Un couple uni et heureux d'avoir bouclé une telle épreuve ensemble ! Photo : David Saintyves
J’ai eu la possibilité de participer à la dernière édition du Bikingman Portugal qui a eu lieu du 2 au 6 mai à Faro, Portugal. Au gré de la course, j’ai rencontré des athlètes, participant comme moi à leur premier Bikingman ou des habitués du circuit ultra-distance créé par Axel Carion. De belles rencontres approfondies à chaque coup de pédale. Sur Bike Café, je publie une série de trois portraits. Aujourd’hui, troisième et dernier opus, Bérangère Staelens et Jean-Pierre Coinon. Photos : David Saintyves.
Bérangère Staelens et Jean-Pierre Coinon
83h38′ (42e et 43ème au général)
Je me rappelle encore mon premier échange avec Bérangère. C’était sur le roof-top de l’hôtel dans lequel nous étions logés à Faro. Une bière corse à la main, Bérangère m’expliquait qu’elle venait cette année pour profiter de l’édition 2022, après avoir déjà bouclé l’épreuve en septembre dernier mais dans des conditions difficiles. Bérangère avait en effet participé avec son compagnon, Jean-Pierre Coinon, à l’épreuve d’ultra portugaise mais en mode course. “Je n’avais pas vu le jour et j’ai roulé comme une folle jusqu’à Sagres, le deuxième check-point du parcours, situé au kilomètre 729. J’étais tellement azimutée que j’ai à peine profité des paysages“, explique Bérangère qui avait terminé 2ème féminine en 62h27′, un bel exploit, qui nous fait penser à l’incroyable performance de Laurianne Plaçais sur le Bikingman X.
Bérengère et Jean-Pierre au check-in. La jeune femme avait fait le choix d’un modèle gravel, le Trek Checkpoint tandis que JP a privilégie son ancien Tarmac, avec lequel il est bien posé. Deux approches, deux styles mais un but commun : terminer ! Photo : David Saintyves
Jean-Pierre, de son côté, était parti en septembre dernier un peu plus cool, mais avait tout de même roulé non-stop jusqu’à Villa Vicosa, le premier CP du parcours (KM 341). “J’avais dormi dehors, sous un froid de canard. Je suis reparti le lendemain et j’ai commis l’erreur de mal m’alimenter. Je suis arrivé à Santiago de Cacem (KM 550, NDLR) complètement fracassé, avec des douleurs aux genoux. Il avait alors décidé de passer une nuit dans un hôtel dans lequel il a dormi pendant 12 heures d’affilée ». Une troisième nuitée passée également à l’extérieur et Jean-Pierre avait également bouclé cette édition 2021, fourbu, avec un chrono de 90h20′.
Le couple avait donc décidé de revenir au Portugal pour profiter davantage, avec en bonus l’expérience de connaître l’exigeant parcours tracé dans l’Algarve, par Axel Carion.
Mais revenons un peu sur ce couple de cyclistes, eux aussi unis par leur amour de la petite reine, comme Véronique et Bruno Le Chaudellec.
Bérengère et Jean-Pierre (« JP ») viennent du Haut-Var, de Saint-Julien-Le-Montagnier plus précisément, une commune située à quelques encablures du lac d’Esparron. Jean-Pierre est retraité, tandis que Bérengère est ingénieur dans le nucléaire et travaille au CEA de Cadarache. Malgré leur différence d’âge (37 ans pour Bérangère et 67 pour JP), on sent une osmose parfaite dans ce couple, uni depuis 15 ans. Leur passion pour le vélo n’est pas récente et Bérangère et JP ont déjà avalé pas mal de kilomètres à eux deux.
Au départ, il est un peu plus de 5h du matin mais cela n’empêche pas Bérengère d’être tout sourire ! Photo : David Saintyves
Jean-Pierre a couru en vélo de route, niveau Ufolep et FFC, pendant plus de 30 ans en tant qu’amateur, jusqu’au moment où il n’a plus voulu mettre un dossard et souhaité faire “autre chose”. Bérengère a quant à elle failli passer professionnelle. « Un peu trop vieille, pas assez talentueuse, il me manquait le petit truc pour basculer » explique t-elle modestement, alors que la jeune femme a été sacrée 3 fois championne nationale en Ufolep et qu’elle a gagné le Trophée d’Or sur le challenge des épreuves cyclosportives. Une pratique cycliste qu’elle a toujours concilié avec une vie professionnelle à plein temps alors que bon nombre de ses concurrentes avaient dédié leur vie au vélo.
Quand ils ne roulent pas ensemble sur les routes varoises ou, plus récemment, en gravel, le couple sillonne la France dans leur van aménagé, et découvre une destination en roulant. C’est avec ce moyen de locomotion qu’ils sont venus au Portugal cette année… Le bonheur est dans le voyage, pas que lorsqu’on atteint sa destination, autre trait commun avec l’ultra-distance à vélo.
Leur pratique de l’ultra-cyclisme est toute récente, puisqu’elle a démarré l’an passé, suite au confinement. Le couple avait découvert le circuit Bikingman en participant à l’épreuve AURA (Auvergne Rhône-Alpes), un parcours exigeant, avec ses 19 500 m de D+, que Bérangère avait gagné chez les féminines (en terminant aussi 13ème au scratch) et donc au Bikingman Portugal. Le couple participe toujours en catégorie solo car Bérangère grimpe mieux les cols que Jean-Pierre et vise le classement général quand la forme est au rendez-vous.
“Sur le plat, je sais que je peux rester un moment avec elle, mais dès que la route s’élève, je lui souhaite bonne course et qu’on se verra à l’arrivée”, plaisante JP.
Lors de cette seconde édition portugaise, le couple a pour la première fois roulé ensemble de bout en bout et surtout a profité ! Bérangère s’est calé sur le rythme de JP et le couple avait aussi décidé de s’arrêter pour dormir à l’hôtel le soir. “Nous avons bouclé le parcours en mode confort mais au final, notre moyenne est plus élevée que l’an passé“, analyse Bérangère.
Un des passages les plus raides de la course, l’équivalent du Mur de Grammont en version portugaise ! Récompense au sommet : la vue sur la côte sauvage de l’ouest de l’Algarve. Photo : David Saintyves
Comme lors de ma rencontre avec Denis Morino, je retrouverai Bérangère et JP à différents endroits : lors d’un dîner sympathique à Mourao ou encore au petit-déjeuner à Monchique. Le hasard fait souvent bien les choses et vous fait recroiser sur la route les personnes avec qui vous avez développé des affinités 😉
L’an passé sur Aura, JP a sympathisé avec d’autres concurrents comme Medhi, Aurélien et Thomas, rencontrés et recroisés au gré des kilomètres. “Nous sommes allés manger chez Medhi après la course. On noue beaucoup de liens sur ce type d’épreuve. », commente t-il en souriant.
« On avait vu qu’un paquet d’épreuves avait été annulé mais que le Bikingman Portugal (qui s’est tenu en octobre l’an passé) allait être maintenu. Nous avons donc coché l’épreuve en 2022″, explique Jean-Pierre.
Riding under the rainbow ! David, le photographe a su capturer ce moment intemporel… la route, la nature, la beauté de la nature… rien ne manque. Photo : David Saintyves
Question matos, Bérangère et JP étaient logés à deux écoles différentes. La jeune femme avait porté son choix sur un modèle Trek Checkpoint (gravel) alors que Jean-Pierre avait préféré opter pour son « vieux » Tarmac route SL3. C’est dans les vieilles marmites qu’on fait les meilleures soupes, tu as raison, Jean-Pierre.
“Le côté aventure de l’ultra me plaît beaucoup. L’avantage de réaliser un Bikingman en mode plus cool, c’est aussi de pouvoir faire plus de rencontres car tu croises plus de participants.” Bérangère
J’espère avoir l’occasion de recroiser “JP” et Bérangère sur une autre épreuve longue distance ou alors dans notre belle région PACA. En attendant, je leur souhaite de bien beaux moments, sur le vélo et en dehors !
Un couple uni et heureux d’avoir bouclé une telle épreuve ensemble ! Photo : David Saintyves
Dans le jargon cycliste les expressions imagées ne manquent pas… Certaines sont même utilisées hors du cadre strict du vélo, comme par exemple “Être en roue libre”. Le dictionnaire des expressions françaises en donne cette définition : “Accomplir une tâche aisément, sans se fatiguer, sans fournir d’effort supplémentaire”. Lorsqu’on fait du vélo, même équipé d’une roue libre, on est loin d’atteindre ce dilettantisme… Par contre, attention, il faudra choisir la bonne roue libre en fonction de votre besoin. Pour le single speed, il ne faut pas se laisser abuser par la simplicité apparente d’un pignon unique : le choix de votre matériel sera crucial.
Si je vous parle de roue libre, c’est que depuis que j’ai modifié un ancien vélo de piste pour en faire un single, je pratique régulièrement le mono vitesse. Un vélo simple : plus de dérailleur et plus besoin de réfléchir au braquet à adopter pour grimper la bosse qui se présente. Dans les pentes, parfois sévères avec des passages à 12% sur de longs trajets routiers, les cliquets de la roue libre vont devoir encaisser des efforts importants. Le single speed est moins exigeant que le pignon fixe qui oblige le cycliste à pédaler tout le temps (même en descente), il permet justement, grâce à la roue libre, de s’octroyer des moments de répit.
Mais savez-vous ce qu’est une roue libre et comment ça marche ?
Un peu d’histoire
Schéma de fonctionnement de la roue libre – source Wikipédia / Technoargia
Les premiers vélos étaient dépourvus de ce mécanisme qui nous semble évident de nos jours. Il faut remonter à 1869 pour trouver son origine. Elle a été inventée par un Américain : William Van Anden qui dépose un brevet appliqué aux vélocipèdes (vélos avec un pédalier intégré dans le moyeu avant). Cet encliquetage sur le moyeu de la roue avant permettait au cycliste de poursuivre son élan sans avoir à pédaler. Cette invention fait un “bide” et les amateurs la dédaignent. La roue libre retombe alors dans l’oubli jusqu’en 1895. C’est Harmon D. Moise qui dépose un brevet de bicyclette avec une transmission par chaîne équipé d’un système de roue libre sur le moyeu de la roue arrière. Deux ans plus tard en 1897, l’allemand Ernst Sachs produit et commercialise des moyeux avec roue libre. Au début du 20ème siècle, la majorité des fabricants équipent leurs bicyclettes de la roue libre, mais elle ne sera autorisée sur le Tour de France qu’en 1912. Les coureurs, que l’on surnommait les “forçats de la route”, devaient utiliser des moyeux à pignon fixe jusqu’à cette date.
Aujourd’hui la roue libre classique des débuts, qui comportait un nombre réduit de pignons, est remplacée par des “corps de roue libre” sur lesquels des chapelets de pignons constituant une “cassette” viennent s’empiler (jusqu’à 13) pour offrir au cycliste une gamme de braquets importante.
Mon expérience
Un peu par réaction par rapport à cette avalanche de pignons, j’ai – il y a 4 ans – adapté un ancien vélo de piste années 80’s en single speed routier. Le pignon fixe qui l’équipait à l’origine n’étant pas mon truc, j’ai monté une première transmission avec une roue libre en 42 x 17 et puis je suis passé en 46 x 19 avec une chaîne 1/8 avec des maillons larges. J’avais choisi une roue libre BLB Supérieur qui un jour m’a lâché après une sortie… Heureusement j’étais à 2 km de chez moi lorsque c’est arrivé. Un peu de draisienne pour rentrer et naïvement j’ai passé commande d’une autre : la même.
La roue libre BLB Supérieure sur des anciennes roues à boyaux équipées de moyeux Campa… un fonctionnement éphémère – photo Patrick
Sur le single que j’ai fait construire par Sébastien Klein, j’ai monté des roues artisanales et installé à nouveau une BLB Supérieur de 19 dents… Une nouvelle fois ce même modèle, comme sa petite soeur, m’a lâché, mais là j’étais un peu loin de chez moi : donc rapatriement en voiture (merci à mon épouse).
