Nos yeux sont les organes d’un des sens les plus précieux lorsqu’on pratique le vélo. La vue révèle jusqu’à 80 % de nos impressions et ce sont nos yeux qui nous protègent le mieux du danger. Les lunettes électroniques Bot2 de Out Of, avec leurs verres qui s’adaptent rapidement à la lumière, peuvent nous apporter une aide précieuse dans ce domaine. Atteint de glaucome(*) aux 2 yeux depuis plusieurs années, j’ai entrepris une quête pour trouver une solution, qui me permettra de rouler dans les meilleures conditions. Avec la technologie Irid à cristaux liquides de ces lunettes, j’ai trouvé le bon compromis pour passer en roulant de l’ombre à la lumière et inversement.
De nos cinq sens, la vue est celui que nous utilisons le plus. Il nous permet de capter un maximum d’informations venant de notre environnement. La vue nous permet d’apprécier les couleurs, reconnaître les personnes, lire, écrire, nous déplacer, conduire, apprécier les distances, garder l’équilibre… On en a besoin à tous les moments de notre vie. La gestion de la luminosité est un sujet important en vélo car il faut se protéger des UV avec une filtration adaptée et non pénalisante pour la vue. Il existe différentes technologies de verres que je vous invite à découvrir dans le petit guide que nous avons publié en 2023.
Les lunettes Bot2 de Out Of
Un nouveau regard sur la Sainte-Victoire avec mes lunettes Bot2 d’Out Of – Photo Patrick VDB
Je vous avoue que je ne connaissais pas la jeune marque italienne Out Of, société d’optique créée en 2017 à Brescia. Elle propose principalement des produits présentant un haut degré d’innovation, comme les lunettes de ski Electra qui ont été les premières lunettes électroniques, capables d’adapter automatiquement et rapidement l’obscurcissement du verre de lunettes en fonction de la lumière.
Photos Out Of
Le modèle Out Of Bot2 utilise une technologie baptisée Irid. Il s’agit d’un film à cristaux liquides qui est activé de manière électrochromatique par une puce sensible à la lumière intégrée dans la monture. Elle commande l’orientation des cristaux liquides, de manière à laisser passer plus ou moins de lumière selon la situation. Les verres s’éclaircissent ou s’assombrissent, comme sur les modèles photochromiques, mais là où ça change tout, c’est la vitesse de transition : 0,09 secondes pour ces Bot 2.
Ces lunettes présentent une large surface protectrice. La cellule qui mesure la lumière est positionnée discrètement au centre et en haut de la monture. Les branches très fines et horizontales se glissent sous les casques qui descendent assez bas ou sous la casquette que j’ai l’habitude de porter.
Visiblement en avance sur ce sujet, Out Of a reçu différentes distinctions pour récompenser ce produit innovant. Le système fonctionne sans batterie et ces lunettes restent élégantes et légères. Irid peut les faire varier de 64% à 17% ce qui représente un écart de 47% entre le clair et le sombre ou une transition entre 1 et 3.
Mon test
Comme je l’explique brièvement dans l’introduction, mon cas est particulier. Le glaucome a réduit mon champ visuel à 30% et phénomème aggravant lié à cette pathologie : le fonctionnement de mes pupilles est devenu particulièrement lent. Vous connaissez sans doute son rôle important, permettant d’adapter notre vue à la lumière, grâce aux muscles de l’iris, un peu comme l’ouverture d’un appareil photo classique. À cause de ça, je renonce aux risques engendrés par la vitesse et j’évite les pistes trop rugueuses en gravel. Habitant dans une région très lumineuse, je bénéficie de cette clarté pour mieux voir. Dans ce contexte lumineux, le problème majeur est de gérer la transition lumière / ombre, qui est très fréquente et même violente par ici. Les verres photochromiques que j’ai essayés précédemment rajoutaient un temps de réponse qui s’additionne à celui de mes pupilles. Les solaires polarisées, testées également, gèrent mal les temps gris (ça arrive parfois ici à Aix) en écrasant les contrastes. Alors lorsque j’ai lu sur le desciptif des Bot 2 : transition en 0,09 secondes, je me suis dit que c’était bien pour moi.
Photo Alain Macé
La teinte des verres est parfaitement uniforme, et sous tous les angles. Il n’y a pas de halos d’interférence qui pourraient créer un effet optique de type arc-en-ciel. Je n’ai pas constaté de scintillement lors des changements soudains comme par exemple une route bordée d’arbres.
Lors de ce reportage, le ciel est resté souvent gris et ces Bot2 se sont montrées très efficaces dans ces conditions – photo Philippe Aillaud
Lors de notre reportage dans le pays de Giono, où nous avons eu un temps gris, j’ai apprécié ces lunettes qui me fournissent assez de lumière pour bien distinguer les contrastes. Les photochromiques, qui fonctionnent sur l’analyse des UV, ont tendance à rester trop sombres même si le ciel est voilé. Lors d’une autre sortie, sous un ciel “déchiré” par des nuages, j’ai apprécié les transitions. Le plus impressionnant a été de rouler en gardant une excellente visibilité sur une route bordée d’arbres par grand soleil. L’adaptation express de la teinte des verres apporte un réel plus.
Pour conclure
Je suis totalement satisfait par la gestion de la luminosité offerte par ces Bot2. Les branches presque horizontales se font oublier et se glissent facilement sous le casque. Dommage que le pince-nez ne soit pas réglable. Il est un peu large pour moi et j’ai dû resserrer les branches et les maintenir grâce aux sangles du casque pour éviter que les lunettes descendent sur mon nez.
J’ai enfin trouvé des lunettes qui conviennent à ma vue. Pour tous ceux qui ont, comme moi, un ralentissement musculaire de l’iris, elles présentent une véritable solution grâce au temps de réponse de l’ajustement de la teinte. Le défaut sera, comme d’habitude pour les produits premium, le prix : 349 €. La marque Out Of est distribuée en France par Frédéric Gombert (fg***********@***il.com).
Pour ceux ayant une bonne vue, il existe d’excellentes lunettes et avant de découvrir ces Bot 2, j’en avais testé un bon nombre. À chaque fois, même si je les trouvais généralement toutes d’excellente qualité, le point faible était, pour les modèles photochromiques, l’adaptation à la luminosité trop lente.
Caractéristiques
4 couleurs de verres : bleu, vert, rouge, transparent
poids : 29 g
Sans batterie
Waterproof
Monture en grilamid et fibre de carbone
Fabriqué en Italie
Lentille cylindrique
Compatible avec les casques
Étui rigide inclus
Sac en microfibre pour le nettoyage et la protection
Le glaucome est une maladie occulaire qui touche 1 à 2 % de la population française de plus de 40 ans et environ 10 % après 70 ans. C’est la seconde cause de cécité dans notre pays. Environ 800 000 personnes sont traitées, mais 400 000 à 500 000 présenteraient la maladie sans le savoir. Parmi cette population il y a forcément pas mal de cyclistes.
Aucun symptôme ne nous alerte lorsqu’on est atteint de glaucome. Un suivi ophtamologique peut le détecter par une mesure de la pression occulaire. Cette maladie de l’œil sournoise, opère en silence sa dégradation du nerf optique, chargé de transmettre au cerveau les signaux visuels qui permettent de voir.
La gestion de cette luminosité est le cœur du problème des gens atteints de glaucome. Comme pour le chanteur Bono, souffrant depuis plus de 20 ans, le port de verres solaires en société n’est pas une posture pour ceux qui en sont atteints, mais une mesure de protection. Par contre, dès que les personnes atteintes sont plongées dans des zones sombres, il faut de la lumière. L’ajustement altéré de la pupille ne permet pas à leurs yeux de s’adapter rapidement à la luminosité.
L’offre touristique à vélo s’élargit et prend différentes formes. Dans ce reportage nous avons voulu appliquer, sur la route de Giono, notre vision du “Slow tourisme” en gravel. Dans ce paysage romanesque, qui évoque à chaque virage l’oeuvre de l’écrivain, comment ne pas prendre le temps de s’arrêter pour regarder, apprécier l’odeur des genêts en fleurs, entendre le chant des premiers grillons, rencontrer des gens qui ont le bonheur de vivre ici, dans ce décor de cinéma.
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien d‘Origine Cycles.
Nous disposons à Aix-en-Provence d’un formidable moyen de transport pour remonter le temps : la ligne ferroviaire inaugurée à la fin du 19ème siècle, qui nous permet d’aller en train jusqu’à Briançon. Ce petit “tortillard” bleu, serpente tranquillement le long de la Durance jusqu’à Sisteron où il emprunte ensuite la vallée du Buëch, pour entrer dans les Alpes. Ce train nous transporte à un rythme, qui préfigure notre projet de “slow tourisme”, au cœur de l’histoire de la Provence et des Hautes-Alpes. Lorsqu’on a décidé – avec Colin et Philippe – d’aller découvrir à vélo le pays de Giono, nous nous sommes imaginés en “hussards” chevauchant nos vélos de gravel. C’est dans cet esprit romanesque et contemplatif que nous embarquons pour Sisteron dans notre train “historique”, avec nos fringants destriers Origine Cycles.
Nous disposons à Aix-en-Provence d’un formidable moyen de transport pour remonter le temps – Photo Colin
L’écrivain a écrit dans cette région de la Montagne de Lure, la presque totalité de son oeuvre.
En préparant ces 2 jours de vélo, j’ai repensé aux conseils que nous avons donné, Dan de Rosilles et moi, dans notre ouvrage Week-Aventure à vélo. “Le bonheur est dans la trace !“, déclarait-on au début du chapitre 2. La préparation d’une randonnée à vélo est excitante et même passionnante. C’est l’avant-goût de l’aventure, une sorte de hors-d’œuvre du festin à venir : thématique, petites routes peu fréquentées, chemins bucoliques, pistes sans fin, lieux à voir absolument… Cette fois, pour nous aider à élaborer notre parcours, nous nous sommes référés à une carte de la route de Jean Giono, publiée par l’Agence de Développement des Alpes de Haute Provence. On a tracé une belle boucle autour de la Montagne de Lure. Elle nous emmène dans les pas de l’écrivain qui a écrit ici pratiquement toute son œuvre, inspirée par ce superbe territoire.
La magnifique adaptation au cinéma par Jean-Paul Rappeneau du roman de Jean Giono a été inspirante, nous n’irons quand même pas jusqu’à rouler sur les toits des villages traversés – image extraite du film
La route de Giono
La Route Jean Giono est un itinéraire routier littéraire et touristique autour de la montagne de Lure. Ce lieu est mythique dans la vie et l’œuvre de l’un des plus grands écrivains du XXe siècle : Jean Giono.
L’itinéraire de 149 km, que nous avons tracé et réalisé (cf Openrunner ci-dessus) emprunte des petites routes à l’écart de la grande circulation. Il nous fait traverser une partie des Alpes de Haute Provence, du Vaucluse et de la Drôme. Au fil de ce périple touristique, qui évoque l’oeuvre littéraire de Giono, nous découvrirons les villages pittoresques et les paysages grandioses du « Haut-Pays » décrit par l’écrivain.
