Gamory cycles, le gravel version bambou

Par

-

11 juin 2021

Gamory Cycles, le gravel en bambou par Louis Segré, photo Hugues Grenon

Voici un nouveau venu dans l’artisanat du cycle en France : Louis Segré qui a créé la marque GAMORY CYCLES. Voilà une bonne nouvelle et Louis se sent prêt aujourd’hui à faire connaître sa fabrication artisanale de vélos qu’il a mûri depuis plus de deux ans. Leur particularité : ce sont des vélos construits en bambou. Et nous allons le voir, il n’y a pas que les cadres que Louis fabrique dans ce matériau, mais également des fourches et certains périphériques.

Louis m’a contacté pour me présenter son magnifique travail artisanal, après un an et demi passé à temps partiel dans son atelier, à mettre au point ses vélos et ses techniques de fabrication. J’ai tout de suite accepté avec enthousiasme son invitation à l’idée de découvrir son travail peu commun.

Les présentations

Dès nos premiers échanges, je constate que le talent et l’inventivité sont proportionnels à l’humilité de Louis. Malgré ses 31 ans, il a déjà un parcours de vie fait d’aventures personnelles et d’expériences professionnelles riches et variées. Et ce parcours alimente sa créativité et sa capacité à travailler ce matériau original et spécifique qu’est le bambou.

Louis passe son enfance et sa jeunesse à La Rochelle. C’est tout naturellement et avec passion qu’il se met à la voile. L’optimiste tout d’abord, terme nautique, mais également adjectif qui colle bien à son caractère entreprenant et discret. Puis il gravit les catégories, pour finir en catégorie 420 en compétition au niveau international. Il se lance dans la course au large avec une participation sur un prototype à la Mini-Transat en solitaire et décroche une belle 8^ème place sur cette épreuve transatlantique.

Les racines de Louis sont en Charente, entre Angoulême et Limoges, dans un hameau hors du temps où il fait bon vivre et se perdre : Gamory. C’est dans la maison familiale, construite il y a plus de 500 ans, que Louis a décidé d’installer son atelier de fabrication de vélos artisanaux en bambou.

Après des études dans les matériaux composites à l’IUT de Nantes, puis à l’Ecole Centrale, option hydrodynamisme et génie océanique, il part en Roumanie dans une entreprise qui fabrique des mâts en carbone pour voiliers de course. Il acquiert un savoir-faire et une expérience dans la mise en œuvre de ce matériau, expérience qui va lui servir, comme nous le verrons plus tard, dans la fabrication de ses vélos. Il part ensuite au Chili avec son amie et fabrique un cadre acier avec un artisan cadreur local. Il découvre ainsi les aspects « géométrie » d’un vélo et ses étapes de fabrication.

De retour en France il y a deux ans et demi il est invité à un mariage dans le Pays basque. Il décide, avec son amie, de réaliser un voyage à vélo pour s’y rendre. Parallèlement, il découvre Bike Café et nos articles sur des vélos en bambou, l’inspirent et l’amènent à réfléchir.

Et pourquoi pas fabriquer ses propres vélos, et en bambou tant qu’on y est ? C’est le matériau idéal par rapport à ses aspirations, aux qualités recherchées du matériau et à ses compétences techniques. En effet, les tubes de bambou se trouvent plutôt facilement en France et c’est un matériau naturel, non transformé. Il se travaille plutôt simplement, sans avoir dans un premier temps la nécessité d’investir dans des outillages et des machines complexes et coûteuses. Par ailleurs, Louis maîtrise déjà la mise en œuvre des composites et résines qui servent de liaison entre les tubes et les pièces d’assemblages.

Il fabrique donc ses deux premiers vélos en deux mois de temps seulement et part à l’aventure pour rejoindre le mariage de ses amis. Les vélos rempliront totalement les attentes des deux baroudeurs et aujourd’hui encore ils sont encore parfaitement opérationnels.

Cette première expérience réussie, ainsi que les retours très positifs de la famille et des amis encouragent Louis à poursuivre dans cette voie. Il réalise d’autres vélos, pour ses proches et ses amis. Il aménage petit à petit son atelier installé dans les dépendances de la maison familiale. Tout cela sur son temps libre, c’est-à-dire les week-ends surtout, car Louis travaille à temps plein dans une entreprise à Limoges à une soixantaine de kilomètres de là.

Le confinement sanitaire va lui permettre d’avancer sur son projet. Une dizaine de vélos sont déjà sortis de l’atelier. Particularité : ils sont assez différents les uns des autres et Louis sait s’adapter à la demande et aux spécificités de chaque projet.

Il a tout de même un penchant pour le gravel, qu’il a pu pratiquer intensément ces derniers temps en découvrant ou redécouvrant les chemins de son enfance. Ne renonçant devant aucun défi technique, il fabrique lui-même son outillage et met au point ses procédés de fabrication. Il améliore également petit à petit son atelier.

Louis est prêt à se lancer et faire connaître son travail artisanal. Il demande un temps partiel à son employeur pour consacrer plus de temps à sa production. Il décide de participer au Concours de Machines, initialement planifié en juin prochain, mais qui sera finalement reporté en septembre.

Il sera un cadreur rookie à suivre de près, de très près même, car le travail réalisé et la culture vélo acquise en si peu de temps démontrent un investissement, une curiosité et une passion sans faille.

Voici le travail réalisé par Louis qui illustrera les étapes de fabrication d’un vélo en bambou.

Le bambou

Les « chaumes » (tubes) de bambou se trouvent relativement aisément en France. Louis se fournit dans différentes bambouseraies (Montauban, Anduze) qui proposent chacune des essences de bambous différentes. Une seule essence est importée d’Asie, un bambou plein permettant d’utiliser des diamètres un peu plus petit.

En fonction des vélos et des périphériques à réaliser, Louis sélectionne certains types de bambous qui différent par leur forme, leur diamètre et leur densité. Cette sélection va apporter certaines nuances dans les caractéristiques recherchées en fonction du placement des tubes sur le cadre et de la vocation du vélo à fabriquer.

Les tubes reçus sont les plus droits possibles ou parfois un peu courbés ce qui peut être utile et donner une esthétique particulière.

Les qualités principales du bambou décrites par Louis sont nombreuses : sa résistance, sa capacité de filtration des vibrations, son origine naturelle, sa relative légèreté, son esthétique et sa culture faite en France à proximité. D’ailleurs il ne serait pas impossible que Louis fasse pousser ses bambous dans son jardin dans les années à venir, pour être en circuit court, très court même. Du producteur au fabricant en direct !

Le poids du bambou est à peu près équivalent à un tube acier voire légèrement en dessous. Un cadre gravel pèse par exemple en moyenne 2,2 kg. L’épaisseur est de 5 mm en moyenne.

Les phases de la fabrication

Tout d’abord, comme pour tout cadreur, Louis échange avec son client afin de déterminer et valider la géométrie du vélo. Il réalise ensuite le plan qui servira de base à la fabrication. Ils choisissent ensemble les composants, car Louis réalise dans la plupart des projets à la demande du client le vélo de A à Z jusqu’au montage final.

La préparation des tubes :

Louis sélectionne les tubes en fonction du projet et les préparent avant assemblage.

Il règle son mannequin (marbre), positionne les pièces d’assemblage en aluminium usinées à Limoges ou en Angleterre pour le tube de direction et le boitier de pédalier, puis il coupe, évide les tubes et les gruge.

Il réalise alors un premier ponçage.

Pour les tubes à cintrer il réalise un étuvage afin de pouvoir ensuite leur donner la forme recherchée.

Louis a développé son savoir-faire et son outillage qui vont lui permettre de réaliser des cintrages ou des angles ou formes spécifiques à donner en fonction des tubes ou périphériques, car Louis fabrique également des fourches, des porte-bagage et bientôt des cintres en bambou !

Il peut également fabriquer des accessoires en carbone comme ces garde-boues.

Louis travaille également la section des tubes. Par exemple le top tube, peut être transformé pour lui donner une section elliptique et non ronde. Le tube est coupé en deux dans sa longueur, et divisé en deux parties chacune délignée grâce à un outil « maison ». Puis les deux demi-tubes elliptiques obtenus sont ensuite recollés à la résine époxy.

Avant assemblage, Louis va positionner et coller les inserts pour les portes-bidons ou autres accessoires.

Il perce les trous pour le passage interne des câbles et gaines et intégre un tube plastique collé aux extrémités afin de servir de guide interne dans le but de maintenir la gaine en interne, éviter les bruits parasites et faciliter la maintenance ultérieure.

Louis positionne et colle également les pontets de passage des gaines aux endroits requis, sous les bases par exemple.

Assemblage et collage

Les tubes sont prêts à être assemblés avec les pièces de liaison. Louis va les positionner sur le marbre avec les pièces de liaisons : douille de direction, boitier de pédalier et pattes arrière.

L’ensemble est ensuite collés à l’aide d’une résine Epoxy. Voici le résultat brut après collage.

Vient la phase de ponçage de la colle (il y aura beaucoup d’autres phases de ponçage intermédiaire ensuite) avant drapage.

Le drapage

Place à l’étape du drapage. Les liaisons des tubes sont drapées de plusieurs couches de tissus de carbone ou fibre de lin enduites au fur et à mesure par de la résine Epoxy qui va leur donner leur solidité.

Louis utilise le tissu de lin également pour certains vélos. Le principe est le même que le carbone. La résine durcit et solidifie le tissu au contact de la résine pour atteindre leur solidité mécanique maximale après 3 h de séchage environ.

Une fois cette étape réalisée, une nouvelle étape de ponçage de finition est réalisée avant vernis.

Puis les derniers petits trous sont enduits puis reponcés.

Les finitions

Avant vernis Louis marque à l’encre de Chine le numéro, nom et numéro de sa production.

Le cadre est ensuite recouvert de trois couches de vernis.

La touche finale est l’apposition de la plaque Gamory sur la douille de direction.

Louis a eu l’excellente idée de ne pas avoir une seule plaque représentant sa marque mais plusieurs plaques en fonction du type de vélo fabriqué. Chaque plaque représente une partie d’un animal en lien avec l’environnement ou les caractéristiques du vélo. Petit jeu : essayer de deviner les types de vélos représentés par ses plaques ci-dessous avant de voir la réponse !

Les bois de cerf représentent le gravel, les sabots les vélos électriques, ville et randonnée, le sanglier le VTT et les oreilles de lièvre la route.

Au total, la fabrication d’un cadre s’étale sur environ 50 h de travail.

Le montage du vélo

Louis aime ce moment où tout s’assemble et où le vélo naît. Il apprécie également la remise au client, l’échange, les derniers réglages et les premiers tours de roue.

Présentation des vélos Gamory

Lors de notre venue Louis a pu récupérer quelques vélos clients et nous avons pu aller rouler avec un modèle gravel et faire quelques tours de roue.

Nous devions rouler les gravels tout le week-end sur un évènement local mais celui-ci a été reporté. Nous avons donc juste réalisé une petite sortie découverte avec un mix de chemins, de single un peu technique et de petites routes.

Les premières impressions marquantes sont le confort du vélo et son degré de filtration des vibrations. Et ce ne sont évidemment pas que les roues et pneus qui sont à l’origine de cette sensation. Les relances sont également franches.

