Bédoin est un haut lieu du vélo grâce à sa situation privilégiée au pied du Ventoux. De nombreux magasins de cycles, loueurs de vélos y sont installés, pour satisfaire une clientèle venue des 4 coins de France et du Monde entier, pour défier le Mont Ventoux. Curieusement, parmi les commerces dédiés ici au vélo, il n’existait pas de Café-Vélo au sein de cette “Mecque” du cyclisme. Vicky Carbonneau et Jean-Sébastien Dimeglio ont comblé ce manque, en ouvrant en juin dernier le “Pista Cycling Café”. Ce nouveau repaire pour cyclistes offre, un peu à l’écart de l’agitation du centre de Bédoin, un accueil paisible et ouvert sur un jardin tranquille. Visite guidée des lieux…
Je venais juste de lire le bouquin de Vicky : “En danseuse”, lorsque nous avons décidé d’organiser avec une partie de l’équipe du Bike Café notre journée “Team building” à Bédoin. C’est Laurent, qui connait bien les lieux, qui nous a tracé un parcours dans lequel il a intégré une pause-café au Pista Cycling Café. Belle idée, car du coup on peut vous présenter les lieux et l’esprit de ce Café-Vélo.
Les Cafés-Vélos
Un rack plein de vélo… voilà sans doute un repaire de cyclistes – photo Patrick VDB
Depuis la création de notre site, que nous avons baptisé “Bike Café”, nous publions une série de présentation de ces établissements atypiques dont le thème est le vélo. Un concept anglo-saxon revisité à la française qui progressivement s’installe sur notre territoire. Le récent bouquin “Guide des Cafés-Vélos” de Yves Blanc, recense ces lieux et, si cela vous inspire, à vous d’imaginer un Tour de France en vélo pour aller les visiter. Le concept de ces Bike Cafés est à géométrie variable. Tantôt café seulement avec quelques services vélo à côté, ou bien magasin de cycles avec de la restauration, la palette de ces établissements est large et c’est ce qui en fait leur charme.
Le Pista Cycling Café
Un lieu de rencontre pour cyclistes que l’équipe de Bike Café a testé – photo Patrick VDB
Le Pista Cycling Café est plutôt dans la catégorie lieu de rencontres pour cyclistes, avec un service de restauration qui permet de manger sur le pouce ou de s’attabler plus longuement pour profiter d’un moment de convivialité. “On a ouvert au public le 20 juin pour un petit événement avec Les Rookies – Gravel & Bikepacking et Wilma”, me dit Jean-Sébastien. Alors pourquoi ce nom : Pista ? “Pista comme les routes, les chemins, les trails… Pista c’est tout ça ! C’est pour tous les cyclistes. Vélo de route, VTT, gravel, cyclotourisme, tandem, vélo électrique, pignon fixe...”, Vicky insiste sur cette vision élargie à la grande famille des cyclistes. Vous pouvez venir ici avec n’importe quel vélo, on ne vous regardera pas de travers. L’endroit est propice à accueillir des événements vélos, et Bédoin n’en manque pas.
Le lieu est accueillant et plutôt tourné vers l’extérieur avec un jardin où sont installées des tables et des chaises. La déco est branchée plutôt inspirée par le style récup et le mélange fonctionne bien. La grande salle intérieure où trône une imposante cheminée est baignée de lumière. Sur un portant vous pouvez découvrir des équipements textiles de la marque de vêtements Wilma, dont Vicky est directrice de collection.
Pour le côté assiette les produits sont majoritairement locaux. La région du Ventoux est une terre agricole particulièrement riche. La bière vient d’une brasserie du coin, le café Fastclub est dans le thème du vélo.
Nous avons passé un bon moment chez Vicky et Jean-Sébastien. On a eu du mal à s’arracher pour poursuivre notre route tant nos discussions de cyclistes et nos échanges étaient intéressants et passionnés.
L’adresse, et ça ne s’invente pas : c’est au 79 chemin de la Ferraille… Attention ça ne veut pas dire que les vélos carbone y sont interdits…
Bike Café et le Scott Addict Gravel, c’est une relation qui dure. Dès 2016, Patrick avait pris le départ de la première course Gravel du Roc d’Azur sur le Scott Addict Gravel version 2016. Puis, Dan avait réèlisé le test du Scott Addict Gravel 20 en 2018 avant que je ne prenne le relais en 2019 pour vous présenter l’Addict Gravel 30. C’est précisément la relève de celui-ci que je vous propose de découvrir ici. Totalement revu depuis cette époque, j’ai pu tester deux semaines ce Scott Addict Gravel 30. D’abord sur les pistes du Var, puis sur les pentes du Ventoux et des Dentelles de Montmirail.
Scott Addict Gravel 30 (2022)
Présentation du Scott Addict Gravel 30
Scott Addict Gravel 30 (photo Laurent BIGER)
Le kit cadre
En premier lieu, je constate immédiatement une peinture du plus bel effet. Le nouvel Addict Gravel est visuellement désirable. Le cadre est en carbone, homologué UCI, et pourvu de neuf inserts permettant de fixer des sacoches, garde boue et autres porte bidons additionnels. Cependant, aucun insert sur la fourche, qui est intégralement en carbone. En revanche, celle-ci intègre discrètement deux points de fixations pour accueillir le garde boue Syncros compatible. Ce système utilise le support dédié sur les haubans à l’arrière, tout aussi discret :
GARDE-BOUE SYNCROS ROAD GRAVEL
Comme à l’accoutumé chez Scott, l’intégration a été une des priorités des concepteurs. Là-dessus, rien ne dépasse ou presque ! C’est beau et cela colle parfaitement à la ligne très sportive de ce kit cadre qui respire le dynamisme. Ainsi, le routage des câbles est particulièrement poussé sur ce vélo :
Le routage des câbles du Scott Addict Gravel
La conception brevetée du profil aérodynamique de SCOTT a été appliquée aux tubes principaux du vélo (tube diagonal, douille de direction, tube de selle, top tube et haubans) dans le but d’optimiser le flux d’air et de réduire ainsi la traînée globale à haute vitesse. Là-dessus, la boite de pédalier est au format Press-Fit, pas forcément une bonne nouvelle pour la facilité d’entretien…
Géométrie
La géométrie de ce Scott Addict Gravel est dans les codes actuels. Ainsi, comparativement à la génération précédente, le Reach s’est allongé, et la potence s’est raccourcie (bien que celle-ci mesure tout de même 103 mm sur cet exemplaire en taille M). Cependant, j’ai noté que la valeur du Stack était en deçà de certains concurrents, ce qui est un premier indice intéressant sur la position ! Puis, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est relativement classique (71°), ce qui là aussi permet déjà d’imaginer le caractère de cet Addict. De même, l’angle du tube de selle est assez élevé et promet de belles aptitudes de grimpeur, que les courtes bases en 425mm ne viendront pas perturber.
Géométrie du Scott Addict Gravel
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres contemporains.
Des haubans placés bas, comme beaucoup de cadres contemporains (photo Laurent BIGER)
Hormis cela, Scott communique sur une largeur de pneumatique maximale de 45mm. Cependant, à la vue de l’espace restant autour des Schwalbe G-ONE Bite Performance en 700×45, on peut raisonnablement envisager un peu plus si les conditions d’utilisations sont sèches.
Une Clearance généreuse, qui accueille ici du 700x45mm (photo Laurent BIGER)
Pour finir la présentation de ce cadre, il faut tout de même souligner la magnifique peinture que revêt cette version 30 de l’Addict Gravel.
Magnifique peinture sur cette version, et une clearance de fourche très généreuse (photo Laurent BIGER)
Equipements
Premièrement, c’est Shimano qui anime cet Addict 30 avec un mix de la gamme Gravel GRX. Ainsi, on retrouve un pédalier double plateau GRX-600 en 46-30 dents, des leviers GRX-600, des étriers de freins de la gamme GRX-400 et enfin un dérailleur arrière GRX RD-RX810 sur une cassette de 11-34 dents. Un assemblage que je trouve judicieux parmi la gamme GRX afin de contenir le prix global, mais aussi le poids total. Puis, je constate que les roues viennent logiquement de chez Syncros, équipementier du groupe Scott. D’une largeur interne de 22 mm et faites d’aluminium, elles sont bien adaptées à une pratique moderne du Gravel. Difficile de trouver des indications fiables au sujet de leurs poids, mais je reviendrai plus bas sur mon ressenti. Quant aux pneus, ce sont de généreux SCHWALBE G-ONE en 700×45 mm qui habillent ces roues que j’ai testées en chambres à air.
Périphériques
Enfin, les périphériques issus eux aussi du catalogue Syncros, participent amplement à la belle finition et au look dynamique de ce Scott Addict Gravel. Bien évidemment, dans cette gamme de prix ils sont en aluminium mais de très belle facture et d’un look épuré, comme l’illustre la potence avec ce routage intégré des gaines du poste de pilotage. Une vraie réussite esthétique et technique !
Le capot qui cache les gainesEntretoises de direction Addict GravelParfaite intégration du poste de pilotage
L’Addict Gravel partage la tige de selle Syncros Duncan Aero SL et le collier de selle avec l’Addict RC (modèle depuis 2020). D’ailleurs, le tube de selle revêt, comme les autres tubes du cadres, une forme en D. Le serrage du tube de selle à la section particulière est assuré par un système de collier au serrage interne.
Tige de selle Syncros Duncan Aero SL (photo Laurent BIGER)Collier de selle du Scott Addict Gravel
Le test terrain du Scott Addict Gravel 30
De façon à rester précis et factuel, j’articulerai mon propos sous deux thèmes. Autrement dit, deux thèmes qui ont finalement rythmé mon test de ce Scott Addict Gravel 30 que j’ai roulé durant trois jours sur les pistes varoises, puis une dizaine de jours dans le nord du Vaucluse, sur le Ventoux : le « roulant » et le « technique ».
Le Scott Addict Gravel 30 sur les pistes varoises (photo François Renault)
Le “roulant”
Après avoir réglé les périphériques, je m’installe sur ce beau vélo. En premier lieu, je constate ce que j’avais pressenti à la lecture du Stack dans la géométrie exposée précédemment, c’est à dire une position relativement sportive. En cela, c’est peut-être le seul point commun avec son prédécesseur, qui était à l’origine un pur vélo de cyclo-cross.
Une position plutôt sportive, mais qui reste cohérente (photo Denis Cauvin)
Pour autant, la position n’est pas non plus extrême, surtout que mon exemplaire est livré avec la potence dans sa position la plus haute (que je vais laisser ainsi durant mon test). Là-dessus, je suis plutôt heureux de retrouver la selle Syncros Tofino, qui est maintenant dans sa version 2.0, mais tout aussi confortable et adaptée au Gravel. Quant au cintre Syncros Creston 2.0 en aluminium, celui-ci s’avère adapté à notre usage. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes en usage routier (et de préserver nos poignets). Le drop est bien pensé et le flex de ce cintre Syncros est bien réel et participe au bon contrôle de l’Addict Gravel. Ce qui est plutôt rare pour un cintre aluminium de première monte.
Le cintre Syncros est adapté à un usage Gravel polyvalent (photo Denis Cauvin)
Après les premiers kilomètres sur routes et sur pistes roulantes, le constat est sans appel : le rendement est tout simplement exceptionnel pour un vélo affiché à 2790€.
Laurent BIGER
De plus, les roues se prêtent bien au jeu des relances et ne viennent pas pénaliser le potentiel de ce cadre, qui semble résolument époustouflant en terme de rendement.