Nos vélos
De gauche à droite : 2 Graxx avec le vélo personnel de Philippe, un Graxx GTO dernière génération de prêt pour Patrick et un Help électrique pour Colin
Les “Grands reportages” que nous réalisons pour Bike Café sont à chaque fois de nouvelles expériences d’usages qui nous permettent de présenter des expériences réalisées avec les produits (vélos, équipements…) dont nous parlons régulièrement dans notre magazine. C’est une façon pour nous de passer de la théorie à un usage réel. Ce reportage illustre la tendance actuelle du tourisme alternatif baptisé “Slow Travel“. Nous avons parlé récemment de l’offre “gravel” dans le contexte d’un tourisme différent. Ce voyage lent de 149 km en 2 jours, correspond à cette nouvelle tendance du voyage à vélo. Nous avons choisi des montures chez Origine, qui possède une gamme complète de vélos de Gravel. Ces vélos vont nous permettre de nous écarter du bitume, pour approfondir nos découvertes hors des sentiers battus. Deux Graxx : le Graxx 2 personnel de Philippe, un Graxx GTO dernière génération de prêt pour moi et un Help électrique pour Colin, qui fera avec nous sa première sortie bikepacking sur 2 jours. Ces vélos ont déjà fait leurs preuves lors de différents tests sur Bike Café. Nous les connaissons bien et les “hussards” que nous allons devenir pourront rouler en toute confiance sur le “toit” du pays de Giono.
8h25, gare d’Aix-en-Provence
Ce voyage en train fait partie de l’aventure. Le spectacle du paysage, qui défile derrière la vitre du train, nous laisse le temps d’admirer notre belle Provence.
Encore ignorée par le tourisme de masse, notre petite gare de centre ville est pourtant un axe de liaison intéressant entre Marseille au sud et Briançon au nord. Depuis les travaux réalisés sur le tronçon Marseille – Aix, avec un doublement de la voie, les usagers en mode boulot l’ont choisie. Pour le reste, les partisans de la voiture se précipiteront vers la A51, avec le risque d’affronter les bouchons. Pour nous, le choix est fait et nous accrochons nos vélos aux “crochets de boucher” de notre TER : c’est parti !
Nous accrochons nos vélos aux “crochets de boucher” du TER, on a plus de place que dans un TGV – Photo Colin
Ce voyage en train fait partie de l’aventure. Le spectacle du paysage, qui défile derrière la vitre du train, nous laisse le temps d’admirer notre belle Provence. La France, autrefois première nation ferroviaire mondiale avec 70 000 kilomètres de voies ferrées nationales ou régionales, en a conservé à peine 25 000. Heureusement cette ligne, menacée comme d’autres au titre de sa rentabilité, est toujours active avec une rotation quotidienne de 3 trains. Notre région sud était sillonnée autrefois par le rail sur des axes verticaux, comme la ligne que nous empruntons aujourd’hui, ou horizontaux comme la ligne abandonnée du “train des Pignes” sur laquelle nous avons déjà fait rouler nos vélos, ainsi que celle entre Volx et Cavaillon, lors d’un précédent reportage.
Étape 1 Sisteron –> Sault
Arrivée à la gare de Sisteron – photos Philippe Aillaud
Nous avons choisi Sisteron comme point de départ. Cette ville, est la porte communiquante entre la Provence et le Dauphiné. Elle nous ouvre un chemin direct sur la vallée du Jabron, qui se jette au sud de la ville dans la Durance. Le pas de cette “porte” est un peu raide pour un départ à froid. Quelques goutes de pluie ont à peine mouillé nos tenues de “hussards” et nous attaquons la pente poussés par l’envie de la découverte. La vallée du Jabron est très peu empruntée et peu habitée également. La crête de la montagne de Lure que nous voyons à notre gauche est coiffée de neige.
Une pause Mulebar en fin de matinée pour recharger nos calories, le temps est frais dans la vallée du Jabron – photo Philippe Aillaud
Arrivés au “Moulin d’Anne” nous bifurquons à gauche pour aller jeter un oeil sur le château de Miravail, qui est plutôt une ferme fortifiée, comme celle où le Hussard de Giono aurait pu s’abriter. Après ce détour, nous retrouvons la D946 qui longe le Jabron, qui se transforme progressivement en ruisseau au fur et à mesure que l’on approche de sa source.
On a quitté Montfronc… photo Philippe Aillaud
Au kilomètre 30, nous arrivons au village de Montfroc, je vous laisse imaginer les jeux de mots que ce village nous a inspiré. Nous arrivons aux Omergues, petit village où Giono a situé la rencontre de son héros Angelo, avec les premiers cholériques dans “Le Hussard sur le toit”. Nous nous arrêtons à la seule auberge repérée sur ce parcours justement baptisée “L’étape”. Bien accueillis par la patronne des lieux qui nous dit être de Peypin, une ville du Lubéron sud, non loin de notre base à Aix.
Pendant notre pause repas une averse est tombée, on ne mangera pas à la terrasse – photo Philippe Aillaud
Après un bon déjeuner, il faudra attaquer la montée vers le col de la Pigière, qui du haut de ses 969 m ferait sourire un savoyard. Entre la Drôme et les Alpes-de-Haute-Provence ce col très facile permet de relier par la route la haute vallée de la Méouge à la vallée du Jabron. C’est ici que se trouve la source du Jabron, dont nous allons quitter la vallée.
Photo Philippe Aillaud
Ce col facile à grimper marque la frontière entre la Drôme et les Alpes-de-Haute-Provence. Après une belle descente, nous attaquons la montée suivante vers le col de Macuègne à 1069 m. La route s’élève à nouveau et nous voyons en contre-bas les lacets de cette petite route, sur laquelle nous n’avons pas vu grand monde.
Un regard à gauche pour voir les lacets de cette belle petite routeCe sera la difficulté du jourPhotos Philippe Aillaud
Une superbe descente nous conduit jusqu’à Montbrun-les-Bains, pittoresque village de la Drôme provençale, classé parmi les « plus beaux villages de France ». Quand Giono rendait visite au comte d’Aulan, il faisait une halte à l’hôtel des voyageurs et toute la région lui était familière, depuis le fameux Gour des Oules jusqu’au col de l’Homme Mort, qui permet de basculer directement du versant sud au versant nord de la montagne de Lure, reliant le plateau d’Albion à la vallée du Jabron.
Une superbe descente nous conduit jusqu’à Montbrun-les-Bains – photo Philippe Aillaud
C’est dans ce cadre qu’il situera l’un de ses derniers romans. Nous montons, poussant nos vélos sur un chemin de calade, vers le château qui domine le village. Après une pause rafraichissante au café “Bar à Thym”, nous reprenons nos montures, direction Aurel. Ce village dans lequel on s’introduit un moment, est au cœur de ce que Giono appelait « Le Haut-Pays » ce plateau de Haute-Provence à cheval sur les Alpes de Haute Provence, le Vaucluse et la Drôme.
Nos vélos Origine se faufilent dans les petites rues des villages on viste Montbrun-les-Bains et Aurel – photos Philippe Aillaud
Depuis Aurel, on plonge ensuite vers Sault où nous avons réservé une chambre de “hussards” pour une nuit, dans un ancien ancien hôpital transformé en hôtel *** pour cyclistes passionnés. L’endroit est superbement perché, dominant la vallée en contre-bas de Sault. C’est le camp de base idéal idéal pour les cyclistes, qui veulent affronter les pentes du Géant de Provence et découvrir les gorges de la Nesque. L’ambiance des lieux est donnée par l’exposition permanente des vélos du collectionneur Lino Lazzerini, que nous vous avions fait découvrir dans un article en 2019.
Un lieu vélo idéal pour faire étape au pied du Ventoux – photos Philippe Aillaud
Un bon dîner sur place, arrosé d’un excellent rosé, dans cette salle à manger décorée par des pièces de musée du vélo, nous fera oublier nos efforts de la journée. La chambre pour 3 est parfaite, dans la douche : même le gel douche est disponible dans un bidon vélo.
A table après une journée de vélo – photo Patrick VDB
Étape 2 Sault –> la Brillanne
Depuis le début de l’aventure nous jouons avec des nuages noirs menaçants : le temps n’est pas superbe et la température est fraîche pour la saison. Nous quittons Sault, bien reposés pour nous diriger vers Saint-Trinit. Changement total de paysage pour cette partie sud de la montagne de Lure. Nous allons onduler sur ses contreforts et après Saint-Trinit, nous traversons le village de Revest-du-Bion dans lequel on découvre une signalétique qui explique les ouvrages architecturaux du lieu.
Photos Philippe Aillaud
On va faire la pause “Mulebar” et quelques photos avant de prendre la longue montée qui nous conduira au Contadour. Dans la montée, en voyant en bord de route cette prolifération de chênes, Philippe évoque les semis effectués par les bergers. Ils ramassaient des glands dans leurs poches pour les planter plus loin dans des endroits dépeuplés. Les chênes repoussent rarement sous l’ombre de leurs aînés. Cette annedote rappelle une nouvelle écrite par Giono : “L’homme qui plantait des arbres” : Elzéard Bouffier, berger paisible et obstiné, a passé sa vie à planter des arbres dans les Alpes-de-Haute-Provence, la rendant ainsi fraîche et verdoyante.
Giono serait étonné de voir ici la présence d’un radar pour mesurer la vitesse dans ce petit village isolé sur le plateau à 1150 m d’altitude – photo Philippe Aillaud
La descente vers Banon par la piste forestière a été épique.
Le hameau du Contadour que nous atteignons était le haut lieu “gionien” par excellence. L’écrivain y a organisé neuf séjours d’écriture de 1935 à 1939, dans deux maisons du hameau : le moulin et la ferme des Graves. Il s’y était arrêté au bout d’une marche à pied de trois jours ; partis de Manosque avec une cinquantaine d’admirateurs qui l’avaient sollicité pour leur faire découvrir le pays magique décrit dans ses premiers livres.
Ils voulaient découvrir le plateau où se déroule la merveilleuse utopie paysanne de “Que ma Joie demeure”, les randonneurs s’étaient fixés ici, « un endroit où l’ondulation de la longue montagne rousse abrite trois ou quatre maisons et deux ruines de moulin à vent ». Nous n’avons pas poussé jusqu’au Jas de terres du Roux, car le musée est fermé définitivement.