Difficile de se faire une idée très précise sur un de temps si court mais les premières sensations m’ont semblé excellentes. Nous espérons pouvoir rouler et tester les vélos sur une plus longue période cet été peut-être.

Vous pourrez retrouver Louis aux Concours de Machines en tant que Rookie. Il présentera son vélo avec quelques nouveautés et particularités intéressantes et ingénieuses. Il réalise également sa bagagerie de bikepacking sur mesure lui-même et sera pilote de sa machine. Un sacré programme !

Toutes les informations sur son site : https://gamory-cycles.fr/

GIANT Revolt Advanced : la performance tout confort

Par

Laurent Biger

-

9 juin 2021

3

GIANT REVOLT VERDUN — La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes. (photo Laurent BIGER)

D’abord fabriquant de cadres pour d’autres marques (le fameux marché de l’OEM), GIANT produit sous son nom propre depuis les années 80, avec un certain succès. Si la marque est loin d’être la plus ancienne, c’est probablement l’une des marques les plus connues aujourd’hui, et surtout la plus répandue au monde, comme j’ai d’ailleurs pu le constater lors de mes séjours en Afrique. La firme taïwanaise propose une gamme extrêmement large, du vélo le plus populaire au plus élitiste, du jeune enfant au champion, fidèle à l’esprit de son fondateur, King Liu, qui le manifeste chaque année à travers son événement du Ride Like King.

King Liu, 80 ans sur cette photo de 2014, fondateur de GIANT

Reconnu aujourd’hui comme le plus grand constructeur de vélo au monde, GIANT avait fait son incursion dans le milieu du Gravel Bike à travers l’AnyRoad, à l’esthétique discutable, mais qui avait le mérite d’initier les cyclistes à un concept nouveau. Ce vélo, n’était pas la simple déclinaison d’un cyclo-cross issu de son catalogue, comme beaucoup de constructeurs à cette époque pas si lointaine : c’était bien une conception pensée pour le gravel … Depuis quelques années déjà, c’est désormais le Revolt qui porte la gamme Gravel de GIANT. Après 1450 km parcourus, il est temps que je vous fasse partager mon expérience au guidon du Revolt Advanced 0 de la gamme 2021.

La gamme REVOLT de chez GIANT est divisée en trois catégories : la première nommée REVOLT comprend deux modèles en cadre aluminium et constitue l’entrée de gamme. La deuxième, REVOLT Advanced, inclue trois modèles autour du cadre en carbone, dont celui testé ici. Enfin, le REVOLT Pro est le porte drapeau de la famille REVOLT en affichant un groupe électrique et les équipements les plus haut de gamme du catalogue. Une vaste gamme qui s’étend de 1200€ à 5100€. A noter également la gamme REVOLT E+ (électrique), testé dernièrement en petite Camargue.

La silhouette du REVOLT se veut très dynamique, avec un cadre slooping assez marqué et des haubans décalés qui accentuent la sportivité du modèle. La géométrie est moderne, avec un Reach prononcé, et un angle de direction bien ouvert (70,5° sur cet exemplaire en taille M). Les bases de 425mm sont dans la moyenne des Gravel à tendance sportive. L’unique couleur proposée pour le Advanced 0 ne respire en revanche pas vraiment la sportivité. Pas assez “Bio” pour coller à l’esprit aventure que souhaitent certains, et pas assez vif pour susciter le dynamisme. Ce vert “Gazon”, dénommé Balsam Green chez GIANT, n’est, à mon sens, pas vraiment une réussite. Mais bon, les goûts et les couleurs…

Test du Giant Revolt Advanced 0 — Géométrie du Giant Revolt Advanced 0

Le profil des roues Giant CXR2 participe amplement à l’allure dynamique, presque athlétique, du Revolt. Avec 35mm de hauteur, leur excellente finition, est un des atouts majeurs de cette version “zéro”. Pas seulement du point de vue esthétique, comme nous le verrons lors de l’essai dynamique. Utilisant la technologie sans crochets (hookless), ces roues de 25mm de largeur interne sont déjà équipées pour réaliser un montage en tubeless. Annoncée à 1570 gr la paire, GIANT les propose dans sa large gamme d’équipements autour de 900 € (la paire). Les axes sont de 142x12mm à l’arrière contre 12x100mm à l’avant, soit le standard qui semble s’imposer dans le milieu du Gravel et des vélos de route équipés d’un freinage à disque. En parlant de disques, c’est là aussi du connu, avec deux disques de 160mm pincés par les étriers du groupe Shimano GRX-810. Un groupe qui équipe intégralement la transmission de ce Revolt Advanced 0.

Roues Giant CXR 2, équipées de sa monte d’origine en MAXXIS VELOCITA 700×40. Visible aussi, l’épaisse protection de la base droite (Photo Laurent BIGER)

Le concept D-FUSE

Du côté des périphérique, GIANT a particulièrement soigné la dotation de ce modèle, avec là aussi des équipements issus de son propre catalogue, notamment la tige de selle et le cintre conçus autour du concept D-FUSE, que GIANT décrit ainsi : “conçus comme un ensemble, absorbant les aspérités de la route et les chocs pour vous permettre de rouler plus loin et plus vite, cette conception spécifique résulte de l’idée que certains composants peuvent fonctionner comme un ensemble avec le cadre pour filtrer les vibrations sans faire de compromis sur la rigidité de l’ensemble, nécessaire à la performance. Son design repose sur sa forme en D, ronde sur sa partie avant et aplati sur sa partie arrière. Le cintre en composite Contact SLR D-Fuse ou en aluminium Contact D-Fuse utilise la même forme spécifique en D qui offre une certaine flexibilité verticale tout en offrant la rigidité nécessaire en traction. Le résultat est un cintre confortable sur les routes abîmées tout en restant rigide et précis sur les sprints et les montées difficiles. Il fonctionne de concert avec la tige de selle D-Fuse pour apporter un gain de confort supplémentaire sur deux points de contact, le cintre et la selle, sans ajouts d’éléments complexes et de poids. Vous pouvez rouler plus loin, plus longtemps avec plus de confort et moins de fatigue.” A noter que la selle, dénommée Approach est également issue de la large banque d’organe GIANT.

Le cadre est protégé en divers endroits, notamment sur la base droite où une protection caoutchoutée vient protéger celle-ci des éventuelles contacts avec la chaine. Chose devenue cependant assez rare depuis l’introduction du groupe GRX avec son dérailleur arrière qui permet une forte tension de chaine. L’imposant tube oblique est protégé dans sa partie inférieure des projections de la roue avant par une surcouche de plastique qui remonte jusqu’à la moitié de celui-ci. On y trouve également deux inserts pour y fixer un 3ème porte-bidon dans une configuration bikepacking. Toujours dans cette zone, à noter que le boitier de pédalier est au standard Press-Fit.

Protection inférieure du cadre, et routage interne des gaines dés la douille de direction (photo Laurent BIGER)

Le routage des gaines se fait en interne du cadre, avec une intégration de celles-ci dés la douille de direction. Celle-ci accueille des roulements inférieur de 1 1/4″et supérieur de 1 1/8″, assurant la liaison mécanique avec le pivot conique de la fourche intégralement en carbone, et dotée de deux inserts assez bas sur celle-ci pouvant ainsi permettre la fixation de “cages” pour le bikepacking.

L’essai !

L’essai de ce Revolt Advanced s’est déroulé sur 800 km de mi-mars à mi-mai, en Lorraine. Contrairement à la plupart de mes tests, celui-ci s’est fait quasi exclusivement sur pistes et singles-tracks, avec très peu de routes au programme. Habitant au pied du champ de bataille de Verdun, j’ai en effet un accès privilégié aux belles pistes qui sillonnent désormais ce haut lieu historique, comme sur cette sortie More Gravel de 120 km au guidon du Revolt. La première bonne nouvelle, c’est que je suis instantanément bien installé sur ce vélo en taille M pour mon 1m79 et 84cm d’entre-jambes. Pas de pertes de temps à trouver les bons réglages, on peut rentrer dans le vif du sujet dés les premières pistes.

Mars 2020, sur la Gravel’aysanne dans le 54 (photo Damien Lang)

Livré avec des Maxxis Velocita, je n’ai parcouru pas plus de 100 km avec cette monte d’origine, non pas que celle-ci ne soit pas agréable, mais plutôt qu’elle n’était pas adaptée à un usage quasi exclusif sur les pistes auquel je destinais le test de ce Revolt. La solution a consisté à monter une paire de pneus Gravel TUFO, sur lesquels je reviendrai via un article complet et spécifique dans les semaines à venir. Évidemment configuré en Tubeless, le REVOLT Advanced ne met pas bien longtemps à dévoiler une de ses plus grandes qualités : son confort ! Alors que sa silhouette très dynamique pouvait éventuellement inquiéter laisser penser le contraire, c’est finalement une des qualités marquantes du modèle : La filtration verticale est excellente.

Un Revolt étonnant par son confort (photo Laurent BIGER)

Que ce soit la partie cycle avant ou arrière, le REVOLT ménage son hôte de la plus belle des manières. Est-ce le cadre ou les périphériques D-Fuse évoqués plus haut ? Probablement les deux, et c’est tant mieux. Même la selle, alors que je suis difficile sur ce point, est parfaite pour mon séant… La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes.

La fourche réussi le difficile compromis entre rigidité nécessaire à la précision du pilotage, et tolérance pour filtrer les vibrations et aspérités des pistes et mauvaises routes. Chaussures GIANT Charge Elite HV (photo Laurent BIGER)

Les bases (pourtant relativement courtes) et les haubans remplissent leurs rôles avec brio en apportant la filtration verticale recherchée, et également en conséquence logique d’adhérer plus facilement au terrain. Là où un cadre trop rigide sautillera, celui du Revolt reste plus fidèle au terrain. Cette capacité rassure son pilote, et on se sent rapidement en confiance dans les descentes quelques peu chahutées. Comme je l’ai souvent évoqué dans mes articles, notamment dans mon test du GT Grade, une monture plus confortable, en ménageant son hôte, lui permettra de rester « frais » plus longtemps. L’inconfort n’a pas qu’un impact psychologique : il agit également sur le physique. Le corps encaisse des sollicitations nuisibles aussi bien à sa santé, qu’à sa performance globale, à cause de cet inconfort énergivore. Une énergie qu’il vaut mieux garder et investir dans les Watts nécessaire à notre propulsion !