La roue libre White Industries ENO – photo Patrick
Après un post un peu énervé sur Facebook, pour relater mes malheurs, des spécialistes du single, comme Rémi Quinquin, Jean-Lin Spriet… me conseillent de laisser tomber BLB pour m’orienter vers White Industries. J’ai suivi le conseil… OK, ce n’est pas donné 97 €, mais depuis que j’ai monté cette roue libre ENO, ça roule impec, sans bruit et je n’ai aucune crainte lorsque j’appuie de toutes mes forces pour basculer les rampes qui se présentent à moi sur mes routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse.
photo Patrick
La roue libre ENO de White Industries est une roue libre mono-vitesse unique durable. Elle a la particularité d’avoir un mécanisme entièrement remplaçable, du roulement étanche et de l’engrenage extérieur aux cliquets et ressorts. C’est un produit durable et fiable usiné CNC avec des tolérances extrêmement précises, qui en font une roue libre d’exception qui fonctionne de manière concentrique. Un système d’engagement à 36 points et un boîtier d’engrenage extérieur nickelé et trempé inspirent la confiance.
Le modèle ENO est disponible de 16 à 23 dents. Pour encore plus d’options, White Industries fabrique également une roue libre à deux vitesses Dos-Eno en trois tailles pour rouler en single speed.
Single pour les bricoleurs
Nous avons publié par mal de sujets à propos de la conversion de vieux vélos avec dérailleur en single speed. Ces solutions s’appuient par exemple sur le détournement d’anciennes roues libres Maillard qui étaient, et qui sont toujours, d’excellente qualité. Dans l’article ci dessous nous proposons un montage sur cette base. Avec ce type de montage, Pierre a effectué un Dieppe / Paris en 2 jours. La limite de ce montage est le serrage quick release, surnommé blocage Campagnolo, qui a tendance à lâcher dans les rampes à forts pourcentages.
Nous avons également testé une solution utilisant un kit de conversion des corps de cassette Shimano de 8 / 9 / 10 vitesses que l’on trouve sur des vélos plus modernes. Le problème comme dans le cas précédent sera de bien régler votre ligne de chaîne qui est le point crucial du bon fonctionnement d’un vélo single speed.
Vous pourrez compter sur les lampes STOOTS pour vous accompagner lors de vos rides et bivouacs nocturnes, photo Perrine Grenon
La lampe frontale est l’équipement indispensable la nuit à vélo et lors des différents arrêts nocturnes. Elle a de multiples utilités. Elle est complémentaire à une lampe fixe pour éclairer des zones périphériques ou précises, lors des changements de direction par exemple en suivant les mouvements de la tête et des yeux. Elle permet aussi de bien voir l’emplacement des bidons sur le cadre pour les prendre et les remettre en place. Enfin, à l’arrêt, elle éclaire toutes les zones nécessaires, lors d’une intervention mécanique sur le vélo par exemple ou pour bien préparer son bivouac. Il existe de multiples modèles aux caractéristiques différentes en termes de poids, solutions techniques et prix. Une marque se distingue particulièrement dans cet univers de la lampe frontale utilisée dans de multiples disciplines (cyclisme, trail, spéléo…) : STOOTS. Comme son nom ne l’indique pas, STOOTS est une marque française qui conçoit et fabrique des lampes frontales hautes performances. Présentation de cette marque de référence et d’un modèle, l’Opalo 2, adapté à notre pratique préférée.
L’ entreprise STOOTS
L’équipe STOOTS au complet qui éclaire efficacement vos sorties nocturnes, photo STOOTS
L’histoire a commencé en 2011 au sein d’un groupe d’amis passionnés de sport et travaillant en tant qu’Ingénieurs R&D chez un fabricant de matériel sportif. Au gré de leurs aventures outdoor, trek, raid, spéléo ou bien course d’orientation nocturne, des prototypes voient le jour et s’affinent au fil du temps. Les maîtres mots, encore la marque de fabrique de STOOTS aujourd’hui, sont : poids, puissance, autonomie. Et je rajouterais « qualités » comme nous allons le découvrir dans la partie test. Qualité au pluriel représentée par la qualité intrinsèque des produits mais aussi la qualité d’écoute du client et du pratiquant qui sont les premiers ambassadeurs d’une marque qui a su évoluer pour et par ses utilisateurs.
En 2011 débute donc la fabrication des premières lampes. Florian, un des fondateurs, outre l’usinage des corps en aluminium, est un des premiers à utiliser la technologie LEDs, assez peu répandue à l’époque.
STOOTS prototypes N°1,2 et 3, l’histoire est en marche, photo STOOTS
En 2012, il conçoit et commercialise 3 modèles en aluminium, orientables et plus puissants, et crée ses toutes premières cartes électroniques.
S’ensuivent des années de développement et de succès avec des modèles iconiques et des évolutions majeures : batteries sur mesures déportées ou intégrées, apparition du Mixing Focus (focalisation électronique afin d’ajuster la largeur du faisceau en rapport à la puissance de l’éclairage), développement du Cinetic Lighting (régulation électronique intelligente de la puissance d’éclairage en fonction des mouvements), création d’un support universel de réglage de la lampe accueillant la batterie cylindrique, le bouton de commande réglable par palette imprimé 3D, des optiques sur-mesure, une personnalisation et couleur « flashy » etc. Vous l’avez compris des innovations fortes et continues qui ont fait la renommée de STOOTS dans différentes activités sportives. Vous trouverez sur leur site internet – très bien réalisé – toutes les explications détaillées sur les différentes technologies développées.
En 2018, l’entreprise déménage du Nord de la France en Bourgogne dans un nouvel atelier plus spacieux et fonctionnel.
Toutes les lampes sont entièrement conçues et fabriquées en France. Toute la chaîne est maîtrisée, de la programmation des cartes électroniques à l’assemblage en passant par le contrôle qualité.
Les étapes de la fabrication
Les cartes électroniques et les optiques sont développés en interne à partir de composants électroniques hautes performances provenant de fournisseurs internationaux. Les cartes sont programmées et assemblées par STOOTS ce qui permet de répondre à des demandes spécifiques et si besoin de réaliser un éclairage sur-mesure (largeur de faisceau, température de LED, paliers d’intensité…). C’est un point-clef également pour gérer efficacement le SAV.
Les cartes électroniques sont développées et assemblées en interne ce qui est unique en France au niveau de ce type d’éclairage, photos STOOTS
Les pièces en aluminium extrudées et anodisées, résistantes et légères, sont entièrement vérifiées une par une. Les ajustements nécessitent une qualité et précision sans failles.
Les pièces en aluminium extrudées puis anodisées sont vérifiées une par une avant montage, photos STOOTS
L’optique est ensuite assemblée à la main dans le corps de la lampe. Des joints sont positionnés afin d’assurer une étanchéité parfaite. L’étanchéité IP68 (soit 1 h d’immersion à 5 m) est vérifiée sur un banc de test de l’atelier.
Vérification de l’étanchéité IP68, photo STOOTS
Pour finir, chaque lampe et chaque accessoire est contrôlé unitairement. Un numéro de série peut alors être gravé sur chaque lampe avant envoi au client.
La gamme
Stoots est présent dans différents univers sportifs et certaines lampes sont plus adaptées à certaines activités et usages en fonction de l’autonomie, de la puissance… La gamme est composée de 5 modèles. Leur nom est issu de noms de volcans disséminés sur la planète.
La gamme STOOTS : L’Opalo2, La Kiska2, la Hekla3, la Caldera, la Misti 2
Sur conseils de STOOTS et par rapport à ma pratique gravel bikepacking et VTT la nuit dans des singles en forêt, j’ai choisi de tester le modèle Opalo2, un des bests sellers de la marque. Présentation.
Test de l’Opalo2
Les caractéristiques
L’Opalo2, une des best-sellers de la gamme STOOTS, photo Hugues Grenon
Le pack reçu tient dans une pochette néoprène. Pas d’emballage inutile ou de suremballage, c’est appréciable et en lien avec la philosophie STOOTS. Il est composé de l’éclairage à deux optiques pour cette Opalo2, d’une batterie cylindrique de 12 Wh et sa protection en silicone, d’un chargeur USB compact et léger, du support aluminium recevant la batterie et l’éclairage, d’une sangle frontale, de deux élastiques orange, d’un sachet de graisse pour les joints et de deux vis pour fixation du support si besoin.
Un pack complet dans sa pochette néoprène bien pratique et sans emballage inutile, photo Hugues Grenon
A l’ouverture, l’ensemble paraît très qualitatif avec les usinages aluminium et les impressions 3D, un assemblage parfait et de la visserie qualitative. La lampe fait très high-tech, style « prototype » même, et ne ressemble à aucune autre. Le système de batterie cylindrique qui ressemble à une grosse pile et qui vient se clipser sur la lampe puis son support est étonnant et amène quelques questions, en particulier au niveau de l’étanchéité. La palette de changement de mode en impression 3D ressemble à une palette miniature de changement de vitesse automatique au volant ! Le tout est extrêmement léger. Bref, le genre de production qui attire et ne laisse pas indifférent car chaque détail est le fruit de plusieurs années de R&D, réflexion et analyse des besoins des pratiquants.
L’Opalo2 comporte deux optiques. Un optique doté de 7 LED blanches qui délivre une puissance jusqu’à 1000 lumens et un optique « spot » de 5° avec la 8ème LED qui délivre une puissance de 400 lumens. La température est de 5000 Kelvin (blanc neutre) et 6500 kelvin pour le spot. L’indice de protection à l’eau est IP68 (1 h d’immersion à 5 m). Le poids total est de 77 g pour la lampe équipée de sa batterie. Le support aluminium a un poids insignifiant de 7 g.
Un poids total de 77 g très contenu, photo Hugues Grenon
L’autonomie varie de 80 h à 50 lm à 2 h à 1000 lm et 4 h en mode spot.
Avec 6 modes d’éclairage principaux, vous trouverez le mode qui vous convient
400 lm est une puissance frontale très acceptable en bike-packing la nuit en complément d’une lampe fixe sur le cintre comme dit en introduction. C’est donc une bonne idée d’avoir avec soi une batterie de rechange pour tenir toute une nuit de roulage. La batterie de 12 Wh ne pèse que 45 g et coûte 15 €, ce serait dommage de s’en priver. Passer une nuit l’esprit tranquille sans doute sur l’autonomie de l’éclairage est quand même confortable. D’autant que la batterie vide peut-être rechargée avec le chargeur branché sur un powerbank pendant l’utilisation de la seconde batterie.
La batterie est rechargeable sur secteur via prise USB ou sur powerbank, photo Hugues Grenon
Pour passer d’un mode à l’autre, il suffit d’appuyer sur la palette. Un appui court pour augmenter la puissance d’un cran à chaque fois et un appui long pour la diminuer. Simple et efficace. Un petit temps d’adaptation et cela devient très intuitif. Sa surface est assez grande mais la manipulation l’hiver avec de gros gants nécessitera du doigté. En deçà de 10%, la lampe nous prévient et se met en mode survie, l’intensité lumineuse décroissant régulièrement.
Le support de fixation en aluminium est très bien conçu et permet une fixation ferme et sécurisée sur le casque de différentes manières et à différents endroits. Avec la sangle fournie et les élastiques, vous positionnerez la lampe sur le devant du casque. Pas idéal pour la répartition du poids sur la tête.
Grâce aux élastiques associés à des colliers rilsan, et si votre casque le permet, vous la positionnerez sur le haut du casque de préférence.
