Au chaud et au sec avec Gorewear

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17 mai 2025

Test tenues Gorewear - maillot, veste imperméable et veste hiver

Réputés confortables et résolument respirants, les produits de la marque allemande Gorewear sont conçus depuis des années pour garder au chaud et au sec, même en conditions extrêmes. Utilisatrice de longue date en course à pied comme à vélo des produits Gorewear, je vous propose un zoom et un test sur une veste imperméable, une veste d’hiver et un maillot long.

Test veste imperméable, veste d’hiver et maillot long de la marque Gorewear Ce test s’ajoute aux nombreux déjà réalisés sur Bike Café et que vous pouvez retrouver ici. Photos Jeanne Lepoix.

Veste imperméable Gorewear LUPRA 2.0 GORE-TEX

Nous sommes en quête permanente de la veste parfaite qui sera capable de nous accompagner autant sur la route que sur les sentiers et en passant par toutes les conditions météo. C’est loin d’être facile mais avec cette veste Lupra 2.0, Gorewear tente une nouvelle fois le pari en proposant une veste très polyvalente.

Le modèle Lupra est en fait le précédent modèle Endure, un incontournable qui a donc fait peau neuve. Elle est à présent conçue avec un nouveau tissu sans PFAS : le tissu GORE-TEX ePE 3 couches, qui offre une protection imperméable plus légère et plus compacte que la précédente version.

Gorewear — *Coutures thermo-soudées parfaitement étanches*

*Zoom sur le tissu de la veste, technique, mais avec aussi un joli aspect visuel*

Sur le terrain, j’ai pu tester la veste sous des conditions météo apocalyptiques en termes de quantités de précipitations et sur de longues durées. On voit la pluie ruisseler sur le tissu extérieur et l’intérieur reste sec. Les serrages aux poignets et autour du cou font bien le travail et empêchent l’eau de pénétrer.

Esthétiquement, la veste ne fait pas de fioritures. Look efficace, coloris sobre, la veste se porte autant sur des escapades sportives que des déplacements en ville. Les larges bandes réfléchissantes situées sur les coudes et le logo, également réfléchissant dans le bas du dos, assurent néanmoins une parfaite visibilité et sécurité du ou de la cycliste dans la nuit.

La coupe est décontractée, assez ample pour permettre une liberté dans les mouvements maximum. On sent que chaque empiècement a été étudié, préformé et placé de manière stratégique pour ne pas gêner et optimiser le confort de la personne en mouvement sur le vélo. L’ourlet est simple sur le bas de la veste et il n’y a pas d’ajustement possible à ce niveau-là. La coupe est droite.

La taille est légèrement grande pour moi mais elle me permet de superposer deux couches en dessous sans problème, ainsi qu’une doudoune. Méfiez-vous des tailles allemandes et prenez bien une taille en dessous.

*Coupe ample mais qui permet la superposition facile des couches*

La très large capuche est appréciable et permet de mettre l’intégralité du casque à l’intérieur. Le nouveau modèle de veste comprend un cordon de serrage à l’intérieur, et non à l’extérieur, afin de bien maintenir, ajuster la capuche et rendre ainsi le tout très confortable. Lorsque la tête tourne, la capuche suit bien notre direction et la visibilité est maintenue. C’est appréciable d’avoir le corps au sec mais le crâne est également, tout comme les mains et les pieds, une partie du corps se situant à l’extrémité à ne pas négliger. On sent que la marque a réalisé de gros efforts de conception sur ce point.

*Grande capuche, compatible avec le port d’un casque*

Le tissu inspire solidité et robustesse. Résistant certes, mais trop épais pour rester compact. Par ailleurs, la poche de rangement située à l’intérieur de la veste permet de la compresser et de la ranger. Le rangement n’est pas si facile et la compacité obtenue n’est pas très convaincante, je trouve. Lors des sorties où je devais ranger la veste, j’avais aussi vite fait de simplement la plier et la rouler. Le résultat est quasi similaire en termes de compacité.

*Poche de rangement (situé à l’intérieur de la veste)*

*Veste accrochée sur ma sacoche de selle, finalement autant compactable que grâce à sa poche prévue pour le rangement*

Côté fermetures de la veste, j’apprécie les fermetures auto-agrippantes sur les manches qui permettent un ajustement précis même en déplacement sur le vélo. Il y a un revêtement tout autour qui permet de les prendre très facilement en main. La fermeture principale de la veste, sur le devant, est à double sens et très pratique. Les tirettes avec un revêtement en silicone ont un excellent grip et permettent d’être manipulées aisément en mouvement.

*Fermeture principale à double-sens, un incontournable*

*Ajustement parfait des poignets grâce aux fermetures velcro*

Côté rangements, la veste dispose de deux poches zippées sur les côtés et de deux poches également très grandes à l’intérieur.

*Poches zippées sur les deux côtés de la veste*

Petits détails, mais avantages qui font la différence

*Petite lanière pour suspendre la veste sans abîmer le tissu lorsque l’on ne dispose pas de cintre*

*Dos rallongé pour plus de protection en cas d’intempéries*

*Bande à l’intérieur de la capuche agrippante pour un bon maintie*n

*Protège tirette pour plus de confort au niveau du cou*

Zoom sur la technologie GORE-TEX

La technologie GORE-TEX tient la promesse de garder au sec pendant des heures, d’être extrêmement durable, coupe-vent, respirant et on comprend mieux pourquoi lorsque l’on s’intéresse en détails à la technologie utilisée. Elle contient plus d’ 1,4 milliard de pores au cm² et chaque pore est 20 000 fois plus petit qu’une goutte d’eau mais 700 fois plus grand qu’une molécule de vapeur d’eau. Autrement dit, la pluie ne pénètre pas mais la transpiration s’évapore. On reste ainsi au sec quelle que soit la situation. Sur la veste Lupra testée, la membrane GORE-TEX a été améliorée et est plus fine, plus légère et plus imperméable. Elle offre également un poids réduit pour être plus confortable à porter. Elle privilégie également (d’après le site de la marque) une utilisation infime de substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (PFAS).

Résumé des avantages

Protection imperméable GORE-TEX pour une garantie de maintien au sec
Très haute respirabilité
Séchage très rapide
Coupe-vent ultra efficace
Dos légèrement rallongé
Bande en silicone antidérapante sur le bord intérieur de la capuche
Dotée d’une poche de rangement pour être rangée et compressée
Capuche compatible avec un casque avec cordons de serrage pour ajustements parfaits
Bord de la capuche et col renforcés
Doublure douce au col
Forme ample qui permet une bonne liberté de mouvement
Coudes et épaules préformés pour une position plus confortable sur le vélo
Deux poches sur les côtés avec fermetures zippées
Fermetures de type velcro aux poignets
Zip de devant à double sens
Tirettes pour faciliter l’ouverture des zips
Tissu extrêmement robuste
Fabriquée à partir de matières et d’éléments recyclés
Éléments réfléchissants

Prix : 279,95 € / Poids : 300 grammes

Infos sur le site

Veste Gorewear TEMPEST WINDSTOPPER

La veste Tempest Windstopper était la veste qui manquait dans ma garde-robe de cycliste assidue. Habituellement, lors des phases hivernales, je sors avec un sous maillot thermique, un jersey long et une veste coupe-vent ou imperméable par dessus si la météo est pluvieuse. Très rapidement, c’est l’étuve et je jongle avec les couches. En testant cette veste hiver Gorewear, je constate que même avec des températures très fraîches, le sous-maillot thermique suffit juste en dessous.

Une veste hiver polyvalente : chaude, respirante et coupe-vent

Certes, elle n’est pas imperméable (résiste tout de même à de petites averses) mais pour les sorties d’hiver par temps sec, elle est stupéfiante. Elle protège bien du vent et est particulièrement chaude tout en restant très respirante. La régulation de la température est étonnante avec juste une veste sur soi. L’intérieur de la veste en polaire est très agréable au toucher et la sensation de cocon est immédiate une fois la veste enfilée. On ne sent plus l’air passer. Même le col est très haut pour être bien protégé (à noter également sur cette veste : une protection sur le haut du coup pour éviter que la tirette de la fermeture éclair ne vienne créer des irritations dans le cou).

Intérieur polaire tout doux, tout chaud

L’esthétique de la veste est simple. Encore une fois, Gorewear va à l’essentiel avec des détails subtils comme le logo cousu dans le bas du dos ou les éléments réfléchissants sur les manches par exemple. Si on souhaite être encore plus visible la veste existe également dans des coloris plus flashy : orange vif ou jaune fluo.

Détail du logo cousu dans le bas du dos sur la poche centrale

Deux bandes réfléchissantes sur le coude, exactement comme sur la veste Lupra

Rappel de la technologie utilisée en éléments réfléchissants

La coupe est beaucoup plus ajustée que la veste imperméable testée et renforce la sensation de protection contre l’air et le froid. La large bande silicone sur le bas de la veste contribue aussi au bon maintien de la veste sur soi.

Bande silicone autour de la taille pour maintenir la veste

Côté emplacements pour ranger ses effets personnels, j’ai beaucoup apprécié les trois larges poches à l’arrière, la petite poche zippée pour les clés ou la monnaie, mais également l’élastique sur le dessus des trois poches qui permet de bien maintenir les éléments en place.