Le début de la descente dans la partie facile – photo Philippe Aillaud
On va suivre cette piste sur plusieurs Kilomètres pour descendre sur Banon – photo Colin
Une ferme isolée sur le plateau du Contadour – photo Philippe
Nos vélos se repose un moment le temps d’une pause – photo Colin
Au loin on apperçoit le Ventoux
La descente vers Banon par la piste forestière a été épique. Un vrai champ de cailloux, qui nous secoué les bras et les épaules. Les “sabots” Michelin de nos montures, roulaient sur les pierriers par endroits. Cette descente se fera au ralenti pour ma part. Lorsqu’on a retrouvé le bitume ce fut la libération. L’entrée dans Banon se fait par un chemin de campagne qui nous permet d’arriver directement en ville. Pause déjeuner à un bar restaurant qui s’appelle opportunément “La suite”, salade maison avec du chèvre local : on est à Banon quand même !
Photos Philippe Aillaud
Pour éviter les gros nuages que l’on voit vers Saumane nous allons prendre la sage décision de contourner par le bas jusqu’au “Rocher des Ongles” où l’on reviendra sur notre itinéraire, pour traverser le village des Ongles et prendre la direction de Forcalquier. On évite la large départementale pour monter une pente sérieuse sur le Pigeonnier à 720 m. La descente vers Forcalquier nous ouvre la vue vers le ravin des Billardes. Après un petit café à la terrasse du Café de la place nous filons vers la Brillanne où le train de 17h03 nous conduira à Aix. On aura le temps de déguster une petite bière locale sur le quai de la gare. Le soleil est revenu : trop tard malheureusement.
Photo Philippe Aillaud
Alors le slow tourisme, qu’en pensez-vous ?
Qu’as-tu apprécié Patrick ?
Moi j’adore !… Quel moyen autre que le vélo permet une telle liberté ? Avec ce vélo de gravel simple, qui permet de passer presque partout, on possède un rayon d’action journalier intéressant. Un peu de préparation, des surprises par exemple en s’adaptant aux circonstances où en tentant d’aller voir des lieux que l’on découvre au hasard du parcours. On oublie la vitesse, on ouvre grand les yeux, on n’hésite pas à s’arrêter pour une photo ou faire une pause. Le mélange e-Gravel et Gravel “muscu” se passe super bien, d’ailleurs nos vélos se ressemblent tellement, qu’on oublie la présence d’un moteur parmi nous. Celui du Help s’est montré particulièrement discret. C’est à refaire assurément et pour moi ce bikepacking version “carte bleue” me permet d’être léger au niveau de mon bagage et dans ma tête. Le slow tourisme peut tout aussi bien se pratiquer en mode bivouac avec tente ou bivi et on peut aussi l’envisager et mode mixte en alternant bivouac, gite ou hôtel.
Photos Phikippe, Colin, Patrick
Et toi Colin, que penses-tu de cette expérience ?
Avant le départ, mon sentiment était partagé entre une grande envie de réaliser ma première “micro-aventure” à vélo et une légère appréhension de ne pas être à la hauteur physiquement, malgré l’aide du Help. Je suis un cycliste régulier, mais avec une pratique plus orientée loisir que sportive. Je fais habituellement des sorties dont les distances varient entre 30 et 60 km, en évitant les bosses. Cette légère crainte m’a accompagné le premier jour et c’est pour cette raison que j’ai gardé mon assistance presque toute la journée, au niveau le plus bas. J’ai ainsi pleinement profité des paysages, en restant au contact de mes équipiers, sans jamais être dans le dur. Arrivé à destination à Sault, la batterie affichait un reliquat de 25% pour un parcours de 69 km et 1200 m de D+ et j’ai eu le sentiment d’en avoir encore sous la pédale…
Niveau 1 si la pente devient difficile, sinon assistance zéro sur le plat et en descente … photo Colin
Fort de l’expérience de la première journée, j’ai décidé le lendemain de me passer le plus possible de l’assistance. Je n’ai allumé le moteur que dans les côtes raides, comme le segment “Zinzine Nord” qui monte sur Forcalquier depuis la D950 à 6%. J’ai été surpris par les capacités de ce gravel, même sans assistance. Arrivé à destination, la batterie affichait un crédit de 61% pour un parcours de 79 km et 1068 m de D+. Ce e-Gravel Help porte vraiment bien son nom. Il m’aura permis de combler l’écart de niveau qu’il y a entre moi et mes équipiers, sans que j’ai le sentiment d’être un imposteur.
Photo Philippe Aillaud
Évidement j’ai emporté trop d’affaires avec moi, dont certaines que je n’ai même pas mises. C’est sans doute le piège du débutant. Mais je n’ai pas souffert plus que ça de l’excès de poids, à croire que j’y suis déjà habitué.
L’aventure en soit a été fantastique. Il y a dans cette pratique du tourisme en gravel une recette parfaite, alliant le sport, la nature et le patrimoine. Et vivre tout cela en bonne compagnie est la cerise sur le gâteau. Ce circuit autour de la montagne de Lure est parfait pour une première expérience, on y croise peu de voitures et les paysages sont magnifiques. Cette aventure est pour moi, je l’espère, la première d’une longue série !
Et toi Philippe ?
Chevauchant mon fidèle Graxx II, qui ne m’a jamais fait défaut, j’ai apprécié ce tour aux deux visages. Le premier jour : une vallée plutôt alpine, dominée par la face austère, car exposée au nord, de la Montagne de Lure. De moyennes à petites routes, sur lesquelles les conducteurs locaux sont respectueux des cyclistes et des distances de dépassement, quelques rares villages. L’arrivée à Sault nous a replongés dans un environnement plus « urbain », le pied est du Ventoux oblige.
Philippe pense déjà à la prochaine virée sur la Montagne de Lure – photo Patrick VDB
Le second jour, même si le soleil se voilait quelque peu et fort souvent, le versant sud de Lure affiche son coté méditerranéen : pentes plus douces, plateaux – dont le célèbre d’Albion – , villages à ruelles pour échapper à la chaleur. Bref, un très beau parcours qui m’inspire une prochaine boucle, plus courte, aussi intense et plus gravel : gravir Lure par la route depuis St Etienne-les-Orgues, et prendre aux Omergues la piste du pas de Redortiers, pour basculer vers le Contadour et rejoindre le point de départ. J’espère pouvoir vous la conter sur Bike-Café prochainement.
La vidéo
Résumé en images de ce “Slow bikepacking” sur la route de Giono.
Le spécialiste tricolore du multi-sport s’intéresse de plus en plus au bikepacking avec une collection enrichie de sacoches dédiées. Il s’agit de la gamme ADVT 500 ; ces nouveaux modèles concernent le cadre uniquement, avec des déclinaisons en différentes tailles et selon l’emplacement envisagé, triangle complet ou tube horizontal.
LEAVE NO TRACE, une approche durable dans la conception
Toutes les sacoches sont fabriquées en tissu Ripstop recyclé. Les sangles ne sont pas cousues afin de pouvoir être remplacées facilement. Pour minimiser l’impact, en réduisant les bains de teinture et le gaspillage d’eau associé, la technique de teinture dans le fil est utilisée chaque fois que cela est possible. Des tissus de qualité ainsi que des options de réparation permettront à vos sacoches de durer plus longtemps.
Les 2 sacoches de couleur violet lavande (2.5L et 5L)…… et les 3 sacoches de couleur sable (1L, 1.4L et 2L)
Les sacoches vélo Décathlon MIX & MATCH, une solution pour chaque aventure
Cette collection est conçue de façon modulaire sur l’ensemble des sacoches de façon à les combiner – si nécessaire – ensemble :
Sacoches 2,5L et 5L associées pour le triangle avant
En termes de conception de la sacoche, des détails ont été pensés pour organiser au mieux le contenu ; quasiment toute la collection propose en plus de la poche principale :
1 poche plaquée ;
dans la grande poche, un filet intérieur, porte clé et sangle élastique pour pompe ;
des filets extérieurs pour ranger vos déchets ;
passage pour câble ou tuyau de poche à eau.
Décathlon s’est mobilisé pour une conception durable de ces produits, mais la démarche inclut aussi la mise à disposition de pièces détachées pour réparation.
A noter que cette gamme ADVT 500 est déperlante, mais pas étanche. Si vos aventures le nécessitent, il faut viser la collection ADVT 900.
Qui n’a jamais rêvé de fabriquer soi-même son cadre avec des composants choisis avec soin et en fonction de ses aspirations et ses besoins ? Nous avons réalisé l’expérience. Après trois ans de réflexions, de recherches, de doutes, de fabrication et de roulage du vélo, embarquez avec nous dans cette aventure si particulière de la réalisation d’un gravel fabriqué en France et découvrez le retour d’expérience sur ce vélo après un an et demi de roulage et 7000 km environ. A la manière d’un long trip bikepacking, retrouvez dans les semaines qui suivent cette saga en trois épisodes en dégustant un bon café : la genèse du projet, la réalisation du vélo et le retour d’expérience sur ce vélo.
C’est parti pour l’épisode 1 : la genèse du projet.
De l’idée à la conception
Voilà quelques années que cette idée me trottait dans la tête ou plutôt nous trottait dans la tête puisque mon ami Vincent Morisset du magasin Roulavélo à Saint-Gilles-Croix-de-Vie est de l’aventure : fabriquer un vélo en stage avec un artisan du cycle en France. Les premières réflexions débutent en 2019.
Le choix du matériau est immédiat et naturel : l’acier évidemment ! Nous sommes fans de ce matériau depuis que nous avons découvert l’univers fabuleux du VTT ou Mountain Bike comme on l’appelait à l’époque dans les années 80, où l’immense majorité de ces vélos étaient encore en acier.
Nos futurs vélos en boîte et en kit seront en acier évidemment ! Photos Hugues Grenon
Malgré l’apparition plus tard du carbone et le développement de l’aluminium, j’ai toujours roulé sur des vélos en acier que je trouve intemporels : élégance de la finesse des tubes, solidité et réparabilité si besoin, filtration des vibrations amenant un excellent confort, recyclabilité et accessibilité financière. Des atouts qui suffisent à mon attachement indéfectible à ce matériau tout à fait adapté à ma pratique « baroude » et loisir.
Mon 3ème VTT en acier, le SUNN 5003 R élu VTT de l’année 1993 et plus de 20 ans après mon Gravel Genesis Croix de Fer de 2016, photos Génération Mountain Bike et Hugues Grenon
Quel bonheur de voir revivre ce matériau depuis une dizaine d’années grâce, entre autres, au redéveloppement des artisans du cycle (régalez-vous avec notre article sur le Concours des Machines 2023) et aussi au développement du gravel, puisque l’acier est tout à fait adapté à cette pratique. Mais également grâce aux pratiquants qui ont su percevoir les qualités de ce matériau délaissé auprès du grand public pendant 20 à 30 ans.
Autre atout de l’acier pour ce type de projet : sa mise en œuvre. La technique du soudo-brasage le rend accessible à un novice n’ayant jamais soudé. Bien évidemment encadré de près (très près même) par un professionnel d’expérience. Reste à trouver le cadreur avec qui le réaliser en stage. A l’époque, en 2019/2020, ils ne sont pas légion en France à proposer des stages pour réaliser son vélo. Andréas des Cycles La Fraise propose des stages du côté de Roubaix. Et Edelbikes à Grenoble en la personne de François Cau. Je le suis depuis ses débuts, il vient du VTT également, réalise tout type de projet et est spécialiste des « moutons à cinq pattes ». Nous réaliserons le vélo chez Edelbikes donc, et en tube italien Dedacciai.