Le rendement est tout simplement exceptionnel (photo Denis Cauvin)
Pareillement, la zone de la boite de pédalier ne bronche pas et restitue fidèlement à la transmission les watts investis musculairement. De la même manière, cette rigueur se retrouve dans la rigidité latérale qui ne sera pas remise à mal quand vous accélèrerez brutalement en danseuse.
La zone de la boite de pédalier est d’une rigueur exemplaire (photo Denis Cauvin)
Sur ces revêtements routiers et sur ces pistes roulantes, le confort est ferme mais acceptable. Le triangle arrière se montre vif, d’une cinématique axée sur le rendement, et cela fonctionne parfaitement ! Là-dessus, la partie avant ne démérite pas, bien au contraire. L’ensemble douille de direction et fourche est d’une précision chirurgicale, faisant des descentes de cols une récréation à haute vitesse.
Le “technique”
En conformité avec sa rigueur, mais aussi sa fermeté, le Scott Addict Gravel 30 exige un peu de savoir-faire si l’on souhaite l’emmener vite sur des pistes et sentiers chahutés. Dès lors que le sol se dégrade, je dois anticiper le comportement vif du triangle arrière qui ne ménage pas son hôte. En cela, le choix du fabricant d’équiper d’origine l’Addict Gravel d’une généreuse monte pneumatique de 45 mm de largeur n’est pas un hasard… Grâce à l’adhérence et la robustesse des Schwalbe G-ONE, la confiance s’établit et en conséquence, la vitesse aussi !
Un triangle arrière vif, qui demande un peu de “métier” (photo Denis Cauvin)
A contrario, la motricité n’est pas le point fort de ce virulent Addict. Néanmoins, ce n’est pas rédhibitoire mais seulement à prendre en compte afin d’adopter une position propice au franchissement, ainsi que des pressions de gonflages cohérentes.
La motricité n’est pas le point fort de ce virulent Addict et nécessite d’être soigneux dans sa position lors des franchissements (photo Roger Barret)
Au même titre que sur route, la rigueur de l’ensemble douille de direction et fourche permet d’être incisif dans le pilotage off-road. Là-dessus, l’Addict est précis, n’élargissant jamais ses trajectoires. Néanmoins, son angle de direction rassurant mais bien dosé permet des changements rapides, propices à s’amuser dans les singles (ou sur les épingles d’un cyclo-cross !). Dans ces conditions de pratique, la filtration du triangle arrière est réelle, mais limitée. En cela, le flex de la tige de selle n’est pas des plus marquants.
Dans ces conditions, la filtration et la motricité du triangle arrière sont réels, mais limités (photo Denis Cauvin)
Pour conclure
Au fond, Scott a réussi le pari de proposer un Gravel très performant en dessous de 3000€. D’ailleurs, l’Addict Gravel 30 peut s’aligner tel quel sur une course de type UCI comme j’ai pu le faire sur la Yuzzu Houffa Gravel (UCI Gravel World Series) cet été. Remarquablement performant, l’Addict Gravel n’est pas le plus confortable de sa catégorie, mais permet de délivrer des sensations dynamiques que je n’avais rencontrées que sur des vélos bien plus légers et onéreux. Finalement, le marché du Gravel se segmente afin de répondre aux besoins différents, et parfois opposés, des pratiquants. En définitive, le Scott Addict Gravel est avant tout destiné à ceux qui ne veulent aucune paresse sur la route et qui apprécient la vitesse sur les pistes. En bref, l’Addict Gravel 30 est d’un rapport prix-performance qui s’avère redoutable !
Le Scott Addict Gravel 30 dans le Var (photo Denis Cauvin)
Caractéristiques du Scott Addict Gravel 30
Cadre : carbone HMF
Fourche :carbone HMF
Transmission : Shimano GRX RX810 et 600, 22 vitesses
Roues : Syncros RP2.0 Disc
Pneus : Schwalbe G-ONE Bite Performance 700x45c
Tige de selle : Syncros Duncan Aero SL
Collier de selle : Addict Aero
Selle : Syncros Tofino Regular 2.0
Cintre : Syncros Creston 2.0 (alu)
Potence : Syncros RR2.0 (alu)
Pivot de fourche : 1 1/4 – 1 1/2
Axe de roue arrière : 12x142mm
Axe de roue avant : 12x100mm
Boite de pédalier : format Press-Fit 41×86.5mm – Boitier Shimano BB-RS500 PB
Pédalier : Shimano GRX FC-RX600-11 46×30
Dimensions de disque avant Max/Min :180/160mm
Dimensions de disque arrière Max/Min :160/140mm
Disques de freins : Shimano SM-RT70 CL
Etriers de freins : Shimano BR-RX400
Largeur de pneus max. conseillée par Scott : 45mm
Dérailleur arrière : Shimano GRX RD-RX810
Dérailleur avant : Shimano GRX FD-RX810-F
Cassette : Shimano CS-HG700 11-34
Leviers : Shimano GRX ST-RX600
Chaine : Shimano CN-HG601-11
Poids : environ 9,4 kg (vérifié en montage chambres à air)
Aujourd’hui personne ne conteste l’efficacité des pédales automatiques. On se rappelle tous de l’époque pionnière de cet accessoire devenu indispensable. C’est la victoire de Bernard Hinault sur le Tour de France 1985, équipé de ses pédales Look, qui a lancé l’affaire. Cet exploit a bouleversé l’industrie de la pédale et le concept a été rapidement imité par la concurrence. Je tâtonne dans cet univers très concurrentiel depuis un moment et je m’adapte après avoir cherché l’universalité. Je viens de découvrir une bonne solution pour moi avec la Keo 2 Max Carbon.
La pédale Look historique la PP65
L’année 1984 marque une rupture pour le monde du cyclisme. Look décide d’adapter son concept de fixation de ski au cyclisme. L’entreprise développe la PP65, première pédale automatique destinée à sécuriser le cycliste, tout en lui apportant un niveau de performance inégalé. L’année suivante, sur le Tour de France, alors que les coureurs ont les pieds fixés aux pédales par des lanières, Bernard Hinault teste cette pédale révolutionnaire et remporte le Tour.
Aujourd’hui la production des pédales de Look, qui était déjà majoritairement assurée à Nevers, va revenir totalement en France. Un bon exemple de relocalisation.
Mon histoire de pédales
J’étais cycliste à la fin des années 70 et début 80, mais j’ai arrêté totalement le vélo pour me mettre à la course à pied sans avoir connu la pédale auto. Dans années 2000 je bascule sur le trail running, et pour diversifier mon entraînement, j’achète un VTT semi-suspendu. Le vendeur me propose des cales Time. Je découvre, parfois douloureusement à cause de quelques chutes liées à la difficulté de déclipser, que les cales ça se règle, mais que, quand tout va bien, c’est un sacré avantage.
En 2008 j’achète un vélo de route Orbéa en carbone et tout naturellement je choisis des pédales Time route (l’activité pédales de Time a été rachetée par SRAM), sans vraiment faire une étude comparative. En basculant du journalisme dans la course à pied, à la thématique vélo en 2015 je me mets au gravel et je découvre les pédales Shimano : un standard de fait dans ce domaine, avec le concept SPD. Pour la route j’avais conservé mes Time, que je trouvais pourtant peu pratiques.
En 2018 je découvre pour le gravel les Crank Brothers que je trouve plus efficaces que mes Shimano. Je cherche alors une solution polyvalente pour combiner une pratique route et gravel afin d’adapter mes Eggbeater et mes Candy à des chaussures routes, dotées de 3 trous. J’opte pour des convertisseurs 2 trous – 3 trous, pour ne pas changer de pédales sur mon WishOne Sub, devenu mon vélo unique : gravel et route. Tout allait bien jusqu’au jour où je me suis entiché de single speed sur route. Sur ce type de vélo chaque watt a son importance dans le combat consistant à grimper de belles pentes avec un seul pignon. J’ai alors trouvé les limites de ces adaptateurs. Après une tentative insatisfaisante avec les Speed Play, je retrouve dans un tiroir de mon atelier une paire de Look Keo Easy, entrée de gamme. Je les ai montées sur mon single et j’ai été séduit par la facilité du chaussage et le transfert de puissance qu’elles m’apportaient.
Avec le convertisseur 3 trous Crankbrothers pour utiliser cette Gaerne route sur des pédales Eggbeater
Pareil spus cette Fizik posée sur des Eggbeater
Également pour cette DMT à la semelle carbone très rigide
En Gravel deux trous sur semelle rigide de cette chaussure Specialized
Le convertisseur 3 trous vers 2 ajoute de l’épaisseur et éloigne l’appui
Le dessous de la cale Time … elle rend la démarche curieuse
En single
En gravel sur pédales Crankbrothers Candy : plus d’appui que les Eggbeater
En single chaussures Fizik Tempo sur Eggbeater avec convertisseur
Même montage … la Eggbeater est très esthétique je trouve
Avec chaussures en cuir et pédales vintage avec serrage par sangle … nostalgie
C’est dessous que ça se passe
Cette longue explication est pour vous montrer que le tâtonnement en matière de pédales peut-être long et qu’il y a des nuances qu’il faut intégrer pour choisir la bonne solution. La moralité étant qu’en matière de pédales, il n’existe pas de solution unique…
Dans la famille Keo
Dans un contexte route, avec une approche plus exigeante en matière de transfert de puissance, j’ai commencé à tester la famille Keo.
Ma rencontre avec la famille Keo – photo Patrick VDB
Keo Easy
Je suis parti des Keo Easy qui est véritablement un modèle de base vendu chez Decathlon 35 €. Je ne sais pas comment elles sont arrivées dans mon tiroir. Je pense qu’elles étaient livrées avec un vélo d’essai, mais je ne m’en souviens plus. Le descriptif de Decathlon vous indiquera le positionnement “Pédales LOOK Keo easy, une pédale accessible pour découvrir l’efficacité et le confort d’une pédale automatique“… Une pédale découverte donc.
Me voilà sur la bonne voie avec ces Keo Easy – photo PVDB
C’est par hasard que je les monte un jour sur des chaussures avec semelles en carbone, ne voulant pas dérégler mes cales sur les autres paires… Belle surprise je pars sur mon single “Old School” et j’apprécie immédiatement le chaussage précis et l’efficacité. Cette Keo n’étant pas réglable je regarde de plus près la gamme Keo chez Look.
Keo Blade Carbon Ceramic
Avec l’arrivée de mon nouveau single artisanal, construit par les Cycles Brevet, je me dis que ce vélo mérite mieux et je m’oriente vers un modèle haut de gamme en lisant ce descriptif sur le site de Look : “Les roulements en céramique associés à notre fameuse technologie BLADE offrent un transfert de 100% de vos watts dans le pédalier. Avec sa surface d’appui étendue à 700 mm², votre pied dans la chaussure ne fera plus qu’un avec la pédale.“… Alors effectivement, je ressens principalement l’amélioration de la surface d’appui. Mon pied bloqué dans cette pédale envoie tout ce qu’il peut. L’apport des roulements en céramique n’est pas perceptible à mon niveau de performance, mais je me dis que c’est bien et sans doute plus durable. En faisant tourner la pédale sur son axe on ressent effectivement la fluidité du mouvement : les roulements en céramique prouvent leur efficacité.
Le hic, c’est qu’ayant été victime d’une fracture du fémur cette année, ma jambe gauche s’est trouvée affaiblie dans sa capacité à effectuer un mouvement rotatif pour déclipser, et manque de chance je suis gaucher en la matière. Je roule quand même un peu avec, mais je me fais peur 2 fois lors d’arrêt en urgence… Je cherche à savoir si une plaque carbone de 8 peut s’adapter pour remplacer la 12 qui est installée… Look déconseille ce montage, seules les plaques de 16 (livrées) ou celles de 20 (achetées séparément) peuvent être montées sur ces pédales. Je vais attendre de récupérer plus de vigueur sur ma jambe, avant de tenter à nouveau des sorties avec ces “Blade”.
