, on peut même y prendre un certain plaisir ! photo : Laurent BIGER
Ces chaussures spécifiques sont onéreuses, mais sont durables et surtout permettent de pratiquer, et même de prendre du plaisir, dans des conditions que l’on pourrait penser hostiles aux cyclistes. De plus, elles permettront de préserver vos chaussures estivales. Ainsi équipé, vous n’aurez plus d’excuses !”
Patrick : l’apôtre de la double-chaussette
“J’ai la chance d’habiter une région bénie en matière de climat. En gravel je suis ni chaussures montantes, ni sur-chaussures. Ma solution est dans la chaussette et même la double chaussette. J’ai des chaussettes en mérinos bien chaudes, et si vraiment il fait très froid : je mets en dessous une seconde paire plus fine. Pour l’humidité c’est tellement rare, par ici à Aix-en-Provence, que je m’abstiens d’aller rouler sous la pluie et lorsqu’il a plu j’évite les flaques autant que possible.
La solution double chaussettes une chaussette fine et aérée, sous une chaussette épaisse en Mérinos – photo Patrick VDB
La transformation en “homme grenouille” : c’est pas mon truc …
Pour caser mes chaussettes, j’ai une paire de chaussures de gravel qui est un peu large, que j’utilise dans ce cas-là et tout va bien. Les sur-chaussures ne feraient qu’un déjeuner de soleil sur nos DFCI méridionales, où parfois il faut marcher sur des cailloux coupants. En plus, vu ma souplesse légendaire, je préfère éviter les contorsions qui m’épuiseraient, avant même d’avoir pu enfourcher mon vélo. La transformation en “homme grenouille” c’est pas mon truc. Sur route, à cause de vitesses plus importantes, j’utilisais parfois des sur-chaussures dès que la température flirte avec le 0°C le matin. Cette année, à force de devoir remplacer celles qui se déchirent, ou chercher en vain un pied que j’ai perdu au moment de partir, je vais tester la chaussure montante. J’ai pour la première fois choisi une chaussure Fizik Tempo GTX, dont vous pourrez lire le test prochainement sur Bike Café.
Une rare sortie sous la pluie dans la campagne aixoise – photo Patrick VDB
Il se trouve que dans mon boulot de testeur, qui m’amène parfois à faire des trucs insensés, j’ai essayé les sur-chaussures qui chauffent … Alors là mes amis c’est le luxe : on est comme si on avait les pieds devant la cheminée. Le principe marche tel que je l’ai expliqué dans l’article, mais ce n’est pas pour moi. Les batteries rechargeables ajoutent une contrainte et une obligation de charge régulière si on veut les utiliser régulièrement. On a le même souci de dégradation des sur-chaussures, même si le matériau est plus costaud que les modèles classiques. Il y a le poids qui s’ajoute aux pieds et la manipulation en roulant du niveau de chauffe est scabreuse … Trop compliqué pour moi.”
E-Cover Racer sur-chaussures chauffantes pour le vélo
Hugo, des chaussures montantes pour l’hiver, sinon rien !
Des chaussures montantes Gore-Tex pour affronter les conditions hivernales – photo Hugues Grenon
“Fin des années 80 / début des années 90, les sur-chaussures étaient de mise pour la pratique du VTT l’hiver. Habitant en Picardie, elles permettaient de réchauffer un peu les pieds vu les températures souvent négatives et le taux d’humidité qui augmentait la sensation de froid ! Je n’avais pas les moyens de m’offrir une vraie paire de chaussures hiver et l’offre était limitée à l’époque. Pour sortir à vélo l’hiver par temps très froid, il fallait déjà une certaine motivation pour se préparer et enfiler toutes ses couches de vêtements. Venait alors le moment fatidique de « l’enfilage » des sur-chaussures. Au pluriel, parce qu’elles vont par paire évidemment, mais aussi au pluriel car je ne compte plus le nombre de sur-chaussures déchirées et les fermetures éclair cassées…
Bref, à deux doigts de rester sous la couette rien qu’à y penser ! Sans compter que la sanction était double, puisqu’il fallait également les ôter aux forceps au retour. Vous l’avez compris, en pratique VTT dans ces régions froides à l’hiver rigoureux, je n’ai jamais été fan de ces sur-chaussures difficiles à manipuler, à ajuster et au final pas très efficaces contre le froid et l’humidité. Surtout au niveau des cales automatiques, par où s’engouffre le froid. De plus, difficile de marcher avec dans la boue, glissades assurées. Elles avaient cependant l’atout d’être plus abordables qu’une vraie paire de chaussures hiver et permettaient d’utiliser une seule paire de chaussures pratiquement toute l’année. Quelques années plus tard ou décennies plutôt, j’ai pu me payer une vraie paire de chaussures hiver montante en Gore-Tex qui m’a duré quelques années.
Des chaussures montantes Gore-Tex, un must pour une pratique hivernale VTT / Gravel “nature” avec des semelles hiver en laine – photo Hugues Grenon
Au final, m’équiper de chaussures montantes hiver de qualité a été une opération plutôt rentable
Quel bonheur pour ma pratique VTT et gravel dans la forêt ou dans la neige ! Associées à une bonne paire de chaussettes Merinos de chez Décathlon, fini les doigts de pieds gelés. De la chaleur douillette et tout de même une respirabilité très correcte grâce à ces deux matières assez fantastiques. Pas de sensations « d’étuve » et de transpiration excessive, très malvenue par grand froid. Je privilégie aussi des chaussures montantes à lacets pour plus de simplicité. Le serrage Boa est vraiment très efficace et précis mais en voyage à vélo les lacets sont plus simples et fiables. Pas de risques de casse ou sinon ils sont facilement réparables ! Et en avoir une paire de rechange peut-être une bonne idée, un lacet ça sert toujours ! Au final, m’équiper de chaussures montantes hiver de qualité a été une opération plutôt rentable puisque je les ai conservées plus de cinq ans avant qu’une semelle ne lâche. Comparé à une paire de sur-chaussures par an environ, le calcul est vite fait. En guettant les promotions après l’hiver, vous pouvez dénicher de super chaussures hiver en Gore-Tex aux environs d’une centaine d’euros. Pensez également à la semelle intérieure. Celle-ci peut facilement être changée pour une semelle bien plus chaude pour quelques euros. C’est ce que j’avais fait pour gagner quelques degrés dans mes chaussures hiver lors de reconnaissances fatbike de quelques jours dans le Vercors par -20° C. Aucun souci à déplorer avec des pieds bien au chaud et bien au sec !
Une bonne paire de chaussures montantes Gore-Tex et une semelle intérieur en laine, l’assurance d’avoir les pieds bien au chaud – photo Hugues Grenon
Pour conclure, je pense que l’utilisation de sur-chaussures dépend de sa pratique, de leur qualité, de la région et des températures clémentes… ou pas. En région froide et humide, des chaussures hiver sont certainement plus adaptées et faciles à vivre !”
Bon hiver à toutes et à tous … les pieds au chaud !
Voilà, maintenant à vous de choisir la bonne solution, celle qui conviendra à votre région et à votre pratique. N’hésitez pas à nous faire part, grâce à vos commentaires en bas de cet article, de vos idées et suggestions afin de les partager avec tous nos lecteurs.
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