Une fixation par sangle ou élastique, photos Hugues Grenon
L’éclairage vient se clipser à l’intérieur via la batterie cylindrique dont la rotation permettra d’orienter la lampe comme vous le désirez. Un système très bien conçu, bien plus fiable, précis et facile à manipuler qu’un pivot classique bien souvent en plastique. Son poids de 7 g est ultralight.
Un support de fixation ultraléger et bien pensé, photo Hugues Grenon
Si vous craignez qu’elle soit éjectée sur un gros choc vous pouvez faire passer un lien autour de la lampe et le casque. En cas d’éjection du bloc batterie/lampe cela permettra de le retenir et de ne pas le perdre dans la nature…
Mettez un lien entre la lampe et le casque, utile en cas de choc et d’éjection, photo Eric Zed
La lampe peut également se positionner sur le cintre, même si c’est une lampe frontale à l’origine, à l’aide des élastiques à sécuriser avec des colliers rilsan.
Une fixation sur le cintre est possible, toujours à sécuriser avec des colliers rilsan, photo Hugues Grenon
STOOTS va prochainement proposer un support dédié avec fixation Go Pro. J’ai pu le tester en exclusivité et il fonctionne parfaitement.
La fixation sur cintre avec support Go Pro, bientôt disponible, photos Hugues Grenon
La manipulation de la batterie pour l’insérer et l’ôter est à réaliser avec précaution afin de ne pas endommager les connexions. Rien de bien sorcier mais il vaut mieux être précautionneux sur cette opération. La batterie se clipse et est en contrainte dans le bloc d’éclairage grâce à la précision extrême des ajustages et au joint périphérique d’étanchéité. Si enlever la batterie devient un peu difficile et qu’il faut trop forcer, une graisse est livrée pour relubrifier le joint. Mais prenez garde à n’en mettre que le strict minimum et nécessaire c’est-à-dire très peu. Ce n’est pas de la mécanique vélo ! Si vous être trop généreux, la batterie risque de s’enlever trop facilement et la graisse risque également d’attaquer les connexions.
Toutes ces précautions sont indiquées sur le site et dans la notice très clairement.
Pour finir, niveau couleur, vous n’aurez que l’embarras du choix. Pas moins de 12 couleurs sont proposées pour l’assortir au mieux à votre casque par exemple. Les couleurs flashy sont modernes et permettent aussi de mieux repérer sa lampe dans un sac ou si vous la perdez dans la nature par exemple. Cerise sur le gâteau, vous pourrez la personnaliser et donc l’identifier avec une gravure personnalisée pour 15 € de plus.
Une gravure personnalisée, photos Hugues Grenon et Eric Zed
Les tests terrain
Au niveau du test, n’y allons pas par quatre chemins. Cette Opalo2 est vraiment au top. Son poids maîtrisé et son positionnement sur le casque lui permet de se faire oublier, vos cervicales vous diront merci. L’éclairage est impressionnant. La lumière est très stable et fluide grâce à la technologie Mixing Focus. Quelle que soit la puissance d’éclairage, le faisceau est totalement homogène. Le mode spot est également très intéressant en complément d’une lampe sur le cintre.
Six niveaux d’éclairages de 50 lm à 1000 lm et un mode spot intéressant, photos Hugues Grenon
Les changements de mode avec la palette sont intuitifs. Personnellement, le mode 400 lm me paraît amplement suffisant en complément d’un éclairage fixe. Et avec une autonomie de 6 h et une batterie de rechange doublant cette capacité, vous avez de quoi largement voir venir y compris en hiver et une nuit de 12 h.
Le système de fixation est parfait et son système de rotation simple et bien conçu. Testé également par temps de pluie, l’étanchéité n’a souffert d’aucun reproche. Le temps de recharge de la batterie est d’environ 4 h.
Si jamais vous avez besoin d’un SAV ou d’un conseil, même sur une lampe d’il y a quelques années, STOOTS pourra répondre efficacement et rapidement à votre sollicitation ; l’avantage d’acheter local à une structure à taille humaine, réactive et soucieuse de la réparabilité de ses produits.
Pour compléter ce test voici le retour d’un utilisateur averti que j’avais croisé à la Gravienne et que je remercie pour la qualité des échanges.
Eric, un utilisateur averti, photo Eric Zed
Eric Zeitoun, plus connu sous le nom d’Eric Zed sur les réseaux sociaux, est un des pionniers du VTT en France, qu’il pratique depuis plus de 40 ans. Il a connu toutes les évolutions du Mountain Bike, plus récemment l’arrivée du gravel et du bikepacking qu’il pratique assidûment. Créateur avec une bande d’amis du Spider Bike Crew qui organise de beaux évènements Gravel. Très pointu techniquement, il apprécie l’artisanat du cycle. Il s’est équipé il y a quelques années de frontales STOOTS, attiré, comme moi, par l’état d’esprit de l’entreprise et la qualité des produits proposés. Voici son retour sur ce modèle et plus globalement sur la marque. « Ce qui a fait tilt lors du choix de ma nouvelle frontale il y a quelques années, c’est la qualité de fabrication avec une structure aluminium se différenciant des structures en plastique habituelles. Et également l’écoute de la marque et son évolution grâce à ses clients pratiquants qui sont en fait ses meilleurs représentants. Pas besoin de campagne marketing dispendieuse, les retours positifs du terrain suffisent à faire la réputation et faire connaître la marque. Outre des produits techniques, robustes, à la grande autonomie et légers, qualités indispensables en bikepacking, le SAV et l’écoute client sont bien réels. Les produits se différencient autant techniquement qu’esthétiquement. Et au niveau du prix, au vu de la qualité, de la performance, de la durabilité et de la disponibilité des pièces de rechange ou réparation si besoin, il est tout à fait justifié et contenu au final. Les riders du Spider Crew ont utilisé les lampes STOOTS avec succès sur la French Divide, La Gravienne et actuellement sur la Sea To Peak. »
Merci à Eric pour son retour averti.
Justement, l’Opalo2 est proposée au prix de 170 €. Un prix certes intrinsèquement élevé mais justifié vu les atouts de cette lampe qui sera réservée à un public quelque peu averti et pratiquant de sorties nocturnes ou Divide. Des prix préférentiels sont accordés pour les commandes groupées, de -10% à -15%.
Conclusion
Une lampe au top ! photo Hugues Grenon
Vous l’avez compris, STOOTS est une référence dans l’univers de la frontale. Des modèles novateurs, légers, qualitatifs et inimitables. Les échanges avec la marque ont été de qualité. Nous avons affaire à de vrais passionnés à l’écoute des utilisateurs et qui cherchent toujours à faire évoluer leurs produits. Un des avantages est la proximité. En cas de souci ou après quelques années vous pourrez toujours avoir un interlocuteur direct et une solution de réparabilité, ça n’a pas de prix. Mais au fait, que signifie STOOTS ? Est-ce en lien avec la célèbre bière noire anglaise de haute fermentation à teneur en grains hautement torréfiés et à la mousse épaisse ? Pas vraiment, mais c’est toujours un clin d’œil sympathique pour le cycliste qui apprécie ce breuvage en général. Tout comme la conception de ces lampes dédiées à différents univers sportifs, le nom est malin : il est universel, mnémotechnique et… lisible dans les deux sens !
Chambres à air en butyle, en TPU, en latex - photo Dan de Rosilles
À l’heure des pneus tubeless, les chambres à air continuent à exister et, mieux encore, les fabricants proposent de nouveaux modèles, de plus en plus performants et spécifiques. Face à ce constat, Bike Café s’est penché sur la question des chambres à air, en essayant de vous aider à faire vos choix : tubetype ou tubeless, et, dans le premier cas, quelle(s) chambre(s) à air choisir.
Pourquoi le tubetype ?
Vous connaissez ma passion pour le tubeless : cette technologie, relativement récente dans le domaine du pneu vélo, a changé ma pratique du gravel. Effectivement, au début de mes aventures sur les chemins blancs, les pneus étaient beaucoup moins solides et performants qu’aujourd’hui, et surtout ils étaient “tubetype”, c’est-à-dire nécessitant l’emploi obligatoire d’une chambre à air. Les conséquences néfastes de cette particularité étaient nombreuses : beaucoup de crevaisons dues à des épines, ou à des pincements lorsqu’on voulait rouler avec des pressions basses pour gagner en confort. Aujourd’hui, avec les pneus “tubeless ready” (conçus pour être montés avec ou sans chambres” et “tubeless” (spécifiquement conçus pour être montés en tubeless), les crevaisons sont devenues beaucoup plus rares et les pincements inexistants. Mais pourtant, on continue à vendre et à utiliser des chambres à air… En fait, les deux technologies ne sont pas contradictoires, mais complémentaires, et il faut être un extrémiste en soif de conviction absolue pour penser “tout tubeless” ou “tout tubetype”. Voici donc quelques raisons tout à fait intéressantes pour continuer à utiliser des chambres à air pour les montages de pneus de vélo.
Lors d’un test de pneus tubeless et chambres TPU Schwalbe, je n’ai pas ressenti de différence notable en roulant le montage en tubeless et le montage avec chambres – photos Dan de Rosilles
Les vieux biclounes
Certains types ou diamètres de roues ne permettent pas de monter des pneus tubeless. Cela concerne beaucoup de vieux vélos, des machines de collections ou des vélos anciens sans valeur commerciale mais auxquels on attache une valeur sentimentale. Essayez donc de trouver des pneus tubeless en 550a pour votre Peugeot pliant. Bien sûr, les pneus adaptés seront chers, mais vous pourrez avantageusement remplacer les chambres à air d’origine par du 22 ou même du 24″. Effectivement, les chambres à air sont souples et même si le diamètre ou la section n’est pas tout à fait la même, une fois le montage et le gonflage effectués, vous n’y verrez que du feu… un bon point pour les chambres à air !
Les chambres en butyle existent en de nombreuses versions ; solides et élastiques, elles peuvent même s’adapter à des roues et des pneus un peu plus grands ou un peu plus petits – photo Dan de Rosilles
Des trésors de pneus
Certains pneus tubetype sont très intéressants à rouler, soit parce qu’ils sont très bon marché, soit parce qu’ils sont très performants… ou les deux. La tendance est au tubeless et il y en a de moins en moins sur le marché, mais on trouve encore des pépites. Je prendrais pour exemple l’excellent Continental Ultrasport III que j’ai testé il y a quelques mois pour Bike Café, un excellent pneu à un prix défiant toute concurrence. Mais il y a aussi des pneus haut de gamme et chers qui ne sont pas tubeless, comme par exemple le Stampede Pass Tire de chez René Herse, qui même en offrant une large section de 32, nécessite obligatoirement l’emploi d’une chambre à air. En ce qui concerne les pneus de gravel, on peut citer le Maxxis Larsen MiMo CX, typé cyclocross, à moins de 25 €, très à l’aise sur les sols boueux et mouillés, ou le très fameux Panaracer Gravelking, aussi à l’aise sur les chemins que sur la route, qui se décline dans de nombreuses sections, dans une fourchette de prix de 25 à 35 €.
Le Continental Ultrasport III, un pneu tubetype au rapport qualité-prix exceptionnel – photo Dan de Rosilles
Sur route, les petites sections
En ce qui concerne les pneus route, il est vrai que face au tubeless, les tubetype font plus que de la résistance. Les pneus de petite section, à forte pression de gonflage, sont plus faciles à gérer avec des chambres à air. Même si la tendance de sections plus généreuses, comme le 30 et surtout le 32 mm commencent à s’imposer sur les vélos typés endurance, le 23, le 25 ou le 28 mm restent la règle sur les vélos typés “race-aero”. À mon avis, et de l’avis de bon nombre de spécialistes, il est préférable de rester en chambre à air en dessous de 32 mm, eut égard au faible volume des pneus et aux pressions de gonflages, supérieures à 5 bars, pouvant parfois monter à 11 bars en fonction du poids du pilote. On privilégiera donc le tubeless pour les sections de 32 à 35 mm, pour plus de confort et de sécurité sur les longues distances et des routes parfois dégradées (voire des parcours mi-route mi-gravel), alors qu’on restera en chambres bien gonflées pour de la vitesse sur des surfaces lisses.