Du confort mais aussi beaucoup de dynamisme pour ce Revolt (photo Damien Lang)

Utilisant le concept MEGADRIVE (celui de GIANT, pas de SEGA…) décrit comme tel : “Un large tube oblique rectangulaire fait la liaison entre le système OverDrive surdimensionné (douille de direction) et le boîtier de pédalier PowerCore. Cette forme rectangulaire spécifique apporte une rigidité inégalée au pédalage et dans la direction, tout en réduisant son poids”. A l’usage, on constate en effet une excellente retransmission de l’énergie musculaire. C’est particulièrement vrai dans les accélérations où le Revolt Advanced distille des sensations et des performances très proches ou équivalentes à de très bons vélos de route en carbone. Les relances sont efficaces, et ce n’est pas uniquement le fait de cette bonne rigidité latérale, mais également celui des roues CXR 2 qui avec leurs poids contenus (environ 1500 grammes la paire) et leurs profils de 35mm sont particulièrement adaptées à l’usage auquel se destine ce REVOLT. Tout comme le cintre d’ailleurs, qui participe pleinement au confort de l’ensemble, et reste dans ses côtes et dimensions un modèle de polyvalence avec un flare raisonnable et un drop bien adapté aux descentes en Gravel. Concernant les possibilités de montages, sachez que GIANT annonce le REVOLT compatible avec des largeurs de pneumatiques de 45mm en roues de 700 et de 50mm en 650b. Dans les faits, j’ai pu constater que certains utilisateurs ont pu monter des largeurs encore supérieures…

En conclusion

Difficile de trouver des défauts à ce Giant Revolt Advanced, surtout dans cette version zéro, richement dotée en matière d’équipements, que ce soit avec le désormais incontournable groupe Shimano GRX 810, qu’avec ses excellentes roues CXR 2 qui collent parfaitement à l’esprit de ce Revolt : la performance dans le confort. Le standard du boitier de pédalier Press-Fit détournera peut-être certains, qui lui préféreront une solution plus facile d’entretien. Question budget, son positionnement est plutôt à son avantage face à la concurrence, même si nous sommes tout de même dans un budget conséquent. Cependant, la gamme “carbone” du REVOLT commençant juste au dessus des 2000€, laisse entrevoir de belles opportunités. Finalement, mes seuls reprochent sont cosmétiques : le coloris Balsam Green est à mon sens trop terne. Il est à l’opposé de ce qu’est ce vélo au guidon duquel on ne s’ennuie pas. Pour se balader ou pour s’arsouiller entre ami(e)s sur un col ou une piste : le Revolt répondra présent, et avec brio !

Caractéristiques :

CADRE : Advanced-Grade Composite en carbone, axe traversant de 12mm x 142mm, compatible 650b.
FOURCHE : Advanced-Grade Composite, douille de direction OverDrive steerer, axe traversant de 12mm x 100mm, compatible 650b.

TAILLES : XS, S, M, ML, L, XL
COLORIS : Balsam Green
CADRE : Advanced-Grade Composite, 12x142mm thru-axle, disc
CINTRE : Giant Contact XR D-Fuse
POTENCE : Giant Contact, 8 degré
TIGE DE SELLE : Giant D-Fuse, carbone
SELLE : Giant Approach
MANETTES : Shimano GRX RX-810
DÉRAILLEUR AVANT : Shimano GRX RX-810
DÉRAILLEUR ARRIÈRE : Shimano GRX RX-810
FREINS : Shimano GRX RX-810 hydraulique
LEVIERS DE FREIN : Shimano GRX RX-810 hydraulique
CASSETTE : Shimano Ultegra, 11×34
CHAÎNE : KMC X11EL-1
PÉDALIER : Shimano FC-RX810, 31/48 dents
BOITIER DE PÉDALIER : Shimano Press-Fit
ROUES : Giant CXR-2 Carbon Disc WheelSystem
PNEUS : Maxxis Velocita, 700x40c

Poids vérifié (taille M): 8,46 kg

Prix public constaté : de 3600€ à 3900€ TTC

Site WEB : https://www.giant-bicycles.com/fr/bikes-revolt-advanced

Groupe Facebook Giant Revolt France : https://www.facebook.com/groups/giantrevoltfrance

Les teams arrivent dans le monde du gravel : Wish One Cycles

Par

Patrick

-

7 juin 2021

0

Le team gravel Wish One Cycles — Sur les rails avec le team WishOne - photo WishOne

Le gravel est une pratique libertaire et décomplexée qui connait actuellement un grand succès après d’un très large public. Ce vélo polyvalent peut tout à fait convenir à des balades contemplatives, comme il peut tout aussi bien s’utiliser lors de joutes sportives sur des terrains variés. La compétition sportive est une expression de notre nature humaine, nous aimons tous nous mesurer aux autres.

J’avais écrit un post “Le gravel en mode chrono : ça vous tente ?” me posant alors la question de savoir si l’esprit gravel pourrait subsister à l’introduction du chronométrage ? La réponse est à chercher du côté de nos amis du trail running, qui nous ont précédé dans l’évolution et l’organisation de leur sport. Finalement, pour eux ça n’a pas changé grand chose à la pratique, sauf que l’aspect compet a fait naître des épreuves mythiques, comme l’UTMB, auxquelles chaque trailer, amateur ou pro, rêve de participer. En sera-t-il de même pour le gravel ? Voici le premier article d’une série sur les équipes qui vont se tirer la bourre sur les sentiers sur des épreuves purement gravel qui sont en train de naitre.

Des teams de marques

Le mot team, va sans doute faire tousser quelques cyclistes qui vont le considérer comme un “gros mot”, dans le contexte gravel. Moi, il ne me choque pas, et je le trouve même sain dans le monde du sport. Comme dans bon nombre de disciplines sportives, ces équipes portent sur le terrain l’image de leur marque. Ces ambassadeurs utilisent les produits dans les conditions souvent extrêmes de la compétition, et cela constitue un vrai “banc de tests” pour les vélos. Voir des sportifs en découdre, selon des règles, dans le cadre de compétitions, me choque moins que les rivalités improbables du dimanche matin. Un dossard, une plaque de cadre, un règlement … tout est dit : c’est clair, c’est net.

Observateur depuis 6 ans de la montée en puissance du phénomène gravel de France, je vois les “teams’ gravel se constituer. C’est encore balbutiant, mais le virage est pris. L’UCI donne le ton, avec un projet de championnat du monde. Certains compétiteurs, ayant fait le tour de leurs anciennes disciplines, découvrent cette nouvelle pratique sportive. Ces cyclistes viennent d’horizons différents : vtt, route, cyclocross … On y trouve même certains athlètes du trail running, qui découvrent dans le gravel une pratique qui correspond à leur appétit d’espace et d’aventures. Une sorte de retour logique des choses, quand on sait que quelques grands champions du trail running français sont issus du vélo.

Le Team WishOne

Parmi ces marques qui créent des Teams sportifs, il y a la jeune marque française WishOne Cycles. « Dès le départ nous avons voulu donner un caractère sportif à notre marque », explique François-Xavier Blanc, le co-fondateur de la marque et team manager de l’équipe Wish One. Il est vrai que le vélo WishOne Sub, que j’avais eu la chance de tester lors du Press Camp Mavic en 2019, est un des vélos les plus performants dans sa catégorie. “Par rapport au caractère sportif de notre marque, et pour afficher cette image que nous voulions montrer de notre sport, nous avons constitué un collectif d’athlètes. Nous avons élaboré un calendrier d’épreuves avec classement pour la dimension racing, mais également quelques raids aventures, sur lesquels nos athlètes seront présents“, poursuit FX.

Le choix des athlètes de ce team a été fait sur des critères qui correspondaient à l’esprit de la marque WishOne “On est une marque authentique, une marque de passionnés, et j’ai cherché des athlètes qui correspondaient à l’image de notre marque“, me dit FX, qui a puisé dans ses réseaux constitués lors de ses 12 années passées chez Mavic. La provenance de ces athlètes est diverse, et les critères prédominants ont été les valeurs humaines et le niveau sportif.

Pour le choix des épreuves, FX Blanc a fait appel a son instinct sachant qu’il n’y a pas encore de vrai calendrier compétition gravel. En suivant l’actualité sur les réseaux, à l’écoute de tout ce qui se dit dans le monde du gravel, il a sélectionné une douzaine d’épreuves. “J’ai cherché des épreuves dont l’ADN était 100% gravel. Dans tous les cas pas celles qui sont greffées à une épreuves de VTT ou a une cyclosportive“, précise FX expliquant que Wish One a eu cette approche puriste dans la sélection des épreuves.

C’est ainsi que le team Wish One Racing était le 15 mai en Espagne sur The Traka à Gérone : une des plus importantes courses Gravel en Europe. “C’était notre premier grand objectif de la saison et nos athlètes ont marqué leur arrivée dans le circuit par de belles performances avec 1 victoire et 2 podiums. Pauline Sabin-Teyssedre a remporté la course du 100 km féminin, Gaby Thompson venant compléter le podium avec une belle 3ème place. Bruno Morel a réalisé une incroyable performance, pour sa première course de gravel, en prenant la 3ème place sur la course du 200 km masculin, sprintant pour la victoire après plus de 7 heures de course“, témoigne FX qui participait également à l’épreuve de 100 km avec son équipe.

“On a prévu d’aller en Belgique en Italie sur la nova Eroica, sur les Grinduro au Pays de Galles et en Suisse, … Pour les formats plus aventures, on ira par exemple au Maroc sur la Gravel Epic de Marrakech … On a posé 12 dates et nos athlètes choisiront dans la liste celles qui leur conviennent le mieux, et ils en feront 6 au minimum“, explique FX.

L’équipe

« On a 6 à 8 coureurs dans notre équipe. Autour de ce noyau racing, nous avons également des “ambassadeurs” qui peuvent nous accompagner sur nos déplacements. Sur The Traka nous étions 14 participants avec eux”, précise FX. Parmi le groupe racing nous allons trouver plusieurs femmes : Pauline Sabin-Teyssedre qui a couru dans différentes disciplines, Gaby Thompson qui a été cycliste pro en UK et seconde de la TCR il y a 2 ans , Marlène Petit qui fait partie de l’équipe de France de Cyclocross. Pour les hommes il y a Bruno Morel qui a couru en Élite, Aloïs Falenta toujours bien placé dans les championnat de France et du Monde de cyclocross, Tao Quemere, Hubo Foulon, … et puis moi et Maxime Poisson pour compléter ce plateau », me dit FX en passant en revue ses troupes.

J’ai pu poser quelques questions sur sa nouvelle pratique du gravel à Gaby Thompson, qui vient de la route. Nous étions ensemble dans le Var pour la dernière étape du raid entre Millau et Cogolin, qu’elle a bouclé en compagnie de Guillaume Grenet, le mécano du Team.

Gaby Thompson sur la route des crêtes au dessus du Rayol Canadel – phoyo Bike Café

“About the Gravel vibe : The team is stoked on racing hard but having a damn good time whilst doing it ! We are also all for adventure and bikes our bikes to help us discover the lesser know and really nice spots off the beaten path. The wishone bike is so much fun to ride and look at (the paint work and build is really unique). Ridding Steel makes you feel like the bike can tackle anything from whizzing along the road to finding flow on trail“, me dit-elle, visiblement très heureuse de ses débuts sur The Traka et sur ce périple en bikepacking.

Le BLA BLA avec François-Xavier Blanc co-fondateur de Wish One Cycles et Team manager de l’équipe racing.

bikecafe · Le Team Gravel WishOne

Le matos

Le modèle SUB (Sport Utility Bicycle), est un vélo, éminemment polyvalent et sportif qui aime rouler sur tous les types de routes : asphalte bien lisse ou route dégradée, chemin ou section Gravel, … Bâti en acier Columbus 3 tubes HSS Spirit – bases Zona – haubans Cromor pour le cadre il est doté d’une fourche Columbus Futura Gravel. Pour les roues, le team a choisi des roues Mavic Allroad, chaussées de pneus Maxxis.