Keo 2 Max
Seulement 10g d’écart entre la Keo 2 Max Carbon et la Blade Ceramic – photo PVDB
Excellente alternative aux Blade Carbon Ceramic, le modèle Keo 2 Max Carbon est un bon compromis. Equipé de ressorts réglables, je peux cette fois moduler le serrage de la cale de ma jambe gauche, par un simple tour de clé allen… La surface d’appui est parfaite : 60 mm. Le pied est moins bien maintenu que dans la Blade, mais malgré les déhanchements en danseuse il reste stable et suffisamment maintenu…
Cette Keo 2 Max est une pédale plutôt typée endurance. Elle possède une plaque d’appui en acier inoxydable de 500 mm², inférieure à la Blade mais bien supérieure à la Easy. Cette plaque améliore le transfert de puissance et maintient bien le pied. La tension de libération s’ajuste de 12 Nm à 8 Nm via une vis située sur le dessus du cliquet avec mention + et -.
Les cales Keo Grip sont anti-dérapantes – photo Patrick VDB
Associées à ces pédales, les cales KEO GRIP ressemblent à leur grande sœur les KEO CLEAT, toutefois leur face côté semelle en TPU élimine les risques de glisse sur des semelles en carbone. Côté pédales, elles sont anti-dérapantes pour vous apporter sécurité et stabilité lorsque vous marchez. Elles sont disponibles de 0° de liberté angulaire à 9° en passant par 4,5°. C’est la couleur qui permet de l’identifier : 0° (noire), 4,5° (grise) ou 9° (rouge). Je suis resté en couleur grise pour l’instant et je vais tester les noires prochainement.
Mon avis
Le pédalage route nous amène à pousser, à tirer et à exercer une pression forte sur les pédales. En danseuse, le pied ne doit pas glisser pour rester dans l’axe. Le maintien du pied sur la pédale doit être ferme et il vaut mieux éviter qu’il s’échappe de la pédale, lors de mouvements intenses en montée. Dans ce domaine je n’ai pas eu de surprise avec la Keo 2 Max Carbon. J’ai gardé finalement la tension maximum du ressort, que ma jambe gauche défaillante sur la Blade assume sur ce modèle. Pour la largeur 60 mm, elle convient bien à mes chaussures Fizik relativement étroites. J’ai un pied fin et donc des métatarses à l’échelle de cette surface d’appui. J’ai depuis quelques mois modifié l’engagement de mes pieds, par rapport à l’axe de la pédale. J’ai reculé mes cales et suis plus en arrière afin de privilégier un appui plus ferme sous l’articulation tarso-métatarsienne. Un autre critère peut se mesurer sur une pédale : la hauteur d’appui… Avec une hauteur de 17,3 mm : 11 (pédale) + 6.3 mm (cale), la Keo n’est pas une championne comparée à la Speedplay et même à la Shimano qui se rapprochent plus de l’axe de la pédale. On verra si je poursuis l’essai pour mesurer le bénéfice de ce rapprochement d’appui, mais pour l’instant j’ai trouvé ma botte de Nevers et je garde ces Keo 2 Max.
Sur Bike Café nous connaissons bien Yves Blanc, que nous avons croisé à maintes reprises sur des événements vélos. Après l’arrêt de sa collaboration avec le magazine Le Cycle, il n’a pas lâché le guidon. C’est à la rencontre des Cafés-Vélos qu’il s’est lancé, découvrant en France ce qu’il avait vu naître il y a déjà de nombreuses années aux États-Unis.
Ce petit guide était nécessaire. Il informe les cyclistes, mais pas que, désireux de trouver des endroits accueillants où ils pourront parler vélo, mais aussi trouver de nombreux services. Je retrouve avec plaisir quelques Bike-Cafés que nous avions recensés dans une rubrique de notre site. Heureux de voir qu’ils ont résisté à la crise sanitaire et heureux de découvrir tous ceux que je ne connaissais pas.
J’ai aimé ce guide bien illustré et plus particulièrement les fiches infos pratiques, qui rassemblent toutes les informations concernant chaque établissement. Certains font cafés uniquement et aussi restauration. D’autres font atelier, vente de vélos et d’équipements… Beaucoup cumulent avec bonheur les deux activités. On peut selon le cas y passer une soirée spectacle, venir regarder sur écran un événement vélo, on peut y dormir, car certains tiennent également un gîte. Ce commerce à géométrie variable redonne de la vie au vélo et autour du vélo, il créé du lien social. C’est un nouveau mode de vie, qui nous éloigne de la grande distribution et des linéaires impersonnels.
Un des premiers que nous avions découverts sur Bike Café : celui d’Eric et Véronique à Brest
Les cafés-vélos sont présentés dans l’ouvrage par ordre alphabétique. Une carte de France, au début de l’ouvrage, les répertorie sur notre territoire. Cela permet de voir qu’il reste des régions à peupler de nouveaux Bike-Cafés tendance … Avis à ceux qui voudraient se lancer de ce type de commerce parfaitement dans l’air du temps.
Dynamo cantine à Lorient… une restauration de haut volt 😉
Apparus il y a quelques années aux États-Unis et dans le nord de l’Europe, les cafés-vélos s’implantent progressivement en France au coeur des villes et parfois des villages. Créés par de véritables passionnés, ces lieux où l’on restaure aussi bien le cycliste que sa monture, ont pour valeurs communes partage et convivialité. Cependant, ces boutiques, ateliers, bars, restaurants, ne sont pas que des points de rencontre où se retrouve la communauté cycliste avant et après chaque sortie ou lors de retransmissions d’étapes du Tour de France. Dans des régions où les bistros ont mis la clé sous la porte, ils agissent aussi en véritables acteurs de la vie locale. Dans un monde en permanent excès de vitesse, les cafés-vélos invitent à une pause régénératrice favorisant le contact, l’échange, mais aussi une approche contemplative de la pratique du vélo. Ils symbolisent ce nouvel art de vivre autour de la bicyclette. Ce premier guide qui leur est consacré est un véritable tour de France des cafés-vélos. Illustré par de nombreuses photos, il vous propose un large aperçu de ces endroits atypiques et présente la carte des services proposés par chaque enseigne. Nul doute que quelques nouvelles adresses verront le jour très prochainement.
À propos de l’auteur
Merci Yves pour ta sympathique dédicace
Sur Bike Café on connait bien Yves Blanc ; journaliste au magazine Le Cycle, dont il a été le rédacteur en chef de 1997 à 2019. Ses nombreuses années de compétition et ses activités professionnelles lui ont permis d’explorer les plus belles routes de France et du monde entier.
Les journées raccourcissent et les sorties vélos se terminent de plus en plus entre chien et loup, voire de nuit. Là-dessus, nous équipons nos vélos d’éclairages permettant d’y voir, de nous voir, et d’être en règle. Pourtant, éclairer la plus haute partie du cycliste en mouvement peut s’avérer judicieux. Fort de ce constat, LUMOSqui a vu le jour dans les rues de Boston, propose descasques lumineux et connectés destinés aux adeptes du vélotaf, y compris sportif.
LUMOS Kickstart MIPS et son package complet (photo Laurent BIGER)
Présentation du Casque LUMOS KickStart
ÉCLAIRAGE ARRIÈRE et AVANT
38 LED Rouges à l’arrière
10 LED Blanches à l’avant
CLIGNOTANTS ARRIÈRE et AVANT
Lumos Kickstart MIPS
22 LED Oranges ultra lumineuses à l’arrière
10 LED Oranges ultra lumineuses à l’avant
Commande des clignotants avec une télécommande simple fixée sur le guidon (à l’aide de 2 élastiques)
La télécommande en charge et sur un guidon (photos LUMOS)
FEU STOP AUTOMATIQUE
Les lumières de freinage se déclenchent automatiquement à l’aide de l’accéléromètre intégré.
AUTONOMIE & CHARGE
Charge par câble USB ;
Batterie rechargeable : 3.7 V 800 mAh Lithium ;
2 à 6h d’autonomie selon le paramétrage ;
2 à 3h de charge pour une charge complète selon le chargeur.
Charge via un câble, aussi bien pour la télécommande que le casque (photos Laurent BIGER)
APPLICATION SMARTPHONE / APPLE WATCH
L’Application Lumos Helmet permet de choisir ses paramétrages : bips sonores, feu stop, éclairage fixe ou flash, niveau de batterie ;
L’appli LUMOS est disponible sur l’App Store et Google Play ;
Bluetooth 4.0 ;
L’appli Apple Watch permet d’enclencher les clignotants à l’aide du mouvement du bras équipé d’une Apple Watch.
Lumos App (Android et IOS)
CONCEPTION
Renforts internes en mousse et lycra ;
Taille unique (54 à 61 cm) ;
22 aérations ;
Poids d’environ 405 g.
Une vue intérieure qui permet d’apprécier les aérations et le système MIPS (photo Laurent BIGER)
ACCESSOIRES
Câble de charge USB
Télécommande au guidon et son support
NORMES & CERTIFICATIONS
EN 1078 : Norme Européenne pour vélo
NTA-8776 : pour les Speed-bikes (jusqu’à 45km/h)
IP X6 : Norme d’Étanchéité & d’Imperméabilité : l’indice de protection IPX6 d’un produit signifie que le produit est résistant aux éclaboussures et à la pluie
SYSTEME MIPS
MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques très haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS autour de la centaine d’euros (ce n’est pas le cas de celui testé ici). Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Le système MIPS du Lumos Kickstart MIPS
A L’USAGE EN VELOTAFSPORTIF
J’ai pu tester ce casque durant un mois de vélotaf où les jours se font de plus en plus courts. Pessimiste au début car j’estimais ce produit un “gadget”, j’ai dû revoir rapidement mon jugement. En effet, la finition est de très bon niveau et l’intégration du système MIPS est un gage de sérieux. Clairement, ce fut une surprise de constater la puissance des LED qui illuminent ce casque LUMOS. D’ailleurs, en éclairage fixe, les LED avant peuvent suffirent à elles-seules pour éclairer une piste ou petite route sans obstacles. Une puissance qui sera appréciable en complément d’un éclairage sur le vélo, notamment pour éclairer en périphérie.
LUMOS KickStard en usage “vélotaf sportif” un soir d’automne (photo Laurent BIGER)
En mode clignotant, les LED arrières sont réellement rassurantes, et puissantes ! Quant au confort, il est de bon niveau. Cependant, j’ai mis du temps à trouver le bon réglage pour les sangles afin de compenser le léger déséquilibre du casque vers l’arrière (où est située la batterie). J’aurais apprécier un réglage en hauteur du système de maintien où se situe la molette de réglage. Concernant l’autonomie, c’est globalement conforme aux spécifications du fabricant, donc environ 2 à 5h00 d’autonomie selon les modes. De quoi avoir une marge confortable pour un usage vélotaf sportif !
Des LED qui une fois la nuit bien présente, sont réellement puissantes (photo Laurent BIGER)
La ventilation frontale n’est pas des plus efficace, même si cela n’est pas des plus gênants pour une utilisation l’hiver ou à mi-saison. Également, je regrette que les ports de chargement de la télécommande et du casque ne soient pas au format USB-C. Là-dessus, l’application smartphone est claire et bien utile pour configurer ses propres modes de fonctionnement.