Car le projet est un peu spécial. Hors des standards « traditionnels ».
Le postulat de départ : fabriquer un vélo le plus « local » possible et durable
Je ne rentrerais pas dans le débat du « Made In France » ni de « l’artisanat versus industrie », qui agite un peu les réseaux sociaux en ce moment. Là n’est pas le sujet. Mon objectif est de fabriquer un vélo le plus local possible avec des personnes qui me « parlent » et avec qui j’ai envie de réaliser ce projet. Dans mon cahier des charges également : fabriquer un vélo durable et solide, sans trop d’entretien ni pièces d’usure à changer. En résumé, facile à vivre pour ne penser qu’au plaisir de rouler. Partant de ces caractéristiques, je me lance donc à la quête des différents composants. Et en tout premier lieu la transmission.
La transmission
Pas le plus simple à trouver en « local » Qui plus est, avec une technologie différente d’un dérailleur pour simplifier l’entretien et limiter les pièces d’usure.
Cela fait quand même plus de 100 ans que le dérailleur existe avec ses premières commercialisations en 1908 avec 2 ou 3 vitesses. Il sera popularisé par le célèbre Paul de Vivie, dit Velocio. Et sera autorisé pour la première fois sur le Tour de France en 1937. Simplex le développera et restera une référence française pendant de nombreuses années.
Paul de Vivie, dit Veloccio, popularisera le cyclotourisme et le dérailleur. Et Simplex, la référence française pendant de nombreuses années.
Le dérailleur a certes bien évolué mais le concept reste le même et son évolution ne me plaît plus trop.
Mécaniquement, la ligne de chaîne est peu optimale. L’avènement des 12/13 vitesses engendre encore plus de contraintes, les cassettes sont devenues d’énormes galettes disgracieuses. Tout comme les dérailleurs arrières qui touchent presque par terre et sont très exposés. Je suis également adepte du monoplateau pour sa simplicité et cherche donc une solution sans la contrainte de dérailleur avant.
Des cassettes 12 vitesses devenues énormes et un dérailleur exposé qui touche presque par terre… Photo Hugues Grenon
Les standards évoluent constamment, on élargit les axes, on renforce les pattes de dérailleur, on ajoute des vitesses… Elles sont de plus en plus difficiles à régler (hors transmission électrique très au point mais qui apportent d’autres contraintes pour ma pratique et je désire rester en transmission mécanique). Les composants sont de plus en plus chers et s’usent assez vite. Bref, je ne m’y retrouve plus.
Logiquement, je m’intéresse au Rohloff qui est un excellent système placé dans le moyeu de la roue arrière, éprouvé par les voyageurs à vélo de longue date et les tandémistes aussi, gage de solidité et fiabilité donc.
Mécanisme Rohloff dans le moyeu arrière, une alternative au dérailleur. photo Rohloff
J’étudie la documentation technique. Cela me semble un peu complexe à première vue avec une multitude de configurations et câblerie. Et puis le système est dans la roue arrière ce qui apporte du poids supplémentaire et certaines autres contraintes aussi. Un excellent système cependant mais qui ne m’attire pas plus que cela.
Je continue à réfléchir. D’ailleurs, à ce stade, je ne sais pas encore si je réalise un VTT ou un gravel ce qui peut grandement influer sur le choix de la transmission. Mon ami Vincent réalisera lui un gravel monstercross.
Venant du VTT, je me souviens qu’il existe une transmission française à boîte de vitesses, Effigear, qui est montée sur leurs VTT Cavalerie et la marque allemande Nicolaï. Plutôt sur des vélos Enduro ou DH d’ailleurs.
Les vélos Nicolaï et Cavalerie qui adopteront la boîte de vitesses Effigear, photo Endurotribe
Je fouille un peu sur le net et vois que l’entreprise est en mutation et lance de nouveaux projets dont une nouvelle boîte de vitesses, la Mimic, assez polyvalente. Effigear est également en plein développement d’un moteur/boîte avec Valéo qui désire se positionner sur le segment porteur des vélos électriques. Plutôt rassurant si Valéo s’intéresse à cette technologie. Il y a également le concurrent allemand Pinion, plus reconnu, qui propose des boîtes de vitesses mécaniques depuis quelques années. La technologie me séduit et semble en adéquation avec les critères recherchés cités plus haut.
Qui plus est Edelbikes et Effigear sont presque voisins. François d’Edelbikes a pu tester les boîtes de préséries et semble convaincu. C’est parti pour une rencontre chez Effigear dans le massif du Pilat, magnifique massif montagneux (rien à voir avec la dune du Pilat ) au-dessus de Saint Etienne.
Rencontre chez Effigear dans le massif du Pilat, photo Rémi Flament
Et un rendez-vous chez Edelbikes à Grenoble avec François Cau.
François Cau dans son atelier à Grenoble, de faux airs de Tom Ritchey, la barbe en plus ! photos Hugues Grenon
La journée passée chez Effigear finit de me convaincre d’adopter leur système. Je suis séduit par leur projet et la transparence de David et Vincent, les deux associés. Ça sent bon la graisse dans ce petit bâtiment niché au cœur du village de Maclas, la passion et l’huile de coude surtout . Pensez donc, une petite entreprise française de quelques salariés, qui propose un système de transmission français en face des deux mastodontes mondiaux de la transmission. Cette image du petit poucet face aux deux géants a de quoi me plaire.
C’est cependant un pari puisque je ne testerais pas la boîte avant de réaliser le projet. De plus, l’entreprise reste très petite, en phase de développement, et somme toute une start-up avec ce que cela implique comme fragilité. Mais son adossement à Valéo, qui va utiliser la technologie boîte Effigear/moteur pour rentrer sur le marché du vélo électrique est rassurant.
Le marché de la boîte de vitesses mécanique n’a pas encore véritablement décollé et reste très confidentiel et méconnu avec 5 000 à 6 000 boîtes vendues par an dans le monde, principalement par le concurrent allemand Pinion. Le technologie existe depuis également très longtemps puisqu’on trouvait déjà des vélos à boîtes de vitesses dans les années 40.
Une boîte de vitesses d’avant la seconde guerre mondiale, un concept déjà ancien, photo Forum Tonton Vélo
Mais elle n’a pas encore véritablement décollé malgré de nombreux avantages. Il faut la faire connaître du grand public et des constructeurs de vélos. Faire tester et avoir des retours d’expérience. Je rentrerais en contact avec plusieurs possesseurs de vélos à boîte de vitesses qui, pour l’immense majorité, ne reviendrait pas en arrière pour une transmission classique. Plutôt bon signe.
Un atout pour Effigear est que le berceau qui reçoit les boîtes de vitesses sur le cadre est dans le domaine public ; il est donc identique à celui de Pinion.
Le berceau recevant la boîte de vitesses, un berceau standard et commun à Pinion et Effigear, photo Hugues Grenon
Cela évite de créer encore un nouveau standard même si, dans tous les cas, il faudra un cadre spécifique pour recevoir la boîte. Comme me le dit David, Pinion n’est pas vraiment un concurrent vu l’étroitesse du marché et son potentiel. Plus il y aura de concepteurs et de ventes de boîtes, plus cette technologie sera connue et plus le marché décollera.
Une boîte a évidemment des atouts et des inconvénients que j’ai déjà détaillés dans l’article suite à ma visite chez Effigear, la « boîte » qui monte. Je les détaillerai à nouveau et les complèterai dans l’épisode 3 consacré au retour d’expérience.
J’étudie donc la boîte et la technologie dans le détail et me dis que c’est ce qui répondrait parfaitement à mes aspirations. Banco ! La transmission sera la Mimic Effigear, Made in France. Environ 95% des composants de la boîte sont réalisés sur le sol français, les pièces les plus importantes étant fabriquées chez Effigear même.
Nous sommes en pleine période Covid et la boîte est en cours de finalisation. Nous l’attendrons pendant plus d’un an, mais ne sommes pas pressés, c’est un projet au long cours. Et finaliser une boîte demande du temps comme vous pouvez l’imaginer. Je fais confiance à Effigear et préfère que le produit soit fiable et abouti plutôt que de rencontrer des soucis ultérieurs.
Pour les manivelles, Effigear livre le système avec des manivelles au standard Isis forgées en France. Mais il y a également une option usinée CNC par une entreprise drômoise, Infoméca26 d’Olivier Coquel, un passionné de vélo. Je partirai sur cette option avec ces magnifiques manivelles Made in France.
Des manivelles Made In Drôme d’Infoméca26, photo Hugues Grenon
La transmission peut se monter en chaîne ou courroie. Pour des raisons de disponibilités et de budget, nous partirons sur une transmission à chaîne avec possibilité de mettre une courroie ultérieurement. Le pignon est un Stronglight et le plateau un modèle usiné maison. La chaîne, une SRAM 10V basique.
Un plateau, un pignon, une chaîne et une ligne de chaîne parfaite, photo Hugues Grenon
Pour les manettes, deux choix possibles : du Campa Centaure mais à tirage mécanique pour les freins. Ou du Sram Rival hydraulique ou mécanique. Nous choisissons l’option Hydro même si moins locale, afin d’avoir un freinage plus performant pour notre pratique bikepacking.
Vient le temps de la recherche des différents composants et des échanges avec les fournisseurs pour rester dans cette démarche globale « locale » le plus possible.
Le train roulant
Le train roulant est un des éléments les plus important sur un vélo. Une bonne ou mauvaise paire de roues peut transfigurer le vélo dans un sens comme dans l’autre. Les pneus ont également un rôle non négligeable à jouer. Les moyeux seront des Aivee, marque française qui conçoit et fabrique ses moyeux en Vendée. Aivee vient d’ailleurs de lancer ses roues Gravel, au rapport qualité/prix qui semble très attractif, un prochain test dans Bike Café est d’ailleurs prévu…! Effigear a d’ailleurs travaillé avec Aivee pour proposer un moyeu arrière fixe. Pas besoin de roue libre avec une boîte, elle se trouve dans la boîte de vitesses.
Des moyeux Aivee Made in Vendée, photos Hugues Grenon
Les cercles seront des Mach1, une marque française historique et emblématique qui a su résister et fabrique ses cercles en France. La marque équipe plutôt des vélos en première monte. Nous fouillons dans leur catalogue et dénichons un cercle qui semble convenir à notre pratique et budget. Les rayons et écrous seront des Sapim, marque référente dans ce secteur, fabriqués en Belgique.
Des cercles Mach1, des écrous et rayons Sapim, photos Hugues Grenon
Pour finir, nous rouleront sur des pneus Hutchinson, fabriqués à Montargis. En première monte, je mettrai des Tufo fabriqué en République Tchèque, disponibilité période Covid oblige. Et ce sont également des excellents pneus. Voir nos différents tests de ces pneus sur Bike Café.