Les partenaires

Pour cette saison les coureurs de l’équipe seront soutenus par de grandes marques qui seront partenaires :

Le site de WishOne Cycles : https://wishonecycles.com/

À vélo … 50 itinéraires pour pédaler le nez au vent

Par

Patrick

-

5 juin 2021

0

À vélo 50 itinéraires - Gallimard Voyages

À vélo … ce n’est pas original par les temps qui courent. Tout le monde se met, ou se remet en selle. On voit des vélos partout, dans les rues bien sûr, sur les routes et les chemins, en vedette dans les publicités, en solution miracle à nos problèmes de transport, … et bien sûr chez nos libraires sous la forme de nombreux ouvrages.

Loin des clichés et du refrain de la chanson d’Yves Montand “À bicyclette …“, Olivier Godin nous entraine vers quelque chose de plus aventureux, mais néanmoins accessible : l’itinérance à vélo. Il s’agit tantôt de slow tourisme, de balades au fil de l’eau, d’épopées montagnardes, de voyages dans le temps, de chemins de traverse, … Toutes ces thématiques sont autant de prétextes pour prendre son temps, et découvrir les belles routes de nos régions.

Olivier nous livre dans son ouvrage 50 itinéraires qu’il a choisi avec pour chacun : un descriptif, le nombre de jours, les étapes, et plein de détails sur le profil des parcours, ce qu’il faut voir, où dormir-manger-trouver un vélociste … Bref Olivier nous prépare l’itinéraire, après reste à chacun la possibilité de l’adapter en fonction de son envie.

Ce livre est bien fait dans la mesure où il nous livre l’essentiel, la base pour partir à la découverte de notre belle France. Il vous reste à créer votre propre aventure afin de vivre vos rencontres et vos découvertes … Le vélo est pour cela parfait, silencieux, écolo, avançant à la vitesse qu’il convient pour permettre de tout voir. Une excellente formule pour des vacances découvertes en soignant en plus sa forme physique.

À la fin de l’ouvrage vous trouverez un petit guide concernant le choix de votre vélo et de votre équipement ainsi que quelques conseils pratiques.

Informations

Titre : À vélo … 50 itinéraires pour pédaler le nez au vent
Auteur(s) : Olivier Godin
Editeur : Gallimard Voyages
Site web éditeur : http://www.gallimard.fr/Catalogue/GALLIMARD-LOISIRS/Voyages-Gallimard/A-velo
Nombre de pages : 304
ISBN :9782742462865
Date de publication : mai/2021
Prix TTC : 25 €

Pitch de l’éditeur

À vélo 50 itinéraires ... Partir en vacances en pédalant ? L'idée fait son chemin. — À vélo 50 itinéraires

Osez l’itinérance à la force des mollets !
Le vélo a le vent en poupe ! Sur les pistes cyclables de nos villes et sur les routes de France, la « petite reine » est le nouveau sésame de la mobilité urbaine et du tourisme durable.
Partir en vacances en pédalant ? L’idée fait son chemin. Et pour cause, à vélo, il suffit d’ouvrir sa porte pour que débute l’aventure. Avec son très vaste réseau de routes secondaires et des aménagements cyclables en plein essor, la France est une formidable terre de voyage à vélo.

Au fil des chemins de halage, sur les voies détournées qui battent la campagne et jusqu’aux légendaires cols des Alpes, ces 50 itinéraires explorent l’Hexagone dans toute sa richesse et sa diversité.
D’inspirants périples de proximité le temps d’un week-end, d’une semaine ou plus à vivre en solo ou en famille, sous la tente ou à l’hôtel et pourquoi pas en VAE.

L’auteur

Olivier Gaudin est journaliste et aventurier. Il a fait du vélo son moyen de locomotion préféré. Après des grands voyages à vélo dans le monde (Afrique, Amérique), il a choisi d’explorer la France et ses petites routes ?

Précis de géographie à l’usage des cyclistes parisiens

Par

Dan De Rosilles

-

3 juin 2021

24

Dan de Rosilles Instagram Cycling Pictures — Rouler en Province : choisir ses destinations

Illustrations : Instagram @dan_de_Rosilles

Avec la fin du confinement et l’été qui s’annonce, la possibilité d’aller pédaler ailleurs devient enfin une réalité. On trouve en France, à deux ou trois heures de TGV de Paris, un vaste territoire quasi inexploré, vierge de tout cyclisme, où les routes fraîchement goudronnées et les chemins forestiers constituent un formidable terrain de jeu et d’aventure : La province.

Dan de Rosilles Instagram @dan_de_rosilles cycling pictures — La province… un monde méconnu et fascinant

Mais avec la généralisation des échanges de maps sur les réseaux sociaux et l’arrivée massive d’organisateurs qui rivalisent de propositions alléchantes, difficile de s’y retrouver… La province, oui, mais laquelle ? Il semble effectivement que, au delà de l’écran de notre GPS connecté, le territoire soit plus vaste et surtout plus complexe qu’il n’y paraît.

Ce qui complique un peu plus la chose, c’est que des gens vivent en province à l’année… Certes, ils ne comprennent pas grand chose au vélo, et des mots comme “bikepacking”, “jersey” ou “IPA” leurs sont parfaitement étrangers. Bien entendu, on ne va pas tenter de sympathiser, mais comme on va poster nos aventures sur Instagram, autant faire un petit effort dans leur direction et communiquer ponctuellement avec eux : en les amadouant, on pourra sans doute leur faire prendre la pose, les placer en arrière-plan sur nos selfies… rien de tel pour offrir de l’authentique à nos followers !

Bike Café a donc méticuleusement épluché pour vous toute la documentation disponible en ligne sur cet immense territoire qu’est la province, et vous a préparé une synthèse, un résumé, un “précis de géographie”, que vous aurez tout le temps de lire lors de votre très prochain voyage d’approche en TGV.

Les régions

Le plus important pour savoir où l’on se trouve exactement en province, est de connaître le nom des régions, où elles se situent sur la carte, ainsi que leurs principales caractéristiques. Non pas que cela serve à s’orienter et à suivre la map, les GPS sont là pour ça. Mais cette connaissance de base est très utile pour indiquer à ses amis où l’on va passer ses vacances, surtout quand ceux-ci restent coincés au bureau, ça fait plus d’effet. Et puis, une fois sur place, cela permet de communiquer avec les habitants du cru en ménageant leur susceptibilité, les indigènes étant particulièrement attachés aux régions, ces entités territoriales qui correspondent pourtant à un découpage du pays tout à fait barbant et administratif.

En province, les régions sont au nombre de six :

– Au nord, le Nord. Nous ne nous appesantirons pas sur cette région, qui présente fort peu d’attraits pour le vélo. Il paraît même que parfois les routes n’y sont pas goudronnées, mais couvertes de cailloux disjoints, les “pavés”.

– Au nord-est, les Confins Alémaniques. Cette région n’est pas très intéressante non plus, car le climat y est fort désagréable. De plus, bien qu’on y trouve bon nombre de bières, il n’y a aucune IPA, ce qui est très décevant.

– À l’est, la Bourgogne est une région vallonnée et gouleyante, nous la préconisons. On y boit plutôt du vin, qui est tout à fait correct, mais attention, il peut arriver que, dans certains restaurants, on essaie de vous faire manger… des escargots !

– Au sud-Est, les Alpes est la région de France la plus connue des Anglais. Elle est surtout réputée pour ses “montagnes” (voir le paragraphe qui leur est consacré ci-dessous), ses coulées de boue et ses fromages cuits.

– Au sud, le Sud. Pas besoin d’en dire plus, nous connaissons tous très bien cette région célèbre pour sa mer, ses festivals et sa crème solaire.

– À l’ouest, la Bretagne est une région intéressante, peuplée de paysans cyclistes. Certains d’entre eux, comme Bernard Hinault, ont même fait le tour de toutes les régions en vélo, au mois de juillet.

Et la Normandie me direz-vous ? Et bien ce n’est pas vraiment en province, puisque Paris y déménage tous les week-ends. Quant au Centre, ça n’existe pas. Le Centre est à Paris, sinon la boutique Kilomètre Zéro n’aurait aucune légitimité.

Les fleuves

Si les découpages administratifs vous rebutent, il existe une méthode plus intuitive et écologique pour distinguer les régions les unes des autres. Pour cela, il suffit de se laisser guider par les fleuves. Car le territoire Français est parcouru par quatre fleuves principaux, qui sont autant de frontières géographiques, culturelles ou religieuses, qui scindent naturellement la province en zones tout à fait distinctes.

On connaît bien sûr la Seine, dont le cours inférieur, en aval de Paris, permet de démarquer aisément les confins de la région Nord de ceux de la Normandie, selon sur quelle rive on se trouve. Rive gauche, on est en Normandie, où mémé a sa maison de vacances. Rive droite, c’est le Nord, où pépé a fait la guerre.

Plus bas, presque en parallèle de la Seine, se trouve la Loire. Ce fleuve sauvage et tourmenté sépare les régions de Langue d’Oïl (le français, pour faire simple) sur sa berge nord, des Langues d’Oc, sur sa rive sud. Les langues d’Oc, communément appelées “patois” par les autochtones du Sud, est un groupe linguistique constitué de dialectes cousins et consanguins, généralement incompréhensibles, plus proches de l’espagnol ou de l’italien que des langues étrangères civilisées (comme l’anglais par exemple). Cela donne à penser que, bien sûr, le Sud n’est pas ou plus vraiment la France, par cette continuité sonore et gutturale qu’il entretien avec les latins et les ibériques.

Le troisième fleuve majeur du territoire est le Rhône, très loin de chez nous certes, mais très intéressant car il sépare le Sud en deux sous-régions : le Sud-Ouest, à l’ouest, et le Sud-Est, à l’est. Pour mieux comprendre, il faut savoir que le Sud-Ouest est globalement une région de gens fiers et pauvres, alors que le Sud-Est est une région de gens fiers et riches. Rassurez-vous, cette distinction sud-est / sud-ouest n’aura aucune incidence particulière sur le montant de vos nuitées AirBnB, dont le coût est plutôt indexé sur la distance du logement par rapport à la mer, (mer dans laquelle se jette le Rhône justement).

Enfin, on ne peut pas terminer ce tour de France des quatre principaux fleuves sans citer le plus lointain d’entre eux, mais non le moindre : Le Vidourle, dont la principale qualité est de séparer le Gard de l’Hérault. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour certains, ça veut dire beaucoup.

Les montagnes

Les montagnes sont de grosses excroissances pierreuses qui dépassent nettement de la surface du sol, un peu comme la Butte Montmartre, mais en beaucoup plus haut. En province, on en compte essentiellement deux : Les Alpes et les Pyrénées. Les Alpes protègent la province des invasions italiennes et les Pyrénées des invasions espagnoles. Sur les montagnes, on peut gravir des “cols” (voir le paragraphe consacré aux objets transversaux ci-dessous), ce qui permet, particulièrement dans les Alpes, de respirer des fumées d’échappement et d’obtenir beaucoup de kudos sur sa sortie Strava.
Il existe aussi des tas d’autres petites montagnes de moindre importance en province, qu’on nomme les talus. On peut citer pêle-mêle le Massif central (où il fait très froid), le Jura (où il fait encore plus froid), les Vosges, les Monts d’Arrée… J’abrège cette liste, car les talus sont tellement nombreux qu’à les énumérer tous, on y passerait l’été.