On distingue l’interface MIPS et les nombreuses aérations, qui s’avèrent insuffisantes sur la partie frontale (photo Laurent BIGER)
POUR CONCLURE
Finalement, le casque LUMOS KickStart n’a que peu de concurrence. Résolument visible, il est adapté à un usage sportif malgré un poids forcément plus élevé qu’un casque classique du même budget. Peu discret mais d’une puissance impressionnante, LUMOS propose ici un produit très intéressant, bien que d’un budget conséquent.
Un petit air d'Eroica avec les montagnes en plus !
Pourquoi un tel titre ? Eh bien, Bike Café avait depuis longtemps souhaité découvrir ce haut de lieu de la Résistance française, durant la Seconde Guerre mondiale.
Ce plateau calcaire, localisé dans le massif des Bornes, dans le département de la Haute-Savoie, et accessible depuis Annecy, fût en effet le théâtre d’une bataille héroïque entre les maquisards, les résistants français, organisés et commandés par le lieutenant Tom Morel et les forces de l’ordre françaises, soutenus par les assauts terrestres de la Wehrmacht et aériens de la Luftwaffe. Fin 1943, le plateau des Glières avait en effet été choisi pour recevoir des parachutages britanniques d’armes en vue d’équiper la résistance locale, puis, début 44, comme base d’opérations sur les arrières des Allemands au moment du débarquement attendu des Alliés.
Bike Café qui aime découvrir de nouveaux parcours, surtout ceux chargés d’histoire, ne pouvait pas manquer d’aller rouler sur le plateau, qui, précision importante, est entièrement non-bitumé et doté d’une belle piste roulante qui ondule dans le décor majestueux des montagnes savoyardes ! Photos : Philippe Aillaud.
Un parcours chargé d’Histoire
“Ayant réceptionné trois parachutages (soit quelque 45 tonnes d’armes au total), les 450 maquisards, assiégés par les forces de l’ordre françaises, furent bombardés par la Luftwaffe, puis encerclés le 23 mars par plus de 3 000 chasseurs de montagne de l’armée de terre allemande et 700 franc-gardes de la Milice française dont les multiples assauts furent repoussés. Cependant, l’attaque générale du 27 mars ne rencontra pas de résistance, le plateau, bombardé, mitraillé par l’aviation, pilonné par l’artillerie, ayant été évacué la veille après un baroud d’honneur (deux tués et quelques blessés du côté des maquisards)”, précise Wikipedia au sujet de l’histoire du Plateau des Glières.
Une fois ce contexte posé, il faut maintenant comprendre que ce plateau, outre son fort passé historique, est doté de belles pistes roulantes qui ne demandaient qu’à être parcourues. Pour y accéder, Bike Café avait concocté une trace, mélangeant bitume et pistes roulantes au départ de Thônes, commune située à 20 km à l’est d’Annecy et souvent considérée comme la capitale des Aravis ou du reblochon, en lien avec la production et la vente de ce fromage.
Un parcours de 72 km et 1700 m de D+, avec 2 passages en gravel.
Avant d’atteindre ce haut lieu de l’histoire française, il nous fallait emprunter des petites routes de montagne bitumées et nous avons choisi pour être aussi à l’aise sur les routes que sur les pistes roulantes, de rouler avec le BMC Roadmachine X One.
Le Roadmachine X One, un vélo polyvalent sur le papier, et sur le terrain ?
Ce vélo n’est pas un vélo de gravel mais bien un vélo de route puisqu’il tire son nom et partage la même géométrie que le Roadmachine, le vélo Endurance du constructeur suisse. Bike Café avait déjà présenté la première mouture du Roadmachine X, en aluminium. Particularités de ce vélo :
Sa capacité à accueillir des pneumatiques de 33 mm de section. Ici dans cette version Roadmachine X One, il est équipé de pneus WTB de 32 mm à profil semi-stick. Pour rappel, le Roadmachine “classique” peut aussi accueillir des pneus de 33 mm mais il est vendu en première monte avec des pneus de 28 mm de section.
Une transmission SRAM Force eTAP AXS XPLR électrique 12 vitesses associant un plateau de 44 dents à l’avant et une cassette douze vitesses 10-44 à l’arrière. Une transmission “moderne” et souhaitant délibérément se positionner pour jouer sur la route mais aussi sur les pentes les plus raides, avec un look épuré qu’apprécieront les fans du monoplateau.
Une potence articulée (plus d’explications techniques sur la potence ICS MTT) permettant d’assurer une suspension du pilote grâce à un élastomère intégré. BMC annonce un “débattement” possible de 20 mm lorsque la potence vient jouer son rôle d’amortisseur avant. Une petite innovation technique dont on verra l’influence sur les routes défoncées.
La potence vue de l’avant, avec support GoPro intégréLa potence articulée, on voit bien le point de pivot près de la direction.Les pneus WTB Expanse 32 mm équipant ce Road Machine X OneLa transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses offre un ratio maximal 1:1
Parmi les caractéristiques communes avec le Road Machine “classique”, citons le concept TCC (Tuned Compliance Concept) permettant, grâce au positionnement spécifique de feuilles de carbone dans le lay-up du cadre, de moduler avec précision la souplesse verticale nécessaire, sans compromettre la rigidité latérale ainsi que la tige de selle en forme de D (D-Shaped) permettant d’assurer de la souplesse verticale.
In Tartiflette we trust
Le départ de notre boucle route + gravel était donc donné de Thônes. Pour démarrer, j’emprunte une route assez passante permettant de rejoindre ensuite des petites routes plus tranquilles mais le ton est donné d’entrée de jeu avec des portions entre 5 et 7 %; de quoi bien se chauffer les jambes en prévision de la montée vers le plateau des Glières. Les arbres fruitiers sont nombreux dans le coin et des pommes bien mûres n’attendent qu’un cycliste affamé, je me laisse tenter !
Premiers coups de pédale et çà monte d’entrée de jeu après avoir quitté Thônes. A gauche, passage dans Saint-Jean-de-Sixt.
Arrivés au village de Saint-Jean-de-Sixt, nous quittons la route principale qui nous emmènerait sur le village du Grand-Bornand pour prendre à gauche et emprunter une belle descente roulante où le vélo file à plus de 60 km/h. Quel plaisir de glisser sur ces routes de montagne ! Avec mes pneus de 32 mm, gonflés à 4 bar environ, la sensation de sécurité est encore accrue par rapport à une monte plus étroite et quel confort dès lors que le bitume se fait moins bon !
Fini de profiter, il faut maintenant ralentir au lieu dit “Gières-Val de Borne” pour emprunter une petite route à gauche qui monte d’entrée de jeu et fait office de point de départ de la montée des Glières. Pour ceux qui souhaitent réaliser l’ascension intégrale, il est aussi possible de monter le col des Glières depuis le Petit Bornand (7,9 km à 10,8 %).
La Montée des Glières, un monument de la Haute-Savoie
Le premier kilomètre de la montée est presque un échauffement, comparé à ce qui m’attend (mais çà, je ne le sais pas encore) puisqu’il n’affiche qu’un pourcentage moyen de 8,5 %.
Près de la borne m’annonçant le sommet à 7 kilomètres, un panneau nous plonge immédiatement dans le lourd passé historique du site. Ici sont morts pour la France 2 héros du plateau des Glières lâchement fusillés par les Allemands le 1er avril 1944.
Le vélo me paraît bien futile quand on parcourt ces lignes mais c’est aussi grâce à la Résistance et à ces deux hommes, Jacques Lébovici et Lucien Cotterlaz-Rannard, que l’on peut apprécier ce moment de liberté intense que j’ai la chance de vivre…
Pour accéder au plateau, il faudra livrer une bataille féroce face à la pente qui se durcit de kilomètre en kilomètre. Le 3ème kilomètre affiche 11,6 % de déclivité et j’avance péniblement, à moins de 8 km/h, relançant en danseuse dès que les jambes le permettent. Merci au braquet 44/44, qui m’aura permis de continuer à avancer, malgré la difficulté permanente !
Un panneau indiquant une pente à 12 % vous rappellera de bien gérer votre effort, encore 4 km à monter !
Comme souvent, le bouquet final est la partie la plus difficile, c’est le cas ici avec 1,5 km de montée finale à 12,6 % de moyenne.
Ça y est, dernière rampe et j’aperçois le panneau “Vivre libre ou Mourir”, la devise des résistants du Maquis des Glières. Alors qu’ils savaient pertinemment que l’issue était inéluctable, ces Français admirables se sont battus jusqu’au bout. Même si le parallèle peut paraître ridicule, j’apportais ma petite pierre à l’édifice, en grimpant jusqu’au bout ce “Mur des Glières”.
Sur ce site historique de Montiévret, 465 jeunes Résistants français, sous les ordres de deux officiers du 27e BCA annécien, le Lieutenant Tom Morel, puis le Capitaine Aniot se rassemblèrent au Plateau des Glières pour réceptionner le plus grand parachutage d’armes des Alliés et pour échapper à la répression des troupes d’occupation et des forces de Vichy. Ayant choisi de “Vivre libres ou mourir”, ils accomplirent leur mission dans les conditions difficiles d’un hiver particulièrement rigoureux et d’un blocus des voies d’accès par les forces ennemies.
Dans le dispositif militaire du Bataillon des Glières, les sections Saint-Hubert et Jean Carrier, fortes de 47 hommes, tenaient l’alpage de Montiévret pour surveiller les versants d’Entremont (par lequel notre trace passait) et du Petit-Bornand. L’enneigement, le relief, l’organisation militaire avaient rendu, pendant près de deux mois, Glières inexpugnable et en avaient fait le premier territoire français libéré. Ce fût au départ un premier revers allemand puisque le GMR (Groupe Mobile de Réserve) et la Milice échouèrent sur tous leurs points d’attaque.
Les Allemands mirent alors en action leur 157e Division Alpine, mobilisant pas moins de 12.000 hommes, tandis que leur aviation pilonnait les chalets du Plateau et l’artillerie pilonnait et détruisait les chalets de Montiévret. Le dimanche 26 Mars, dans l’après-midi, les allemands venus d’Entremont par les pentes boisées et le sentier des Plains, montèrent à l’assaut de Montiévret où ils se heurtèrent à une résistance farouche des maquisards. À la nuit tombante, après de violents combats, les allemands reçurent l’ordre de leur commandement de “décrocher”, emportant leurs morts et blessés.
Le V de la Victoire
Arrivé au sommet, je découvre une magnifique piste roulante, qui semble avoir été taillée sur mesure pour le Road Machine X. Le vélo glisse sur la piste dans un décor de montagnes à 360°. Je m’arrête au sommet d’un promontoire pour admirer et rendre hommage au Monument de la Résistance, érigé à la mémoire des victimes et inauguré en 1973 par André Malraux, alors ministre de la Culture.
Les maquisards subirent en effet de lourdes pertes. Épuisés par de nombreuses nuits sans sommeil, souffrant de la faim et de la soif, les maquisards entamèrent de longues marches à travers la montagne pour tenter d’échapper aux mailles du filet tendu tout autour du massif par l’ennemi.
105 maquisards furent tués lors des combats ou dans les jours qui suivirent, tant la répression ennemie fût sévère. Mais la Bataille des Glières devint rapidement le symbole de la Résistance française.
Un mois plus tard, bon nombre de survivants se regroupèrent et prirent une part importante, en Août 1944, dans la Libération de la Haute-Savoie, qui fût le seul département à s’être libéré par lui-même .
Le Monument National de la Résistance, une sculpture représentant le V de la victoire.
Le BMC piaffe d’impatience et montre un rendement impressionnant sur ces pistes, qui ne sont pas sans rappeler les Strade Bianche italiennes. Sur ce terrain, la micro-suspension intégrée à la potence apporte un plus indéniable en termes de confort en suspendant le pilote lors du franchissement de nid-de-poules et autres portions dégradées.