Des pneus tchèque Tufo qui seront remplacés par des Hutchinson Tundra et/ou Touareg, photos Hugues Grenon
Voici donc une paire de roues pratiquement 100% française (ce serait possible en les montant avec des rayons et écrous Mach1), du moins européenne.
Le freinage
Nous avons besoin d’un freinage performant et endurant pour notre pratique bikepacking. Il faut pouvoir arrêter le vélo chargé en descente et lancé à pleine vitesse. Et les Sram Rival ne sont pas exemplaires en la matière, s’usant assez vite et étant peu endurants. Nous choisissons des Hope RX4 à quatre pistons, une des références en freinage, fabriqués en Angleterre.
Des freins Hope RX4 quatre pistons, pour bien arrêter le pilote, le vélo et le chargement si besoin, photo Hugues Grenon
Nous savons que plusieurs fabricants français travaillent sur des étriers Made in France mais ils ne sont pas encore prêts. Et se pose la question de la compatibilité avec les manettes Sram Rival, pas gagné !
Pour les disques de freins, nous faisons confiance à Galfer, fabriqué en Espagne, également une des références dans le monde du disque de frein.
Galfer, une des références dans le milieu du disque de frein, photo Hugues Grenon
Les autres composants
Nous avons presque réuni toutes les pièces du puzzle : le cadre, la transmission, le train roulant et le freinage.
Nous aurions pu partir sur une fourche acier fabriquée par François. Pour rester dans un poids raisonnable, nous choisirons une fourche carbone Colombus. Elle sera montée avec un jeu de direction Hope, made in England.
Des fourches Colombus prêtes à peindre pour compléter le montage, photos Hugues Grenon
Reste une partie plus difficile, car plus ou peu fabriquée en France ou en Europe : tige de selle, cintre et potence. Nous pourrions partir sur des composants Hope également, ou artisanaux. Mais nous ne voulons pas non plus exploser le budget qui est déjà non négligeable. Nous nous dirigerons sur des composants plus abordables avec Ergotec, marque allemande fabriquant en Asie, mais qui a encore une partie de sa production outre-Rhin. Je remplacerai le cintre ultérieurement par un Ritchey Beacon qui me conviendra mieux.
Tige de selle, potence et cintre Ergotec, efficaces et abordables afin de limiter le budget global, photos Hugues Grenon
Pour la selle, nous pouvons trouver en France mais je conserve ma selle WTB avec laquelle je roule depuis de nombreuses années et qui me convient parfaitement. Quand on trouve SA selle, on la garde !
Pour le ruban de cintre, un Velox très épais nous amènera un bon confort. Et pour les pédales, mes fidèles Time Atac, que j’utilise depuis toujours. Finissons par des bouchons de cintre en bois du Garde-boue des Bois, des artisans français basés également près de Grenoble.
Ruban de cintre épais Velox et bouchons de cintre Le Garde Boue des Bois, photos Hugues Grenon
Pour les accessoires, nous équiperons nos deux gravels avec du Zefal pour les bidons/porte-bidons, protections de cadre et pompe. Une entreprise française basée à Jargeau près d’Orléans et dont la production est encore majoritairement réalisée en France. Le vélo fera d’ailleurs une partie des reconnaissances du Challenge du Tourmagne, organisé sous l’égide de cette belle entreprise historique.
Voilà, le projet et les composants sont trouvés. Cette phase aura demandé un gros travail de recherche rendu encore plus difficile par la période Covid où les stocks étaient tendus sur un bon nombre de composants.
Le budget
Et oui, il faut bien parler budget pour finir.
Il tournera aux alentours de 5000 €. C’est le budget que nous nous étions fixés au départ et que nous avons respecté en faisant certains choix qui nous paraissaient cohérents. Ce budget est conséquent mais, pour un vélo unique, artisanal, durable, et répondant à notre cahier des charges, il n’est pas disproportionné par rapport à des productions de série en carbone ou artisanales traditionnelles.
D’autant que, nous le verrons dans l’épisode retour d’expérience, le choix de cette transmission est censé nous faire économiser beaucoup de pièces de rechanges et d’entretien sur la vie du vélo. Vous découvrirez si cet aspect important est respecté…
Pour le poids du vélo, nous verrons bien une fois le montage final réalisé. Et nous aurons plutôt une bonne surprise… Nous ne sommes pas des adeptes de l’ultralight pour notre pratique baroude bikepacking loisir, où fiabilité et confort priment. Bien qu’accusant un petit embonpoint par rapport à une transmission classique, le positionnement de la boîte en position basse centrale répartit parfaitement les masses en enlevant également du poids sur la roue arrière.
Cette période de réflexions, rencontres et recherches a duré environ deux ans. La période Covid a reculé plusieurs fois des rendez-vous et la disponibilité des pièces a parfois fait défaut.
Cap sur l’épisode 2 où je présenterai la réalisation des gravels, en stage chez l’artisan du cycle sélectionné, Edelbikes.
Cap sur l’épisode 2 : la fabrication des deux gravels, photo Vincent Morisset
ROMUALD MARIE ET CELINE DAYES DANS LEUR ATELIER GITE DE LA BICICLETA RAVITO, VILLE DE SOUILLAC, CAUSSE DE MARTEL, VALLEE DE LA DORDOGNE LOTOISE, HAUT QUERCY, LOT, OCCITANIE, FRANCE.
Dans notre série consacrée à la découverte des lieux vélos, je vous entraîne cette fois dans le Lot, à Souillac, à la découverte de la Bicicleta Ravito. C’est sur le Tour du Vaucluse 2019 que j’ai rencontré Céline Dayes et Romuald Marie pour la première fois. Ils sont unis dans la vie, comme sur le tandem sur lequel ils pédalaient ce jour-là. Ces deux designers, passionnés de vélo, qui se sont rencontrés dans l’agence où ils travaillaient, ont décidé un jour de quitter leur emploi pour créer leur marque : Ravito, il y a 20 ans. Ces insatiables créatifs apportent cette année un complément à leurs nombreuses activités, avec l’ouverture d’un lieu qu’ils ont baptisé « Creative Cycling Guest House ».
Le sourire, comme une marque de fabrique
Puisque nous entrons avec eux dans l’univers de la création, j’ai cherché le symbole qui pourrait le mieux correspondre au lieu vélo qu’ils ont créé dans le Lot. J’ai trouvé : c’est le sourire ! En effet, il est présent partout sur les photos de leurs clients que l’on peut voir sur Instagram, il est accroché aux visages de Céline et Romuald sur la photo de couverture de cet article et sur la pochette du podcast Bla Bla que nous avons fait ensemble. Il était déjà présent en 2019, lorsqu’après une pause « ravito » partagée dans une épicerie sur le parcours du Tour du Vaucluse, nous avons fait un bout de route ensemble. La difficile montée au dessus de l’Abbaye de Senanque n’était pas de tout repos en tandem, et pourtant ces deux là avaient la “banane”…
Un sourire que l’on retrouve accroché aux lèvres des visiteurs de ce lieu vélo
Créative…
Avant la rencontre avec Céline et Romuald en 2019, j’avais déjà découvert la marque Ravito en écrivant un article sur les bières cyclistes en 2017. “En 2005, lorsqu’on a décidé de quitter Paris et nos emplois en agence de design, on évolue dans cette notion d’inconnu, de naïveté d’entreprendre les pieds sur terre et la tête dans les étoiles. La création de ce lieu est une suite logique a tout ce que nous avons réalisé avec une multitude de services, de nouveaux métiers à apprendre comme la location vélo, l’hébergement, la table d’hôtes…“, explique Romuald.
Le mot creative est bien choisi, car il nous laisse imaginer différents types d’événements possibles, dans cette sorte de camp de base pour les cyclistes. Creative correspond bien à l’alchimie de leur duo, qui combine la créativité graphique de Céline et l’imagination cycliste de Romuald. La marque Ravito y sera présente, avec les produits locaux qu’ils commercialisent, les œuvres de Céline y seront exposées, le décor du lieu qu’ils ont créé reflète leur passion pour le vélo.
Pédaler, se ravitailler, dormir…
Illustrées par Céline, voici quelques randonnées cyclistes route ou gravel proposées par la Bicicleta Ravito
Cette maison nous ressemble de plus en plus …
Romuald Marie
Ces 3 verbes résument le triptyque des activités de la Bicicleta Ravito. Il y a les randonnées organisées comme la « Bici Gravel Loops » qui s’est déroulée lors du grand week-end du 8 mai dernier, un gros dénivelé de 9850 m de D+ du 20 au 24 juin et un 250 km féminin les 24 et 25 août… Les parcours sont tracés par Romuald avec l’aide de 2 amis Axel et Martin et dessinés par Céline. Il y a la table d’hôte accueillante et fournie en produits locaux. Et enfin, il y a désormais de quoi dormir avec des chambres décorées dans l’esprit vélo et un dortoir de 8 places.
L’actualité de la Bicicleta Ravito est l’ouverture d’un lieu cycliste baptisé le « Creative Cycling Guest House ».
Cycling Guest House
La maison d’hôtes cycliste propose trois chambres d’hôtes confortables et un dortoir huit places propice à la convivialité après de belles journées de vélo dans le Lot et dans la vallée de la Dordogne. Dormir à la maison d’hôtes c’est aussi profiter des pièces à vivre, la salle à manger, les petits salons, décorées d’histoires de vélo, ponctuées d’Art, marquées de l’empreinte de Céline et Romuald. C’est aussi profiter de façon privilégiée du jardin, du café cycliste.
Écoutez le Bla Bla #109 avec Céline & Romuald
Au-delà de l’hébergement, des conseils de vos hôtes qui connaissent parfaitement la région et des parcours alentours en sortant des sentiers battus. Ils pourront vous concocter les circuits vélo route ou gravel, adaptés à vos envies de kilomètres, à vos envies de profiter, des incontournables touristiques aux petits coins confidentiels, des vues imprenables aux itinéraires bis en évitant les voitures.
Pour ceux qui viennent les mains dans les poches, il est aussi possible de louer ou d’acheter un vélo : route, gravel, VAE ou vintage pour flâner le long de la Dordogne. Si vous rencontrez un souci mécanique ou si vous avez besoin d’une chambre à air, Romuald aura dans son atelier vélo une solution à vous proposer. Vous trouverez aussi “la boutique” avec maillots, cuissards, ravitaillements… ou l’envie de ramener un souvenir de votre séjour comme la tasse à café Ravito ou des produits locaux de la marque Ravito des hôtes, des produits locaux et des accessoires made in Occitanie.