Les 3 poches arrières et sa petite poche zippée complémentaire

*Élastiques en haut des poches pour un bon maintien des affaires contenues dans les poches*

Si je devais chercher le défaut de cette veste, je dirais qu’elle n’est pas très compacte si on souhaite la ranger dans une sacoche. Si je pars sur un ultra, pas certaine que je la prenne avec moi de peur d’encombrer vite mon chargement. C’est le prix à payer pour avoir un produit chaud.

*Bonne prise en main de la tirette principale en silicone*

Zoom sur la technologie WINDSTOPPER

Les produits Gorewear qui portent la dénomination “Windstopper” à la fin de leur nom ont été conçus pour les jours où le temps est sec et venteux. Totalement coupe-vent tout en offrant une respirabilité prouvée, ils offrent protection et confort. Des produits qui protègent de façon plus efficace et plus polyvalente contre le vent et le refroidissement qu’il peut générer, qui gèrent mieux l’humidité et dotés de matières éco-responsables.

Résumé des avantages

Totalement coupe-vent,
Respirante
Durable
Coupe ajustée
Éléments réfléchissants
Doublure polaire chaude
Dos allongé
3 compartiments avec poche zippée sécurisée à l’arrière
Élastique antidérapant sur l’ourlet intérieur pour un bon maintien

Prix : 159.95 € / Poids : 388 grammes prix actuel 95,97 €

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Maillot à manches longues Gorewear SPINSHIFT

Parfait pour les saisons comme le début de printemps ou l’automne, ou pour les entraînements/déplacements tôt le matin, ce maillot long offre une coupe près du corps et gère l’humidité avec efficacité. Je l’ai trouvé idéal pour mes entraînements quotidiens et c’est vite devenu un maillot privilégié dans mes choix tellement il est agréable à porter. Explications.

À la réception du maillot, je suis agréablement surprise de découvrir un maillot au graphisme bien plus original que celui auquel nous habitue la marque allemande. Les couleurs restent relativement sobres mais on sent qu’il y a eu un petit effort côté design. La graphiste que je suis apprécie ! Le mix des couleurs choisies est très réussi et l’incrustation du logo sur la fermeture éclair à la place d’un basique logo poitrine est plutôt bien vu. Si le graphisme est trop difficile à porter pour vous, il existe dans de nombreux coloris simples.

Nous sommes sur un col rond très agréable à porter mais qui ne remonte pas pour protéger le cou. Pour les sorties fraîches, il faudra prévoir un tour de cou ou un coupe-vent (avec ou sans manches) qui remonte un peu plus haut.

On note tout de suite un tissu extrêmement fin et particulièrement extensible (tissu fabriqué à partir de matières recyclées) qui s’adapte parfaitement à notre morphologie : un effet seconde peau très confortable qui limite les frottements. Ce maillot offre la liberté de mouvement d’un maillot à manches courtes, avec la protection supplémentaire qu’offrent des manches longues parfaitement étudiées en termes de longueur. Il est court mais du coup très confortable alors que j’étais repliée sur le vélo.

L’ourlet est simple sur les manches mais est efficace en raison d’un maillot déjà bien ajusté. Au niveau de la taille, par contre, on retrouve une fine bande silicone non négligeable pour éviter que le maillot ne glisse.

Bel espace de rangement comme toujours à l’arrière avec trois grandes poches bien placées et équilibrées (+ une petite poche zippée complémentaire cachée sur le côté droit).

Résumé des avantages

Matière très légère et extensible pour une coupe ajustée et près du corps
Tissu hautement respirant pour un séchage rapide et un confort maximal à même la peau
Fabrication à partir de matières recyclées
3 compartiments avec poche zippée sécurisée à l’arrière
Élément antidérapant doux en silicone à l’ourlet : maintient le maillot en place
Éléments réfléchissants

Prix : 119.95 € / Poids : 138 grammes

Infos sur le site

Un nouveau Théorème selon Origine : le GR

Par

Rédaction Bike Café

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15 mai 2025

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La marque nordiste nous annonce la commercialisation d’un Théorème Gravel… Après la sortie en 2024 du tout nouveau cadre carbone sur le Théorème HT, voici le GR.

En mathématiques et en logique, un théorème est une assertion qui est démontrée, c’est-à-dire établie comme vraie à partir d’autres assertions déjà démontrées… Ce Théorème GR en est la preuve au travers de la philosophie dont fait preuve Origine à propos du gravel et du offroad. Ayant démontré par ailleurs ses qualités, il manquait en “hors route” une démonstration de ses capacités dans le domaine du Gravel. Avec ce modèle GR, c’est fait. “Chez Origine nous partons du principe que la pratique du Gravel est une feuille blanche sur laquelle chacun dessine l’expérience qui lui convient. Terminés les codes induits depuis des années, terminé le cuissard pour rouler sur route ou bien un short en VTT, terminées les obligations de moyenne ou d’engagement technique. Cette révolution amorcée par l’émergence du gravel est le reflet de l’inventivité de chacun, de sa capacité à dessiner sa propre pratique, selon ses envies, ses contraintes, sa localisation géographique. Nous ne soutenons pas cette philosophie, nous l’encourageons avec un enthousiasme non dissimulé, ainsi le vélo devient enfin un magnifique outil de liberté“, nous dit-on du côté Rouvignies.

Deux choix pour des multitudes de possibilités pour le Théorème GR

Dans une logique visant à ne plus imposer de limites, Origine a décidé d’ouvrir de nouvelles options de configuration à son Théorème. L’outil de configuration Origine bien connu et apprécié des ses clients est là pour encadrer vos choix. “Le configurateur indique les possibilités, qui garantissent que quels que soient vos choix, le vélo final sera toujours cohérent, efficace, fiable et sûr. Après plusieurs mois de tests, nous nous sommes assurés de la performance de l’ensemble des composants“, précise t-on chez Origine.

Le Théorème GR est décliné en deux versions :

Le Théorème GR : fibre GTO / cintre plat / fourche rigide.
Le Théorème GR Ultra : fibre GTO / cintre dropbar / fourche rigide ou suspendue.

Comme tout le reste de la gamme Origine, les vélos sont 100% configurables : taille, composants, transmission et couleur. Une équipe d’experts est à la disposition des futurs acquéreurs pour les accompagner dans leur projet 6 jours / 7, comme nous avons pu le constater lors de notre visite de l’usine Origine début 2024.

Une nouvelle fourche pour le Théorème GR

Pour ce Théorème GR, Origine a développé une fourche rigide carbone en cohérence avec ce cadre. Cette fourche a fait l’objet d’un développement de 18 mois qui a permis de trouver l’équilibre entre performance, confort et sécurité.

Voir les infos sur le site : https://www.origine-cycles.com/fr-FR/velo/vtt-gravel

Newmen Advanced G.34 : des roues gravel bien placées

Par

Laurent Biger

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15 mai 2025

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Aujourd’hui, je vous propose de nous attarder sur les roues gravel Newmen Advanced G.34. Des roues en carbone, au tarif contenu et dont les caractéristiques méritent que l’on s’y attarde. Photo de couverture de Mickaël Buresi.

Newmen

Newmen est une société dont le siège social est situé à Wiggensbach dans les Alpes, en Allemagne. C’est sur ce site que sont développés l’ensemble des produits Newmen. La fabrication est répartie sur plusieurs sites : en Allemagne, en Chine, mais aussi en République tchèque pour ce qui concerne les roues à rayons aciers. Contrairement aux roues aux rayons en carbone, qui elles sont fabriquées exclusivement sur le site allemand. Par ailleurs, les produits Newmen ne seront pas inconnus pour tous, puisque roues et périphériques Newmen équipent largement les vélos Cube, comme ce Nuroad. De même, plusieurs équipes professionnels UCI sont équipées de roues Newmen. Pour en savoir plus sur ce fabricant, je vous conseille vivement cet excellent article de MTB-News.

Roues gravel Newmen Advanced G.34 : présentation

Newmen propose des roues pour presque toutes les pratiques à vélo. Ainsi, pour la pratique gravel, Newmen propose à son catalogue quatre modèles, dont un seul en aluminium. Parmi les roues en carbones, certaines sont déclinées avec des rayons en carbone. Ce n’est pas le cas des Advanced G.34 qui nous intéressent ici et qui constituent l’entrée de gamme carbone.

Des roues proposées, selon les revendeurs, entre 800 et 900 € la paire, ce qui est un tarif agressif dans le milieu des roues en carbone.

Emballage

Le soin apporté à l’emballage est comparable à la plupart des concurrents. Pas d’innovation particulière dans l’emballage mais les roues sont bien protégées, ce qui est l’essentiel.

Les moyeux Newmen

C’est le moyeu FADE R SJ qui équipe ces roues. Ces moyeux sont exclusivement compatibles avec des disques de freins au standard Centerlock (le désormais célèbre standard propriétaire Shimano).

Le moyeux avant, d’un gabarit fluet – photo Laurent Biger

Les moyeux sont compatibles avec des axes traversants de 12 mm de diamètres, pour les standards actuels de 12 x 100 mm (avant) et 12 x 142 mm (arrière). Par ailleurs, ces moyeux accueillent chacun 21 rayons.

Une de leur particularité est de mixer deux technologies de fixations de rayons : J-bend (coudés) et straight-pull (dit SP, droits). D’où leur dénomination FADE R “SJ” pour straight & J-bend.