Les objets transversaux

Au delà des repères précédents qui permettent de marquer des frontières ou d’identifier les territoires que vous serez amenés à traverser lors de vos raids cyclistes, il existe une série “d’objets” plus ou moins transposables dans chaque région. Sans chercher à compliquer ce précis de géographie, nous avons jugé utile de les évoquer, car ils vous permettront d’échanger avec les indigènes sur des sujets qui les concernent directement. Il suffit d’associer un de ces objets à un “toponyme” (mot savant pour “nom de bled”) pour attirer favorablement leur attention, mais aussi pour pimenter les commentaires de vos posts. Par exemple, les hashtags #arrierepaysnicois et #piemontpyreneen font un carton en ce moment sur Insta.

– Pays : Vous vous doutez bien qu’il ne s’agit pas de véritables pays, comme le Tibet, la Haute-Volta, l’Indochine, la Valachie ou les Moluques du Sud. Ici, le mot “pays” permet de valoriser aux yeux des touristes de petits territoires informels entourant de modestes bourgades. On parle par exemple du pays aixois, du pays nantais, etc…

– Arrière-pays : Dans le Sud, se dit de tous les endroits situés à plus de deux kilomètres de la mer.

– Piémont : littéralement, au pied de la montagne. Forcément il y fait moins froid qu’en haut des montagnes, mais la vue y est moins pittoresque. Pour des photos qui fassent un max de likes, préférez plutôt les sommets.

– Enclave : généralement on s’y ennuie beaucoup, donc on y boit beaucoup de vin. À privilégier comme arrêt long entre deux étapes.

– Col : c’est le sommet d’une route qui permet de franchir une montagne. Allez-y sans crainte, ça monte au début, mais ça descend toujours après.

– Campagne : endroit où vivent les vaches, les web designers et les maraîchers bio

– Rocade : Un peu comme le périph, mais autour d’un village. Sans intérêt, à éviter (risque de conducteurs saouls)

Pêle-mêle, citons ici d’autres objets transversaux que vous pourrez utiliser à bon escient : Côte, massif, barre, ballon, canal, aiguille, delta, estuaire, pont… Et quelques exemples d’utilisation : Côte Bretonne, Rocade de Bordeaux, Campagne Angevine, Enclave des Papes, Col de Vence, Ballon d’Alsace, Estuaire de la Somme, Pont de Tancarville… Amusez-vous !

Les pièges à éviter

Attention ceci dit aux erreurs fatales qui gâcheraient votre raid-aventure ou, pire encore, vous feraient perdre d’un coup plusieurs dizaines de followers ; il y a des termes et des concepts avec lesquels on ne badine pas… En voici la liste (non exhaustive) :

– La Capitale : Lorsque vous entendrez des provinciaux (oui oui c’est comme ça qu’on les appelle, mais seulement entre nous, hein) prononcer “la Capitale”, méfiez-vous : généralement, c’est lorsqu’ils se fâchent qu’ils utilisent ce terme en accentuant fortement le c du début, avec la bouche tordue et l’écume au coin des lèvres. Dans ce cas, reprenez votre route sans répondre, sans soutenir leur regard, mais sans trop accélérer non plus, ça les exciterait. S’ils en venaient à courir derrière le vélo, arrêtez-vous (ils sont très rapides et endurants à la course, vous ne les sèmeriez pas), descendez de vélo, asseyez-vous par terre et chantonnez du Christophe Maé à voix basse. Ça devrait les calmer.

– La Provence : Pour notre plus grande confusion, figurez-vous qu’il existe une sous-sous-région (Sud > Sud-Est > Provence) nommée, à une lettre près, comme la province. Pour ne pas vous tromper, il suffit de regarder la lettre p qui entame chacun de ces deux mots. Si elle est en minuscule, il s’agit de l’ensemble du territoire national (sauf Paris bien sûr). Si elle est en capitale… Bon ça y est, moi aussi je m’y perds.

– L’accent : N’essayez jamais d’imiter l’accent des indigènes. Même si c’est pour mieux vous faire comprendre, vous risquez de vexer vos interlocuteurs. Notre conseil : adressez-vous plutôt à eux en anglais, vous prendrez aussitôt le dessus car en province, les gens ont un très mauvais anglais et sont assez complexés pour ça. Concentrés à chercher leurs mots, bredouillants et fascinés par votre maîtrise de la langue de Shakespeare, ils seront ainsi plus dociles et coopératifs.

– Les boulangeries : Fort pratiques pour le ravitaillement en cours de sortie (encore faut-il bien noter qu’en province elles sont fermées… de 12h30 à 16h !), elles doivent être visitées selon certaines règles : attendez votre tour pour passer commande (on dit “faire la queue”… c’est drôle non ?), et utilisez toujours le bon terme pour le bon produit lors de votre commande pour ne pas finir lynché par les habitants. Notre conseil : regardez les petites pancartes où les prix sont affichés, souvent le nom du produit y figure aussi. Si vous êtes dans le Sud, avant de commander prenez le temps de vérifier si vous êtes plutôt dans le sud-est ou dans le sud-ouest (voir plus haut le paragraphe consacré au fleuve Rhône) et, dans le premier cas, demandez des “pains au chocolat”, alors que dans le second, exigez des “chocolateens” (ça s’appelle comme ça dans le sud-ouest à cause des nombreux anglais qui y ont une résidence secondaire).

Bonus : l’astuce du gras

Si les paragraphes précédents ne vous permettent toujours pas de vous faire une idée précise des régions que vous allez traverser à vélo cet été, votre dernier joker c’est “l’astuce du gras”, une méthode simple et fiable qui devrait vous aider à y voir définitivement plus clair. En fait, il s’agit tout simplement de goûter la cuisine ordinaire des populations locales (il existe pour cela nombre de gargotes qui émaillent le territoire, car le provincial aime la convivialité et les repas de famille pris à l’extérieur), pour déterminer infailliblement dans quelle région on se trouve. En goûtant, vous pourrez ainsi identifier la matière grasse qui a été utilisée pour cuisiner le plat principal. Ce qui nous donne, en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, de haut en bas :

Nord > saindoux ou blanc de bœuf

Nord-Est > crème

Est > fromage fondu

Sud-Est > huile d’olive

Sud-Ouest > graisse de canard

Ouest & Nord-Ouest > beurre

Évidemment, cette “astuce du gras” est d’autant plus simple à mettre en œuvre qu’elle va solliciter votre foie, plutôt coutumier de nourriture light et végane. L’apport soudain et excessif de matière grasse saura vous rappeler que vous êtes en province… et dans quelle région exactement.

Storm Cycling Club : un bike café dans lequel on peut rouler

Par

Patrick

-

1 juin 2021

0

Dans notre grande série de découvertes des lieux vélos atypiques, nous sommes passés à Paris dans le 5ème chez Storm Cycling Club. Créé par deux frères : Hugo et Luca ce lieu à la fois training center, café et boutique est particulièrement accueillant. Le mot Storm, qui qualifie l’endroit, rappelle une de ces étapes où les limites ont encore été dépassées, avec des conditions climatiques déplorables qui ont poussé ces hommes, dans leurs retranchements les plus profonds. Ce sont ces aléas météorologiques et cette persévérance incessante qui ont inspiré le nom du STORM CYCLING CLUB. “On trouvait que ça collait bien avec ce que nous voulions créer ici : pédaler à l’abri de la tempête …“, me dit Hugo, une sorte de “bulle” pour venir ici pédaler en pleine ville.

Un espace à taille humaine

Loin des concepts d’une salle de sports classique, le STORM CYCLING CLUB accueille les cyclistes dans un espace à taille humaine, où la performance et le style vont de pair. Hugo, mécanicien vélo à l’origine a un peu bourlingué en Australie. “En voyant les communautés de cyclistes là-bas et les lieux dans lesquels ils se retrouvaient, je suis revenu avec plein d’idées en tête. J’ai commencé à réfléchir à un concept de café vélo différent de ce que l’on voyait habituellement“, me dit Hugo, qui parle alors de son idée à Lucas son frère. Les deux frangins sont très complémentaires : Hugo connait bien le monde du vélo et Lucas, qui vient de la grande distribution, connait bien les règles du commerce. “À Paris il y avait déjà pas mal d’endroits type Bike Café, mais dans notre quartier de la rive gauche il n’y avait pas grand chose“, ajoute Lucas. Il est vrai qu’à Paris où le temps est compté, les cyclistes ne trouvent pas forcément un lieu pour s’entraîner, se retrouver et échanger sur leur passion : le vélo.

Animé par la volonté d’offrir à la communauté un espace dédié à la culture cycliste, un lieu, où plaisir et effort s’associent pour vous offrir une expérience immersive et où les contrastes jouent en harmonie. Chez Storm différents types de cyclistes cohabitent. Ce sont principalement des routiers ou des pratiquants du gravel. Il est vrai que sur Paris il y a peu de vététistes. On y retrouve également une nouvelle vague de cyclistes, venus de la pratique urbaine. Durant la crise sanitaire beaucoup se sont mis ou remis au vélo, et ils viennent chez Storm, faire du Bike Training sur de vrais vélos de course, avec dans la tête de futurs projets qui les emmèneront au-delà des limites de la ville. “On est là aussi pour les aider à choisir la bonne selle, les bons braquets, la bonne roue, … Storm c’est aussi du conseil pour être mieux sur un vélo“, me disent en coeur les deux frères.

Venir s’affuter en toute décontraction

Le coeur de cible de Storm est quand même le cycliste route, qui viendra faire ses gammes sur un des vélos connectés, dans un espace dédié à l’entraînement cycliste, pour lui permettre l’amélioration de ses performances physiques. Cet indoor cycling, sur un véritable vélo de route, permet de travailler à l’aide de capteurs de puissance sur du matériel de dernière génération. C’est la bonne formule pour ceux qui travaillent dans la capitale. Les cyclistes peuvent trouver un moment dans la journée pour venir faire une séance et prendre leur douche avant de repartir travailler. Pareil pour ceux qui résident en ville dans de petits appartements ne permettant pas d’installer un équipement aussi performant.

Depuis quelque temps de nouveaux clients, plus orientés vers le fitness, sont venus chez Storm pour parfaire leur forme, sans forcément chercher la performance. Ils trouvent ici du conseil et une ambiance vélo chaleureuse qui manque peut-être aux salles de sports conventionnelles. Ici on roule sur de vrais vélos et pas des “bâtis” construits pour pédaler … ça change tout. En construisant des entraînements structurés pour leurs clients les deux frères permettent à leurs clients de progresser, de développer leur culture vélo en toute décontraction. À l’aide des outils sur Zwift et les conseils prodigués, les cyclistes parisiens peuvent venir ici préparer l’Étape du Tour ou encore un projet de cols à grimper cet été.