Il est possible de privatiser les lieux si vous voulez y organiser une épreuve cycliste. L’espace du café-cycliste-bar et le jardin peuvent accueillir vos participants. La Creative Cycling Guest House peut se transformer en camp de base pour un séminaire d’entreprise, une réunion de team-building en combinant séances de travail et activités. Salle de réunion adaptée à votre échelle, matériel de projection et pourquoi pas les services de Céline et Romuald et de leur casquette de créatifs, conseils aux marques, animateurs de séances de créativité, brainstormings, réunions de création. Voilà vous savez tout !
Chanceux, j’ai pu visiter l’usine historique de Pirelli à Bollate, ainsi que son siège à Milan. Aussi, sensible aux sports mécaniques, j’ai redécouvert avec intérêt cette marque emblématique de l’Italie d’hier et d’aujourd’hui. Une découverte in situ, où la passion se mêle au pragmatisme industriel.
Pirelli, d’hier à aujourd’hui (photo Laurent Biger)
Pirelli : une histoire italienne bercée par le vélo
En 1872, le jeune ingénieur Giovanni Battista Pirelli fonde à 24 ans la société Pirelli & C à Milan. Comme d’autres concurrents actuels, Pirelli a fabriqué ses premiers pneus pour le monde du vélo avant celui de l’automobile. Ainsi, en 1895 eut lieu la première course de vélos organisée par Pirelli. Le parcours était Milan-Crémone-Brescia-Milan. L’épreuve était réservée aux seuls cyclistes qui montaient des pneus Pirelli. De cette époque, les cyclistes les plus célèbres étaient Narciso Pasta et Gilberto Marley.
Illustrations Pirelli sur le site de production de Bollate en Italie (photo Laurent Biger)
Les vélos sortaient des ateliers Dei, Orio & Marchand, Maino, Atala, Frera et Ganna. Puis vint Legnano et son rival Bianchi. Dès lors, Pirelli a participé à toutes les grandes classiques, en équipant les vélos sur le Giro d’Italia ou encore le Milano-Sanremo. Et bien sûr, le Tour de France. Les pneus de la marque milanaise ont été utilisés au vélodrome de Sempione et plus tard sur la piste en bois de Milan en 1925 par Giuseppe Vigorelli. Dès le début des années 1920, Pirelli est apparu sur les roues des vélos et sur les maillots de champions tels que Costante Girardengo. Celui-ci a porté les couleurs de Bianchi, Stucchi et Wolsit à la victoire.
Illustration d’époque du pneu TIPO A de Pirelli (photo Laurent Biger)
Puis vint l’ère de champions comme Alfredo Binda, Fausto Coppi et Gino Bartali. C’est ce même Alfredo Binda qui eut l’idée d’un Gran Premio Pirelli en 1949. Le Gran Premio Pirelli est rapidement devenu l’un des tremplins les plus importants pour les jeunes cyclistes qui aspiraient à se lancer dans la course professionnelle au milieu des années 1950. Celui-ci impliquait plus de 14 000 participants.
Une édition des “Gran Premio” (photo d’archive Pirelli)
Il s’agissait d’un tournoi où ces jeunes passionnés s’affrontaient lors d’épreuves éliminatoires régionales pour accéder à la finale au Vélodrome Vigorelli. D’ailleurs, tous les records de l’heure cyclistes ont été battus dans ce vélodrome de 1935 à 1958, véritable temple du cyclisme à Milan.
Notez les arguments commerciaux, qui n’ont pas vraiment changés depuis (photo Laurent Biger)
Des années 1960 à la fin des années 1990, Pirelli a continué à être présent dans le secteur du cyclisme. Aujourd’hui, le fameux P-Zero est toujours synonyme de performance, et ce dans tous les sports mécaniques où Pirelli a apposé son empreinte. La vidéo qui suit retrace de façon artistique l’épopée de Pirelli dans le secteur du deux roues, qu’il soit motorisé ou musculaire (vidéo réalisée par la Fondazione Pirelli).
L’art, omniprésent chez Pirelli
En 1964, le service publicité révolutionne l’histoire de l’art contemporain à travers le calendrier Pirelli. Une icône de la communication d’entreprise et un objet culte pour les collectionneurs. « The Cal » laisse une marque indélébile sur le paysage culturel. Chaque année, il fait appel aux plus grands artistes : non seulement des sommités de la photographie comme Richard Avedon, Helmut Newton et Bruce Weber, mais aussi des icônes de la mode comme Karl Lagerfeld. Là-dessus, chaque artiste se charge d’explorer et d’interpréter sa propre vision de la féminité, cœur iconographique du projet. La beauté féminine a évolué de diverses manières au fil des ans. Ainsi, le calendrier exprime les changements dans les goûts, les modes et les normes sociales, en véritable témoin de son époque.
Aux archives, de précieux calendriers Pirelli (photo Laurent Biger)
« The Cal » trouve sa formule gagnante dans des photographes de renom, une qualité graphique de premier ordre, des décors naturels exotiques associés à une célébration de la beauté féminine.
“Power is nothing without control” est toujours le slogan de Pirelli depuis 1994. Là aussi, l’art s’exprime avec puissance (photo Laurent Biger).
Certes emblématique, l’art chez Pirelli ne se résume pas aux calendriers. L’art fait partie intégrante de l’histoire de la marque milanaise, au point d’en devenir indissociable. Aussi, le fabricant collabore avec les plus grands couturiers et a même proposé à une époque des imperméables mondains.
Pirelli et la mode, un couple indissociable (photo Laurent Biger)
En cela, la Fondazione Pirelli en est le gardien. Les archives historiques de Pirelli séjournent dans un bâtiment qui jouxte le siège social de Milan. Celui-ci contient plus de quatre kilomètres de documents ! Depuis sa fondation en 1872, jusqu’à nos jours. Un patrimoine déclaré “bien culturel” par l’État italien, que visitent des milliers de personnes chaque année.
Les archives Pirelli, un patrimoine déclaré “bien culturel” par l’État italien (photos Laurent Biger)
Ainsi, on peut découvrir les photographies, dessins et affiches, mais aussi le célèbre magazine Pirelli. Les archives comprennent évidemment des documents plus techniques, produits depuis plus de 150 ans.
Bollate, le berceau historique du Pirelli P-Zero
Pirelli est la seule entreprise au monde à produire des pneus de vélo en Italie à une échelle industrielle. Dans l’usine de Bollate, aux portes de Milan, naissent les modèles haut de gamme destinés aux vélos de route. Ils sont produits sur une ligne de production qui offre une qualité indéniable. C’est dans ce but que la plus récente ligne de production de pneus pour vélo a été inaugurée en 2022.
L’entrée du site de Bollate (photo Pirelli)
Nous savons tous que les pneus sont robustes. Néanmoins, dans le processus qui précède la vulcanisation, les composants sont délicats, à tel point qu’en les manipulant, on peut les endommager. Partant de ce fait, le meilleur processus de production est d’éviter le contact manuel et de rendre l’opération la plus automatisée possible. C’est précisément dans ce but que l’usine de Bollate a été optimisée.
C’est dans ce bâtiment ultra-moderne qu’est la ligne de production (photo Pirelli)
La ligne de production consiste en un couloir central où le produit est assemblé. C’est là que naît le pneu fini, avec tous ses composants. Puis vient ensuite la vulcanisation.
La ligne de production (photo Pirelli)
Premièrement, les éléments fondamentaux de la carcasse sont les bandes de tissu et la qualité des composants. Pirelli connaît ces deux domaines grâce à l’expérience acquise dans la production de pneus hautes performances pour le sport automobile. Pour réaliser la carcasse, on utilise un tissu caoutchouté très fin (quelques dixièmes de millimètres), avec un motif en polyamide et éventuellement des garnitures en fibre d’aramide. Là-dessus, ces fibres passent par des machines qui les découpent à la largeur souhaitée. Vient ensuite la bande de roulement. Le composé chimique de cette bande de roulement arrive sous forme de tube. On obtient ainsi la bande de roulement qui, pour un pneu de route, prend la forme d’une demi-lune très fine. La finition de celle-ci est fondamentale car elle définit les performances intrinsèques du pneu.
Bande de roulement refroidissant après extrusion (photo Pirelli)
Puis, l’assemblage est réalisé sur un moule autour duquel sont enroulés tous les composants du pneumatique. Le processus commence par la construction de la carcasse à laquelle est ajoutée la bande de roulement. Selon le modèle de pneu, d’autres composants s’ajoutent, tels que des renforts, des couches anti-crevaison ou d’étanchéité pour les pneus Tubeless Ready (TLR). L’ensemble du processus est automatisé et sécurisé, l’opérateur étant éloigné des machines de production. Ceci car le processus n’est pas exempt de danger potentiels pour la santé des opérateurs à proximité immédiate. À ce stade, le pneu est encore sous une forme délicate car il n’a pas encore été vulcanisé.
Des pneus Pirelli P-Zero avant vulcanisation (photos Pirelli)
Cette dernière étape va venir fixer l’ensemble et le transformer afin qu’il soit dans sa forme la plus résistante. La vulcanisation transforme les composés de l’état plastique à l’état élastique, rendant ainsi le pneu uniforme et prêt à être monté. Elle est réalisée en prédisposant un pneu « brut » sur un dispositif équipé d’une presse. Cette opération se déroule de manière automatisée.
Le processus final (photos Pirelli)
Dès lors, le produit fini est envoyé au contrôle qualité. En cela, certaines machines de contrôle sont d’ailleurs les mêmes que celles utilisées pour les pneus destinés aux sports automobiles. De ce point de vue, Pirelli est à l’avant-garde.
Certaines machines de contrôle sont d’ailleurs les mêmes que celles utilisées pour les pneus destinés aux sports automobiles (vidéo Pirelli)
Le processus final de contrôle est néanmoins effectué manuellement et visuellement par des techniciens. Ces derniers vérifient l’état du pneu dans les moindres détails et écartent ceux qui présentent des imperfections (ceux-ci seront recyclés).
Le contrôle final est effectué manuellement et visuellement (photo Pirelli)
Les perspectives
De l’aveu des responsables, Pirelli souhaite rapatrier la production de certains pneus cycles à Bollate. C’est notamment le cas de pneus Gravel (que j’avais pu tester) et VTT qui sont encore majoritairement produits ailleurs, voire sous-traités en France. Pirelli vise une relocalisation dans ses locaux de Bollate à l’horizon fin 2025. Ce transfert sera simultané à une montée en gamme. Ceci afin de concurrencer directement les pneus Gravel les plus huppés du moment (René Herse, Hutchinson Racing Lab, etc.). Au regard de l’expérience acquise sur les produits P-Zero et de l’extrême contrôle qualité que j’ai pu constater sur le site de production, on peut se montrer confiant pour la marque milanaise.
Pirelli P-Zero (photo Pirelli)
Je retiendrai de cette visite la passion qui anime les collaborateurs que j’ai pu rencontrer. Mais aussi, et surtout, l’impartialité dans la production et le contrôle : le pneu de vélo a droit aux mêmes traitements et contrôles qu’un pneu destiné à équiper une Lamborghini.