Rayons *straight-pull* (droits) côté disque et *J-bend* (coudés) côté entrainement, soit dans l’ordre des lettres SJ – photo Laurent Biger

Pour justifier ce choix, le fabricant avance les arguments suivants : “La combinaison du rayonnage droit et du rayonnage en J réduit non seulement le nombre de rayons et assure un poids léger, mais offre également une rigidité latérale accrue pour une maniabilité précise sur toutes les surfaces. Pour une robustesse maximale lors des randonnées à vélo les plus exigeantes, les moyeux hybrides FADE R utilisent la même technologie durable qui assure la longévité de nos roues VTT primées depuis des années.”

Moyeux arrière et ses différentes roues libres, évoquées dans le chapitre suivant – illustration Newmen

Le système de roue libre

Pour accéder à la roue libre, il convient au préalable d’enlever les capuchons (cap). Pour cela, le plus simple est d’utiliser l’outil proposé par la marque (non inclus avec les roues).

Le positionnement correct de l’outil nécessite une clé pour vis à six pans creux – photo Laurent Biger

Pour autant, on peut tout à fait réaliser la même opération avec une pince, en prenant les précautions d’usage pour ne pas rayer la peinture noire…

Une fois l’outil spécifique en place, il faut y insérer un outil long, le tout se transformant ainsi en poignée – photo Laurent Biger

Le corps de roue libre vient se positionner dans une couronne dentée à 36 points d’engagement.

36 points d’engagement – photo Laurent Biger

Le système est à cliquets, appelé PAWL “dans le milieu”. C’est un système que l’on retrouve chez de nombreux autres fabricants. Celui qui équipe ces moyeux se compose de trois cliquets, ce qui est le choix technique le plus répandu (3-PAWLS).

Système de roue libre *3-PAWLS* – photo Laurent Biger

Dans le cas présent, ces cliquets fendus en leur centre sont tendus par un unique ressort circulaire, et viennent simultanément en contact avec la couronne dentée, produisant ainsi un son caractéristique lorsqu’ils effleurent la couronne sans la bloquer, laissant la roue libre tourner. Puis, lorsque l’on pédale plus vite que celle-ci, ces mêmes cliquets viendront chacun se solidariser dans l’un des 36 crans qu’offre cette couronne dentée.

Focus sur le système de roue libre *3-PAWLS*, ici partiellement engagé – photo Laurent Biger

Par ailleurs, je conseille d’être toujours vigilant.e lors des manipulations (échange ou entretien) de ces systèmes PAWL. Bien que le système qui équipe ces roues comporte moins de risque de perte de cliquet (ou de leur unique ressort) que les systèmes à ressorts à lames.

Conception du système de roue libre – illustration newmen

Afin de pouvoir s’adapter aux groupes du marché, Newmen propose des roues libres aux standards suivants :

Shimano Microspline
Shimano HG
SRAM XDR
Campagnolo N3W

Les jantes

Les jantes sont fabriquées en carbone. Chacune percée de 21 trous, leur profil est symétrique, d’une hauteur de 34 mm et d’une largeur interne de 25 mm.

Profil de jante des roues Advanced G.34 – illustration Newmen

En outre, elles sont hookless, c’est à dire d’une conception sans crochet. Dès lors, il convient de respecter scrupuleusement les pressions de pneu maximales en fonction de leur section, sous peine de mettre en péril votre sécurité.

Les pressions maximales admissibles en fonction de la monte pneumatique – illustration Newmen

Là-dessus, la surface est d’un gris sobre, sur laquelle vient se découvrir une inscription à peine visible “Advanced G.34” et le logo de la marque Newmen.

Les inscription sont discrètes et élégantes – photo Laurent Biger

Les rayons et leur écrou

Les rayons qui équipent ces roues Newmen sont de section ronde et en inox. Comme nous l’avons vu dans le chapitre sur les moyeux, ces rayons sont reliés au moyeu par une fixation de type J-bend (coudée) côté entrainement, et straight-pull (droits) côté disque. Quant aux écrous de ces rayons, ils sont externes, et faits de laiton.

Caractéristiques des rayons équipant les roues gravel Newmen Advanced G.34

Fond de jante et valve

Le ruban adhésif pour le “fond de jante”, permet d’obtenir l’étanchéité nécessaire à un montage tubeless. Installé correctement, ce ruban adhésif de coloris noir, n’est pas perforé à l’aplomb des orifices pour les valves. D’ailleurs, les valves ne sont pas fournies avec les roues. À noter qu’un système permettant de rétracter la valve est disponible en option, cela afin d’améliorer sensiblement l’aérodynamisme (le fabricant annonçe un gain de 1,5 W à 45 km/h). Mais cela au prix d’une accessibilité qui semble plus limitée, notamment pour le gonflage.

La valve interne “Aero” et son outil sur le shop Newmen – photo Newmen

Montage du système de valve Streem Aero – vidéo Newmen

Poids

Enfin, pour finir cette présentation statique, parlons du poids. J’ai pesé chaque roue dans la configuration décrite ci-dessus :

Roue avant (avec fond de jante) : 640 g
Roue arrière (avec fond de jante et corps de roue libre HG) : 750 g

Soit la paire à 1390 g (fonds de jantes inclus). Au regard du prix de vente à moins de 900 € la paire, on peut déjà considérer que le rapport poids/prix est excellent.

Roues gravel Newmen Advanced G.34 : le test terrain

J’ai testé ces roues durant plusieurs sorties dans le massif des Maures. Ces roues étaient montées sur un Rondo Ruut CF2 G2, dont vous pouvez lire le test complet dans Bike Café.

Les roues gravel Newmen Advanced G.34 utilisées sur le Rondo Ruut CF2 G2 (upgradé) – photo Laurent Biger

Tandis que Cassandra testait également une autre paire identique sur son gravel CUBE. J’ai testé ces roues avec les pneus KENDA Alluvium Pro en dimension 700 x 45 mm dont je vous parlais dans notre sélection du mois d’avril.

Les roues gravel Newmen Advanced G.34 équipement ce Cube Nuroad de Cassandra – photo Cassandra Duméry

Pour commencer, la roue libre distille une sonorité extrêmement discrète. Pour moi qui suis un adepte des roues libres silencieuses, je suis comblé. Durant les premières sorties sur pistes et sur routes, Cassandra et moi avons immédiatement apprécié le confort qu’offrent ces roues. Ce qui est plutôt une bonne surprise !

Une roue libre très silencieuse – photo Mickaël Buresi

Quant au dynamisme, il est au rendez-vous. Leur profil de 34 mm de hauteur est un excellent compromis entre légèreté et aérodynamisme. Si bien que sur route, ou encore sur les pistes, nous avons été impressionné par leur efficacité.

Cassandra a apprécié le dynamisme de ces roues – photo Mickaël Buresi

La rapidité d’engagement de la roue libre est de l’ordre de 10 degrés maximum (360°/36 points d’engagement). Cela n’est pas une valeur impressionnante, loin de là, mais cela s’avère suffisant pour un usage sportif/polyvalent auquel se destinent ces roues NEWMEN.

Roues Newmen Advanced G.34 avec des pneus 700 x 45 mm – photo Mickaël Buresi

Là-dessus, la largeur interne de 25 mm est tout à fait en phase avec l’évolution actuelle des pneus gravel. D’ailleurs, c’est devenu la largeur “référence” de la plupart des jantes modernes en gravel. Cette largeur apporte un “ballon” intéressant, et augmente la performance aérodynamique.

Roues gravel Newmen Advanced G.34 : au bilan

À vrai dire, à une époque où les roues hautes en carbone se répandent rapidement, ces roues passent presque inaperçues. Pourtant, si l’on se penche sur leur rapport prix/poids, ces roues Newmen Advanced G.34 prennent l’avantage sur beaucoup de leurs concurrentes. Pour le moment, nous n’avons rien trouvé à redire sur ce modèle, aussi discret qu’efficace. On pourrait juste suggérer au fabricant d’inclure les valves à son offre. Au fil des kilomètres, nous ne manquerons pas de venir compléter ce test, notamment sur le plan de la fiabilité et de la robustesse.

Prix catalogue : 898 € la paire
Page fabricant : NEWMEN wheel Advanced G.34

Le marché du cycle 2024 affiche une baisse : peut-on rester optimiste ?

Par

Patrick

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13 mai 2025

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Selon que l’on est une entreprise qui doit faire du bénéfice et écouler ses stocks ou un client qui cherche un vélo dans son budget, la lecture des chiffres du marché du cycle 2024 sera interprétée de façon différente. Une chose est sûre : tout le monde souffre des conditions économiques actuelles. Les atouts du vélo sont pourtant indéniables et nous permettent d’être optimistes : pour la planète, pour le transport dans nos villes, pour le lien social, pour la santé publique et sans doute aussi car c’est un enjeu économique pour la France. C’est ce que l’Union Sport Cycle (USC) nous confirme, en préambule des chiffres présentés dans son Observatoire du cycle 2024. Ces atouts nous font espérer, une réaction haussière qui serait logique, d’un marché qui se tasse depuis l’année record de 2022. C’est néanmoins rassurant pour la construction solide d’un marché qui doit s’adapter avec plus de souplesse aux conditions économiques globales. Il faut sans doute également une politique volontariste de l’État et des régions pour stimuler ce marché sous forme d’aides à l’achat et par ailleurs des investissements dans les infrastructures routières.

Regardons ensemble les données de cet observatoire que nous pouvons comparer à celles de 2023 que nous vous avions présentées l’an passé.