La vue depuis le Plateau des Glières.Seul au monde pour rouler…De la belle piste sur le sommet du col des Glières, pour rouler vite !Un petit air d’Eroica avec les montagnes en plus !
Une fois le plateau passé, la trace vous fait redescendre sur une belle route pendant près de 15 kilomètres vers Thorens-Glières puis la pente s’élève de nouveau (gentiment, cette fois) pour traverser les villages d’Aviernoz, Villaz et Nâves-Parmelan.
Après avoir descendu une belle route encaissée dans une sorte de gorge, ne revenez pas par la route principale (route de Thônes), trop empruntée par les automobilistes, mais privilégiez le beau petit sentier caillouteux de 2,3 km (“Gravel Session de la Praz sur Strava”), qui m’a permis de voir que le Roadmachine X, même s’il n’est pas un pur vélo de gravel, s’en sortait plus qu’honorablement sur cette section relativement chaotique et technique à certains endroits.
Je baisse la pression de mes pneus pour gagner un peu de confort et ça passe, en tapant parfois un peu fort. Avec du tubeless, j’aurais gagné en confort (car les pneus WTB Expanse sont livrés en montage chambres).
Le Roadmachine X One dans le détail
Ni vélo de gravel, ni 100 % vélo de route, ce Roadmachine X One est un vélo conçu pour rouler sur les beaux revêtements, jusqu’aux pistes faciles. Son maître mot : le confort, grâce à une monte de pneus généreuse et une suspension avant, qui est subtile mais apporte du confort sur la durée.
L’avant du vélo est assez épuré.Assez de place pour passer des pneus de 33 mm de largeur, de quoi couvrir pas mal de terrains !La galette arrière Force XPLR 10-44 a permis de passer partout.Des haubans placés assez bas pour obtenir un triangle arrière nerveux !J’ai trouvé la selle Fizik Terra Argo X3 confortable.Le point d’accès pour régler la hauteur de tige de selle, pas forcément évident pour les manipulations à l’arrêt.Vraiment bien pensée, cette patte anti-déraillement doit empêcher la chaîne de venir se coincer dans le boîtier de pédalier.
Spécifications
Cadre Roadmachine X Premium Carbon avec Tuned Compliance Concept Endurance Routage interne des câbles Boîtier de pédalier PF86 Disque Flatmount 12x142mm Axe traversant
Fourche Roadmachine X Premium Carbon with Tuned Compliance Concept Endurance Routage interne des câbles Disque Flatmount 12 x 100 mm Axe traversant
Transmission SRAM FORCE AXS 1 44T
Cassette : SRAM FORCE AXS XPLR XG-1271 10-44T
Chaîne : SRAM FORCE 12 vitesses
Dérailleur arriere : SRAM FORCE XPLR eTap AXS
Manettes : SRAM FORCE eTap AXS HRD
Freins : SRAM FORCE eTap AXS HRD – Disques Centerline X (160/160)
Guidon : BMC RAB 02 – Ergo Top Shape – Courbure compacte
Potence articulée : ICS MTT x Redshift – Conception intégrée du cockpit
Tige de selle : Tige de selle Roadmachine X Premium en carbone en forme de D, déport de 15 mm
La bagagerie bikepacking Fjällräven Specialized, artiste MISSY, photo Hugues Grenon
Photo de couv’ : La bagagerie bikepacking Fjällräven Specialized, artiste MISSY, festival de street-art Plein Champ, Le Mans – photo Hugues Grenon.
Matthieu avait annoncé et présenté dans l’article Nouveautés Gravel de septembre la collaboration entre Fjällräven – société suédoise spécialiste de vêtements et équipements de plein air – et Specialized. J’ai eu l’occasion de tester le fruit de ce travail en commun en équipant mon Kona Sutra LTD actuellement en test avec une bonne partie de la bagagerie bikepacking créée. J’ai pu rouler l’ensemble lors d’un bon week-end gravel bikepacking de 400 km parcourus sur tout type de terrain, puis lors de mes rides habituels en n’utilisant que certaines sacoches dont la top-tube et le snack bag. Voyons si ces sacoches sont aussi pratiques que belles à regarder.
La gamme
Un ensemble bikepacking sobre, « nature » et efficace, photo Hugues Grenon
Fjällräven est née dans la petite ville d’Örnsjöldsvik en Suède où les montagnes rejoignent la mer et où le climat est souvent rude. L’entreprise, dont l’emblème et le nom sont représentés par un renard arctique rouge, voit le jour en 1960 grâce à Ake Nordin, jeune aventurier assoiffé de découvertes et de nature. En 1950, à 14 ans, il créé dans le sous-sol de la maison familiale un sac à dos en armature en bois car il trouve ses sacs à dos inconfortables. Dix ans plus tard, il lance sa marque et son premier sac à dos sur le même concept mais avec une armature en aluminium. Dans les années qui suivent, la proposition s’étend avec l’apparition de tentes, sacs de couchage, vestes et pantalons.
Une marque suédoise créée en 1960 par un passionné, spécialiste de l’équipement pour des aventures natures.
Dans les années 80 et 90, Fjällräven s’étend au-delà de ses frontières en se développant en Scandinavie puis en Europe avec comme leitmotiv l’amour de la nature, sa découverte et son respect. Les produits sont conçus pour durer et être réparables si besoin. Specialized, la firme californienne est un peu plus jeune, mais créée tout de même en 1974. Une belle collaboration en perspective donc avec un logo réussi je trouve.
Un logo réussi pour deux sociétés créées et établies de longue date, photo Hugues Grenon
Pour réaliser les sacoches, Fjällräven et Specialized ont utilisé du Vinylon F en extérieur, une doublure en Nylon recyclé en intérieur et un rembourrage intermédiaire en mousse pour la bonne tenue. L’aspect est plutôt « mat » et non brillant « plastique » ce qui confère une impression qualitative. L’ensemble est très agréable au touché et semble à première vue d’excellente facture. La gamme est proposée en deux couleurs principales, noir ou vert. Mais la majorité des sacoches sont aussi proposées en rouge ou ocre. Vous pourrez soit constituer un ensemble uni comme le kit présenté :
L’ensemble en couleur vert qui s’assortit parfaitement avec le Kona Sutra LTD Green, photo Hugues Grenon
Soit, il peut être intéressant et original de mixer les différentes couleurs :
Des couleurs originales : jaune ou rouge ou un plus classique noir
La sacoche de selle
Une sacoche de selle originale, photo Hugues Grenon
C’est la sacoche qui m’avait attiré l’œil au lancement de la gamme de par son système d’accroche sous la selle, ses rails et son harnais. Certes, ce n’est pas nouveau et des versions home-made ou plus évoluées ont vu le jour au début du bikepacking, en particulier et surtout aux Etats-Unis. Mais ce système accroche fixe + harnais tubulaire est très peu répandu et sort des sentiers battus.
Le système de fixation en deux parties est bien pensé. Il consiste tout d’abord à positionner sur le rail de selle à l’arrière une mâchoire qui servira de système de fixation au harnais. Un peu le même principe que certains modèles chez Revelate Design.
Un système de fixation à positionner et serrer sur l’arrière de la selle, photo Hugues Grenon
Ensuite, viendront se visser de part et d’autre de cette fixation, deux crochets à reprendre sur les rails du harnais.
Le système de fixation du harnais sous la selle, photo Hugues Grenon
Voici deux photos supplémentaires du système non monté afin de mieux visualiser les différentes pièces. La notice est assez succincte et peu détaillée mais l’opération s’est réalisée rapidement avec un peu de bon sens.
Le système « éclaté » non monté, photo Hugues Grenon
Le système s’adapte à votre vélo et votre selle grâce à des entretoises, mais aussi grâce au fait que vous pourrez fixer les crochets sur les rails à l’endroit le plus pratique afin de positionner au mieux le harnais en prenant en compte votre sortie de selle et l’espace disponible de dégagement entre la selle et le pneu. Il faudra néanmoins valider que le système à fixer sous la selle est compatible avec votre selle mais vu la conception il n’y a pas de raison à ce que ce ne soit pas le cas. A voir avec Specialized directement car pas d’informations sur ce sujet sur le site.
Concernant l’espace nécessaire entre le pneu et la selle, bonne nouvelle pour les petits cadres où l’espace est compté. Le fait que le système permette de remonter plus ou moins le harnais mais surtout que celui-ci soit d’une hauteur mesurée laisse un espace très appréciable. Pas d’info sur cette donnée non plus mais voici les mesures pour ce vélo : 14 cm rail de selle / dessous de harnais, variable selon votre configuration. Mais surtout 7 cm de disponibles entre le pneu et le dessous du harnais. Pour un espace total donc de 21 cm pour ma configuration.
Le réglage possible et la faible hauteur du harnais permettent une adaptation à des petits cadres où l’espace pneu / selle est compté, photo Hugues Grenon
Cette caractéristique engendre en contrepartie un espace de rangement à cet endroit plus limité en largeur et hauteur que sur des sacoches sans ce système tubulaire. La hauteur est un peu réglable pour éloigner les rails haut et bas grâce à une sangle scratch. Il faut dire que l’espace entre rails est de 5,5 cm, c’est étroit. Il faudra donc optimiser votre chargement et positionner des éléments fins et mous en premier contre le tube de selle.
Un espace auprès de la selle assez étroit, photo Hugues Grenon
Pour un maintien supplémentaire latéral en partie basse, un scratch de serrage doté d’une protection caoutchouc vient se serrer classiquement sur le tube de selle, protégé ici pour éviter de rayer le corps de la tige de selle télescopique.
Un classique scratch de serrage sans oublier un caoutchouc protecteur, photo Hugues Grenon
Ensuite, trois sangles latérales et une à l’arrière avec clips de blocage viennent resserrer le harnais sur le sac étanche. Des passants élastiques permettent de « ranger » proprement le surplus de longueur. A noter que la sangle arrière vient se reprendre dans un passant réfléchissant, un plus pour la sécurité.
Trois sangles latérales avec clips de blocage et une sangle arrière avec un passant réfléchissant viennent resserrer le harnais sur le sac étanche, photo Hugues Grenon
Le harnais et son système de fixation ont un poids de 612 g.
Le harnais et sa fixation ont été pesés à 612 g, photo Hugues Grenon
Prix public du harnais : 140 €.
En ce qui concerne le sac étanche, il existe deux litrages : 10 litres et 15 litres. Il est composé de nylon 100% recyclé 210D et est équipé d’une petite valve de compression / décompression pratique.
Le sac étanche qui existe en 10 ou 16 L est équipé d’une soupape de compression / décompression
Leur poids respectif est de 110 g et 130 g.
Un poids maîtrisé à 110 g pour le 10 L et 133 g pour le 16 L, photo Hugues Grenon
Prix public : 50 € en 10 L et 60 € en 16 L.
L’ensemble harnais et sac de 10 litres totalise donc un poids de 722 g. Pas léger, mais les avantages sont ailleurs sur ce système.
Sur le terrain, j’ai vraiment très apprécié cet ensemble très qualitatif, pratique et design. Voici mon retour d’expérience, classé en points positifs et en points d’attention par rapport à ce système, à vos besoins, à votre pratique et pour finir à votre budget.
Les +
Le design et les coloris même si cela reste très personnel, l’aspect qualitatif et le tissu mat.
Le système de fixation du système et de la structure tubulaire : absence de ballottement et maintien parfait.
Le système avec harnais qui permet une indépendance du sac retiré en deux temps trois mouvements, toujours bien pratique.
Les sangles de serrages avec clips à ressort pour ajuster la tension.
Les passants élastiques pour replier le surplus de sangles.