À plus de 5 Bars de pression et pour des sections inférieures à 32mm, les chambres à air sont plus faciles à mettre en œuvre que le tubeless – photo Anne Fontanesi
Les réparations difficiles
Certaines blessures de pneus tubeless peuvent être soignées par l’utilisation d’une chambre à air ; soit pour une réparation d’urgence (à l’occasion d’une course par exemple), soit lorsqu’on n’a pas le nécessaire avec soi pour rester en tubeless. De multiples scénarios sont possibles : trop de perte de liquide préventif (et pas de fiole de secours) ou préventif trop sec, déchirure sur le flanc du pneu sans possibilité d’utiliser une mèche… Récemment, sur la Desertus Bikus, un mauvais tesson de porcelaine a endommagé le flanc de mon Hutchinson Sector de 32 mm, monté en tubeless. Une chambre en TPU Pirelli SmarTube prévue dans ma boîte à outils m’a permis de reprendre la route en toute confiance seulement quelques minutes après la crevaison. J’avais eu aussi l’occasion de monter une chambre en butyle accompagnée d’un patch de secours (découpé dans un vieux pneu de rebut) pendant le test du pneu de gravel Terrene Honali et le pneu avait pu finir ainsi le séjour en Catalogne sans le moindre problème.
J’ai pu réparer cette blessure béante au flanc d’un tubeless grâce à une chambre à air et un patch découpé dans un vieux pneu – photo Dan de Rosilles
n+1
Vous connaissez la blague : “Quel est le nombre idéal de vélos à avoir chez soi ? La réponse est : n+1, n étant le nombre de vélo que l’on possède déjà”. Moi aussi j’applique cette équation, et j’avoue que j’ai… pas mal de vélos. Du coup, difficile de les rouler tous et souvent. Or, les montages tubeless n’aiment pas rester longtemps sans rouler. Sans tourner dans le pneu, le préventif stagne et se fige. Puisqu’il ne passe plus régulièrement sur les lèvres du pneu, l’étanchéité se perd. Et puis de toute façon, même lorsqu’on roule, la partie aqueuse du préventif est amenée, tôt ou tard, à s’évaporer. Aussi, lorsqu’on reprend un vélo monté en tubeless qui est resté plusieurs mois dans le garage, inutile d’essayer de rouler avec. Il faudra démonter les pneus, au mieux les nettoyer, au pire les changer, nettoyer les jantes… Pour un vélo qui ne roule qu’épisodiquement, autant prévoir un montage avec chambres, plus durable et plus stable. On réservera donc les montages tubeless au vélo, ou aux deux ou trois vélos, qui roulent le plus et le plus régulièrement dans la saison.
Pour les vélos qui ne roulent pas souvent, autant privilégier les chambres à air – photo Dan de Rosilles
Le Butyle, populaire et démocratique
Ce sont les chambres à air en butyle, que l’on nomme communément caoutchouc synthétique, qui représentent l’essentiel des ventes et des utilisations par le grand public. Elles ont l’avantage d’être bon marché, même si on peut constater des différences de prix importantes selon les marques et les modèles, cela étant lié à la qualité de fabrication et surtout à la qualité des valves, plus ou moins solides, équipées ou pas d’un obus démontable. Elles existent dans une immense variété de diamètres et de sections, avec des types et des longueurs de valves (communément Presta ou Schrader, de 35 à 80mm, en fonction du perçage et de la hauteur de vos jantes) ce qui donnent un grand nombre de combinaisons possibles. Le butyle est très élastique (ce qui, nous l’avons vu, permet de tricher un peu sur les sections et les diamètres si besoin) et relativement solide et durable. On peut toutefois choisir la voie de la solidité ou celle de la légèreté en optant pour des modèles “standard” ou “light”.
Les chambres en butyle sont largement utilisées par le grand public (ici à l’atelier de l’association Convibicy à Arles) – photo Dan de Rosilles
Le TPU, léger et compact
Désormais, plusieurs fabricants proposent des chambres en TPU ou Polypropylène, comme Pirelli avec la SmarTube ou Schwalbe avec l’Aerothan. Ce matériau est moins élastique que le Butyle, mais on obtient des chambres beaucoup plus légères et compactes dans le kit de réparation. J’ai ainsi, pendant la Desertus Bikus, pu amener deux chambres en TPU dans ma boîte à outils pour un volume égal à celui d’une seule chambre en butyle. Encore onéreuses car récentes, on peut imaginer que ce type de chambres va se démocratiser dans un avenir proche.
Dans mon kit de réparation de la Desertus Bikus, deux chambres en TPU Pirelli SmarTube ont pris la place d’une seule chambre en Butyle – photo Dan de Rosilles
Le latex, souple et confortable
Le latex est un caoutchouc naturel qui fait un retour en force sur les catalogues de chambres à air. Certes, il est un peu moins résistant que le butyle, certes, il est aussi un peu moins étanche. Mais il apporte des qualités de souplesse et de confort incomparable aux pneus, surtout quand ceux-ci ont été conçus pour être monté en tubeless. Équipés de chambres, ils sont beaucoup plus raide qu’ils ne le devraient ; des chambres en latex effacent ou amoindrissent nettement cette tendance. Par exemple, le fabricant Italien Vittoria propose de magnifiques chambres roses en latex fabriquées à la main et plutôt destinées aux compétiteurs qui recherchent un “toucher de route” proche de celui des boyaux. Certes minoritaire, cette tendance de marier haute technologie et matériaux naturels est bien présente aujourd’hui. On peut, par exemple, associer ces chambres en latex à des pneus dont la structure est faite en coton. Une association exceptionnelle en matière de rendement, mais aussi de prix…
En latex rose hyper souple, fabriquée à la main, la chambre Vittoria Competition Latex est la souplesse personnifiée – photo Dan de Rosilles
Une polémique qui n’existe pas
Comme nous venons de le voir, l’usage de la chambre à air, à l’époque du tubeless, reste intéressante et pertinente dans bon nombre de cas. Le dilemme du “tout tubeless” ou du “tout tubetype” n’a aucune raison d’être, puisque l’offre pléthorique de pneus et de solutions pour les maintenir en pression dépend des usages de chacun et des situations (prévues ou imprévues) rencontrées. Il faut plutôt retenir que les infinies combinaisons possibles font du cycliste contemporain un cycliste chanceux, comparé aux “anciens”, qui, il y a seulement quelques dizaines d’années, se contentaient d’équipements beaucoup plus lourds et beaucoup moins fiables. Avant qu’on ne m’interpelle dans les commentaires à ce sujet, je précise qu’on n’a volontairement pas évoqué les boyaux dans cet article consacré à la chambre à air, mais que ceux-ci représentent également au même titre que les chambres, un magnifique exemple de résilience et de pertinence dans un monde où, sous l’effet du progrès technologique galopant, les anciens paradigmes ont tendance à disparaître définitivement, quand ils n’ont pas de bons arguments à opposer au “nouveau à tout prix”.
Tubeless ou tubetype, les nouveaux matériels promettent des qualités de performance et de sécurité extraordinaires, pour le plus grand bonheur des cyclistes – photo Dan de Rosilles
Laurianne Plaçais devient la 1ère femme à gagner une épreuve du BikingMan Origine en s’imposant sur le BikingMan X avec 13 heures d’avance sur le 1er homme. On sait que les femmes sont douées pour les épreuves d’endurance et Lael Wilcox qui a remporté la Trans Am Bike Race en 2016, puis Fiona Kolbinger qui termine première de la Transcontinental Race en 2019, ont ouvert une voie, confirmée par la performance de Laurianne.
Laurianne est arrivée le mercredi 20 juillet après avoir dormi 2 fois 35 minutes au total.
Elle a pulvérisé le temps de l’année précédente, établi par l’ancien coureur professionnel italien Cristian Auriemma, en pédalant 1000 km sur 26500 m de dénivelé en 64h31min. C’est la première fois, en 25 courses BikingMan, qu’une femme remporte une étape de ce championnat d’ultradistance. Le départ a eu lieu lundi 18 juillet à 5 h du matin. Laurianne est arrivée le mercredi 20 juillet après avoir dormi 2 fois 35 minutes au total. Lorsque que je dis à Laurianne que j’étais surpris de voir sa progression sur le suivi live, elle me répond “Moi aussi j’étais surprise … Je pensais que ça allait partir fort sur la course et je n’imaginais pas me retrouver toute seule devant. Jean Guerin était parti devant mais il s’est trompé en partant tout droit vers Ugine. Dans la Madeleine j’étais avec Bertrand Berger au tout début et ça s’est creusé progressivement ..“. Après Laurianne a géré sa course sans se soucier des autres et sans même demander les positions des autres concurrents.
Un parcours de costauds
Un parcours qui traverse les Alpes françaises du Nord au Sud et comporte 50 cols
Le BikingMan X est ouvert aux seuls finishers d’au moins une épreuve BikingMan passée et son parcours n’est dévoilé que seulement 15 h avant le départ. Son tracé traverse les Alpes françaises du Nord au Sud et comporte 50 cols, dont les hors-catégorie comme : Madeleine, Croix de Fer, Bonnette, Vars, Izoard, Galibier, Iseran, Cormet de Roselend… Au total, ce sont 26 500 mètres de dénivelé positif, soit le double du dénivelé du Tour de France Femmes 2022. Laurianne possède une très bonne aptitude en montagne “Mon corps est habitué à évoluer à 850 m, je m’adapte bien à l’altitude. En hiver je fais beaucoup de ski de rando et du ski de fond …“
Les concurrents doivent gérer l’épreuve en totale autonomie, sans véhicule suiveur. Ils doivent gérer leur progression avec leurs vélos dont le poids est doublé du fait des équipements embarqués (nourriture, tenues pour la nuit, matériel de réparation, éclairage, navigation…).
Laurianne, une cycliste normale
Laurianne a souffert de la chaleur sur ce BikingManX
Laurianne est ce qu’on appelle dans le jargon cycliste un “gros moteur”. C’est une habituée des podiums sur des distances classiques. Elle a découvert l’ultradistance lors du BikingMan Corse en juin dernier où elle termine 5ème et 1ère femme, avec cette petite frustration de ne pas avoir totalement géré sa course. Elle a tiré les enseignements de cette expérience pour optimiser toutes ses phases de courses sur ce BikingMan X. Laurianne a mené la course dès les premiers kilomètres en ne laissant aucune chance à ses poursuivants.
Un beau podium pour ce Bikingman X avec Sébastien Chansaulme et Benjamin Kaufmann – photo Bikingman
Elle a rapidement creusé l’écart, 10 km dans la Croix de Fer, 20 km dans le col suivant, 50 km au Checkpoint 1, puis 100 km au petit matin mercredi pour arriver avec plus de 140 km d’avance mercredi soir. Elle a réussi à monter le dernier col à la même vitesse que le premier. La clef en ultradistance étant la gestion de l’effort et de tous les paramètres extérieurs, ce qu’elle a parfaitement assimilé.
Laurianne signe sur ce BikingMan une performance remarquable. Son vélo est un Origine Axxome GTR Evo Ultra avec une fourche de Graxx pour obtenir une position plus haute et faciliter l’installation de la roue dynamo avec un pneu en taille 28.
Laurianne m’en voudra peut-être pour le mot “Star” utilisé dans le titre de cet article. Sa brillante performance me l’a inspiré, mais en fait elle est justement une anti-star. Si, aujourd’hui, Laurianne signe une performance remarquable, elle n’en est pas moins une personne normale, qui aborde le vélo comme vous, avec comme seul but : prendre du plaisir en roulant. Laurianne travaille 40 heures par semaine au service E-commerce de Millet ; après son arrivée et après avoir accueilli ses poursuivants, elle était au boulot. Elle est également mère d’une petite fille de 3 ans et jamais le vélo ne passera devant sa famille ou son job.