Le marché du cycle : anticipation et contexte économique

Que faire quand on est dans un contexte économique général difficile, de tous ces atouts pour séduire un marché du cycle qui parait porteur ? Il faut sans doute plus d’adaptabilité de son industrie et plus de souplesse de son commerce. Le marché du vélo historiquement n’est pas “véloce” 😉 Le temps de réponse de la distribution, qui a longtemps fait du sur-place sur deux marchés principaux, est trop long. Il faut comprendre et s’adapter rapidement aux nouveaux segments : gravel, VAE route, Allroad, cargo, commuting… pour répondre aux phénomènes sociaux qui s’accélèrent. Dans un contexte économique difficile, l’offre doit encore plus rapidement intégrer cette dimension de compréhension. On en mesure les effets dans le monde du marché de seconde main. Ce réusage est révélé dans l’Observatoire qui mentionne une hausse de 9% de ce segment.

En ce qui concerne la distribution, on constate qu’en volume elle est largement dominée par les grosses enseignes multisports comme Decathlon et Intersport… Elles vendent 62 % des vélos français. Un vélo sur quatre est vendu par les détaillants spécialisés et la part des vélos vendus sur Internet reste relativement faible : 7 %. Par contre, la valeur pour les détaillants est plus importante (50% du chiffre d’affaires) que celle des grandes enseignes : un tiers.

En 2021, nous avions publié un article au titre évocateur : Est-ce que le E-gravel, ne serait pas le VAE idéal ? Ce qui nous semblait évident à l’époque, aura mis 3 ans pour être visible sur le marché. Pourquoi ? Sans doute la lenteur de la mise à niveau d’un réseau de détaillants frileux quand il s’agit de nouveaux concepts et contraints à écouler les stocks achetés à l’avance par leurs distributeurs constitue une partie de la réponse. Le client ne fait pas la même analyse. Il s’informe et cherche le produit qu’il convoite et, si on essaie de lui vendre autre chose, il file ailleurs. Le profil du client vélo a changé plus vite que celui du détaillant. Les “nouveaux cyclistes” sont demandeurs de produits qui correspondent aux usages nouveaux : gravel, voyage, bikepacking, Allroad, urbain. Ces détaillants, déjà perturbés par la vente en ligne, ont du mal à s’adapter à cette nouvelle clientèle. On pourrait également mentionner le phénomène Allroad qui intervient sur la mutation des vélos dit d’endurance qui copiaient autrefois le “vélo de course” et qui aujourd’hui “flirtent” avec le gravel, comme nous l’avons souligné dans ce sujet “Le All-road : un vélo classé “X”, symbole d’un cyclisme décomplexé“.

Nous voyons enfin apparaître en positif la croissance des VAE route et gravel. Ce n’est pas faute d’en avoir parlé sur Bike Café. En 2019, pourtant nous avions testé un Lapierre Xellius : “E-xelius de Lapierre, un vélo hybride“. En réalisant un test longue distance de 175 km jusqu’à épuisement de la batterie, en faisant jeu égal avec des cyclosportifs aguerris, j’avais écrit cette conclusion “Je trouve ce concept “e-road” très intéressant. Il donne la possibilité à certaines personnes qui ne pouvaient plus rouler avec leur groupe, à cause de l’âge ou de la santé, de revenir dans le peloton. Il peut aider certaines personnes qui ne peuvent pas s’entraîner suffisamment à accéder à des montées de cols qu’ils ne pourraient pas réaliser en musculaire. Chacun pourra trouver son usage ou pas.” Dans ce chacun aujourd’hui pas mal de personnes se retrouvent et l’indicateur de l’Observatoire du cycle mentionne un gain de 3,3% sur ce segment. Aurait-on une boule cristal sur le comptoir du Bike Café ? Non, nous sommes simplement des cyclistes observateurs et critiques qui regardons la vie du vélo loin des contraintes de ce marché. Disons que cette position est plus confortable pour nous, mais une des clés pour ce marché sera sans doute une adaptation plus rapide aux besoins réels. Il est vrai également que nous analysons plus facilement le monde du vélo sportif et de loisir qui nous est plus proche. Ce domaine est quand même important en volume, même si aujourd’hui les discours politico-économiques tournent autour de l’urbain principalement parisien.

Le marché du cycle et la circularité

Voilà un mot à la mode qui prend tout son sens dans le monde du vélo. Cela concerne notamment les activités de rachat, de reconditionnement et de revente de produits de seconde main. Il y a les vélos bien sûr mais également des pièces détachées reconditionnées. On assiste à une percée des ventes de vélos de seconde main : 158 000 unités vendus par les professionnels, soit un progrès de 9% par rapport à 2023. Ce secteur s’organise : Buycycle a absorbé Biked, Alltricks a fait l’acquisition de Troc vélo et Decathlon vend des vélos remis en état. Les consommateurs plébiscitent le réemploi. Cet engouement s’explique par le maintien du pouvoir d’achat, mais également par la prise de conscience croissante des enjeux environnementaux.

Dans ce contexte, la filière réparation continue son essor, avec une croissance de +119 % depuis 2019. Il se répare aujourd’hui trois fois plus de vélos qu’il ne s’en vend de neufs. Le vélo, produit durable et réparable, bénéficie pleinement de cette tendance, stimulée par des aides.

Pour conclure

Ce bilan 2024 n’est pas fabuleux si on s’en tient aux chiffres. Il révèle des pistes qui pourront peser sur ce marché en pleine mutation. Nous l’avons vu dans la seconde main. Il y a également le vélo de fonction qui progresse (+ 16 % en 2024) avec une incitation de déduction fiscale pour les sociétés qui feront ce choix.

Podcast avec Arthur De Jerphanion… cofondateur de Tandem

Ces nouvelles orientations peuvent apporter des commandes à destination – on l’espère – d’industriels français ou européens. La piste de la location avec option d’achat, à l’instar de ce qu’on voit dans l’automobile, est également une voie prometteuse. Le vélo devient un mode de vie, son commerce doit s’adapter aux nouveaux usages. Espérons le retour d’un bilan en hausse pour 2025. Enfin, un coup de pouce de l’État serait peut-être une façon de faire repartir un écosystème qui pour l’instant patine un peu. Soyons optimistes.

Consultez le bilan 2024 de l’Observatoire du cycle diffusé par l’USC.

Comme un lundi : se sentir à sa place

Par

Patrick

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12 mai 2025

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L’édito de Bike Café

Photo de couverture Philippe Aillaud – Se sentir à sa place Matthieu sur le plateau des Glières

J’écoutais l’autre jour le podcast 74 de Michaël Carminati qui échangeait avec Anouk Gilquin, une monitrice de ski qui roule en nationale 2. Lors de cet échange, la jeune championne, venue sur le tard à la compétition cycliste, dit à Michaël qu’à 28 ans – au milieu de ces pelotons de jeunes femmes qui contrairement à elle ont suivi très tôt la filière cyclisme – elle se sent à sa place. En entendant cette expression, je me suis dit que la question est surtout de trouver sa place. Certains ressentent dès l’enfance une évidence et sauront très tôt où se trouve leur place. D’autres, vont tâtonner, chercher, essayer et peut-être trouver comme cela semble le cas pour Anouk. Difficile de répondre aux questions posées par la philosophe Claire Marin « Jusqu’à quel point choisissons-nous notre place ? Jusqu’à quel point l’endroit où nous nous trouvons par hasard ou celui qui nous est assigné avec autorité doivent-ils nous définir ? »

Évidemment tout cela me ramène au vélo et à la relation que l’on peut avoir avec ce milieu cycliste, qu’il soit sportif ou pas. J’aime bien l’image du poulpe qui se fixe à son rocher et qui en prend sa couleur. Il n’a pas de problème pour être toujours à sa place. La jeune Anouk a trouvé la sienne dans la compétition, d’autres cyclistes la trouveront ailleurs. Tout cela semble parfait, à condition d’être en harmonie avec notre rocher. Il faut éviter de faire de la rando avec un dossard et inversement de faire la course lors d’une sortie cyclo. Dans le premier cas, ça ne durera pas longtemps, dans le deuxième, on verra toujours ces cyclistes pas assez costauds pour la vraie compétition, venir transformer la sortie du dimanche en critérium. On pourrait être des « poulpes » en panne de mimétisme. Le “cul entre deux chaises” n’a jamais été une vraie place… Face cette difficulté de positionnement entre compétition ou rando cyclo en club, d’autres cyclistes ont fait un choix différent. Ils pratiquent le mimétisme inversé en construisant un environnement fait pour eux et dans lequel ils se sentent à leur place. Je vous ai parlé par exemple des bandes sociales organisées. Sans obligation, sans contrainte, ils roulent ensemble en pratiquant une inclusivité libérale qui fait qu’ils se sentent parfaitement à leur place.

Pour Bike Café, je peux vous dire que nous nous sentons totalement à notre place. Quand on nous disait il y a 10 ans que parler de gravel c’était prêcher dans le désert, nous avons nous aussi adopté ce mimétisme à l’envers en créant un média à notre image. On m’a dit un jour : “vous n’avez pas de ligne éditoriale précise”. Est-ce un défaut ou est-ce que finalement c’est l’opportunité, comme le poulpe, d’être en harmonie avec le rocher qu’on choisira ? Cette liberté qui est la nôtre nous permet de satisfaire notre curiosité et visiblement la vôtre. Nous, on se sent à notre place, là où nous avons choisi d’être et nous sommes heureux de vous y retrouver.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Åven Bike & Fika : un lieu vélo accueillant à Strasbourg

Par

Patrick

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10 mai 2025

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Je vous invite à Strasbourg pour pousser la porte d’un nouveau café vélo que je découvre dans cette belle ville cyclable. Je retrouve Thomas et Jean-Baptiste, qui se sont associés pour créer un lieu vélo particulièrement accueillant. Ils l’ont baptisé Åven Bike & Fika, qui reprend des termes suédois, ramenés dans les bagages de Thomas en souvenir d’un séjour de fin d’études en Suède.