Petit mais chaleureux

Le local de Storm fait un peu plus de 100 m2, ce n’est pas immense, mais les deux frères ont su organiser les espaces. Quand on rentre dans le local on découvre le coin café avec quelques tables qui se mêlent un peu avec la boutique. C’est l’espace d’accueil des clients, qui sont immédiatement mis à l’aise et où Hugo et Lucas expliquent le concept. On trouve aussi une douche à vélo, pour ceux qui viennent ici laver leur vélo après une sortie, au lieu de le laver dans leur baignoire au risque de déclencher une dispute familiale. “On savait que c’était une bonne idée d’installer ce point de lavage pour les vélos, mais on a été surpris par le succès de cette douche à vélo“, me dit Hugo. Un peu plus loin on trouve des vestiaires avec des douches individuelles, cette fois pour les cyclistes. Après on trouve les 7 vélos d’entraînement : 4 sont branchés sur Zwift ensuite il y a les vélos du “peloton” sur lequel on fera travailler les cyclsite en groupe sur différents blocs de travail.

Dans la boutique les cyclistes pourront trouver tout l’équipement vestimentaire et également des produits cosmétiques. Les maillots et les cuissards sont choisis par Hugo et Lucas pour leur qualité et originalité. Vous ne trouverez pas chez Storm des produits que l’on voit partout ce sont généralement des produits de marques moins connues.

Le mieux c’est daller les voir au 27bis rue du Cardinal Lemoine dans le 5ème. On peut également réserver sa séance de training sur le site internet que je vous invite à découvrir : https://www.stormcyclingclub.com/

Storm Cycling Club

Wahoo donne de la couleur à vos parcours

Par

Rédaction Bike Café

-

31 mai 2021

0

Wahoo Fitness, lance une nouvelle version couleur de son ELEMNT BOLT qui était très attendu par les “Wahooligans”. C’est la principale nouveauté de ce GPS que nous avions testé dans sa version ROAM en monochrome. Il conserve à la fois l’interface intuitive et facile d’utilisation et la connectivité qui ont convaincus bon nombre de cyclistes et de triathlètes.

Couleur et navigation intelligente

Le nouvel ELEMNT BOLT offre un écran ultra-contrasté 64 couleurs qui permet au cycliste de se focaliser sur les données de sa course. L’écran 2.2” est fabriqué en verre Gorilla Glass résistant aux rayures. Désormais doté de la navigation intelligente (auparavant disponible sur l’Elemnt Roam), le BOLT redirige automatiquement le cycliste qui s’écarte de son itinéraire prévu, lui permet de changer de destination, de revenir au départ et de retracer ses trajets directement depuis le compteur sans utiliser le téléphone. La nouvelle interface propose des champs personnalisables en surbrillance de couleur qui lui permettent de se focaliser sur des données métriques spécifiques. Un capteur de lumière ambiante ajuste automatiquement le rétroéclairage. L’écran est facile à voir, même à la tombée de la nuit !

Le profil aérodynamique du BOLT original est repris. Les LEDs Quick en haut de l’écran donnent des indications sur les changements de directions, les signaux des segments Strava en approche et indiquent les notifications. Avec une autonomie de 15 h et une mémoire augmentée à 16 Go, le BOLT est conçu pour simplifier l’exploration avec des millions de km de routes et sentiers déjà préchargés. Lorsqu’il l’associe à l’appli Wahoo ELEMNT, le cycliste peut facilement personnaliser les données de son écran, synchroniser des routes et analyser des données. Le corps étanche du BOLT (IPX7) lui permet de résister aux sorties les plus pluvieuses.

Adopté par les pros

Depuis son lancement en 2017, l’ELEMNT BOLT a été adopté par les cyclistes sur route, les triathlètes et les vététistes grâce à une forme élégante qui s’adapte à n’importe quel poste de pilotage. Comme tous les appareils Wahoo, l’ELEMNT BOLT est reconnu pour sa fiabilité et son intuitivité.

Pour la saison 2021, 11 équipes pro cyclistes rouleront et s’entraineront avec le BOLT, comme BORA-HANSGROHE, Deceuninck-Quick Step, AG2R, Arkea Samsic, Alpecin-Fenix, Ale BTC Ljubljana, Rally, Team DSM, Cofidis, Trek Segafredo, et le Team Twenty24. Quelques-uns des meilleurs triathlètes au monde rouleront aussi avec le BOLT comme Jan Frodeno, Lucy Charles, Alistair et Johnny Brownlee, Heather Jackson, et Sarah Crowley.

Prix public : 279,99 €

Infos sur Wahoo

Du nouveau dans la chambre avec Pirelli SmarTUBE

Par

Rédaction Bike Café

-

29 mai 2021

3

Pendant de nombreuses années le marché de la chambre à air de vélo vivait tranquillement divisé en 2 camps : butyle ou latex … Chacun ayant se fervents défenseurs. Le butyle, caoutchouc épais et résistant, plus étanche à l’air, étant le plus répandu et le latex plus fin, plus souple, plus léger, mais moins étanche ayant de son côté ses supporters. Tout ce petit monde vivait en bonne harmonie, chacun dans sa chambre, et voilà qu’un troisième larron : le TPU, est venu bouleverser cette vie de couple bien tranquille.

Dans la famille TPU, il y a eu l’aîné : Tubolito imaginé par la marque autrichienne. Ses chambres, de couleur orange, sont venues chahuter le “marché noir” traditionnel de la chambre à air. En 2018 nous avions testé ce produit qui offrait un gain de poids significatif, par rapport aux chambres traditionnelles en utilisant ce fameux polyuréthane thermoplastique (TPU). Après l’orange est venu le blanc bleuté de Schwalbe avec le produit Aerothan, que nous avions présenté l’an dernier. Le choix dans les couleurs va s’élargir, car Pirelli qui vient d’annoncer la disponibilité de ses nouvelles chambres à air SmarTUBE, a choisi le jaune.

Les TPU (Polyuréthane thermoplastique) sont des thermoplastiques élastomères qui allient les propriétés élastiques des élastomères et les propriétés mécaniques des plastiques. La principale propriété du TPU est son excellente résistance à l’abrasion et à l’usure. L’autre propriété importante pour le vélo est le gain de poids qu’apporte cette matière qui sera appréciée par ceux qui recherchent la performance obtenue par le poids de leurs roues.

Pirelli SmarTUBE

La nouvelle gamme de chambres à air Pirelli, est elle aussi réalisée avec le matériau innovant TPU. C’est le choix qu’à fait la marque italienne pour offrir les meilleures performances à ses excellents pneus Pirelli P ZERO, Scorpion et Cinturato. Ce sera le must-have de ce large choix de modèles offrant un poids modéré, une protection élevée et une compacité record.

Cette nouvelle chambre à air, s’appuie sur une technologie issue des développements réalisés pour les pneus à boyau World Tour, qui est désormais disponible, pour tous les modèles de pneumatiques à chambre à air proposés par la marque. Le modèle de SmarTUBE, spécialement conçu pour les pneus à boyau, a fait l’objet d’un long projet de développement, très approfondi, qui a nécessité plusieurs mois d’ingénierie pour que la chambre à air soit parfaitement couplée à la structure faite à la main du PZERO Race Tub SL.

Le modèle pour pneumatique à chambre à air, qui arrive aujourd’hui sur le marché, intègre une grande partie des feedbacks du projet World Tour.L’objectif est d’augmenter les performances des pneus à chambre à air Pirelli et d’atteindre un plus grand nombre d’utilisateurs et d’amoureux de la marque. La nouvelle chambre à air de Pirelli est réalisée en TPU, polyuréthane thermoplastique, un matériau de dernière génération choisi par les techniciens Pirelli pour des performances supérieure au butyle, habituellement employé. La SmarTUBE permet, en effet, de réduire le poids jusqu’à 70% par rapport aux chambres en latex, déjà légères. C’est la façon la plus avantageuse de réduire le poids d’un vélo : un avantage qui se traduit par un poids moins élevé sur la roue et donc, par une meilleure réactivité du vélo, particulièrement en montée et lors des accélérations.

Extrêmement compacte, la nouvelle SmarTUBE bat tous les records en termes d’économie d’espace, puisqu’elle prend 50% de place en moins dans les poches du maillot ou dans le sac à dos. La chambre à air peut être ainsi emportée partout et laisser de la place pour les barres énergétiques ou les outils multifonctions. Pirelli propose cet accessoire en une large gamme de diamètres et de dimensions, très variée, qui couvre les pneus de route P ZERO (P ZERO SmarTUBE) et les Scorpion MTB (Scorpion SmarTUBE) et inclut également une version renforcée pour le Gravel et pour les longues distances, en association avec les pneus à chambre à air de la ligne Cinturato (Cinturato SmarTUBE). Cette dernière version, aussi légère que les chambres à air les plus légères en butyle aujourd’hui sur le marché, offre une protection deux fois plus élevée contre les crevaisons.

Très visible, grâce à sa couleur d’un jaune intense, laSmarTUBE est dotée d’une valve Presta de 60 mm, de couleur noire, pour une esthétique nette et parfaite une fois montée.La nouvelle SmarTUBE est disponible au prix de 29,90 euros.

CROSSHILL 5.0 de Lapierre, le gravier lui va si bien …

Par

Hugo

-

27 mai 2021

1

Test du vélo de gravel Lapierre Crosshill 5.0 — Crosshill 5.0, le gravier lui va si bien, photo Hugues Grenon

Crosshill 5.0, le gravier lui va si bien, photo Hugues Grenon

Une marque qui s’appelle Lapierre se devait de proposer un modèle gravel dans l’air du temps, même si « gravel » est plutôt synonyme de gravier que de pierre. Le Crosshill, apparu dans la gamme en 2016 a été revu de fond en comble par rapport aux générations précédentes. Les équipes ont travaillé sur un modèle décliné en trois propositions : Crosshill 2.0, 3.0 et 5.0. Le nom « Crosshill », que l’on pourrait traduire par « traverser les collines », présente d’emblée le programme du vélo : permettre de passer de la route aux collines, via les chemins de traverse mais également de partir à l’aventure sur plusieurs jours.

Nous avons eu l’occasion de tester le modèle Crosshill 5.0, constituant le sommet de la gamme. « Nous » car le vélo est passé entre les cuissards de plusieurs personnes. Nous aurons donc l’occasion de vous faire part des remarques et avis de celles-ci.

Présentation.

Les caractéristiques

Tout d’abord, les deux chiffres 5 et 0 traduisent le système de codification Lapierre de ses différentes gammes, quelque soit le segment. Le premier chiffre « 5 », représente le niveau de groupe sur le vélo, ici GRX. Plus le numéro est élevé plus le vélo est équipé d’un groupe haut de gamme. Le second chiffre « 0 » traduit le fait que le vélo est musculaire et sans assistance électrique.

L’aluminium a débarqué en force dans le segment du vélo de gravel. Il permet de réaliser des vélos performants, assez légers et plutôt « abordables » financièrement sans pour autant sacrifier au confort en jouant, entre autres, sur la géométrie, les roues, les pneus et les qualités et formes des tubes.

Le Crosshill est constitué d’un alliage d’aluminium Suprême 5, à épaisseur variable selon les tubes et endroits sur les tubes. Il a été créé et développé par Lapierre en partenariat avec les spécialistes de l’industrie de ce métal. Cet alliage, et cette conception multi-épaisseurs, sont choisis pour apporter rigidité, solidité et dynamisme. Le cadre passe d’ailleurs les normes ISO appliquées au VTT.