Son entraînement se fait principalement en allant travailler sur son Graxx que les conditions météo soient bonnes ou mauvaises, 40 km le matin et autant le soir, en montagne.
Les femmes dans l’Ultra
Au CP2 déjà une solide avance sur ses poursuivants
Le vélo est souvent une affaire d’hommes et c’est encore un domaine où le machisme primaire domine dans les pelotons. On y supporte les femmes, mais – comme c’est le cas avec Laurianne – lorsqu’elles sont devant ça agace. On l’avait senti déjà avec Fiona en mesurant les réactions à l’arrivée de certains de ses poursuivants masculins, qui voyaient leur propre performance dévalorisée. Il va falloir s’y faire Messieurs !… Sur l’ultra les femmes montrent des qualités certaines et des performances récentes, comme celles de Nathalie Baillon (6ème) et Élise Sauvinet sur la difficile Desertus Bikus, montrent que la voie ouverte par Fiona, donne confiance à d’autres filles.
Bien calé à l’ombre, allongé sur une chaise longue au bord de la piscine ou ailleurs, vous profitez de vos vacances pour lire quelques magazines de vélo. C’est bon de lâcher un peu les écrans, pour revenir dans le rythme plus cool et apaisé du magazine que l’on peut feuilleter. C’est ce que l’on a fait également en se prélassant à la terrasse ombragée du Bike Café. Sur le linéaire de votre distributeur de journaux, la liste des magazines vélo ne cesse de s’allonger : c’est la rançon du succès, lié au renouveau du vélo. C’est peut-être le moment pour vous de découvrir un magazine que vous ne connaissez pas… Voici ceux qui ont particulièrement attiré ma curiosité.
Cet été, j’ai fait le curieux et je ne suis pas déçu – photo Patrick
Autrefois, Juillet était un mois triomphant pour la presse spécialisée, qui connaissait une embellie saisonnière grâce au Tour de France. À cette époque, on parlait beaucoup de cyclisme et moins de vélo, une nuance qui a son importance dans la nature des contenus éditoriaux proposés. Les revues que j’ai sélectionnées, même si elles parlent de cet événement majeur, nous proposent des articles très différents. La couleur jaune ne saute pas aux yeux, sauf pour 200, qui a choisi cette belle couleur estivale pour sa couv’. Cet été, j’ai fait le curieux en lisant ce qu’écrive les autres et je ne suis pas déçu. J’aime les histoires de vélos, les récits et certains sujets techniques, voici ce qui m’a le plus marqué.
200 Magazine
Je commence donc par 200 Magazine, peut-être attiré justement par la couv’ bien jaune du magazine et surtout par la bande annonce de ce #33 : “Toutes les aventures du vélo“. Comme vous le savez “Le vélo est une aventure” est la “base line” de Bike Café, alors forcément dès que les mots aventure et vélo sont associés ça m’attire. D’autant que ce numéro estival propose un dossier copieux consacré au voyage. Beau synchronisme également avec l’ouvrage que nous avons écrit Dan et moi… Le dossier de 200 sur le voyage est remarquable, et comme d’habitude le soin apporté à l’écriture est à souligner. J’avais un peu lâché l’achat du magazine dont je possède tous les anciens numéros, et j’ai lu avec plaisir celui-ci avec une mention spéciale sur le sujet écrit par Rémi Lequint (dit Quinquin), “Le bel envers du Nord”.
148 pages
Prix 7,30 €
Cyclist France
Pour Cyclist, ma lecture est forcément régulière car je pige pour cet excellent magazine 😉 Avec une petite équipe de journalistes français nous apportons à ce magazine d’origine anglaise, notre “French touch”. Depuis le #1 – nous en sommes au #37 – j’écris des portraits de cyclistes que je rencontre. Matthieu, dans ses sujets “Made in France”, nous ouvre les portes des entreprises françaises qui innovent dans le monde du vélo. Thomas, lors de ses immersions sur les routes de France, nous fait découvrir notre territoire cycliste et Martiane, notre rédactrice en chef, réalise des interviews de grands noms du cyclisme comme cette fois celles de Marion Rousse et Neiro Quintana. Servi par des photos originales, produites par des photographes de talent, ce magazine s’est fait une belle place dans le panorama du vélo en France. Un hors série Gravel, conçu dans le même esprit, est publié 2 fois par an.
180 pages
Prix : 7,50 €
Planète Gravel
Nous avions annoncé la sortie du #1 cette année et salué le travail réalisé par l’équipe de vrais cyclistes qui constitue sa jeune rédaction. Voici le #2 que j’attendais et qui arrive à point nommé, pour me mettre sur les pistes du gravel au bord de la piscine 😉 J’ai adoré le trip Surf et Bikepacking de Sami Sauri. Ce deuxième opus fait la part belle aux conseils et au matos qui seront nécessaires pour tous les cyclistes qui ont décidé de se mettre au gravel. J’espère que le #3 nous parlera un peu plus d’aventures dans des récits découvertes. Un bon point pour l’ouverture vers la compétition gravel : les jeunes vont aimer ça et moi (moins jeune) j’aime beaucoup.
Pour info, Planète Gravel nous promet 4 numéros par an, on est déjà chaud pour le prochain.
100 pages
Prix : 5,95 €
Pédale !
J’adore la “coolitude décalée” de ce magazine que l’on perçoit dès la lecture de l’édito. Ce hors série publié par So Foot, est une sorte de PNI (Publication Non Identifiable) dans le monde du vélo. La qualité journalistique des interviews est une belle leçon pour tous ceux qui balancent et rabâchent de tristes lieux communs. Grâce à Pédale, je sors de mon univers vélo habituel pour rentrer dans les coulisses d’un cyclisme qui sent bon l’humain. Formidable interview de Romain Bardet qui nous offre la compréhension de ce qu’est la vie d’un cycliste pro au delà de la vitrine médiatique convenue que l’on nous présente habituellement. J’ai aimé le sujet très complet sur le contre-la-montre qui fait écho à un autre article lu sur la revue Cycle ! sur le Trophée Baracchi.
100 pages
6,50 €
Cycle ! Magazine
Pour Cycle!, un magazine suisse pour lequel je pige ponctuellement, c’est une autre histoire. Disons que cette publication est plutôt une revue qu’un magazine. C’est le genre de revue qu’on ne jette pas après l’avoir lue, et que l’on ne prête surtout pas, ayant peur de ne pas la revoir… C’est une sorte de Mook dénué de pub. Par contre il n’est pas diffusé par le circuit classique des SADP (Sociétés agréées de distribution de la presse) et du coup seuls quelques points de vente le proposent en France. Le prix relativement élevé s’explique pour toutes ces raisons, mais le nombre de pages est au rendez-vous.
J’ai aimé le sujet de Albano Marcarini sur le trophée Baracchi. Il a raison Marco quand il dit que le cyclisme d’aujourd’hui se désintéresse du contre-la-montre. Tous les autres sujets sont intéressants à lire si l’on veut enrichir sa culture vélo.
162 pages
14 €
Velotaf
Velotaf #1… On parle souvent de médias papiers qui souffrent et qui veulent se mettre à la publication web. Avec Velotaf, le chemin est inverse. Après avoir lancé le site Velotaf en 2004, l’équipe de Chlorobike, sous l’impulsion du très prolixe Sébatien Corradini, lance la version papier. Bien avant tout le monde, l’équipe de Carrières/Seine qui vélotafait au quotidien, a utilisé le mot Velotaf qui est depuis entré dans le langage courant. C’est un magazine orienté conseils, qui sera particulièrement utile aux néo-cyclistes urbains. J’ai lu avec intérêt la présentation de la société Ellipse que nous avions découvert en 2020 – notre article en ligne – et j’ai appris beaucoup de choses sur le vélo urbain.
154 pages
7,95 €
Bon voilà à quoi j’occupe mes moments de détente cet été… On vit une époque formidable pour le vélo et j’adore la porosité qui s’installe entre les différents genres de pratiques cyclistes.
photo Patrick
Bonne lecture à tous et bonnes vacances.
PS : la piscine ne se trouve pas dans les locaux de Bike Café… c’est chez mon fils qui veut bien que je vienne y tremper de temps en temps… 😉
Ah le matos, toujours plus beau, toujours mieux… on est dingue des nouveaux produits et ça donne envie. Comme tous les mois, l’équipe de Bike Café a sélectionné des nouveautés que nous vous présentons. Certains produits ont été testés, d’autres le seront prochainement.
Rondo MYLC
La dernière évolution des vélos RONDO porte le nom de MYLC. C’est bien plus qu’un vélo de gravel, sans être toutefois un vtt ! Ce modèle repousse les limites de la pratique du Gravel. Inspiré du vtt, le MYLC offre confort et stabilité sur les sentiers les plus techniques, sans pour autant oublier de belles capacités pour rouler sur les chemins rapides.
Le nouveau Rondo MYLC
Il cible tous ceux qui veulent un vélo de gravel ultra polyvalent capable d’affronter tous les terrains.
Ferox ou féroce ? Ça rime et j’ai immédiatement constaté la qualité de dévoreuse de terrain de ces chaussures, dès ma première sortie. Lorsqu’on ouvre la boîte, en voyant les chaussures par dessus, on peut douter qu’elles sont destinées à une pratique « All Road » et pourtant le test le montrera, c’est bien le cas !
Légèreté et rendement sont les deux points forts de la Fizik Vento Ferox – Photo : Gabriel Refait.
Ces chaussures ont été mises à rude épreuve puisque je les ai portées pendant plus de 1000 km début mai sur l’épreuve du Bikingman Portugal. C’était un choix de dernière minute (une chose à ne jamais faire bien sûr quand on pratique l’ultra !) mais que je n’ai pas regretté !
Les Vento Ferox se sont montrées légères, c’est vraiment frappant quand on les utilise plus de 10 heures par jour. On ne sent vraiment pas les chaussures au pied et dans les montées, le gain de poids est vraiment notable (poids annoncé de 297 grammes en 43). Deuxième point fort : leur rendement, élevé, grâce à une semelle en carbone (indice de rigidité de 10, maximal, sur l’ensemble de la gamme Fizik) qui permet de transmettre efficacement le coup de pédale.
L’empeigne de ce modèle est très agréable sur le pied et apporte de la respirabilité. L’autre point fort de ce modèle est son confort, aucun point dur ressenti pendant ce test condensé de plus de 40 heures. Enfin, le serrage est véritablement optimisé et efficace grâce à l’action conjointe d’une molette Boa Li2 et d’un large velcro scratch, qu’on peut ajuster facilement même en roulant. La semelle intègre une large bande de caoutchouc présente sur l’avant, l’arrière ainsi que sur les côtés. Elle permet d’assurer un excellent grip dès que vous mettez pied à terre. N’ayant emporté que ces Fizik au Portugal, j’ai porté ces chaussures pour aller au restaurant le soir et j’ai ressenti une grande stabilité, même en marchant sur des zones pavées dans la rue ou sur du carrelage dans les restaurants.
Une fois le Bikingman avalé, je suis parti rouler avec ces chaussures sur les pistes de Provence. Un test assez intensif également puisque les Vento Ferox m’ont accompagné sur l’exigeant parcours du Massilia Trilogy (130 km et 3100 m de D+). Aucun problème rencontré, les chaussures se sont montrées performantes au roulage. Lors des phases à pied, les chaussures se sont révélées relativement confortables même sur terrain très cassant (pierriers, rochers, pentes raides…).
Au terme de cet essai exigeant sur route et piste, les chaussures montrent peu de signes d’usure, la qualité de fabrication propre à Fizik est respectée !
Seul petit bémol constaté à l’issue de mon épreuve d’ultra sur route, plus propre à l’accumulation des 1000 kilomètres en 4 jours qu’à la chaussure, à mon avis, une légère perte de sensibilité dans quelques orteils. Sensibilité qui est revenue après quelques jours.