Ces 2 passionnés ont choisi ce concept de « café nordique », alliant leur passion pour le vélo et le café que l’on retrouve un peu partout dans ce lieu. Thomas et Jean-Baptiste se sont rencontrés à Strasbourg et c’est là, dans cette ville où le vélo joue un rôle social important, qu’ils ont décidé de s’installer. Åven (prononcez “oven”) est ouvert depuis décembre 2023 et c’est déjà devenu le repaire d’une belle communauté de cyclistes. Après avoir failli monter chacun de leur côté leur propre affaire, ils ont choisi de s’associer plutôt que d’être concurrents. Parfaitement polyvalents, ils se partagent les tâches entre l’atelier et la partie comptoir, avec leur employé Arnaud.

La boutique est située au 34 rue du Faubourg de Pierre, dans le quartier Poincaré un peu au nord du carré d’Or, pour ceux qui connaissent Strasbourg. L’ambiance du café est scandinave, soulignée par des choix de déco un peu vintage, comme cet ampli et sa platine Technics des années 80, qui assurent l’ambiance musicale du café. Le design est très étudié et chez Åven on soigne les petit détails qui ornent les murs blancs. On se sent ici comme chez soi, avec ce petit tapis en laine rouge, un vase posé sur une table et de belles pièces de vélo plutôt artisanales, posées ici et là. L’atelier est là pour vos réparations, mais également pour un montage à la carte. L’ambiance, c’est aussi les soirées qui s’animent avec le passage de musiciens, des séance de dédicaces d’ouvrages, des expos photos et les rendez-vous pour le départ de rides sociaux organisés par des groupes cyclistes locaux qui ont fait de Åven leur camp de base…

Åven Bike & Fika : côté bike

Côté bike, ici l’on répare tous les vélos, quelle que soit leur année de naissance. On peut venir avec son vélo pour une estimation du travail à réaliser. Pour l’instant, Åven propose à la vente une seule marque de vélo complet qui est Omnium, avec ses cargos ou ses vélos de gravel. “On ne se ferme pas la possibilité de monter des vélos à la carte sur la base de kit cadre. On travaille dans ce cas avec des marques comme Surly, Crust ou Brother…“, précisent Thomas et Jean-Baptiste. Chez Åven, on aime bien aussi partir d’une base ancienne pour faire une restauration ou la customisation d’un vélo selon le désir du client. La boutique commercialise également des accessoires de qualité comme les produits de la marque strasbourgeoise Manivelle.

Åven Bike & Fika : côté Fika

En suédois Fika signifie faire la pause café. “C’est l’équivalent soft de l’apéro en France“. C’est en verlan le mot suédois Kaffe qui veut dire café. “De ce côté on est resté plutôt classique. Café, Soda et quelques viennoiseries et bretzels pour accompagner la bière“, me dit Jean-Baptiste. Le café possède une licence IV qui permet de servir des bières alcoolisées. L’Alsace est une région brassicole et le choix des bières est large. Pour les adeptes du “sans alcool”, il y aura également du choix.
Le café est torréfié en local par les cafés Balzac à Strasbourg. Les viennoiseries sont faites par l’équipe d’Origin installée à deux pas de la boutique. Les délicieux éclairs viennent de chez Donatien Maitre Éclair.

Le podcast Bla Bla #150 avec Thomas et Jean-Baptiste

Åven Bike & Fika : côté animation

Åven est un lieu vivant dans lequel la culture cycliste prend une belle place. Thomas et Jean-Baptiste en font un lieu de rencontres autour de la prestation d’artistes de passage “Souvent on est venu nous chercher et parfois nous allons à la rencontre de gens qui peuvent venir pour animer nos soirées“. Lors de la première année, Åven a proposé une vingtaine d’événements. Cela va de l’expo photos avec Tobias Canales, du voyage à vélo avec Coco et Flo – un couple strasbourgeois qui ont qui ont rallié Saigon depuis Strasbourg à vélo – de la dédicace d’ouvrage comme le manga de Tony Concrete, “On le motive gentiment pour son Tome 2“. Il y a aussi des concerts de musique assez éclectiques, “On est passé de la House electro à l’acoustique orientée Rock ‘n’ roll. On a même eu un violoniste grec qui était de passage“.

Le café sert aussi de point de départ pour des social rides. Pour cela, Thomas et Jean-Baptiste s’appuient sur des groupes ou des associations. “On le fait en collaboration avec des associations au rythme d’une fois par mois avec à l’arrivée pizza et bières“.

Pour conclure

Voilà un lieu à visiter si vous passez par Strasbourg. J’ai aimé ce café décoré de façon chaleureuse qui offre tout ce que l’on peut attendre d’un café vélo : accueil, compétence, sélection de produits de qualité dans les domaines atelier et café. Allez-y !

Internet : https://www.aven.bike/

Instagram : http://instagram.com/aven.bike

Facebook : https://www.facebook.com/Aven.bike.fika

Léon LaRage FTR : le gravel race ultime ?

Par

Laurent Biger

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8 mai 2025

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Au cours des derniers années, j’ai pu tester plusieurs gravel en titane des marques de David Robert. Notamment le Sauvage LaPiste, son grand frère LeMonstre ou plus récemment le Robert Frameworks RG1. Pour autant, le premier contact avec ces marques était un Léon, avec un essai du GraAll en 2020, déjà innovant à cette époque. Retour sur un Léon en ce printemps 2025 avec le test de cet étonnant Léon LaRage, dans sa déclinaison FTR, label haut de gamme de la marque.

Léon LaRage FTR : conception de ce gravel en titane

Les cadres en titane Léon sont dessinés et montés à Kayl au Luxembourg et à Senones en France. Les tubes proviennent de chez Timet et les cadres sont imprimés et soudés chez Tibicycle. Les tubes sont en titane 3/2.5, tandis que les jonctions sont imprimées 3D avec de la poudre de titane 6.4.

Léon LaRage FTR – illustration Titaniumbikestore.com

Le fabricant avance un gain de rigidité avec ce type de jonctions, mais aussi un routage interne facilité. Notamment grâce à l’absence d’arêtes vives dans ces zones, évitant ainsi une usure prématurée des durites ou gaines.

Le premier contact visuel avec ce cadre laisse apparaitre une excellente finition. La seule soudure visible est la jonction entre le tube de selle et le top tube.

Voici la seule soudure visible – photo Mickaël Buresi

La douille de direction est droite, de section 1”1/2 à roulements intégrés. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines.

Une douille de direction épurée – photo Mickaël Buresi

Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle avant sur un boitier de pédalier au format T47, à roulements internes.

Boitier de pédalier au format T47 à roulements internes – photo Mickaël Buresi

Une solution technique de filetage à M47 x 1 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité, de rigidité et, normalement, de silence.
Le cadre du Léon LaRage est à la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount / T-Type (sans patte de dérailleur).

Le cadre du Léon LaRage FTR est à la norme UDH – photo Laurent Biger

En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Par ailleurs, ce cadre est pourvu de huit inserts, permettant de fixer des accessoires ou des porte-bidons. Le fabricant annonce un poids du cadre à 1690 g en taille S et un dégagement maximal pour les pneus de 700 × 51 mm. Pour autant, les pneus 700 x 52 mm (29” x 2.1) qui équipent ce montage sont encore à leur aise.

Un dégagement pour les pneus impressionnant – photo Laurent Biger

Quant à la fourche, elle est intégralement en carbone, sans insert et d’un dégagement pour les pneus égal à celui du cadre. Le fabricant annonce un poids de 460 g pour cette fourche.

Géométrie du Léon LaRage

	XXS	XS	S	S/M	M (taille testée)	M/L	L	XL	XXL
Douille de direction (cm)	85	95	110	120	130	140	150	165	185
diamètre douille de direction (mm)	44
Tube de selle (cm)	41	45	47	48	49	51	53	55	57
boitier de pédalier	T47/85,5 mm
Angle de direction (degré)	70	70	70,3	70,5	70,8	71,2	71,2	71,4	71,6
Angle du tube de selle (degré)	75,5	75	75	74,8	74,5	74,3	74,1	73,8	73,5
Top tube (mm)	525	535	545	560	570	580	590	605	620
Base (mm)	420	420	420	420	420	420	420	420	420
Stack (mm)	548,9	548,9	550	550,8	563	572,4	581,8	596,8	616,6
Reach (mm)	383	387,9	397,6	410,3	413,1	419,1	424,2	431,6	437,4

Ce Léon LaRage se veut agressif dans sa géométrie. Ainsi, la position est sportive avec un reach long et un stack relativement faible. Par ailleurs, les bases, asymétriques, sont très courtes, en cohérence avec la sportivité affirmée du modèle. L’angle de direction et le déport de la fourche (43 mm) laissent entrevoir un choix du fabricant à mi-chemin entre vivacité et stabilité. La hauteur de la fourche (410 mm) est déterminée pour ne pas – trop – modifier la géométrie du vélo en cas de monte d’une fourche suspendue de gamme gravel avec 40 mm de débattement.