Le passant réfléchissant à l’arrière.
L’adaptation à des petits cadres grâce à un positionnement réglable et une hauteur limitée.
Les points d’attention
Le poids de l’ensemble.
Le système est moins « simple » qu’un basique système à scratch car il est composé de plusieurs pièces de fixations à visser. L’installation demande donc quelques minutes supplémentaires et surtout il faut être attentif à ce que le système soit bien vissé. Absolument aucun desserrage intempestif à signaler mais c’est un point de contrôle supplémentaire sur ce type de système. Mettre un peu de frein filet sur les vis peut-être une bonne idée.
L’étroitesse de la partie près du tube de selle due à la conception de la structure qui vous obligera à optimiser votre chargement.
Le prix total de l’ensemble bien au-delà de la concurrence : 190 € le système harnais + sac de 10 L.
La sacoche de top-tube
Une top-tube très bien conçue et pratique, photo Hugues Grenon
La top-tube est toujours LA sacoche attendue au tournant par les bikepackers alors que c’est la plus petite en volume ! Jugée tellement pratique et accueillant bien souvent nos objets les plus précieux : papiers, téléphone, powerbank… N’y allons pas par quatre chemins, elle est au top ! Elle peut se fixer soit par des scratchs soit comme ici en la vissant sur les inserts. Par contre, pas de double proposition de vissage selon le positionnement des inserts sur votre top-tube. Sur le Kona c’était plutôt bien placé mais ce ne sera pas systématiquement le cas sur certains vélos. Une sangle vient aussi classiquement se serrer sur le pivot avec une protection caoutchouc.
Une fixation soit par scratch soit par vis et une sangle avec une protection caoutchouc pour un serrage sur le pivot de fourche, photo Hugues Grenon
Elle est dotée d’une double fermeture bien pratique. Le volume n’est pas précisé mais malgré son apparente étroitesse sa forme est parfaite et suffisante. D’autant que l’intérieur est doté de deux poches filets pour compartimenter et caler les éléments tel que téléphone ou powerbank. Les dimensions données sont : 25 x 9 x 5 cm. Un passage de câble est annoncé sur le site mais je ne l’ai pas trouvé ? J’ai donc fait passer mon câble en laissant entrouverte la fermeture, pas idéal. Les rembourrages latéraux et le stabilisateur plastique dans la base lui assurent un maintien parfait. Et de par sa largeur de 5 cm très contenue elle ne frottera pas contre vos jambes.
Une double fermeture bien pratique, une forme et un volume optimal et un excellent maintien font de cette sacoche une top top-tube ! Photo Hugues Grenon
Les coutures ne sont pas scellées mais le tissu de la doublure intérieure est imperméable. Le poids est de 147 g pour un prix de 55 €.
Un poids à 147 g, photo Hugues Grenon
Les +
La tenue parfaite.
La forme étroite mais très bien compartimentée avec deux poches intérieures filets.
Le prix plutôt raisonnable à 55 € au vu ses atouts.
Les points d’attention
Le positionnement des trous pour la fixer sur les inserts de top-tube. Deux options d’emplacement de vissage seraient idéales.
L’absence de passage de câbles, annoncé mais que je n’ai pas trouvé…
Pourquoi pas une poche filet extérieure, toujours pratique pour les papiers déchets par exemple.
Le snack bag
Le snack bag, sobre et efficace, photo Hugues Grenon
Le snack bag ou food pouch a la même constitution que les autres sacoches de la gamme : du Vinylon, une doublure en nylon recyclé et un rembourrage en mousse. Elle se fixe par deux sangles sur le cintre et une latérale à reprendre sur la potence.
Pas de volume annoncé. Elle n’est pas très haute. Elle pourra accepter une bouteille de 7,5 cm de diamètre. Le fond est percé pour laisser passer l’eau si besoin. Le filet au pourtour est un classique bien pratique. Il s’actionne et s’ouvre par une languette en tissu, simple et efficace. L’ouverture/fermeture peut se réaliser d’une seule main.
Une fermeture « ressort » manipulable à une main, un filet au pourtour et une coque rigide assurant un excellent maintien, photo Hugues Grenon
Le poids est de 99 g.
Un poids correct à 99 g, photo Hugues Grenon
Le prix est de 45 €.
Les +
La bonne tenue grâce à des scratchs de qualité, une bonne longueur et une belle rigidité.
La fermeture/ouverture une main, la norme désormais sur ces sacoches.
Le filet périphérique.
Le point d’attention
Le volume global limité. En avoir une de chaque côté est une option permettant d’augmenter la capacité globale d’emport.
Le frame bag
Un frame bag également très pratique pour augmenter le volume à emporter, artiste SWED ONER, photo Hugues Grenon
La sacoche s’ouvre du côté droit uniquement et est également dotée de deux fermetures éclair. Elle est dotée de poches filet intérieures compartimentées. Un passage de câble est annoncé, j’ai eu du mal à le trouver. Mais il est effectivement présent en partie avant et à aller chercher à travers la doublure, pas très ergonomique.
Une large ouverture et un volume correct permettant un stockage appréciable, photo Hugues Grenon
La fixations se réalise par 7 scratchs répartis au pourtour permettant une excellente fixation.
Sept scratchs permettent une excellente fixation, photo Hugues Grenon
Trois tailles sont disponibles : S : 41 x 12 x 7 cm M : 47 x 13 x 7 cm L : 54 x 16 x 7 cm
Prix de 80 € en taille S, 90 € en M et 100 € en L.
Je l’ai pesée à 244 g en taille S.
Un poids plutôt élevé de 244 g en taille S, photo Hugues Grenon
Les +
La bonne tenue grâce à des scratchs de qualité et une belle rigidité.
Un espace intérieur bien organisé grâce à 3 poches filets.
Une double fermeture éclair pratique.
Une largeur parfaite ne gênant pas au pédalage.
Une proposition de 3 tailles, chacun devrait trouver son bonheur.
Les points d’attention
Difficile de trouver !
Le passage de câble fastidieux.
Le reste de la gamme
Il existe également d’autre sacoches dont une de cintre qui se fixe sur un support tubulaire aluminium.
Une sacoche de cintre sur un support aluminium fixé au cintre
J’ai choisi de ne pas la tester. Elle aurait rapportée du poids sur l’avant, ce que j’évite, et la fixation peut potentiellement endommager le cintre. De plus, je la trouvais moins esthétique, cassant quelque peu la ligne épurée des autres sacoches.
Une ligne de vêtements originale aux tarifs très haut de gamme a également été créée.
Conclusion
Une très belle collaboration, artiste ROUGE HARTLEY, Photo Hugues Grenon
Voici une collaboration très réussie. Les sacoches sont d’excellente facture, qualitatives et bien conçues avec une solution technique peu répandue pour celle de selle. C’est du sérieux. Elles sont conçues en Suède et aux Etats-Unis et fabriquées au Vietnam. Je n’ai pu les éprouver sous la pluie, ce peut-être le seul point d’interrogation, même si l’intérieur est protégé par une doublure étanche. En termes de poids et de prix, cet ensemble pèse au total 1,2 kg pour un prix de 370 €. Le poids n’est pas dans la catégorie poids plume « race » mais pas rédhibitoire non plus, le prix n’est pas très light non plus. Mais comparable à certaines marques haut de gamme concurrentes. Il serait intéressant que cette belle proposition se développe en proposant une full frame et une sacoche de cintre plus conventionnelle avec un système harnais à scratchs + sac étanche. Cet ensemble va devenir mon combo pour les mois qui viennent !
Chez Castelli, il y a un savoir-faire et une vraie culture de l’innovation. J’ai eu la chance de rouler avec un ensemble Castelli composé d’un maillot Endurance Pro, un cuissard Free Aero, un base layer Pro Issue sans manches, un gilet Aria gris, une veste Emergency 2 noir, le tout agrémenté d’une paire de mitaines et de chaussettes. Bref, une très belle dotation pour laquelle je devais faire honneur à l’Italie. J’ai en effet participé à l’Ultradolomitica. Une fois rentré, c’est à ma nouvelle région (le Nord), que j’ai offert ce petit rayon de soleil sur un BRM1000 du Cyclo Club d’Orchies (du Nord aux vallons de l’Orne et retour en pignon fixe). Pour finir, mon périple s’est terminé sur la côte normande le reste de l’été. Récit d’un test longue durée…
Crédit photos : Paolo Gamelli et Camilla Pini (action).
Une participation à l’Ultradolomitica sur les routes des Dolomites : une course de 695 km pour 18000 m de D+ pour tester en conditions cet ensemble Castelli.
Un peu d’histoire
Castelli est une de ces marques qu’il n’est pas nécessaire de présenter. Néanmoins, ma curiosité m’a poussé à faire quelques recherches pour savoir d’où elle venait. Elle me semblait tellement greffée au cyclisme, sans savoir depuis combien de temps et sans connaître ce qui en a fait sa réputation. Vittore Gianni commença dès les années 1870 à réaliser des tenues pour cyclistes et pour quelques clubs de foot également. Au début des années 1900, c’est Alfredo Binda (5 Giro au palmarès) qui a été équipé par Vittore Gianni. Compte-tenu du succès de l’entreprise artisanale, le businessman Armando Castelli, acquiert l’entreprise en 1930. En 1939, la société compte parmi ses clients Bartali et Coppi, rien que ça. C’est son fils Maurizio qui donne son nom de famille à l’entreprise, créant ainsi une marque en même temps qu’un logo : le fameux scorpion.
L’innovation du scorpion
Ce n’est que le début en réalité ! Il s’en suit un formidable enchaînement d’innovations. Le Lycra est très tôt utilisé dans le cyclisme par Castelli. Beaucoup de marques suivront. En 1981, les premiers shorts en couleurs sortent, alors que toute l’industrie du vélo les réalise en noir. Deux années après, Castelli développe un processus qui permet d’imprimer des marques sur les shorts et maillots… En 1983, Castelli développe un maillot coupe-vent qui gagne la Flèche Brabançonne, sur les épaules de notre Nanard national. En 1984, Francisco Moser gagne Paris-Roubaix avec un maillot thermique. Et je pourrais continuer comme ça encore un bon moment. Il ne faut pas oublier non plus que Castelli a connu quelques revers de fortune (malgré l’unanime Gabba) et a été sauvé par Sportful. D’autres exemples d’innovation de Castelli sont dans les lignes qui suivent. Des innovations que nous utilisons à chaque fois que nous roulons, sans qu’il y ait un petit scorpion dessus. Notre collègue Laurent avait réalisé un test approfondi de nombreuses pièces textile de la collection hiver Castelli.
Entre Dolomites et vallon de l’Orne
Pour poser le cadre de l’Ultradolomitica sur les routes des Dolomites, il faut savoir qu’il s’agit d’une course de 695 km pour 18000 m de D+. La première fois que je m’y étais rendu, j’avais arrêté les hostilités au bout de 370 km à cause d’un pied en feu. J’étais incapable de pouvoir remettre ma chaussure. Il faisait 43 degrés dans la vallée. Cette année, les conditions étaient meilleures : plus proches des 35 degrés dans l’ascension de la Passo Manghen, du froid la nuit, pas de pluie, du brouillard juste après le check-point de Agordo dans la Passo Duran. Sans parler de la longue et glaciale descente de la Passo Fedaia.
Sur l’UltraDolomitica 2022, les conditions étaient meilleures.
Pour le BRM 1000 en pignon fixe, c’est une autre histoire : il faisait bon au début et à la fin. Au milieu, un déluge nous a trempé jusqu’aux orteils ou presque en arrivant à St Lô. La nuit fut agrémentée d’un bon crachin des familles qui nous a accompagnés dans la traversée de l’Orne et de l’Eure. Je vous épargne l’humidité des forêts traversées durant la nuit.