Ces Fizik Vento Ferox m’ont fait une excellente impression et je les recommande pour une utilisation route longue distance, all-road et gravel !
Prix public conseillé : 299 euros
Disponible de la pointure 36 à 48. Intéressant notamment pour les femmes et grandes pointures.
Un modèle qui a prouvé sa polyvalence sur les chemins et la route – Photo : Gabriel Refait.
Vittoria Terreno Zero Gravel Graphene 2.0 TLR
Remarqués par Patrick
Dans le but de repousser ses limites, au-delà de celles que l’on pense possibles, Vittoria a réussi à développer une nouvelle génération de Graphène : voici le Graphène 2.0. À la différence du Graphène de première génération, cette version 2.0 a été étudiée pour améliorer les performances des pneumatiques. La première génération des composés a élevé le niveau de manière uniforme, le Graphène 2.0 mise sur des gains sur les mesures de performance qu’il augmente de manière significative. Vittoria annonce sa capacité à utiliser le Graphène de façon à obtenir une hausse des performances, une bonne adhérence sur sol mouillé, une durabilité supérieure et une résistance aux crevaisons.
La bande de roulement est équipée de crampons en forme d’écailles – photo Vittoria
Le nouveau pneu Vittoria Terreno Dry est destiné à une pratique Gravel (40 mm) ou Cyclocross (33 mm) sur terrain sec. La bande de roulement est équipée de crampons en forme d’écailles, pour le rendement et la traction. Ses crampons latéraux très prononcés améliorent l’adhérence en courbes ce qui en fait un pneu très polyvalent.
Caractéristiques
• Carcasse nylon 120 tpi à la fois robuste et rapide • Gomme graphène 2.0 : permet l’utilisation d’une proportion supérieure de graphène par rapport à la génération précédente, pour des performances supérieures : – Résistance au roulement réduite d’environ 40% – Adhérence améliorée d’environ 30% – Résistance aux coupures supérieure d’environ 40% • 3C Compound : 3 mélanges de gomme permettant d’obtenir les meilleures propriétés sur chaque partie du pneu
Une boisson électrolyte aux saveurs natures originales
Nous vous avions présenté Holyfat il y a déjà deux ans, avec ses en-cas originaux riches en goût, sans sucre ni additifs et réalisés à partir d’ingrédients naturels riches en gras ; car le gras c’est la vie ! La marque a depuis bien étoffé sa gamme et est désormais reconnue dans les univers du cyclisme et du trail. En complément des purées de noix et des barres énergétiques déjà testées avec succès, Holyfat étend sa gamme avec une boisson électrolyte “Brutal Salty Water”. Les efforts au long cours provoquent des pertes hydriques et minérales qu’il convient de compenser. S’hydrater très régulièrement et reconstituer ces pertes minérales est indispensable. Les électrolytes servent à maintenir une bonne hydratation et rentrent dans le processus de contraction musculaire. La boisson Salty Water permet de faire face à ces pertes et pourra se consommer avant, pendant ou après l’effort. Présentée sous forme de sachet à diluer dans 500 ml d’eau ou plus selon vos besoins, la boisson Salty Water est composée de sodium, potassium, magnésium avec une touche de dextrose afin d’apporter un apport en glucide faible mais intéressant. Quatre arômes naturels différents viennent compléter cette composition afin de rendre la boisson plus gourmande et agréable. Lors de l’effort, et plus particulièrement les efforts longs, il est important de “réveiller” les papilles. Comme à son habitude, Holyfat propose des goûts originaux : menthe, gingembre, mangue et pomme verte.
Prix : 2 € le sachet de 20 g. Vous pouvez composer vous-même votre pack de 12 sachets minimum et bénéficier dans ce cas d’une remise de 10%. Pour transporter votre boisson, Holyfat propose également un bidon Magnum Pro 975 ml en partenariat avec Zefal.
Une tenue femme et une tenue homme prêtes à arpenter les chemins de gravier – photo Perrine Grenon
ARMOS est une marque française créée en terre nantaise et qui évolue dans les univers du cyclisme, du roller, du running et du triathlon. A la tête de l’entreprise, David et Thomas FORTIN, deux frères passionnés de sport, qui ont su s’entourer d’une belle équipe afin de vous proposer des articles au design travaillé répondant au mieux aux besoins et aux envies de chacun. ARMOS renouvelle régulièrement ses gammes et design ; elle est principalement présente sur le net. Mais vous pouvez également visiter son showroom près de Nantes. L’entreprise se définit aussi comme un créateur d’équipements personnalisés grâce à un service custom design qui vous permettra de créer et personnaliser vos tenues. ARMOS est partenaire de nombreux clubs et équipes telles que la Team ELLES ou les équipes du Comité Cycliste des Pays de la Loire.
ARMOS équipe entre autres la Team ELLES et les équipes du Comité Cycliste Pays de la Loire – photos Nicolas Vaucouleur et DirectVélo
La marque a lancé sa gamme Gravel CONQUEST en 2021 en développant une tenue aux caractéristiques en lien avec la pratique : confort, praticité, résistance et originalité. Deux tenues sont proposées : une tenue femme et une tenue homme que nous avons eu l’occasion de tester Séverine et moi. Présentation.
Tout d’abord le design est à nos yeux réussi même si ce point reste très personnel. En tout cas, Séverine et moi l’avons apprécié. La tenue comporte de nombreux détails esthétiques mais également pratiques. La reprise des carreaux du maillot sur le bas du cuissard est bienvenue. Le liseré réfléchissant sur toute la largeur du dos souligne la démarcation poches/haut du maillot et apporte un plus au niveau sécurité.
Une attention dans les détails esthétiques mais aussi pratiques avec ce liseré réfléchissant sur toute la largeur du maillot – photos Hugues Grenon
Les logos ARMOS et CONQUEST soulignant la gamme gravel sont bien présents mais restent discret. Le triptyque bleu / blanc / rouge rappelle l’origine française de la marque. La conception et le design sont réalisés en France, la fabrication en Europe, dans différents pays en fonction des gammes.
Des logos bien présents mais discrets – photos Hugues Grenon
A noter que la tenue femme comporte sa propre conception avec par exemple des manches plus courtes que le modèle homme.
Au niveau du maillot, les empiècements des différents tissus ont été mûrement réfléchis pour la pratique : le maillot taille confort à la taille (la coupe n’est pas cintrée), il est plus serré sur le haut et les manches. Un tissu renforcé a été positionné sur les épaules en cas d’emport d’un sac à dos et sur les hanches pour résister au mieux aux ronces. Le zip est intégral et le maillot est doté de quatre poches dorsales dont une zippée sur le côté. Les coutures plates apparentes sont antifrictions. Polyester Coolmax sur l’avant et respirant sur l’arrière.
Le cuissard assorti a lui aussi des coutures plates antifrictions. Il est équipé de poches latérales qui deviennent désormais un classique sur les cuissards gravel. Leur conception et leurs coutures font qu’elles ne cisaillent pas les hanches comme cela peut-être le cas sur certains cuissards plus compressifs.
Des poches larges, pratiques et confortables, tout comme les bretelles – photos Sila Sport
La longueur du cuissard est parfaite et la bande élastique de 7 cm est très confortable. Les bretelles en mesh sont larges et aérées. Un liseré réfléchissant est présent à l’arrière des cuisses. Enfin, la peau TMF, marque italienne renommée, spéciale Gravel est très confortable.
La peau TMF gravel à plusieurs densités vous permettra des sorties au long cours à la journée ou même plus – photo Hugues Grenon
Pour conclure, voici notre retour.
NOUS AIMONS
Le design, les nombreux détails esthétiques et pratiques ainsi que les coloris proposés.
La proposition de deux modèles adaptés aux femmes et aux hommes.
Les liserés réfléchissants, beaux et sécurisants.
Le confort de l’ensemble.
La peau de bonne facture qui vous permettra de longues heures de selle.
Les poches latérales du cuissard, larges et confortables.
NOUS AURIONS AIMÉ
Globalement, des tissus un poil plus légers et aérés pour les températures plus chaudes de l’été.
Une poche latérale de maillot zippée plus grande pour y glisser un smartphone.
ARMOS propose à ce jour quatre couleurs pour chaque modèle femme et homme.
Tenues Femme
Tenues hommes
5 tailles Femme : du XS au XL 6 tailles Homme : du XS au 2XL
Prix du maillot : 79,90 € Prix du cuissard : 89,90 €
Prix du Pack (plus avantageux) maillot + cuissard : 119,80 €
Découvert par Matthieu sur le salon Pro Days de Paris
VAAST est le premier fabricant de cycle à utiliser le matériau ALLITE® SUPER MAGNESIUM, un alliage métallique contenant du magnésium, qui présente d’excellentes propriétés d’absorption des chocs, pèse 33% de moins que l’aluminium 6000 et 50% de moins que le titane en volume ; il est nettement plus résistant que ces deux matériaux.
Dans la gamme, le modèle A/1 a été spécialement conçu pour une pratique all-road et gravel.
Photo Vaast
Les caractéristiques de l’Allite Super Magnésium, comparées à celle du titane, de l’aluminium et de l’acier.
Spécificités
Cadre AllRoad Allite® AE81 Super Magnesium™ entièrement renforcé avec fixations pour garde-boue et porte-bagages et cintre remplaçable.
Fourche à disque Allroad VAAST entièrement en carbone avec porte-bidon, garde-boue et supports de porte-bagages.
Compatible roues de 700C (42 mm) et 650B (50 mm).
Routage interne des câbles.
Fixations pour bagageries et garde-boues.
Géométrie sport-performance – stable et agile sur tous les terrains.
Géométrie
La géométrie du Vaast A/1, proposé en 5 tailles
5 montages différents et prix publics conseillés
Shimano GRX 700C 1X : 2999 euros.
SRAM RIVAL 700C 1X : 2999 euros.
SRAM RIVAL 650B 1X : 2999 euros.
SRAM APEX 700C 1X : 2599 euros (en photo ci-dessous).
SHIMANO GRX 700C 2X : 2299 euros.
Le modèle Vaast A/1, en Sram Apex mono plateau et roues de 700 mm.
Le Vaast A/1 sera testé prochainement sur www.bike-cafe.fr. Restez connecté !
Quand tu lis un communiqué de presse qui t’annonce “Tu l’as fait … Tu as franchi ce nouveau col, traversé cette nouvelle vallée et conquis cette route de campagne sinueuse qui mène on ne sait où… Mais chaque fin est un nouveau commencement et la route à venir est juste derrière l’horizon…” N.EXT ou next ! Tu n’as qu’une idée en tête : vérifier que ce nouveau commencement existe. Ça tombe bien, car l’envoi de ce communiqué est accompagné d’une paire de ces nouveaux pneus Vittoria N.EXT tube type, et de chambres TPU de la même marque. Poids total pneu + chambre : 230 g.
Pas encore prêt de quitter la chambre
Les tendances dans le vélo vont et viennent, et je suis de plus en plus convaincu que le tubeless ne va pas supprimer l’utilisation des chambres à air. L’apparition du TPU (voir mon article précédent) est le signal du renouveau de cette bonne vielle chambre, inventée en 1887 par l’Écossais John Boyd Dunlop. De mon côté, je me suis fait une opinion et je considère que sur des petites sections de pneumatiques, la chambre garde un avantage. La légèreté des nouvelles chambres en TPU permet d’obtenir des “combos” pneus / chambres intéressants et Vittoria, qui possède une solide expérience dans le domaine du pneumatique, nous le prouve en lançant cette nouvelle gamme tube type et tubeless. Vous avez le choix…
Les présentations
Un packaging d’un rouge éclatant très flatteur livré dans une boîte en carton recyclable : un bon point pour l’environnement – photo Patrick
J’ouvre le colis pour découvrir ce super packaging d’un rouge éclatant.