Le Léon LaRage FTR offre une géométrie sportive, en cohérence avec son programme – photo Laurent Biger

Léon LaRage : l’équipement sous le label FTR

Derrière le nom FTR se cache Feather (plume). Avec ce label, le fabricant souhaite introduire de l’exclusivité dans sa gamme. Pour cela, ce nouveau label FTR permet de proposer des variantes haut de gamme des modèles existants et à venir.

Une transmission SRAM détonante

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Léon. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM Eagle XX T-Type, avec une cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte sans patte de dérailleur.
*SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinent des composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (gravel / route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.

Le dérailleur SRAM Eagle XX T-Type, avec sa cassette 10-52 dents – photo Mickaël Buresi

Plus en avant du vélo, on retrouve des équipements de la gamme SRAM Red XPLR AXS (leviers, manivelles, étriers), ainsi qu’un unique plateau Gemini Rigel en carbone de 42 dents.

Manivelles SRAM RED XPLR et plateau Gemini Rigel : un montage haut de gamme – photo Mickaël Buresi

Roues et pneus

Sur ce Léon LaRage FTR, Rline inaugure ses nouvelles roues VERSA KG35, dédiées au Gravel. Articulées autour de magnifiques moyeux Extralite HyperSmart 3+ fabriqués en Italie, les cercles en carbone ne font que mettre en valeur le savoir-faire de cet expert alsacien.

Moyeux Extralite HyperSmart 3+ et rayons BERD – photo Mickaël Buresi

Dotées d’un profil de 35 mm de hauteur et d’une largeur de 29 mm entre crochets, celles-ci valorisent grandement ce montage. Notamment avec cette largeur interne généreuse, propice à des montages “larges” dans un but de performance. Les rayons BERD, fabriqués à partir d’un polymère, permettent de réduire considérablement le poids global. Ainsi, cette paire de roues ne pèse que 1155 g.

Une paire de roues au poids de 1155 g la paire – photo Laurent Biger

Là-dessus viennent se greffer des Vittoria Terreno XC Race en 29” x 2.1 ainsi que des disques du fabricant italien Carbon Ti.

Les disques du fabricant italien Carbon Ti ajoutent une dose supplémentaire d’exclusivité – photo Laurent Biger

Périphériques

En ce qui concerne les périphériques, le choix du fabricant s’est porté sur un cintre Rline en carbone, fabriqué par Nextie. Globalement bien adapté au programme sportif du vélo, j’ai cependant trouvé le drop trop important. Mais cela est avant tout affaire de goût…

Cintre Rline en carbone – photo Laurent Biger

En dessous, j’ai trouvé intéressant le choix d’une potence et de son support compteur de chez Extralite, avec ce modèle HyperStealth.

Potence Extralite HyperStealth – photo Laurent Biger

La tige de selle en carbone est issue du catalogue Gémini. Quant à la selle Repente Aleena 4.0, avec un poids de 150 g, elle participe au poids contenu de ce montage résolument exclusif. En effet, ce vélo pèse tout juste 8 kg. Une sacrée performance au regard de la monte pneumatique généreuse.

Tige de selle Gémini ALSAK et selle Repente Aleena 4.0 : des périphériques extrêmement légers – photo Laurent Biger

Le Léon LaRage FTR sur le terrain

J’ai pu tester ce durant exactement 607 km, dans le Var puis dans le nord du Vaucluse, autour du mont Ventoux et des Dentelles de Montmirail. Et cela aussi bien pour des rides de 2h, que pour des sorties à la journée, comme celle-ci :

Aussi, je pense avoir pu me construire une idée assez précise de la personnalité de ce Léon LaRage FTR. Dans la vidéo suivante, vous trouverez une présentation technique de ce vélo, complémentaire à cet article, ainsi qu’en deuxième partie mon analyse “terrain” de ce Léon LaRage FTR.

Bilan

Finalement, Léon a bien fait évoluer son LaRage. Déjà, en l’épurant et en le rigidifiant grâce au procédé d’impression 3D. Mais aussi en permettant de majorer la taille des pneus, afin d’être en phase avec les besoins des compétiteurs sur les Gravel Race. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel aussi légers. Mais peu pourront s’équiper d’aussi gros pneus. Performant grâce à ses roues, sa géométrie, et sa rigueur comportementale, le Léon LaRage FTR est incontestablement une belle réussite technologique. Sur ce segment Gravel Race, la concurrence est féroce. Pour autant, à l’heure d’écrire ces lignes, Léon semble avoir pris une longueur d’avance. Ce fabricant a su réorienter le gravel en titane vers un domaine où ne l’attendait pas vraiment, celui de la compétition. Une démarche innovante, qui propose aux coureurs une alternative crédible aux modèles en carbone qui monopolisaient ce segment du Gravel Race.

Prix du kit cadre : 3288,89 € (détail de sa composition sur KIT CADRE – Titanium BikeStore)
Prix du vélo testé : 9530 €
Site fabricant : Léon Frameworks LaRage FTR

Léon LaRage FTR : caractéristiques

TAILLES	XXS, XS, S, SM, M(taille testée), ML, L, XL, XXL
CADRE	Titane Grade 9 (Ti 3Al-2.5V)
FOURCHE	Carbone, passage de gaine interne
DOUILLE DE DIRECTION	Droite 1″1/2 x 1″1/2 (JDD IS52)
POTENCE	Extralite HyperStealth
CINTRE	Rline, en carbone
TIGE DE SELLE	Gemini ALSAK
SELLE	Repente Aleena 4.0
MANETTES	SRAM Red AXS
ÉTRIERS DE FREIN	SRAM Red AXS
DISQUES	Carbon Ti, 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE	SRAM Eagle XX T-Type, 12 vitesses
CASSETTE	SRAM XS-1297 12 vitesses 10-52 dents
CHAÎNE	SRAM Force 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR	Sans, cadre au standard UDH
PÉDALIER	Manivelles SRAM RED XPLR, plateau Gemini Rigel en carbone de 42 dents
BOÎTIER DE PÉDALIER	Format T47 à roulements internes
ROUES	Moyeux Extralite HyperSmart 3+, jantes en carbone RLINE VERSA KG35, 29 mm de largeur interne, 35 mm de hauteur. Rayons BERD.
AXES TRAVERSANTS	Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1)
PNEUS	Vittoria Terreno XC Race 29” x 2.1 (700 x 52 mm)

Bikepacking au pays du Buëch

Par

Jean-Louis PAUL

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6 mai 2025

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Le gravel continue d’infuser dans les territoires et représente un vrai levier pour le tourisme. Nous vous emmenons dans le département des Hautes-Alpes, au pays du Buëch, pour une trace de 120 km et 2500 m de dénivelé, élaborée par l’Office de Tourisme Sisteron Buëch. Nous avons choisi de la rouler sur deux jours avec une halte pour la nuit dans un hôtel labellisé « accueil-vélo ».
Photo de Une : Joël Ruggieri

Jour 1, le Buëch et ses eaux turquoises

Un coup de TER depuis Aix en Provence et nous voilà arrivés 1h30 après en gare de Laragne, point de départ de cette aventure. Les premiers hectomètres nous font passer devant une boulangerie et les êtres faibles – et gourmands – que nous sommes s’arrêtent d’un même élan (!) Eh oui, il y a le départ fictif et le départ réel, seul point commun avec une étape du Tour de France.
Le soleil est de la partie, la température est douce, une belle journée de gravel s’annonce.
Une première ascension dans la forêt domaniale de Beaumont – qui surplombe le village d’Eyguians – nous sert de mise en jambes. Ensuite, on se présente en face du fer à cheval formé par la montagne de l’Aup ou de St Genis ; eh oui, deux appellations pour ce massif, ce n’est pas commun ! Nous sommes à l’entrée des gorges du Riou, roulant de plus en plus proches du cours d’eau du même nom. Le début du chemin est en single, largement praticable avec notre gravel, très agréable, bien aménagé avec des passerelles en bois.

La marche à pied fait partie du voyage à vélo…

Les gorges deviennent de plus en plus étroites avec une pente qui se durcit. Une poussette est nécessaire pendant quelques centaines de mètres pour gravir un sentier non praticable sur notre vélo. Mais, comme on dit, « la marche à pied fait partie du voyage à vélo ».
Nous rejoignons une piste forestière pour continuer l’ascension et arriver à la côte 980 m au Pas de Jubéo. On savoure l’instant, mélange de satisfaction de l’effort accompli et de récompense par le panorama offert.

Descente sur le village de Savournon, puis passage à travers champs pour rejoindre la rive gauche du Buëch et ses eaux turquoises. Encore quelques kilomètres et nous arrivons à Serres pour un repas bienvenu, car presque tardif ; il est 14h. Après cette pause, nous repartons rive droite du Buëch, cette fois-ci, et poussés par un vent opportun. S’en suivent quelques bosses, dont certaines sur des singles en sous-bois, très agréables, tant en montée qu’en descente. On est clairement sur des parcours VTT, mais… c’est Gravel ou pas ? Bien-sûr, et pour notre plus grand plaisir !
Nous arrivons ensuite au village perché de Lagrand, très bien restauré, aux rues en calade, avec son église, sa mairie et… sa foire annuelle à la dinde qui se tient le 9 septembre depuis 8 siècles ! C’est une institution, il suffit de discuter avec des locaux 5 min et ils vous glissent cette information dans la conversation, fiers de leur village.