Sur cette photo, tout est dit sur l’exigence que s’impose Pirelli (photo Laurent Biger)
C’est d’ailleurs probablement la principale force de Pirelli que de pouvoir avoir cette flexibilité d’emploi de leur personnel et de leurs machines. Passion et exigence semblent être le leitmotiv à Bollate. Je remercie le distributeur français, Royal Vélo France, pour cette visite chez Pirelli.
On connaissait les selles 3D, dont nous avons testé plusieurs modèles à Bike Café. Voici maintenant que se profilent des pads de cuissards réalisés avec le même procédé… CyTech S.r.l. Società Benefit, la société-mère des fameuses peaux Elastic Interface, vient de déposer N3X, un procédé technologique d’impression 3D des fonds pour cuissards.
On connaissait les selles 3D, voici maintenant les chamois – capture d’écran site web Elastic Interface
Secret industriel
N3X est le résultat de plusieurs années d’étude, de recherche et de prototypage, au cours desquelles CyTech S.r.l. a acquis une multitude d’informations, gardées jalousement secrètes, concernant non seulement l’impression 3D mais aussi l’application de cette technologie aux chamois. Avec ses caractéristiques techniques spécifiques, N3X est une solution technique innovante et unique en son genre.
N3X est une solution technique unique en son genre – capture d’écran site web Elastic Interface
Les fonds de cuissards en 3D, entièrement réalisés à l’aide de procédés d’impression 3D dont CyTech S.r.l. est le propriétaire exclusif, a demandé et demande aujourd’hui encore des investissements considérables de la part de l’entreprise italienne, qui a déposé un brevet pour protéger son innovation industrielle. Pour protéger son invention, l’entreprise de San Vendemiano a mis en place des outils de contrôle permettant d’intercepter d’éventuelles contrefaçons et de protéger ses droits par la même occasion.
CyTech S.r.l. a déposé un brevet pour protéger son innovation industrielle – capture d’écran site web Elastic Interface
N3X : C’EST QUOI exactement ?
N3X est un nouveau rembourrage imprimé en 3D signé Elastic Interface, conçu pour améliorer les caractéristiques des mousses traditionnelles en polyuréthane, pour offrir au cycliste “une expérience sans précédent en matière de confort et de performance” nous promet CyTech S.r.l.
Cet insert 3 D a de multiples qualités – photo CyTech S.r.l. Società Benefit
Il est vrai que l’insert N3X offre a priori de nombreux avantages par rapport à un rembourrage traditionnel, en particulier un meilleur contrôle de la température dans la région délicate de l’assise, car la trame à cellules entièrement ouvertes du rembourrage imprimé 3D améliore le passage du flux d’air et la dispersion de la chaleur et de l’humidité, réduisant les temps de séchage et optimisant la gestion de la température de la peau.
On retrouvera les mêmes avantages qu’avec les selles 3D – photo CyTech S.r.l. Società Benefit
On peut évoquer également la qualité un soutien ergonomique, comme avec les selles en 3D, une durabilité et une longévité de la protection, une meilleure respirabilité du tissu, un encombrement minimal, une personnalisation (sic) “et surtout zéro déchet” nous vend le communiqué de presse, ce qui, bien sûr, est tout à fait relatif en matière de production industrielle.
Le soutien ergonomique devrait être au rendez-vous – capture d’écran site web Elastic Interface
Chamois Pride
Un tel éventail d’innovations, de technologies et de connaissances est désormais accessible aussi bien aux clients d’Elastic Interface – à savoir des fabricants de vêtements de cyclisme pouvant compter sur une technologie exclusive destinée à améliorer et à valoriser leurs vêtements – qu’aux consommateurs finaux.
Ce nouveau procédé va profiter aux cyclistes – photo CyTech S.r.l. Società Benefit
Car les cyclistes du monde entier peuvent désormais bénéficier des avantages de cette innovation… pour peu qu’ils achètent un cuissard équipé d’une peau N3X. Ce procédé a récemment été choisi par deux marques reconnues : GoreWear, dont le produit Ultimate BibShort a remporté l’ISPO Award 2023, et X-Bionic, qui a lancé dernièrement le cuissard Corefusion Compression.
CyTech S.r.l. Società Benefit est très fière de son invention – photo
Pour Elastic Interface, qui a produit les fonds de leurs cuissards, il s’agit d’un aboutissement dont l’entreprise est fière, mais aussi d’un nouveau point de départ : en effet, de nouvelles collaborations avec d’autres marques prestigieuses de vêtements de cyclisme seront bientôt annoncées.
De nouvelles collaborations seront bientôt annoncées – capture d’écran site web Elastic Interface
L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois de mai. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Casque Giro Cielo Mips
Testé par Patrick
Vous avez sans doute déjà entendu l’expression « Avoir une tête à chapeau ! » , qui se dit d’un crâne ou d’un visage en harmonie avec un couvre-chef. Moi, sans parler du côté esthétique, j’ai une « tête à Giro ». Les casques de la marque californienne de Santa Cruz me siéent à coup sûr. J’en ai possédé 4, dans ma vie cycliste et à chaque fois, j’ai trouvé que la forme du « bol » convenait parfaitement à celle de mon crâne.
Photo Patrick VDB
Description
Dans la gamme des casques Giro vous avez le choix. Le modèle Cielo affirme son usage route et gravel. Il est inspiré du modèle Aries que je possède également. Pour la sécurité, il intègre le système Mips. C’est un casque compact aéro et confortable. Il est ventilé par 22 aérations qui communiquent avec de larges canaux internes
Photos Patrick VDB
Sur le terrain
Harmonie entre la monture et le casque : le mélange noir mat et brillant fonctionne très bien. Photo Patrick VDB
Ce Cielo n’est pas mon premier casque Giro, j’ai déjà testé le Aries Sperical en 2023 et le modèle Helios en 2020. Je me retrouve un peu comme chez moi en posant ce nouveau Cielo sur ma tête. Il enveloppe parfaitement mon crâne, c’est du sur-mesure, je ne sens aucune contrainte ou pression anormale. Je règle la jugulaire, je teste le repose-lunettes façon coureur cycliste. Deux petits inserts posés dans les canaux d’aération frontaux servent de supports aux branches de lunettes. Je déconseille de baisser la tête, les lunettes risquent de tomber comme ça a été le cas pour moi.
Les points forts de ce casque sont le confort, la précision du serrage, l’aération… pour la sécurité je préfère faire confiance à Mips plutôt que de tenter le test réel. Côté look, le mélange du noir brillant et mat est assez réussi je trouve. Pour les couleurs, vous aurez le choix entre 7 coloris.
Caractéristiques
Système de gestion de la rotation Mips Evolve Core
Arceau de sécurité thermoformé SL
Pinces à lunettes
Autocollants réfléchissants à l’avant et à l’arrière
Construction In-Mold
Protection de la partie basse du crâne
Système d’ajustement Roc Loc 5 Air
Ventilation : 22 aérationS et canaux internes profonds
Poids : 290 g (Taille M)
Tailles : S (51-55 cm) / M (55-59 cm) / L (59-63 cm)
Le Stix Switch est un éclairage deux en un, qui peut basculer entre deux modes de couleurs : rouge (arrière) ou blanc (avant) selon vos besoins. De même, plusieurs modes d’éclairages sont disponibles, parfaitement résumé dans ce tableau avec les puissances associées :
Il suffit simplement de maintenir le bouton appuyé pour passer d’une lumière rouge à une lumière blanche en quelques secondes.
Specialized Stix Switch
Sur le terrain
J’ai utilisé tout le printemps ces éclairages Stix lors de mes sorties Gravel. Car même si je rentre souvent de jour, nous ne sommes jamais à l’abri de petits ennuis mécaniques ou topographiques qui ont pour conséquence inévitable de rentrer plus tard que prévu. Ce raisonnement peut s’appliquer à toutes les saisons. En cela, ces éclairages sont tout simplement parfaits. Tout d’abord, car d’une extrême facilité à positionner sur le cintre, tige de selle, ou même tout autre partie du vélo en attendant une éventuelle utilisation.
Un exemple de positionnement, avant et arrière. Mais les possibilités sont infinies ! (photos Laurent Biger)
Puis, son poids est tout à fait négligeable. Enfin, il se charge très vite, et permet une autonomie raisonnable. En revanche, n’espérez pas éclairer efficacement les singles track avec le Stix. La puissance n’est pas suffisante pour cela. Quant à l’éclairage en mode rouge (arrière), il me semble suffisant dans la plupart des situations (mais ne remplace pas un véritable éclairage visible le jour, qui se doit d’être bien plus puissant). Specialized a finalement réussi à concevoir un produit que je qualifierais presque d’universel, tant il est simple et intuitif. Et cela, à un tarif qui reste raisonnable.
Caractéristiques
Lumière avant ou arrière
Trois modes d’éclairage blanc : Constant (65 lumens) / Clignotant : Power Flash (100 lumens) / Eco Flash (35 lumens)
Vous avez peut-être suivi l’actualité de HAMMERHEAD et son rachat par SRAM, désormais constellation de marques regroupées au sein de l’entité US. Cette génération de Karoo est la première de l’ère SRAM depuis que nous avons testé ce GPS en 2021.
Bref rappel de l’engin : un appareil globalement très apprécié des utilisateurs, avec des fonctions novatrices (depuis reprises par la concurrence) comme l’affichage du profil des ascensions à venir sans trace chargée. Une très bonne fiabilité en accroche de signal sur le terrain, de la réactivité lors du reroutage d’une trace et un écran très lisible. Enfin, des mises à jour très fréquentes apportant chacune son lot de fonctionnalités nouvelles. Un bémol cependant, remonté assez unanimement par les utilisateur, concerne l’autonomie.
Alors que nous promet Karoo, troisième du nom ?
Visuels HAMMERHEAD
Voici les nouveautés annoncées :
Une intégration optimisée avec SRAM AXS (y compris les « Boutons Bonus » sur SRAM RED) ;
Un appairage automatique avec le capteur AXS ;
Une connectivité satellite GNSS (fréquences L1 & L5) avec Glonass, Beidou, Galileo, Qzss ;
De nombreuses améliorations matérielles : ajout d’un capteur de luminosité ambiante, une meilleure gestion de la pluie, une mémoire interne augmentée à 64 Go, un processeur 2 Ghz, un bouton Power dédié, entre autres ;
Une autonomie améliorée de 30%, grâce à une batterie de 3200 mAh (anciennement 2800 mAh) ;
Une application smartphone aux fonctions plus nombreuses.
Les points concernant le groupe AXS sonnent bien évidemment comme une évidence non seulement par rapport à l’appartenance à SRAM, mais surtout après l’éviction de la connectivité au Shimano Di2 (rappel des faits par notre confrère hollandais, DC Rainmaker).
Quant à l’application smartphone (Companion) enrichie, c’est également une attente des utilisateurs sachant qu’actuellement elle ne sert que de relais pour le suivi en temps réel (Live Tracking). Celle-ci promet de choisir un point sur Google Maps ou Apple Plans et pouvoir s’y rendre ; ou encore pouvoir partager un fichier d’entrainement ou une trace GPX directement vers l’application Companion pour le retrouver sur le Karoo.