Dans la famille Corsa je voudrais le N.EXT
La gamme Corsa de Vittoria
Le Corsa N.EXT est un nouveau venu dans la famille Corsa, dans la catégorie Compétition. Il complète l’offre haut de gamme de Vittoria en comblant l’écart qui existait entre les pneus de la catégorie Pro et ceux de la catégorie Advance Training. Ce pneu cible les cyclistes qui pratiquent le Granfondo ou ceux qui participent aux courses amateurs. De façon générale, il conviendra à tous ceux qui sont soucieux d’obtenir de leur vélo la meilleure performance. Lorsqu’on possède une belle paire de roues, il faut aller jusqu’au bout et offrir à ces roues le meilleur en terme de rendement, confort et résistance aux crevaisons : une alchimie difficile à réaliser… Voyons si Vittoria a réussi le challenge, avec ces nouveaux pneus.
La gomme
Vittoria utilise pour ce nouveau Corsa N.EXT un mélange de gomme unique. La technologie utilisée permet d’associer le graphène à la silice, qui améliore spécifiquement la performance des pneus de vélo de route. Combinée au graphène, elle booste la performance du pneu en lui offrant immanquablement un kilométrage et un grip plus élevés qui ont été prouvés par des tests en laboratoire.
Une technologie associant graphène et silice permettant d’obtenir des gains notables
La carcasse
La carcasse du Vittoria Corsa N.EXT
Pour augmenter la protection contre les crevaisons, Vittoria a introduit dans la section centrale de la carcasse 3 couches de nylon ainsi qu’une ceinture protectrice anti-crevaison additionnelle. La résistance du pneu est augmentée au niveau de la tringle grâce à une languette en nylon qui entoure cette tringle. La tringle high-tech a été conçue afin de faciliter le montage et le gonflage des pneus aussi bien tubeless que tube-type. Effectivement, je constate que le montage de ces pneus est facile.
Un montage eqt facile – photo Patrick
Après la pesée je me suis livré au montage : une douceur. Je confirme que les thermoplastiques élastomères (TPU) possède une douceur de peau qui permet à la chambre de se glisser facilement dans l’enveloppe du pneu. Petit clin d’oeil au passage pour nos anciens cyclos qui imprégnaient leurs chambres de talc pour faciliter le montage. Sachez que ce petit truc n’est plus nécessaire avec le TPU 😉
Un argument de poids qui rivalise avec l’ajout du préventif qu’il faudra mettre dans la version tubeless… – photo Patrick
En savoir plus
Le hotpatch du pneu contient un QR code qui donne accès à des informations sur le pneu – photo Patrick
Finies les étiquettes produits que l’on jette régulièrement ; pour les remplacer Vittoria propose une étiquette interactive, imprimée sur le flanc du pneu. Un QR Code imprimé dans le “hotpatch” du pneu donne accès à une mine d’informations utiles concernant le pneu, telles que des tutoriels sur comment le monter correctement, les pressions recommandées, les chambres à air et autres accessoires recommandés ; ainsi que la localisation du revendeur Vittoria le plus proche.
Un scan du QR code et vous retrouvez les infos de votre pneu …
L’objet du test
Ceux qui me connaissent savent que ma quête de légèreté est liée à un passé sportif centré sur le minimalisme. En course à pied j’en avais fait ma spécialité, allant même jusqu’à courir le marathon avec des chaussures de 145 g excluant tous les amortis marketing inventés sans cesse par les marques. Ma recherche de performance me préoccupe moins maintenant, mais j’observe avec intérêt et j’apprécie les petits gains apportés par les nouveautés technologiques. C’est toujours ça de gagné…
Gonflés à 6 bars : parfait pour mes 65 kg, c’est d’ailleurs la pression recommandée : cf. l’application Vittoria – self photo Patrick
Ces pneus tombent à point nommé pour offrir à mes roues carbone artisanales (montées par Frank Le Renard) équipées de leurs moyeux Mack, une monte pneumatique qui en sera digne. C’est l’idée que j’ai eue en découvrant l’arrivée de ces nouveaux pneus. Je vérifie dans un premier temps les poids et je confirme : 207 g pour l’enveloppe et 29 g pour la chambre à air en TPU : le compte est quasi bon à 6 g près. Je démonte mes Veloflex Corsa de 25 mm que j’appréciais et qui me serviront de base de comparaison. Je constate que malgré plus de 3000 km ils sont encore en très bon état, je vais bien sûr les conserver.
Les routes de campagne granuleuses de la vallée de la Durance – photo Patrick
Le test va s’effectuer lors de quelques sorties sur mes routes habituelles des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Elles sont parfois en mauvais état et avec les chaleurs de cet été, le test sera éprouvant pour la gomme. J’aurais pu opter pour des 28 ou des 32 qui auraient été un peu plus confortables, mais je voulais comparer ces nouveaux Vittoria à mes pneus de référence : les excellents Veloflex, qui étaient montés sur le vélo. Mon vélo est un single speed acier : poids du vélo 7,5 kg à vide et je pèse 65 kg.
Pour le gonflage je vais me contenter de rouler entre 5,5 et 6 bars ? La pression max constructeur indiquée sur le pneu est de 8,3 je ne vais pas tenter le coup. Je me fixe des sorties autour de 100 km, avec éventuellement quelques passages sur des chemins blancs.
Premières sensations
Vers les étangs de la Bonde dans le Luberon sud – self photo Patrick
Direction le Luberon sud, au départ d’Aix-en-Provence. À priori je ne ressens pas de différence avec mes Veloflex. Progressivement je suis plus attentif à la notion de confort en arrivant au delà de Pertuis, sur des segments de routes plus rugueux. J’ai l’impression que mes nouveaux “bas nylon” se montrent plus souples sur ce type de revêtement. Pour le rendement, une fois que les pneus sont chauds, c’est pareil ça file vite et la légèreté se fait sentir dans les relances. Retour par une forte chaleur – 36°C – les pneus résistent mieux que moi à la canicule ambiante. Ce n’est pas aujourd’hui que je pourrai tester la tenue sur sol mouillé. Par contre en virage, descente avec lacets, le pneu avant m’offre de belles trajectoires : c’est précis et c’est net.
Pas vraiment faits pour ça, les Vittoria Corsa N.EXT passent quand même sur ce chemin blanc… self photo Patrick
Un petit passage sur un chemin blanc histoire de tenter le diable… Le démon est resté dans sa boîte et les pneus passent sans problème, même s’il faut le reconnaître, ils ne sont pas fait pour ça.
Pour conclure
Vos “belles roues” mériteront d’être bien chaussées si vous voulez en obtenir le meilleur rendement. – self photo Patrick
On s’accorde tous à dire que la partie sur laquelle il faut faire de bons choix en matière d’équipements sur son vélo : ce sont les roues. Effectivement, on sait qu’il vaut mieux un cadre “moyen” avec des supers roues, plutôt que l’inverse. Montage artisanal ou roues haut de gamme toutes montées l’offre est large. Votre choix étant fait, il en sera de même pour les pneus. Vos “belles roues” méritent d’être bien chaussées, si vous voulez en obtenir le meilleur rendement. C’est dans le domaine des pneus que les progrès récents on été les plus intéressants à suivre. D’abord car les grandes marques de pneumatiques, qui étaient sur la F1 comme Pirelli, Michelin, Goodyear… sont revenues dans le vélo avec des pneus performants issus de l’expérience des circuits. Le marché du pneu est devenu très dynamique, grâce à l’évolution des mentalités, le développement du tubeless, l’arrivée des chambres TPU… On ne crève presque plus et les sections larges ont balayé les anciennes croyances : les pneus de 28 et même 32 s’imposent.
Côté poids, le combo pneu + chambre TPU à 230 g, permet de réduire la masse périphérique tournante et c’est sensible dans les relances – photo Patrick
C’est dans ce contexte que la célèbre marque Vittoria apporte son grain de silice au débat… J’ai eu la chance de pouvoir tester ces pneus avant l’annonce de leur disponibilité. Pour l’instant mon avis sera partiel, car dans ce laps de temps je n’ai pas pu éprouver encore leur durabilité. Par contre, côté rendement : ils m’ont épaté. Face à mes Veloflex, je constate que ce cocktail graphène et silice de Vittoria est redoutable. Côté poids, le combo pneu + chambre TPU pesé à 230 g, permet de réduire la masse périphérique tournante et c’est un avantage dans les relances, comme dans les longues montées. J’ai amélioré quelques segments Strava et je pense que ces Corsa N.EXT m’ont un peu aidé 😉 Pour le confort, en restant gonflé à 6 bars (gonflage conseillé par rapport à mon poids), je pense avoir trouvé le bon compromis. Le nylon apporte de la souplesse à l’enveloppe. Je vais essayer par la suite des chambres en latex, pour voir si je peux gagner encore un peu en confort par rapport au TPU. D’ailleurs le TPU n’est pas conseillé pour le freinage sur jante. C’est une précaution pour prévenir une fonte du thermoplastique à cause de la dissipation de chaleur sur les jantes en carbone lors du freinage. Ceci dit il faudrait que le fond de jante soit mal collé, et que l’on freine pendant un bon moment pour créer une surchauffe. Le risque d’éclatement reste minime.
Malgré ces revêtements de route très rugueux le confort des Corsa N.Ext et des nouvelles chambres TPU Ultra Light Speed est très correct – self photo Patrick
Ce test m’a permis également d’évaluer les nouvelles chambres TPU de la marque Vittoria. Après Tubolito, Pirelli et Schwalbe, voici un nouveau choix avec ces ultra light speed. À noter que Vittoria a eu la bonne idée de fournir dans l’emballage un patch de réparation. À réserver donc à vos roues équipées d’un freinage disque.
Caractéristiques
Chambres Ultra Light Speed en TPU
Poids indiqué : Corsa N.EXT Fold 26-622 + Vittoria Ultra Light Speed Tube : 230 g
Bryton étoffe sa gamme et lance un modèle présenté comme son fleuron : le S800. Nouveaux matériaux, grand écran au fort contraste, fonctionnalités inédites chez Bryton, voici le programme pour ce nouvel opus. Voyons ça de plus près.
Présentation statique
On a affaire à un appareil de belle facture avec un écran tactile de 3.4’’ dont la finition et le look s’apparentent à ceux d’un smartphone, les techniques de construction sont d’ailleurs communes aux 2 univers. L’adaptateur pour support quart de tour est démontable et donc remplaçable : un très bon point pour la durée de vie et la maintenabilité. L’appareil présente un port de charge USB-C et est fourni sans chargeur, ce qui est désormais habituel. L’écran est annoncé avec une technologie évitant les reflets ainsi qu’un capteur de luminosité pour s’adapter aux conditions du moment.
Un appareil plus fin que le Karoo2, un brin plus haut – car écran plus grand – et de largeur identique.
A noter l’adaptateur quart de tour démontable – photos Jean-Louis PAUL
Comme d’habitude, on s’intéresse à l’écosystème qui accompagne cet appareil. Car un appareil n’est rien sans les « outils » (logiciels) qui permettent de l’exploiter au mieux. On y retrouve classiquement un espace personnel sur internet (Cloud) et une application mobile (App).
L’espace personnel qui permet de :
Sauvegarder ses paramètres ;
Définir les liens avec les réseaux sociaux (Strava, Komoot et RideWithGPS) ;
Analyser – de façon unitaire – des activités effectuées ;
Tracer un parcours. Prestation plutôt basique en termes d’outils et d’aide à la trace ; ne conserve pas les tracés créés dès qu’ils ont été transférés vers l’App.
Une application mobile :
On peut y importer un GPX ; la synchronisation vers l’appareil se fera trace par trace ;
Elle permet de configurer les écrans de données (possible aussi depuis l’appareil de façon plus basique) ;
Son fonctionnement est satisfaisant, même si la rapidité et l’ergonomie sont perfectibles.