On est dans les Baronnies septentrionales…

Quelques portions de petites routes pour rejoindre Orpierre, blottie au pied de ses falaises, réputées pour l’escalade. On traverse le vieux village par ses ruelles étroites – les drailles – dans lesquelles un vent glacial nous rappelle que le printemps est certes d’actualité, mais pas encore bien installé.
À la sortie du village, nous poursuivons sur la D30, plus joliment nommée route des princes d’Orange. Eh oui, on est dans les Baronnies septentrionales, à deux pas de la Drôme que l’on rejoint au bout de quelques kilomètres. Arrivée à l’hôtel – labellisé accueil vélo – avec garage dédié, rack à vélo, pompe, etc. On se refait une santé avec un bon repas, au cours duquel on apprend qu’en plus de la traditionnelle formule entrée-plat-dessert, nous aurons en bonus un plat de pâtes en vertu de notre qualité de cyclistes. C’est sûr, on est repus !

Jour 2, la montagne de Chabre et les gorges de la Méouge

La météo de ce deuxième jour est plus incertaine, avec une grisaille installée et un vent frais. Cela n’entame pas notre motivation et nous partons dès 9h, lestés d’un petit déjeuner copieux et de notre pique-nique pour le midi. D’emblée une ascension nous attend : à l’assaut de la montagne de Chabre avec 420 m de dénivelé par des petites routes et chemins forestiers. La montée est régulière, paisible dans le calme du matin. Nous arrivons au col Saint-Jean à 1158 mètres d’altitude ; avec une superbe vue sur la vallée côté sud.

Redescente par la piste forestière à pleine vitesse avec de belles sensations. La suite s’effectue en balcon de la montagne de Chabre côté sud, puis traversée du bois de Méouge avec vue sur les sommets enneigés. Une fois en fond de vallée à 650 m, le long du lit de la Méouge, nous déclarons la pause repas. Nous suivrons la rivière Méouge pendant plusieurs kilomètres, jusqu’à traverser les gorges du même nom. Un endroit vraiment superbe avec toujours cette couleur exceptionnelle et ces points de vue unique.

Nous accompagnons la rivière jusqu’à ce qu’elle se jette dans le Buëch ; quelques traversées de villages pour continuer, dont celui perché de Mison avec son château. Tant qu’à passer par là, on grimpe jusqu’aux ruines de l’édifice juché au sommet d’un piton rocheux. Beau panorama à 360°.

Retour sur Laragne, la boucle est bouclée !

Bonus

En complément de cette proposition de l’Office de tourisme, nous avons prolongé le plaisir avec une troisième journée, de Laragne jusqu’à la Brillane pour y reprendre le TER. Un jour bonus de chemins en fleurs, soleil et grand air.

Au bilan

La trace proposée offre un parcours en immersion dans la nature, avec passage au plus près des deux pépites que sont les gorges du Riou et celles de la Méouge. Bien sportif, comme on les aime. Les deux journées sont bien équilibrées en termes d’effort au global, bien que de nature différente. Nous avons roulé cette trace au début du printemps avec des vergers en fleurs et des champs de lavande encore en sommeil hivernal ; tout comme certains villages que l’on devine plus animés quand approche l’été.
Mais à partir de juin, il peut faire chaud et c’est un paramètre à prendre en compte pour l’effort sportif.
Deux saisons, deux ambiances, à vous de choisir !

Informations pratiques

L’offre clés en main proposée par l’office de Tourisme Sisteron Buëch : Buech Gravel Adventure

Comme un lundi : le miroir aux alouettes

Par

Patrick

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5 mai 2025

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Le miroir aux alouettes édito de Bike Café

L’édito de Bike Café

Image de couverture issue de l’I.A. les Strava Jockeys illusion du nouveau miroir aux alouettes.

Autrefois, on utilisait un piège en forme de chapeau de gendarme, incrusté de petits morceaux de miroir pour attraper les alouettes. Ce leurre a été baptisé « miroir aux alouettes ». Il est aujourd’hui interdit, mais cette appellation signifie toujours ce par quoi on est d’abord attiré, séduit ensuite et finalement trompé. Aujourd’hui, le chapeau de gendarme a pris la forme d’un écran de smartphone sur lequel déferlent les stories, les reels, les shorts, les trends, les Kom… qui reçoivent des milliers de like. Alouette je te plumerai le like ! Ces stories sont-elles des histoires vraies, ces reels sont-elles de vraies bobines, ces kom sont-ils l’œuvre de vrais “kings” ? Les images de ce miroir aux alouettes numérique tourbillonnent à une vitesse folle, dopées par la 5G. On ne sait plus si tout cela est réel, même notre intelligence, que je soupçonnais parfois de manquer d’objectivité, est devenue artificielle… Alouette je te plumerai, la tête !

Pain d'alouette une BD de Christian Lax — *Photo : une excellente BD de Christian Lax dont je vous conseille la lecture* de Pain d’Alouette. L’expression “pain d’alouette” a été utilisée dans le passé pour décrire la maigre ration de pain accordée aux mineurs au début du XXe siècle en France. C’était aussi la maigre ration dans la musette de ces coureurs en 1919.

Cette notion de tromperie rapportée au sport m’a touché lorsque j’ai appris que des « Strava Jockey », seraient rémunérés quelques centimes du kilomètre, pour se substituer à d’autres personnes afin de leur permettre de briller sur l’application en affichant des statistiques flatteuses. Alouette je te plumerai la perf ! Cette triche dénoncée par la presse, est elle aussi une sorte de miroir aux alouettes. On peut se dire qu’il s’agit d’oiseaux rares par rapport à la masse de ceux qui font du sport pas pour paraître, mais pour se sentir bien. Cela semble pourtant important puisque Strava annonçait l’an dernier avoir intégré à ses mises à jour, une surveillance de l’intégrité du classement des segments, basée sur l’IA. Alouette je te plumerai ton bec !

Miroir, mon beau miroir… Le narcissisme sportif est juste l’expression humaine du besoin de se mettre en valeur, que nos réseaux sociaux ont exacerbé. Alouette je te plumerai les ailes ! Et si au lieu de regarder celui de la vitre de notre smartphone on se regardait dans un vrai miroir : il réfléchirait le peu d’importance du niveau d’une performance sportive.

le miroir aux alouettes — Photo N. Santa Maria – www.oiseaux.net

Le conseil que je peux vous donner cette semaine est de partir à vélo pour rouler le nez au vent, écouter le chant des alouettes et oublier ces notions très relatives de performances éphémères. Elle gonflent l’océan des données stockées sur des serveurs participant ainsi aux émissions de carbone qui finiront par tuer les alouettes. Prenez le temps de lire tranquillement les articles de Bike Café : ils sont encore produits par notre équipe, sans recours à des “jockeys journalistes”. L’alouette pourra venir se poser sur le comptoir de la rédaction, nous ne la plumerons pas.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Vittoria : une année 2025 riche en nouveautés gravel

Par

Matthieu

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3 mai 2025

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Bike Café a eu la chance d’être parmi les premiers médias à être conviés par Vittoria, le célèbre fabricant de pneu italien, pour visiter le siège de la société, basée à Brembate, près de Milan. J’ai pu visiter le laboratoire de R&D dans lequel tous les nouveaux produits de la gamme sont développés, avant d’être testés sur l’immense Bike Park de plus de 5 hectares. La marque transalpine a également présenté une partie de sa nouvelle gamme de produits gravel, qui a été remaniée pour 2025.

Vittoria, un acteur leader sur le marché du pneu de vélo

Avec plus de sept millions de pneus vendus et 70 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisé en 2024, Vittoria est un acteur majeur du pneumatique vélo dans le monde, aux côtés de Schwalbe, Maxxis et Continental.

Créée en 1953 à Brembate, près de Bergame, Vittoria Cycling compte aujourd’hui neuf sites dans le monde et fabrique ses produits dans ses trois usines de Thaïlande. « Chacune de nos usines est spécialisée : fabrication du caoutchouc, des pneus dotés de carcasse nylon – comme le Corsa N-Ext testé par Patrick) et des modèles haut de gamme en coton, comme le Corsa Pro 32 mm TLR testé par Dan (photo ci-dessous). Vittoria est présent dans 75 pays et nous fabriquons aussi pour d’autres marques, comme Michelin, Specialized et Pirelli (40 % de la production totale, NDLR) », témoigne Stijn Vriends, président de Vittoria. La marque équipe les fabricants de première monte et vend aussi en after-market avec une présence de produits sur les segments route, gravel, VTT, VTTAE ainsi que le marché urbain.

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 — Le Vittoria Corsa Pro est élégant, une vraie création haute-couture – photo Dan de Rosilles

Réputée pour ses produits haut de gamme en route, la marque transalpine est également présente dans le peloton professionnel, en étant partenaire de cinq équipes World Tour, avec des résultats qui parlent d’eux-mêmes : 60 % des victoires sur épreuves World Tour l’an passé l’ont été avec des cyclistes chaussés de pneus Vittoria.