Voilà l’éventail des conditions complètes qui m’ont permis de tester l’ensemble la panoplie.
Qualité de premier ordre
Toutes les pièces constituant ma panoplie respirent la qualité. Les finitions sont propres, pas de fils qui pendent. Machine après machine, les logos et les élastiques tiennent. Il y a une continuité entre les matériaux utilisés et l’assemblage des pièces qui apporte beaucoup d’effet seconde peau. Les couleurs n’ont pas bougé non plus. Je n’ai pas ressenti d’odeur nauséabonde de transpiration, même après une utilisation prolongée. Il y a dans chaque pièce suffisamment d’élasthanne (19% dans le maillot, 7% dans le baselayer et 23% dans le chamois) pour apporter du confort.
Toutes les pièces constituant ma panoplie estivale Castelli respirent la qualité.
Lorsqu’on les porte, vous sentez que chaque vêtement s’adapte à votre corps, et non l’inverse. Et là je dis bravo ! Les coupes sont clairement ajustées. Je n’ai pas du tout un gabarit de grimpeur (181 cm et 75 kg) et clairement une taille L pour le cuissard aurait été plus judicieuse. Le chamois n’a pas bougé d’un iota, malgré les longues heures passées sur la selle (Infinity ou pas d’ailleurs). Pour chacune de ces pièces, on ressent tout de suite le caractère « près du corps ». J’utilise volontairement cette expression plutôt que « aero », « fitté » ou « coursier / racy » pour reprendre l’anglicisme, afin de ne pas vous effrayer. Et sincèrement ce n’est pas ce que j’ai ressenti, d’autant que chez Castelli, il y a une gamme orientée course. Dans mon cas, c’est le côté proche du corps que je retiens.
Par exemple pour le maillot endurance, les empiècements des manches sont pris quasiment entre le cou et l’extérieur de l’épaule. Cela a pour effet d’inclure le mouvement du bras dans le mouvement de la manche, et ainsi de ressentir une sacré liberté de mouvement… même quand je bois un café.
Ce qui m’a agréablement surpris, c’est la manière dont les pièces sont assemblées les unes aux autres. Par exemple, pour le maillot endurance, les empiècements des manches sont pris quasiment entre le cou et l’extérieur de l’épaule. Cela a pour effet d’inclure le mouvement du bras dans le mouvement de la manche, et ainsi de ressentir une sacré liberté de mouvement. Pareil pour le cuissard : je n’ai jamais ressenti une différence de forme entre le chamois et le cuissard : l’ensemble est cohérent. Le gilet coupe-vent est proche du corps sans être compressé contre votre poitrine ou vos hanches. Les épaules sont suffisamment élastiques, pour ne pas voler dans le vent et faire flap-flap comme un drapeau ! Bref, ça sent bon le savoir-faire… Si Vittore Gianni était encore de ce monde, il reconnaitrait sans doute une certaine patte dans la couture de ces modèles. Rassurez-vous, les fonctionnalités ne sont pas mises de côté pour autant.
Le style, oui mais pas que !
Le maillot
Prenons le maillot Endurance Pro. Trois poches arrières, une fermeture centrale et une petite poche fermée par un zipp cachée derrière la poche arrière droite (photo ci-dessous). Castelli n’est pas le seul à le faire, mais clairement cela fait partie des détails fonctionnels qui nous aident quand on part sur une longue journée. Le col du maillot monte suffisamment haut pour protéger le coup. Il ne s’agit pas d’un maillot hiver, donc pas trop haut non plus pour mieux respirer. La largeur du col ne vous étrangle pas non plus la gorge, quand vous le fermez entièrement. Ouf ! La matière est bien choisie : je n’ai pas eu besoin d’ouvrir mon maillot en pleine ascension sous le soleil italien. Il y a plusieurs matières : sur les bras c’est fin, au niveau des aisselles une pièce a été ajoutée pour laisser toute l’amplitude nécessaire.
Le maillot Endurance Pro
Le confort est franchement excellent. C’est une coupe avec des matières très bien choisies et placées aux bons endroits. Dans la descente en journée, je n’ai jamais eu froid malgré la sueur et l’humidité. Les poches arrières, de taille standard, vous permettent de glisser classiquement des barres, téléphone, CB et autres. En bas du dos, un empiècement supplémentaire est ajouté qui est fini côté intérieur par une matière silicone, pour que le maillot ne remonte pas. Je possède des maillots, vestes et sous-maillots qui avec la transpiration ne sentent pas la rose, si vous voyez ce que je veux dire… Ce n’est en aucun cas ici la même chose, même après une utilisation prolongée. En revenant à Vittorio Veneto, point de départ de la course italienne, je me sentais sale, mais je ne sentais pas mauvais. En tout cas en revenant tard dans la nuit, je n’ai réveillé personne, ce qui me semble être un critère tout à fait objectif ! Côté taille, je porte du M habituellement et j’ai retrouvé mon aise avec ce maillot. C’est une valeur sûre, que l’on trouve sur le marché au prix de 109 €. 1-0 pour Castelli, qui marque le premier point.
Le gilet coupe-vent
Le gilet
Le gilet coupe-vent Aria s’est montré très efficace. La coupe est suffisamment proche du corps, pour faire barrière et ne pas prendre le vent. Vous ne faites donc pas un boucan du diable en descendant un col, ou lorsque le vent se joue de vous. Il se replie sur lui-même, dans sa poche arrière, et tient dans une poche de maillot. Vraiment riquiqui (la taille d’une cannette de 15 cl max quand il est compressé) et très light (80 g, cf. photo). Le col monte plus haut que celui du maillot : super pour les descentes. Le seul reproche que je lui ferais est que le zipp ne fonctionne pas en double sens. Il est déjà excellent, mais là je l’aurais encensé ! C’est le genre de coupe-vent facile, que vous pouvez utiliser dans toutes les pratiques cyclistes.
Le cuissard
Passons au cuissard : le Free Aero. Je l’ai porté 50 heures de suite pour sa première utilisation sans me blesser. Je ne l’avais essayé que dans ma chambre, mais en aucun cas sur mon vélo. Si la taille avait été trop petite, ce que j’ai craignais au début, j’aurais trop ressenti les coutures ou me serais senti trop serré au niveau des cuisses. Cela n’a pas été le cas. Cela confirme que les matières employées possèdent une vraie souplesse et que l’assemblage des pièces qui composent le cuissard sont judicieusement placées pour ne pas gêner les mouvements. Ce qui me fait dire que la taille au-dessus m’aurait mieux convenu, ce sont les plis (genre moustaches) au niveau de l’entrejambe à droite et à gauche.
Le cuissard Free Aero
Ensuite, les bretelles étaient un chouïa trop courtes et je ressentais leur pression au niveau des trapèzes. Elles sont très légères : vous ne les sentez pas (cf photos). Ensuite dans le bas du dos se cache une petite poche qui vous permet de ranger une ou deux cartes par exemple. Pour la peau de chamois mon constat est le suivant : certains des cuissards que j’utilise, se marient mieux avec certaines selles plutôt que d’autres. Exemple : je me sens mieux avec mon cuissard Endura sur ma selle Gebiomized, qu’avec mon cuissard Katucha.
Je me suis senti mieux avec ce cuissard Castelli sur ma selle Spécialized Romin et ma Selle Italia Flite Boost, que sur ma Gebiomized. Allez savoir pourquoi ? Je ne fais que le constater par mon utilisation. Pour terminer sur le cuissard, la matière jumelée aux seulement 5 pièces de tissus qui composent le cuissard, procure un effet seconde peau vraiment unique en son genre. L’absence de silicone à l’intérieur en bas du cuissard, donne une impression de légèreté et sans trop de pression. Côté usure : rien à signaler, pas la moindre trace d’usure au niveau du cuissard après ce long test. Mon seul regret sur ce cuissard, c’est la place de l’étiquette ! Elle est sur le côté extérieur cuisse gauche. Mais pourquoi la mettre là ? C’est le lieu où votre jambe bouge pas mal et évidemment les frottements existent, mais quel scorpion a piqué le designer ? S’il vous plait, placez votre étiquette dans le dos et dans tous les cas enlevez-la…
La veste
Je termine avec l’Emergency jacket. Je l’ai utilisée dans les descentes de col, à plus de 2000 m d’altitude, de nuit pour ne pas avoir froid. Sous une pluie normande elle avait fière allure, ainsi que dans un crachin du nord qui dure, dure et dure encore. Elle m’a tenu chaud en montagne de nuit sans pluie, elle ne colle pas aux avants bras, propose une très bonne étanchéité, que ce soit pour un crachin ou une bonne averse. Elle est relativement compacte pèse 200 g et se range dans une poche de maillot.
La veste Emergency
Ce n’est pas la plus compacte que je connaisse, mais pour une veste avec une membrane de 2,5 couches, et un imperméabilité à une colonne d’eau de 10000 mm d’eau et 140 € c’est un très bon produit. De la même façon que pour le coupe-vent, je lui rajouterais un zipp double sens, un col qui vient prendre le haut du cou, et plus de pièces réfléchissantes que celles déjà présentes. Elle ne se fait pas sentir. Elle est suffisamment ample (la coupe est plus large que le gilet coupe-vent) pour permettre d’avoir une ou deux épaisseurs en dessous. La coupe est suffisamment proche du corps, pour bouger facilement descendre les bras en bas du cintre sans avoir les manches qui remontent à mi bras. Il y a aussi suffisamment d’aisance au niveau du torse pour respirer normalement. Elle est plus longue dans le dos (cf photo).
Le reste
Gants et chaussettes étaient à la hauteur de cette dotation. Un bon point pour les gants équipés de gel qui amortissent les vibrations du guidon.
Pour conclure
Ce n’est pas le tout d’avoir de beaux tissus et de bonnes matières, mais s’ils sont assemblés dans le désordre ça ne donne rien
Je n’avais jamais porté, ni même acheté, un vêtement Castelli avant cet essai. Je dois admettre qu’il y a un vrai savoir-faire couturier sur l’ensemble des pièces que j’ai portées et usées. Ce n’est pas le tout d’avoir de beaux tissus et de bonnes matières, mais s’ils sont assemblés dans le désordre ça ne donne rien. Ici, il y a un chef dans la cuisine et ça se ressent. Cette gamme de produits m’a fait découvrir Castelli et son univers. Je n’ai pas roulé plus vite (et ce n’est pas la promesse de la marque), mais le soin apporté aux coupes et aux matières choisies s’est fait clairement ressentir dans ma pratique. J’aurais pu être seulement conquis par le style, comme j’ai pu me laisser convaincre par d’autres marques, mais ce n’est pas seulement ça. Le style chez Castelli ce n’est pas seulement le scorpion : c’est la coupe qui suit le mouvement : bravo !
La jeune société française Go’Lum lance sa nouvelle innovation : la SmartLight IxLum+, via une campagne de financement participatif Kickstarter. Cette campagne, qui a connu un démarrage spectaculaire, a encore besoin d’un coup de pouce pour soutenir le lancement ce nouveau produit de la marque.
L’histoire de Go’Lum débute en 2017, lorsque Adrien Grouès décide de créer une nouvelle marque de lampes frontales françaises. Ce commercial s’entoure intelligemment de profils plus techniques, en faisant de l’aventure humaine le moteur de la réussite de Go’Lum. Depuis ce démarrage, ces lampes n’ont cessé de briller dans le domaine du trail running. Elles s’ouvrent désormais aux cyclistes qui pratiquent les longues sorties d’endurance. Les cyclistes d’ultra-distance apprécieront.