A noter que l’appareil comme l’application mobile prennent en charge le français.
En route !
Si vous souhaitez improviser un parcours sur une distance donnée, la fonctionnalité ‘Explore’ du S800 est faite pour ça. Il suffit de saisir un nombre de kilomètres et trois parcours sont générés autour de la distance désirée ; dommage qu’on ne puisse pas visualiser plus en détails le tracé proposé avant de faire son choix (zoom et déplacement impossibles). Notons que cette fonction s’appuie sur l’App, qui doit être lancée à ce moment-là. Proposition intéressante pour changer ses habitudes.
Proposition de 3 parcours autour de 35 km et vue détaillée de l’un d’eux – photo Jean-Louis PAUL
Cartographie et suivi de traces
Le suivi des traces est parfaitement assuré par le S800 avec une cartographie basée sur OpenStreetMap. Un détail que j’ai particulièrement apprécié : à l’approche d’un changement de direction, plutôt que la classique flèche qui indique où tourner, l’appareil propose une vignette flottante montrant la carte centrée sur la bifurcation avec la direction à prendre. C’est un vrai plus en termes de guidage. Cette vignette – accompagnée de la distance de la prochaine intersection – peut aussi être ajoutée en affichage fixe sur un panneau de données à côté des métriques classiques (vitesses, cadence, etc.).
De g. à d. : Vue “Data”, changement de direction signalé à 125 m, champ “Info Virage” mixé avec des données métriques – photo Jean-Louis PAUL
Un regret, lorsqu’on suit un parcours, la donnée ETA (Estimated Time of Arrival ou heure d’arrivée estimée) n’est pas disponible parmi les champs proposés ; détail non rédhibitoire. Mais là où le S800 est en retrait, c’est lorsqu’on s’écarte du parcours prévu, le recalcul est moyennement rapide – comparé au Karoo2 – et surtout la connexion avec l’App est nécessaire. Ce qui explique aussi cette lenteur, car le calcul s’effectue sur le smartphone.
Ecran
La lisibilité de l’écran est excellente en toutes conditions. Malgré un verre de protection à la finition brillante, la lecture ne souffre d’aucun reflet ; très agréable, avec une bonne gestion automatique de la luminosité. Le tactile s’est montré réactif et l’autonomie est plutôt au-dessus de la moyenne.
Parmi les innovations présentes sur ce S800, il existe la possibilité de créer un groupe de cyclistes – équipés du même appareil – pour échanger des messages. Fonctionnalités Group Ride et Group Chat, à l’instar de ce que Garmin propose avec les sessions GroupTrack.
Climb Challenge
C’est l’appellation choisie par Bryton pour qualifier le profil qui apparait automatiquement lors d’une ascension. On y trouve la coloration des différents pourcentages, les indications de distance au sommet, le dénivelé restant, etc. Informations dont la fiabilité est comparable à ce que j’ai pu constater sur mon Karoo 2. Contrairement à ce dernier, les profils d’ascension ne sont proposés que lors d’un suivi de parcours.
Très bonne précision sur les relevés GPS (comparaison avec le Karoo2). Effectuée ce jour-là sur routes boisées et par temps dégagé.
Conclusion
Bryton nous présente là un appareil à la finition soignée, avec un très bel écran et une autonomie solide. Des fonctionnalités intéressantes comme la discussion de groupe, la vignette détaillée pour le changement de direction et la proposition d’itinéraires autour d’une distance choisie.
Mais on regrette la trop forte dépendance du S800 au smartphone. Tout ce qui est relatif aux capacités de navigation/retraçage est délégué au téléphone. C’est le point le plus gênant pour moi – typiquement lorsqu’on s’écarte du tracé prévu – et dont s’acquittent de façon autonome les concurrents (Hammerhead, Wahoo, etc.).
Ce Bryton S800 est donc un produit à suivre au fil des évolutions de sa partie logicielle, tant sur l’appareil que sur l’application mobile.
Caractéristiques
Écran MIP net extra large
Capteur de luminosité ambiante
Autonomie de la batterie de 36 heures
Fonctions Group Ride et Group Chat
Recherche vocale (pour le choix de la destination)
Cartographie OpenStreetMap
Connectivité ANT+ FE-C
Fonction Explore
Climb Challenge
Live Track
Compatibilité Radar
Largeur x Hauteur x Epaisseur : 58.5 x 105 x 14.2 mm
Poids : 106 g
J’AI AIMÉ
Suggestion de parcours basés sur une distance
Indication de changement de direction avec une vue carte en miniature
Qualité et lisibilité de l’écran
Autonomie
J’AI MOINS AIMÉ
Absence de champ ETA
Ergonomie perfectible
Forte dépendance au smartphone (re-caclcul de parcours, fonction Explore)
Et si le VTT, contrairement à ce que veulent nous faire croire les Américains, avait été inventé en France, au début des années 50 ? C’est la thèse que défend, preuves à l’appui, Gérard “Mutsa” Gartner, auteur de “L’incontestable naissance du VTT”, qui vient de paraître chez Les éditions de tous les Vertiges. Puisque la canicule estivale nous oblige à rouler tôt le matin ou tard le soir, il est conseillé de passer le reste de la journée calé bien au frais dans une chaise longue. Encore faut-il un bon bouquin pour compléter le tout… Bike Café a donc pris les devants et vous livre (sans jeu de mot) son éclairage sur cet ouvrage. À vos limonades !
Il fait si chaud… et si on restait tranquille à lire au frais ? – photo Dan de Rosilles
Gérard “Mutsa” Gartner, un aventurier du XXème siècle
J’ai rencontré l’auteur de ce livre, Gérard “Mutsa” Gartner, bien avant qu’il ne l’écrive. C’était au début des années 90. À cette époque, Gérard était sculpteur et se distinguait comme l’un des rares artistes plasticiens tsiganes : effectivement, comparé à l’immense cohorte de musiciens, il y avait très peu de peintres, photographes ou écrivains issus des communautés gitanes. J’ai tout de suite compris l’immense chance que j’avais de côtoyer ce personnage, plus proche d’un héros de roman que d’un simple mortel. Jugez plutôt : tour à tour chaudronnier, boxeur, portraitiste à Montmartre, embaumeur, garde du corps d’André Malraux lorsqu’il était Ministre de la Culture, cette boule de muscle au crâne rasé et à l’œil bleu et perçant, né en 1935, n’en affichait pas moins, à la soixantaine, une vitalité incroyable. À son annulaire, une énorme bague en or en forme de tête de félin illustrait parfaitement son nom romani : “Mutsa”, le chat, surnom gagné sur les rings de boxe grâce à sa souplesse et sa vitesse de frappe.
Sculpteur, boxeur, embaumeur, garde du corps… Gérard Gartner est un aventurier du XXème siècle – captures d’écran site officiel Gérard Gartner
Les gamins de Pantin
Parmi les nombreuses anecdotes que Gérard m’a raconté au gré de nos retrouvailles annuelles à Arles ou aux Saintes-Maries-de-la-Mer, il y eut celle, particulièrement captivante, concernant son enfance sur les terrains de motocross du nord-est parisien, où les obus et les bombes de la seconde guerre mondiale avaient “massacré le sol, le préparant à nos besoins” écrit-il. Imitant les aînés sur leurs motos, les gamins dévalaient les pentes raides des fortifications et enchaînaient les acrobaties au guidon de machines qu’ils bricolaient à base de vieux vélomoteurs. Plus actif avec son chalumeau qu’au guidon, Gérard, fils de Rom Kalderash (la caste des chaudronniers chez les tsiganes), réparait les cadres et les fourches brisées. C’est plus tard, en tant que boxeur professionnel, qu’il se tailla une renommée dans le monde du sport. Mais ceci est une autre histoire…
Vive le VCCP, le Vélo Cross Club Parisien
La banlieue nord-est de Paris, ouvrière, populaire et métissée, a toujours été un vivier de cultures underground et alternatives. Aujourd’hui, c’est le hip hop, le skate, le graff et autres expressions de la culture urbaine qui y font leur nid. Après la seconde guerre mondiale, les no man’s lands détruits par les bombes deviennent l’endroit des moto-cross et des spectacles de cascades en tout genre. Construisant peu à peu leur savoir-faire, leurs vélos et leur réputation, la bande de jeunes cyclistes-acrobates créent le Vélo Cross Club Parisien, qui connaîtra un certain succès pendant une petite décennie. Courses et exhibitions s’enchaînent tous les week-ends, souvent en ouverture de rideau des moto-cross, très en vogue à cette époque. Mais qui dit pratiques alternatives et marginales dit souvent pratiques transitoires… Les gamins grandissent et changent de vie, quoi qu’il advienne. Et le VCCP disparaîtra aussi vite qu’il était apparu. Que reste-t-il aujourd’hui de cette aventure ? Quelques photographies, et peut-être des survivants, qui pourraient témoigner : Vingt ans avant les hippies blonds californiens, des ados banlieusards ont inventé le free-style, le dirt, le BMX, le DH, le XC et que sais-je encore…
Wheeling, DH, dirt… Les gamins de Pantin auraient-ils tout inventé ? – photos DR
Gartner vs.Trek
Les Américains contestent-ils vraiment la paternité du vélo tout-terrain à Gérard et ses camarades de Pantin ? D’après eux, le “mountain bike” aurait été inventé à la fin des années 70 sur les collines autour de Marin, une petite ville Californienne… Ils ne peuvent pourtant nier l’antériorité française. D’ailleurs, sur le site du Marin Museum Of Bicycling, la bible du MTB aux États Unis, on trouve bel et bien une évocation et quelques images d’archive du Vélo Cross Club Parisien. Mais peu importe en fait : Ce qui fait loi aux USA, quelque soit le sujet, c’est moins la paternité que le “Copyright”, le “Registered” et le “Trade Mark”. Dans la culture étasunienne construite sur des valeurs commerciales inaliénables, peu importe qui est le premier : tout s’achète, la propriété est souveraine et le brevet fait loi. À partir du moment où rien ni personne n’empêchera les grandes marques de MTB de développer le marché florissant du vélo de montagne, autant rendre hommage comme il se doit à ces petits frenchies “so authentic”.
Un groupe de cyclistes téméraires et déterminés à en découdre en lever de rideau avant une course de motocross – photo DR
Cowboys et indiens
Au fond, Gérard Gartner non plus ne se préoccupe pas tant que cela de la primauté. Plutôt que d’invention, il préfère subtilement parler de naissance. “On invente rien, on ne fait que reprendre” déclare cet artiste sculpteur, soudeur, peintre, boxeur, éternel manipulateur et transformateur de matériaux et de matières. En fait, plus qu’un simple récit autobiographique et historique, on peut lire entre les lignes de “L’incontestable naissance du VTT” le cri de révolte d’un tsigane qui rejette toute tentative d’assimilation culturelle. Parce qu’il est issu d’une minorité de culture orale et longtemps opprimée, Gérard “Mutsa” Gartner a d’autant plus conscience de la toute puissance du “soft power” américain, et du discours dominant véhiculé par l’internet, qui choisit ses champions en faisant disparaître les perdants dans les oubliettes de l’histoire. Mais là encore, la réalité est bien plus subtile. Car internet contribue à perpétuer le souvenir de la singulière aventure du VCCP. Par exemple, bien avant que Gérard publie son livre et que nous nous en faisions écho, d’autres avaient déjà contribué sur la toile à la postérité de cette histoire, à l’image de ce sujet retrouvé sur le forum tontonvelo.com. Certes, les indiens sont voués à disparaître, mais ils sont tellement magnifiques qu’ils survivront pour toujours dans nos souvenirs et dans l’imaginaire collectif, comme les figures allégoriques de toutes les libertés.
Gérard “Mutsa” Gartner, sur un vélo qui aurait toute sa place aux plus récents Concours de Machines… – photo DR
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