La marque transalpine est présente sur de nombreuses épreuves professionnelles pour réaliser le Service Course – photo Matthieu Amielh

Un centre de R&D et d’essais terrain sur le pneu à la pointe

La visite des laboratoires de R&D en Italie a été très intéressante, mais le groupe de journalistes dont je faisais partie n’a pas été autorisé à prendre de photos, question de confidentialité… Dans ce laboratoire de 430 m2, six ingénieurs travaillent à temps plein pour développer les produits des différentes gammes, en collaboration avec l’équipe de Vittoria située en Thaïlande.
Dix machines, dont neuf conçues spécifiquement par Vittoria, caractérisent les pneus via des mesures de résistance au roulement, souplesse, accroche (en mode sec ou humide) ou encore de transmission de vibration. Les tests en laboratoire sont complétés par des essais en roulage sur les différentes pistes du Vittoria Park, avec des vélos munis de capteurs de mesure (pression, vitesse, accélération…).

Les seules photos intéressantes proviennent des laboratoires de test du centre R&D de Thaïlande.

Quelques rares photos des bancs de test chez Vittoria Labs Thaïlande – photos Vittoria

Différentes valeurs sont mesurées : résistance au roulement, accroche (longitudinale et latérale), souplesse, transmission des vibrations, résistance à la perforation ou encore usure et stabilité des tringles.

Le Vittoria Park, un terrain de jeu unique et un laboratoire à ciel ouvert

En octobre 2022, Vittoria a inauguré une immense zone naturelle pour tester ses produits et ouverte aussi au grand public. Le « Vittoria Park » a nécessité un investissement de 10 millions d’euros. Il possède un ensemble de 7 km de pistes VTT, route, gravel et Dirt ainsi qu’un pump-track, des gaps et un airbag géant. Véritable laboratoire à ciel ouvert, unique au monde à ma connaissance, c’est l’endroit où Vittoria développe et teste les produits de demain. Pour cela, elle instrumente des vélos avec différents capteurs permettant de mesurer de nombreux paramètres.

Sur plus de cinq hectares et 7 kilomètres de pistes, routes et chemins, le Vittoria Park est unique en son genre. Les chemins blancs des « Strade Bianche », les pavés des courses flandriennes ou de Paris-Roubaix y ont été reproduits à l’identique. Tout ceci afin de tester les produits dans les mêmes conditions qu’en course. Ce “Bike Park” est ouvert aux pratiquants en club et au grand public et Vittoria propose aussi de la location de vélos pour découvrir de nouvelles pratiques.

Une gamme gravel Vittoria 2025 remaniée

Le fabricant italien a dévoilé une gamme gravel entièrement remaniée. Le “Gravel Terrain Score” est un nouvel outil d’aide mis au point pour le consommateur (et le magasin).

Vittoria gravel terrain score — Le nouveau système de notation de Vittoria (TXX) permet de choisir le bon pneu Terreno en fonction du terrain de jeu – photo Vittoria

Bien choisir son pneu de gravel Vittoria : le Gravel Score

De cette échelle de notation en découle une nouvelle nomenclature pour les pneus : de T0 (pour les pistes les plus faciles) à T100 (pour les pistes boueuses).

Vittoria gravel - terrain le plus rapide ou " Hardpack" — Vittoria gravel score – terrain le plus rapide ou ” Hardpack”

Vittoria gravel - terrain facile "Fine Loose" — Vittoria gravel score – terrain le plus rapide ou ” Hardpack”

Exit donc le Terreno Zero, pneu de gravel semi-slick conçu pour les pistes roulantes et le gravel race, ainsi que le Terreno Dry, que j’avais pu tester sur le Wish One Sub carbone, remplacés respectivement par les nouveaux Terreno T10 et Terreno T30.

Choisir la bonne pression de ses pneus en gravel : un outil en ligne Vittoria très complet

Vittoria a également lancé un nouvel outil en ligne, permettant de déterminer les pressions de gonflage optimales (avant et arrière) en fonction de nombreux paramètres. Le “Tire Pressure Calculator” permet de prendre en compte certains critères jusqu’ici non utilisés sur les calculateurs, par exemple le type de terrain, la présence ou non d’inserts, le type de vélo, le style de pilotage et si le vélo est électrique ou pas.

L'outil Vittoria pour calculer la bonne pression dans son pneu de gravel — L’outil en ligne Vittoria pour calculer la bonne pression est facile d’utiisation. Attention : il est proposé uniquement en italien ou en anglais – photo Vittoria

Vittoria gravel — Ajustement de la pression au dixième de bar près (1,9 bar arrière), suivant les recommandations de l’outil de calcul Vittoria -Tire Pressure Calculator

Un nouvel insert : Vittoria Air-Liner Light Gravel

Vittoria a profité du voyage de presse pour présenter une nouvelle version de ses inserts en mousse Air-Liner Light Gravel. Cette dernière sera disponible en juillet (à la vente) dans une nouvelle version, compatible avec les pneus de 37 à 40 mm de largeur. Une seule version existe à ce jour pour les pneus de 42 à 50 mm de largeur. Le nouvel insert gravel Vittoria 37-40 mm est annoncé à 40 grammes l’unité.

Vittoria gravel inserts mousse — Les Air Liner Light Gravel sont des inserts en mousse permettant de rouler -selon Vittoria – à 20 km/h même ” à plat” – photo Vittoria

Quel est le principe de fonctionnement de l’insert en gravel ? La compression progressive de la mousse absorbe les chocs extrêmes, évitant ainsi les perforations de pneus causées par des impacts violents sur les parois des jantes (communément appelées « snake bites »). En outre, l’insert améliore la stabilité latérale dans les virages, réduisant ainsi le risque d’éclatement du pneu. En cas de crevaison et de perte d’air, l’Air-Liner Light Gravel se dilate par rapport à son volume d’origine pour soutenir le pneu. “Sa mousse semi-perméable retient la pression de l’air et la relâche progressivement au fur et à mesure que le pneu perd de l’air. Cela permet aux cyclistes de continuer à rouler même avec un pneu crevé. La caractéristique semi-perméable de la mousse fait que l’insert est compatible avec le liquide préventif et le rend résistant aux coupures”, explique Vanessa Ten Hoff, responsable marketing chez Vittoria.

Selon le spécialiste italien, un insert gravel « Air Liner Light Gravel » permet de rouler à plat (0 bar) pendant 25 km à une vitesse de 20 km/h, et donc de pouvoir terminer une sortie ou une course.

Parfois accusés d’être difficiles à installer, ces inserts en mousse sont en cours de test par Laurent qui vous fera part de ses impressions dans un prochain article. Un ingénieur de Vittoria nous a montré quelle était la procédure pour bien monter ces inserts en gravel.

Les nouveaux pneus gravel Terreno T50 Mixed

Après toute cette théorie, il aurait été dommage de ne pas rouler avec ces nouveaux pneus ! La marque italienne nous a donc proposé une sortie de 50 km sur leur flotte de vélos de gravel. Pour ma part, j’ai pu rouler avec un Canyon Grail, équipé des nouveaux pneus Vittoria Terreno T50 Mixed, testés ici en largeur de 45 mm et avec les inserts en mousse Vittoria Air-Liner Light 42-50 mm.

Le pneu Terreno T50 Mixed Gravel Endurance est situé entre l’actuel Terreno Dry (en juillet 2025, Terreno T30 Fine Loose) et le Mezcal (en juillet 2025, Terreno T70 Coarse). Il présente une bande de roulement polyvalente avec une nouvelle texture. Cette dernière est composée de lamelles directionnelles, ce qui en fait une excellente option pour une large gamme de terrains. La carcasse endurance est composée de nylon tressé 100 TPI, conçue pour une adaptabilité et une solidité élevées. La protection des flancs en nylon est renforcée pour une meilleure résistance aux perforations et une plus grande stabilité. Comme pour de nombreux pneus de la gamme, Vittoria utilise aussi du graphène dans la carcasse, un matériau améliorant la résistance au roulement tout en augmentant la résistance aux crevaisons. Ce pneu est proposé en 3 largeurs : 40, 45 et 50 mm et annoncé à 530 g en section de 40 mm.

Les Terreno T50 Mixed sur le terrain

Sur le terrain, majoritairement composé de pistes roulantes, j’ai trouvé que ces nouveaux Terreno T50 Mixed offraient un très bon rendement et une bonne accroche. À noter que c’était la première fois que je roulais avec des pneus de gravel montés avec des inserts. Avec la pression ajustée selon le calculateur Vittoria (1,8 bar avant / 1,9 bar arrière), j’ai ressenti beaucoup de confort sans perte notable de rendement. La section sur les pavés sur côte raide, montée en force, m’a conforté dans ce jugement : les inserts permettent aussi de “lisser” les rebonds et de mieux coller à la route. Une première impression qui m’a donné envie de faire un test sur une plus longue durée.

De nouveaux pneus gravel Vittoria, positionnés sur le segment Performance, feront leur apparition plus tard dans la saison. Restez connectés !

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Bilan

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Jour 2, la montagne de Chabre et les gorges de la Méouge

Bonus

Au bilan

Informations pratiques

L’édito de Bike Café

Vittoria, un acteur leader sur le marché du pneu de vélo

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Le Vittoria Park, un terrain de jeu unique et un laboratoire à ciel ouvert

Une gamme gravel Vittoria 2025 remaniée

Bien choisir son pneu de gravel Vittoria : le Gravel Score

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Un nouvel insert : Vittoria Air-Liner Light Gravel

Les nouveaux pneus gravel Terreno T50 Mixed

Les Terreno T50 Mixed sur le terrain

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