Nous verrons dans la partie test si c’est le cas, mais, d’ores et déjà, je peux dire que les tubes sont très « travaillés » et de forme vraiment spécifique selon l’endroit où il se situe.

Le top tube est de section triangulaire « arrondie ».

Le tube diagonal est « travaillé » sur toute sa longueur avec le logo Lapierre rapporté avec un peu de matière donnant une impression 3D très réussie et discrète puisque la couleur est uniforme sur tout le cadre.

Les bases sont cintrées et à section variable.

Les haubans sont assez fins et reliés par un pontet discret et esthétique.

Les soudures sont légèrement polies ce qui confère une impression de qualité et apporte un plus esthétique indéniable par rapport à des soudures alu non polies, souvent un peu grossières.

La fourche est en carbone pivot alu, et munie d’inserts sur chaque bras. L’insert pour garde-boue est percée en partie haute pour fixer au choix un éclairage ou des garde-boues. Les gaines de freins passent à l’intérieur.

Les inserts sur la fourche sont complétés par de multiples points de fixation sur le cadre : 3 sur le tube diagonal, 2 en dessous, 2 sur le tube de selle, 2 sur le top-tube.

La tige de selle est en diamètre 27,2 mm. Le boitier de pédalier est en standard fileté BSA, parfait pour l’entretien et la longévité.

La câblerie passe en interne. Cela devient la tendance sur cette gamme de vélo, pour des raisons esthétiques surtout. Les gaines ressortent sous le boîtier de pédalier pour parcourir les bases jusqu’aux freins et dérailleur arrière.

Le 5.0 est équipé le groupe GRX 600 en 2×11 vitesses. Pédalier subcompact 46/30 et cassette 11/34, une transmission fiable et adaptée, qui devient désormais classique pour ce type de programme « baroud » et pour ce budget. Pas de mono-plateau au menu pour l’instant sur la gamme, contrairement au prédécesseur.

Disques de 160 mm avant et arrière.

Les roues sont composées de jantes en 700 mm Mavic XC621 32 trous compatibles tubeless, moyeux “maison”, avec axes traversants de 12 mm, désormais standards sur ce segment. Serrage rapide à levier à l’arrière uniquement avec une option « surprise » sur le levier que nous découvrirons plus tard. Largeur interne de la jante de 21 mm.

Le vélo a été livré avec des WTB Riddler en 37 mm montés en tubeless, mais il est possible de monter jusqu’à du 45 mm en 700 (40 mm avec garde-boue) et 50 mm en 650 (47 mm avec garde-boue).

Cintre maison avec un flare (évasement) de 16°, et une section aplatie sur le haut s’arrondissant vers la potence pour pouvoir fixer des accessoires.

Guidoline maison et selle par Selle Royal.

Une tige de selle télescopique, actionnée par câble et cartouche interne vient compléter cet ensemble, avec une commande ergonomique au niveau du bas du cintre.

Des repères bien pratiques viennent marquer la hauteur de selle.

Le poids est de 11,3 kg, sans surprise, vu les équipements le budget et le programme assigné.

En parlant budget, le prix est de 1999,00 € TTC ce qui le place dans la moyenne de sa catégorie.

La géométrie

La géométrie a été complètement revue par rapport au millésime précédent. Exit les tubes arrondis et courbés, place aux lignes droites et à un cadre plus compact. La nouvelle géométrie se veut plus ludique tout en étant rassurante et confortable dans un esprit aventure et voyage.

Le Crosshill est disponible en 5 tailles du XS au XL.

Le reach et le stack deviennent les premières valeurs de références des vélos. Ils sont révélateurs de la géométrie de celui-ci, du programme assigné et de son futur comportement.

Tous les deux sont courts, voire très courts par rapport à la moyenne de la catégorie et quelles que soient les tailles. En rapport, le top tube et le tube de selles sont courts également. Une potence assez longue (100 mm en taille S essayé ici) compense l’ensemble. La douille de direction haute renforce la recherche de confort souhaitée par Lapierre.

Le vélo apparaît donc logiquement très compact. Et ça se voit visuellement au premier coup d’œil.

L’angle de direction à 73° est dans la moyenne et laisse présager un train avant rassurant. Les bases sont plutôt longues : mesurées à 435 mm, assurant certainement une bonne stabilité.

Votre taille sera à valider avec Lapierre ou avec votre vélociste.

Pour ma part, j’ai suivi les conseils du tableau ci-dessus, en me fiant à mes cotes. J’étais plutôt bien positionné sur le vélo. Mais je me sentais un peu « ramassé » au tout début. La potence longue de 100 mm a compensé quelque peu cette sensation qui s’est vite estompée. Je pense que j’étais entre deux tailles et la taille au-dessus aurait pu aussi bien me convenir en modifiant la potence pour une plus courte. À réfléchir au moment de votre choix.

L’esthétique

Un critère évidemment toujours subjectif, mais tout de même, d’après les personnes l’ayant eu en main ou juste vu, les réactions ont été très positives sur l’impression générale dégagée par ce Crosshill jugé « classe et qualitatif ».

Les détails de finition au niveau des soudures, la qualité de la peinture « sable » et l’harmonie des couleurs cadre clair / fourche foncée ont fait mouche. Les motifs en forme de courbes de niveaux sur la fourche ont plu également. Ce type de motif est, il est vrai, très en vogue et on commence à les retrouver sur beaucoup de gravel désormais.

Le logo « 3D » LAPIERRE en surimpression sur le tube diagonal n’a pas laissé indifférent et sa discrétion induite par la couleur identique sur tout le cadre non plus.

Les pneus à flancs beiges clôture ce chapitre des louanges esthétiques.

Les différentes mentions peintes à différents endroits apportent un peu d’originalité tout en restant discrètes et c’est tant mieux.

Sans surprise, les réactions ont été mitigées sur la compacité du cadre, qui plus est sur une taille S, petite donc. Cette impression ne serait pas la même sur une plus grande taille certainement.

Petite touche finale originale, le levier de l’axe rapide arrière qui fait office de décapsuleur.

Sur le terrain

Le test a été réalisé sur environ 400 km et le Crosshill a pu être roulé par Séverine et moi-même, des personnes d’expérience « gravel » différentes. Séverine, sportive émérite et pratiquante cycliste (VTT, route, triathlon, voyage à vélo) a découvert le gravel depuis peu et commence à y prendre goût voire y a pris goût tout de suite !

Voici ses impressions :

« Au niveau de l’esthétique général, le vélo est discret, sobre et sans fioritures. Des courbes de niveau dessinées sur la fourche apportent une touche d’originalité. Le détail génial : le décapsuleur sur l’axe arrière ! Les inserts sont nombreux et permettent d’équiper le vélo comme bon nous semble et il sera parfait pour partir en voyage.

J’ai trouvé le cadre petit visuellement même s’il était à ma taille. Et au roulage il m’a donné une impression d’être « près du sol ». C’est un vélo idéal pour nos chemins roulants sarthois. La tige de selle télescopique est un plus pour passer les passages techniques, mais je ne l’ai pas utilisée, les terrains par chez nous n’étant pas très engagés.

Le comportement du vélo est très agréable, aussi bien sur route que sur chemin. Il permet de passer de l’une à l’autre en toute sécurité.

Les pneus sont adaptés pour les deux terrains de jeu et font preuve d’une belle accroche sur le sec.

Le double plateau permet d’enrouler du braquet sur l’asphalte.

Un point fort incontestable est la forme ergonomique du cintre qui apporte un excellent confort, encore augmenté par l’excellente guidoline, très agréable au toucher.

Les freins à disque sont efficaces et réactifs ».

Pour conclure, Séverine a vraiment pris du plaisir à rouler sur ce Crosshill.

Mon retour sur ce gravel Lapierre.

Le design

Esthétiquement, le vélo est à mes yeux réussi mais ce point reste subjectif comme dit plus haut. Le design et la couleur sont plutôt dans l’air du temps et « consensuels » et devraient plaire au plus grand nombre. Les différents tubes sont vraiment très « travaillés » et les soudures légèrement polies renforcent cette impression qualitative d’ensemble.

Venant du VTT, la ligne compacte et sloping ne me choque pas plus que cela, mais ça pourrait en interpeller certains comme dit plus haut.

Le comportement du vélo.

Le vélo est très stable et confortable ce qui n’est pas une surprise vu la géométrie décrite. Le sloping et l’angle de direction font que le vélo est maniable et réactif de l’avant permettant ainsi de bien enrouler les singles et pifs pafs, malgré une potence longue qui pourrait obérer la réactivité. Mais ce n’est pas le cas ici. Le Crosshill est joueur mais rassurant. J’ai pu réaliser mes parcours typés VTT avec beaucoup de plaisir et sécurité.

Le cintre était un peu bas par rapport à mes cotes habituelles ce qui a impacté quelque peu le confort global. Il était réglé au maximum en hauteur. Le pivot de fourche est coupé assez court et seuls deux spacers permettent d’adapter la hauteur de 1 cm ce qui laisse peu de place à un réglage plus fin. Deux centimètres en plus et quelques spacers supplémentaires permettraient plus de souplesse niveau réglage.

Le poids de 11,3 kgs n’est pour moi pas handicapant sur ce type de vélo et la pratique « baroude » à laquelle il est assignée. Lapierre a joué la sécurité sur la solidité et la fiabilité des tubes et du train roulant. D’autant que les relances et le rendement sont très bons. Garder une certaine vitesse une fois lancée est chose plutôt aisée pour le Crosshill 5.0.

Le train roulant Mavic est de bonne qualité et solide avec ses 32 rayons.

Personnellement, j’aurais préféré des pneus plus larges sur le montage initial. Les mêmes WTB Riddler mais en 45 mm pour apporter encore plus de confort. Ce dernier est déjà d’excellent niveau grâce au montage tubeless et 37 mm est une section somme toute logique pour les objectifs et le public auxquels sont destinés ce vélo.

La motricité est d’ailleurs très bonne. Certes, les pneus et l’état du terrain y font pour beaucoup, mais la géométrie et le comportement du vélo aussi.

Ce Crosshill est donc très sain et agréable à rouler.

L’équipement et les périphériques

Le groupe GRX 2×11 n’est plus à présenter, étant devenu un bestseller justifié sur ce type de vélo. Sa plage d’utilisation est large et ses ratios permettent de rouler tous les types de trips et passer les bosses ou raidards, même chargé. Je suis cependant plus adepte du mono plateau qui aurait sa place sur ce type de vélo tendant vers la simplicité d’utilisation et d’entretien. Mais cela reste personnel.

Les roues sont de bonne facture et vous emmèneront loin et permettront de charger le vélo sans arrière-pensée. Le tubeless est un plus dont on aura du mal à se passer désormais. La largeur des jantes aurait pu être un peu plus accueillante en cas de monte supérieure en 45 mm afin d’avoir un ballon plus « rond ».