Laurent Jalabert utilise déjà Go’Lum
“Go’Lum a déjà sa petite notoriété dans le monde du trail running dont nous sommes issus“, me dit Adrien. “Nous avons la chance d’avoir des retours utilisateurs et médias spécialisés super élogieux depuis nos débuts il y a 4 ans. Des sportifs comme Luca Papi (vainqueur du Tour des glaciers – 450 km / 30 000 m D+), Laurent Jalabert et Axel Carion, qui a emmené sa Go’Lum dans des conditions extrêmes et sous des pluies diluviennes, utilisent une frontale Go’Lum que ce soit pour courir ou pédaler.“
La nouvelle IxLum+
Go’Lum la lampe frontale intelligente
La frontale intelligente Go’Lum ajuste automatiquement son intensité en fonction de votre vitesse et du terrain sur lequel vous évoluez. Plus vous vous déplacez vite, plus vous avez besoin d’éclairer loin. Plus vous êtes sur des chemins escarpés ou piégeux, plus vous avez besoin de bien voir. Grâce à cette technologie exclusive et protégée, la lampe ajuste automatiquement, et en temps réel, son intensité lumineuse, pour vous offrir le bon éclairage au bon moment. Elle vous permettra de vous concentrer à 100% à votre pratique sportive en vous libérant des réglages.
Dans les Modes de cyclisme intelligents : choisissez votre priorité : puissance / autonomie
✓ Le mode vélo priorité autonomie maximise l’autonomie pour les longues sorties : 1 voire 2 nuits complètes avec une seule batterie, c’est-à-dire pour de l’Ultra à vélo, par exemple.
En vélo, c’est le mode intelligent qui est recommandé lorsque vous utilisez IxLum+ avec un autre éclairage puissant sur votre guidon.
✓ le mode vélo priorité puissance offre plus de confort visuel et de sécurité en optimisant la puissance.
En vélo, c’est le mode intelligent qui sera conseillé, lorsque vous utilisez IxLum+ seul, ou sur un chemin délicat et rapide.
Le packaging
Caractéristiques de la lampe frontale intelligente Go’Lum
Le pneu all road endurance Goodyear Eagle F1 700 X 32c survole routes et chemins - photo Dan de Rosilles
Dans la série de mes tests de pneus “all road-endurance” de section 32 mm, je vous propose aujourd’hui de découvrir le surprenant Goodyear Eagle F1. Je ne vais pas vous refaire le topo des vélos de route typés endurance qui acceptent des sections de plus en plus large, ni des besoins des cyclistes longue-distance aventureux qui recherchent des pneus à la fois rapides, polyvalents, confortables et sûrs. Vous n’êtes sans doute pas des perdreaux de l’année, vous avez déjà lu sur ce sujet mes tests du Pirelli Cinturato Velo, du Hutchinson Sector et du Continental Grand Prix 5000 S TR. Mais qu’est-ce que Goodyear peut proposer dans ce créneau ? Que vaut ce nouveau pneu, surtout si on le compare à la concurrence ? J’avoue que j’étais impatient de faire ce test, j’espère que vous l’êtes tout autant de le lire !
En version tubeless, le Eagle F1 existe en version noire ou à flancs bruns – captures d’écran site Goodyearbike.com
Vol planant
Pour être honnête, je connaissais jusqu’alors Goodyear comme une marque de pneus de voitures, ignorant totalement qu’ils fabriquaient des pneus de vélo ! Mais dès le déballage des pneus, j’ai compris que j’avais affaire à un produit soigné et haut-de-gamme.
Avec son profil de pneu typé “endurance/4 saisons” le Goodyear Eagle F1 présente sur son extérieur une gomme matte – photo Dan de Rosilles
Le Goodyear Eagle F1 existe en version “tube type” (chambre-à-air) en 23, 25, 28, 30 et 32 mm et “Tubeless Complete” de 25 à 32 mm. En tubeless, on a le choix entre un pneu entièrement noir ou à flancs bruns dans toutes les sections, alors qu’en tube type, les sections de 30 et 32 mm ne sont pour l’instant proposées qu’en noir.
Sur son intérieur, le F1 présente un relief qui, je suppose, favorise la répartition du liquide préventif – photo Dan de Rosilles
Vue remarquable
Au déballage, le pneu propose une surface mate et plus “sèche” au toucher que les Hutchinson et les Continental. Cette impression de contact “sec” se retrouvera aussi au roulage, mais sans nuire au confort ou à l’adhérence. Fabriqués à Taiwan, les Eagle F1 ont fière allure, avec un lettrage imposant et stylé, qui n’est pas pour me déplaire.
Fabriqué à Taïwan, le F1 est un pneu purement tubeless – photos Dan de Rosilles
À l’intérieur, on remarquera que le pneu n’est pas lisse, mais propose un “motif” en relief qui, je suppose, favorise une meilleure répartition du liquide préventif. On avait d’ailleurs pu observer un dispositif du même genre (des stries perpendiculaires au pneu) à l’intérieur du Continental Grand Prix 5000 S TR.
Le Eagle F1 se laisse facilement monter sur mes jantes carbone CEC – photo Dan de Rosilles
Courants ascendants
Un p’tit coup de compresseur… et clac, y’a plus qu’à aller rouler – photo Dan de Rosilles
Au montage, le pneu est poli et gentil. Il se perche sans problème aucun sur mes jantes carbones CEC et claque du bec au compresseur comme un rapace affamé. Il est temps de partir en chasse, non pas avec un volatile juché sur un gantelet de cuir, mais au guidon d’un Chiru Kunlun, chaussé des objets de ce test !
Une fois monté sur mes jantes carbone CEC 2435 (24 mm de large), le pneu annonce 32 mm tout pile – photo Dan de Rosilles
Loin de mon aire, à des lieues à la ronde
Le test s’est déroulé sur 4 mois, de juin à octobre, sur 1800 km, avec des variations importantes de température (canicule estivale incluse !), pour des sorties plutôt longues (80 à 150 km) et sur des terrains extrêmement variés : route plus ou moins lisse bien sûr, mais aussi chemin blancs, sableux et gravillonnés.
Après 1800 km de routes et de chemins, je commence à me faire une idée précise de ces pneus Goodyear Eagle F1 – captures d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Seules, les pistes les plus caillouteuses ont été évitées, je ne peux pas affirmer que le pneu s’y serait mal comporté ou aurait été abîmé, mais j’avoue ne pas avoir osé l’y amener, sans doute à cause de son poids léger et de la sensation de finesse que procure son pilotage et son roulage. Peut-être ai-je eu tort, mais je pense que si vous optez vous aussi pour les Eagle F1, vous hésiterez également à les malmener.
Les relances en montées sont des moments de pur bonheur avec ces pneus – photo Adrien Moniquet
Poids-plume
Annoncé à 332 g, pesé à 330 g,le Goodyear Eagle F1 n’est pas le plus léger de tous les pneus en 32 que j’ai testés jusqu’alors, comparé au Hutchinson Sector (315 g) et au Continental Grand Prix 5000 STR (320 g), mais il fait beaucoup mieux que le Cinturato Velo (360 g). Reste que la sensation “sèche” quand on le roule est très agréable sur route, mais fait craindre une certaine fragilité sur la route… et sur les chemins bien sûr.
Des asphaltes les plus lisses aux routes les plus grumeleuses, le F1 tire parfaitement son épingle du jeu – photo Dan de Rosilles
À l’usage, ce pneu se révèle très plaisant, particulièrement pour les relances et les montées ; mais il ne gâche pas la précision de la direction et des trajectoires et n’handicape pas la tenue de vitesses élevées sur la distance. Comme dit plus haut, le contact avec le sol est sec, très précis pour un pneu de cette section, ce qui est tout autant intéressant dans les courbes des descentes sur route que sur les singletracks roulants. Mais si ce pneu procure un confort appréciable grâce à sa section généreuse lorsqu’on le gonfle peu, il donne envie d’aller vers un gonflage plus ferme pour privilégier sa vitesse naturelle, ce qui en fait, de ce point de vue, un compagnon longue-distance plus raide que le Sector ou le GP 5000.
En pleine chaleur caniculaire ou sur routes mouillées, impossible de prendre le F1 en défaut – photo Dan de Rosilles
Durant le test, je n’ai pas eu à regretter la moindre crevaison ou la moindre faiblesse ; après 1800 km, le pneu ne présente que d’infimes micro-coupures de surface, ce qui semble indiquer qu’il est très solide. Donc, si j’ai eu du mal à me lancer dans les gros cailloux, associant intuitivement poids-plume et fragilité, j’ai sans doute eu tort !
En descente, les trajectoires sont précises et le pilotage sécurisant – photo Adrien Moniquet
Un oiseau de proie au bec acéré et aux serres affûtées
Je dois dire que j’ai été entièrement conquis par le comportement du Eagle F1, qui offre une excellente tenue de route, aussi bien sur asphalte brûlant que sur route mouillée. Sur chemins blancs, son comportement est exemplaire, même si je n’ai pas osé le pousser dans ses derniers retranchements en virage, au vu de son profil absolument lisse.
Le Goodyear Eagle F1 se comporte très bien en gravel roulant ; mais je n’ai pas osé l’emmener sur des parcours cassants – photo Dan de Rosilles
Sur route, j’ai tout donné dans les descentes sans le prendre en défaut. Sur les portions longues, face au vent, en montée, même les plus sévères, ce pneu sportif et vif a sublimé mes performances et le comportement de mon Chiru Kunlun. Lors des sorties de ces derniers mois, j’ai d’ailleurs battu la plupart de mes personnels records sur des segments que je connais pourtant bien et que j’emprunte souvent. Ce pneu est sans doute le plus rapide des 32mm que j’ai pu tester.
Le Eagle F1, léger et rapide, est parfaitement à son aise sur les surfaces les plus roulantes, et complète ainsi parfaitement la palette des pneus “route” tubeless de 32 mm que j’ai pu tester ces derniers mois – infographie Dan de Rosilles
Certes, il y a sans doute une part de motivation psychologique dans la performance. Certes, mon vélo en titane Chiru Kunlun est une machine de course. Mais les pneus Goodyear Eagle F1 ont sans doute leur part dans l’amélioration de mes performances de ces dernières semaines.
Après 1800 km à rude épreuve, le pneu arrière ne présente que d’infimes micro-coupures – photo Dan de Rosilles
En piqué
Avec un pneu aussi précis et rapide, je dois dire que le plaisir du pilotage, de la vitesse et de la distance ont été à leur maximum pendant ces quatre mois de test. Je ne trouverai rien à reprocher à cet excellent pneu, si ce n’est qu’on hésite à l’engager sur des surfaces cassantes, un préjugé sans doute dû à son poids léger et au contact précieux, extrêmement sec et précis, qu’il entretien avec l’asphalte. Avec ce ressenti envoûtant, j’avoue avoir eu envie de le préserver, au détriment d’un test tout à fait complet.
Ce pneu Goodyear Eagle F1 a fait de moi, pendant ces 4 mois de test, un cycliste heureux et performant – photo Adrien Moniquet
J’ai, par contre, eu du mal avec son nom. La référence au “sport” automobile (F1) a plus tendance à m’horripiler que m’attirer. Il serait temps de changer de paradigme, Monsieur Goodyear ! Mais on pourrait aussi faire ce même reproche à Continental et son “Grand Prix” ! Décidément, il serait grand temps de rafraîchir les codes de la communication des marques de pneumatiques de vélo !
Continuer à “vendre” les qualités d’un pneu de vélo en s’appuyant sur la mythologie automobile est anachronique et un peu scandaleux, non ? – photo Dan de Rosilles
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