Le cintre est un pur bonheur. En partie haute, la prise en main est excellente grâce à une forme plate sur le dessus parfaitement ergonomique. Et il s’arrondit sur le milieu pour pouvoir fixer facilement vos accessoires. Le flare de 16° est pour moi parfait même si la tendance serait à l’augmenter encore un peu. On friserait le sans-faute si la hauteur du cintre était un poil moins élevé. La guidoline est excellente. Un touché agréable et une accroche phénoménale. Son épaisseur est dans la moyenne et apporte un certain confort supplémentaire.

La selle reste un point personnel donc je ne ferais pas de commentaires particuliers sur celle-ci.

Venons-en à l’originalité de ce Crosshill, pas le décapsuleur du serrage arrière, ça on adhère sans souci !

Mais la tige de selle télescopique pour laquelle les avis seront partagés.

La proposition est louable et originale. La tige de selle télescopique a été une des évolutions majeures en VTT il y a quelques années apportant sécurité de pilotage dans les passages délicats et techniques. Alors pourquoi pas en gravel ?

Elle pourra effectivement aider en gravel sur des passages engagés ou très engagés ou pour les personnes vraiment pas à l’aise techniquement. Dans ces deux cas ce sera un plus.

La géométrie du Crosshill est certes un peu typée VTT, mais de là à l’emmener dans de l’engagé il y a un pas à franchir. Qui plus est avec des pneus de 37 mm adapté à des chemins pas trop chaotiques ou cassants. Pour ma part je ne l’ai pas utilisée du tout même si j’ai effectué mes parcours VTT, y compris des passages plus engagés.

Autre point, la tige télescopique pourrait gêner pour positionner une sacoche arrière type bikepacking même s’il existe des adaptateurs parfois sur certaines sacoches. Et sa taille serait limitée sans quoi elle toucherait le pneu arrière en baissant la selle. Il faudra alors s’orienter vers une solution porte-bagage plutôt.

A noter que l’ergonomie de la commande et son fonctionnement sont remarquables. La commande est idéalement placée et le fonctionnement très aisé et moelleux.

Pour conclure sur ce point, la proposer en option me semblerait une très bonne chose pour les personnes intéressées ou moins à l’aise techniquement, mais ne pas l’imposer d’origine serait préférable. Cela engendre un surcoût tant sur le prix du vélo que sur l’entretien ultérieur. Et en baroudes et voyages, moins est souvent mieux, en terme de fiabilité et de soucis techniques à solutionner parfois.

Justement, en ce qui concerne les possibilités et capacité de chargement pour la baroude, c’est parfait ! Les multiples inserts sont judicieusement positionnés et tout y est pour s’adapter à vos besoins et envies.

Les autres déclinaisons

Deux autres déclinaisons très intéressantes viennent compléter la gamme Crosshill. Le cadre et la fourche sont les mêmes sur les trois modèles mais les équipements et caractéristiques diffèrent.

Le Crosshill 2.0

Affiché à 1199 € TTC, il sera vraiment parfait pour ceux qui ont un budget plus limité, pour un premier achat ou pour qui cherche de la simplicité. Equipement en Sora 2×9 V avec pédalier Subcompact 46/30 et cassette 11/34 ce qui permettra également de passer tous les parcours sans encombre. Freins mécaniques pour ce tarif. Roues identiques au 5.0. Poids de 11,2 kgs. Une belle proposition.

Crosshill 3.0

Le commuter ! Transmission subcompact également en Tiagra 2×10 V. Garde-boue et porte-bagage arrière. Couleur bronze/or du plus bel effet. Poids de 12 kgs. Prix : 1599 € TTC.

Conclusion

Lapierre a vraiment remis son Crosshill au goût du jour. Ce gravel est très réussi et ravira les adeptes de longues baroudes mais aussi de sorties plus courtes et rythmées dans un confort pullman.

Les retours des personnes l’ayant vu ou essayé sont positifs tant en terme de qualité perçue et d’esthétisme que de comportement sain et confortable.

Pour ma part je le trouve réussi. Il conviendra de bien valider sa taille et sa position quitte à adapter la longueur de la potence mais c’est monnaie courante lors du choix de son vélo. Vous pourrez également l’adapter à vos envies et besoin en le montant en pneus plus larges pour lui donner une dimension de confort encore plus prononcée sans trop perdre en rendement.

Deux points à améliorer selon moi : la hauteur de réglage du cintre en laissant plus de longueur de pivot de fourche disponible et la possibilité de prendre en option la tige de selle télescopique sans l’imposer d’origine.

Enfin, une version monoplateau pourrait séduire certains adeptes de cette transmission.

Plus d’informations sur la gamme gravel de Lapierre ici

Northwave Rockster, le gravel stylé à l’italienne

Par

Pierre

-

26 mai 2021

0

Un look stylé pour faire du gravel à l’italienne – photo Nicolas Meunier

Un cycliste en habit du dimanche, endimanché selon le terme, serait-il une nouvelle proposition d’un marketing très ciblé ? En découvrant la couleur blanche de cette paire de chaussures Northwave bien rangée dans sa boîte, c’est la question que l’on pourrait se poser.

Les pros sur le Tour de France n’hésitent pas à casser les codes. De son côté le “dressing code” gravel est plutôt sobre et chic selon Rapha, voire décalé dans la version short /chemisette. Alors aucun doute sur l’origine de la marque Northwave, sa première entrée dans le monde du gravel nous rappelle quelle est italienne. Nous avions présenté dans un article précédent la tenue vestimentaire, voici un zoom sur les premières chaussures “gravel” de célèbre marque italienne.

Au delà de la couleur, au premier coup d’œil, on peut parier sur la durée de vie, cela à première vue respire la qualité.

La semelle résine surmoulée sur l’empeigne possède deux contreforts avant et arrière. Petit détail esthétique qui montre le soin apporté lors de la conception, le contrefort arrière n’est positionné que sur le côté interne, comme vous pouvez voir sur la photo ci-dessus.

Pour compléter la semelle, trois patins d’appuis caoutchoucs la rehausse et la pointe de la chaussure porte 2 crampons vissés sur un grip.

La semelle est équipée pour recevoir des cales en 2 points avec des repères facilitant le réglage.

L’empeigne microfibre blanche, présente la particularité d’être perforée en étoile 3 branches, sur les flancs et sur la pointe. L’intérieur est finement doublé, mais il est constitué de matière différente entre la languette et le glissoir. Une semelle souple complète l’habillage interne.

Le serrage reste classique, avec une paire de lacets. Ils sont proposés en deux couleurs : gris ou orange (raccord avec les chaussettes proposées au catalogue de la marque). Autre détail : un passant élastique vient maintenir les lacets en place pour éviter qu’ils se dénouent en roulant au risque de passer éventuellement dans la chaîne.

Avec 700 g sur la balance en taille 42.5 sans les cales , ces chaussures sont dans la bonne moyenne en terme de poids.

L’essai

Le choix d’un serrage par lacet peut rendre dubitatif les adeptes du scratch ou du serrage “molette” mais le chaussage est simple, rapide.

Première impression au pied : le chaussant est ajusté. Aux premiers tours de pédale, je perçois immédiatement la dynamique de la semelle avec un pied qui ne bouge pas à l’intérieur, restant maintenu fermement.

Les perforations font le job côté aération et on mise plus sur l’évacuation rapide de l’eau et un séchage immédiat que sur une étanchéité totale en cas de pluie. C’est un fait qu’aucune chaussure n’est totalement étanche.

N’oublions pas que la pratique du gravel, c’est aussi et parfois pousser/porter le vélo, passer à la boulangerie et aussi (pouvoir désormais) boire une bière ou un café en terrasse. Ces chaussures se prêtent parfaitement à ces différents exercices.

Sur le carrelage de la boulangerie, les pieds restent parfaitement a plat, les trois appuis en caoutchouc garantissent la stabilité même sur un sol glissant. Impossible de passer inaperçu à la terrasse du café, mais c’est plutôt dans une autre situation que l’on appréciera ces chaussures.

Lors d’une sortie dans le Vexin Français, sur une voie agricole, après un petit grain normand qui a transformé le chemin en mare de boue, j’ai pu vérifier l’accroche en terrain gras. Les roues de mon vélo avaient tellement agglomérer de boue, que le passage à pied s’est imposé. L’efficacité du cramponnage des chaussures a été tout à fait efficace. Le niveau de boue est passé au dessus de la semelle et profitant de la présence d’un lavoir pas trop loin, j’ai pu me débarrasser de la boue recouvrant le vélo et les chaussures.

La sortie s’est poursuivie et j’ai terminé les pieds secs, séchés sur place, mais je constate en fin de journée que le chaussant mériterait un peu plus de souplesse. Ceux qui ont des pieds fragiles ou déformés auront besoin de “faire” l’empeigne, qui au départ est un peu rigide.

Caractéristiques

Tige micro perforée pour assurer ventilation et thermorégulation
Les renforts en PU sur la pointe et le talon augmentent la résistance à l’abrasion afin d’assurer la durée et l’endurance jusque dans les
conditions les plus contraignantes.
Semelle en caoutchouc pour assurer l’adhérence et la stabilité pendant la marche
Fermeture à lacets

Prix public conseillé : 159,99 € on trouve moins cher sur différents sites de vente.

Site : https://www.northwave.com/en/

Mon avis …
J’ai aimé Un look qui ne peut laisser indifférent Une liaison pied pédale sans mauvaise surprise Une bonne accroche en terrain difficile Des appuis sécurisant à la marche.	J’ai moins aimé Moins souple que d’autres marques Un prix élevé dans la gamme lacets Un doute sur la résistance de l’empeigne dans le cas d’un accrochage des perforations

Mon avis …

J’ai aimé

Un look qui ne peut laisser indifférent
Une liaison pied pédale sans mauvaise surprise
Une bonne accroche en terrain difficile
Des appuis sécurisant à la marche.

J’ai moins aimé

Moins souple que d’autres marques
Un prix élevé dans la gamme lacets
Un doute sur la résistance de l’empeigne dans le cas d’un accrochage des perforations

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Les présentations

Le bambou

Les phases de la fabrication

La préparation des tubes :

Assemblage et collage

Le drapage

Les finitions

Le montage du vélo

Présentation des vélos Gamory

Le concept D-FUSE

L’essai !

En conclusion

Caractéristiques :

Des teams de marques

Le Team WishOne

L’équipe

Le BLA BLA avec François-Xavier Blanc co-fondateur de Wish One Cycles et Team manager de l’équipe racing.

Le matos

Les partenaires

Informations

Pitch de l’éditeur

L’auteur

Les régions

Les fleuves

Les montagnes

Les objets transversaux

Les pièges à éviter

Bonus : l’astuce du gras

Un espace à taille humaine

Venir s’affuter en toute décontraction

Petit mais chaleureux

Couleur et navigation intelligente

Adopté par les pros

Pirelli SmarTUBE

Présentation.

Les caractéristiques

La géométrie

L’esthétique

Sur le terrain

Voici ses impressions :

Mon retour sur ce gravel Lapierre.

Le design

Le comportement du vélo.

L’équipement et les périphériques

Les autres déclinaisons

Le Crosshill 2.0

Crosshill 3.0

Conclusion

L’essai

Caractéristiques

Mon avis …

J’ai aimé

J’ai moins aimé

Bike CaféLe vélo est une aventure

Liens utiles

ARTICLES LES PLUS LUS

Catégories les plus lues

Newsletter