Le multilingue est bien entendu au rendez-vous, car déjà présent au fil des mises à jour pour son prédécesseur (Allemand, Anglais, Espagnol, Français et Italien).
Voilà qui est prometteur ; à suivre par un essai longue durée prochainement.
Ces deux nouveautés du fabricant espagnol Buff m’ont fait de l’œil pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la promesse d’une protection solaire (résistance UPF50) qui me paraît très intéressante, avec l’été qui se profile, ainsi qu’une légèreté de matière et construction technique affirmant pouvoir évacuer rapidement la transpiration.
Sur le terrain
Ces deux produits ont été testés pendant plusieurs sorties sur bitume, ainsi que durant 10 heures d’épreuve durant The Traka, sur des plages de température variant entre 10 et 25°C. La légèreté et le confort des produits sont indéniables. Leur caractère respirant également.
Roulez confortablement dans des conditions météorologiques changeantes grâce aux manchettes. Un must-have si vous effectuez des sorties longues !
Au-delà d’une température de 23°C, les manchettes sont toujours supportables même en plein soleil. Vous pourrez les baisser ou les mouiller pour assurer une protection solaire.
Le tour de cou est aussi très polyvalent, bien utile en début d’épreuve lorsqu’il fait frais et qu’on oublie vite, même lorsque la température dépasse les 20°C. Ce n’est que pendant les ascensions raides et/ou ou pendant un effort soutenu que vous aurez besoin de l’enlever mais avec un peu d’habitude, vous pourrez le retirer tout en roulant, sans retirer votre casque, car le tissu est très élastique.
Maillot 7Mesh Atlas, manchettes et tour de cou Buff testés en mode “gravel race” sur The Traka – 200 km. Photo : Ferran Soler.
“Chaque cycliste a besoin d’un maillot incontournable, dans lequel il peut avoir confiance quelle que soit la journée et l’Atlas est la nouvelle référence de 7Mesh pour le confort lors de toutes les sorties et les performances. Ce sera un nouveau favori, qu’il soit porté tel quel pour des tours sur route ensoleillés à l’heure du déjeuner ou complété avec une couche de base ou un gilet pour les aventures en gravel. Quelle que soit la manière dont il est porté, l’Atlas offre une extensibilité sans élasthanne, une coupe juste à l’équilibre entre course et détente, et un accès facile grâce aux Anything Pockets pour ranger tout le nécessaire. Un maillot pour les trajets qui ne s’arrêtent pas au coucher de soleil.”
Sur le terrain
Après cette présentation dithyrambique, obtenue par traduction du communiqué de presse, place au test terrain ! Ce maillot m’a accompagné pendant bon nombre de sorties en vélo de route (entre 1 et 4 heures maximum) ainsi que sur La Traka pendant près d’une dizaine d’heures, sur des températures variant de 10 à 27°C.
Le maillot 7Mesh Atlas est très polyvalent, pour une utilisation route ou gravel. Photo : Jordi Isasa.
Le bilan après toutes ces heures passées sur le vélo :
Le maillot est très confortable (taille M pour mon gabarit, 1,77 m pour 69 kg) ;
La maille est élastique mais conserve tout de même une très bonne capacité de rétention, notamment au niveau des 3 poches dorsales (c’est le Anything System). Sur La Traka, j’avais en effet “chargé” la mule avec pas moins de 8 gels et barres énergétiques, une bombe anti-crevaison ainsi que mon téléphone. Rien n’a bougé et l’accès à ces poches s’est montré facile en roulant. Mention spéciale pour les 2 poches zippées verticales présentes de chaque côté permettant de stocker une CB et de l’argent liquide, par exemple ;
La protection solaire est indéniable et avec une météo très ensoleillée au final et près de 27°C au pic de la journée, aucun coup de soleil à déplorer ;
La respirabilité de la matière est remarquable : pas d’effet maillot trempé malgré la transpiration abondante. Un vrai plus lors des pauses pour éviter les phénomènes de chaud-froid. “Il y a une vraie technicité de tricotage dans le dos du maillot pour supprimer l’utilisation de l’élasthanne, augmentant de fait la respirabilité et l’effet tissu sec sur la peau”, explique Ludovic Thépin, responsable du développement de la marque pour la France.
Maillot 7Mesh Atlas – coloris Raisin.Maillot 7Mesh Atlas – coloris Black/Noir.Maillot 7Mesh Atlas – coloris Alpine.Maillot 7Mesh Atlas – une coupe intermédiaire entre “fit” et “loose”
La fibre LYCRA® T400®est fabriquée en partie à l’aide d’un mélange de matériaux recyclés (comme des bouteilles en PET destinées à la décharge) et de ressources renouvelables d’origine végétale. Sans aucun PFAS, ce maillot est vraiment un très bon produit, confirmant le sérieux et la technicité de la marque canadienne.
À noter aussi le label textile OEKO-TEX, très important, apposé sur ce maillot Atlas. Un tissu OEKO-TEX® Standard 100 a été contrôlé à chaque étape du traitement : matières premières, fils, teinture et ne contient pas de produits chimiques nocifs pour la santé. Les tests en laboratoire comprennent pour l’instant environ 100 paramètres de contrôle et reposent sur des normes de contrôle internationales ainsi que sur d’autres procédures d’essai reconnues.
Le nouveau Colnago G4-X est la nouvelle machine “gravel race” du fabricant italien, qui remplacera à terme le G3-X.
Cette année, Colnago a présenté un autre vélo de gravel, pour la famille C-Series, le C68 Gravel. Les deux produits sont bien différents, tant dans la méthodologie de production (le C68 Gravel est construit en tube à tube, le G4-X est monocoque) que dans la géométrie. En fait, le G4-X est plus compact, avec un hauban abaissé. Le C68 présente quant à lui un empattement plus long avec un angle de tube de direction plus ouvert.
Ces choix de conception font du G4-X un cadre plus adapté à un style de conduite agressif, typique du monde de la course. D’un autre côté, le C68 Gravel est conçu davantage vers la stabilité que vers la réactivité et l’agressivité.
Voici les principales caractéristiques du nouveau Colnago G4X :
Une “clearance” de 45 mm pour les pneus, contre 40 mm précédemment pour le modèle G3-X ;
Un cockpit disponible en version standard (potence + cintre) ou avec une version tout intégrée CC.01. La version intégrée est un monocoque carbone de 40 cm de large, 120 mm de drop et 3 cm de flare de chaque côté (cintre de 46 cm de large en bas des cocottes) ;
Points d’emport : ils sont au nombre de 4. En plus des deux placés dans le triangle (standards), il est possible de rajouter un porte-bidon sous le top tube et un sur le tube supérieur ;
Transmissions : le Colnago G4-X est compatible à la fois avec les transmissions électriques ou mécaniques, en version mono ou double plateau. Il est aussi compatible avec les pattes de dérailleur universelles Sram UDH ;
Boîtier de pédalier au format T47, comme de nombreux vélos de gravel récents ;
5 tailles de disponibles : 45, 48, 52, 54 et 57 ;
Trois coloris au choix : bleu, jaune et vert métal.
5 montages vélos complets :
Sram RED XPLR et roues Zipp 303 S. 8 870 €
Sram Force XPLR et roues Fulcrum Rapid Red 500 DB. 5 710 €
Sram Rival et roues Fulcrum Rapid Red 900 DB. 4 830 €
Shimano GRX RX820 double plateau et roues Fulcrum Rapid Red 900 DB. 4 330 €
Shimano GRX RX822 monoplateau et roues Fulcrum Rapid Red 900 DB. 4 330 €
Depuis les années 80, la marque Marin n’a eu cesse de nous faire rêver. Le fabricant californien a été un des précurseurs dans le milieu émergent du Mountain Bike aux USA. Je suis l’un de ceux qui rêvaient dans les années 90 sur les VTT Marin en titane. Aussi, je n’ai pas hésité une seconde quand l’opportunité de tester un Gravel Marin s’est présentée. C’est le Marin Gestalt XR que j’ai choisi d’essayer. Tout simplement, car c’est selon moi celui qui est le plus proche de l’ADN originel de Marin.
L’héritage Mountain Bike
Le comté de Marin est un comté de l’État américain de Californie. C’est là que le Mountain Bike a pris son essor. Bob Buckley a apporté sa pierre à l’édifice en créant Marin Bikes en 1986. Ce premier Mountain Bike fut le Madrone Trail, proposé alors autour de 200 $. Le succès est immédiat.
Marin Madrone Trail de 1986 (archive Marin)
Le premier chef de produit de Marin, Joe Murray, fut l’un des plus grands vététistes américains des années 1980. Avec son collaborateur de l’époque Daid Turner, ils furent à l’origine d’un des succès de Marin : le Team Titanium. Mais aussi et surtout le Marin Fully Titanium FRS en 1993. Dès lors, Marin s’impose comme un précurseur du VTT “tout suspendu”. Peu après, Dave Turner fondait sa propre marque : Turner Bikes, toujours en titane.
Marin Titanium F.R.S de 1993 (archive Marin)
Depuis, Marin Bikes a largement étendu sa gamme de vélo, avec notamment le Four Corners récemment mis à jour. Mais celle-ci reste très teintée Off-Road, perpétuant ainsi l’héritage Mountain Bike prestigieux de la marque à l’ours.
L’ours, l’emblème de Marin Bikes, ici sur le Gestalt XR (photo Laurent Biger)
Marin Gestalt XR : présentation
Un cadre en aluminium 6061 équipe le Marin Gestalt XR. Quand la plupart des cadres de Gravel sont en catégorie 2, le Gestalt X est lui dans la catégorie 3 de la catégorisation ASTM. Selon les fabricants, c’est celle où l’on retrouve la plupart du temps des VTT de XC et plus généralement presque tous les VTT semi-rigides (hardtails).
Marin Gestalt X (2024)
Les vélos de cette catégorie sont censés résister à des sauts et des marches jusqu’à 61 cm de hauteur. J’évoque rarement ce point dans mes tests de vélos Gravel, mais cette fois, une catégorie 3 dans le segment Gravel méritait bien quelques mots. D’autre part, le passage de câbles est partiellement en interne, et l’on retrouve des fixations pour garde-boues ou supports de bagagerie.
Intégration partielle des passages de câbles mais dégagement massif pour les pneumatiques. Notez le “86” à la base des haubans, en clin d’œil de l’histoire Marin, ainsi que le méplat du tube de selle (photos Laurent Biger)
Le dégagement offert par le cadre et la fourche permet de l’équiper de pneus de 700×50 mm ou 650×57 mm. Par ailleurs, le boîtier de pédalier est de type fileté BSA. Au-dessus de celui-ci se trouve un passage externe pour le câble de la tige de selle télescopique. Quant aux points d’emports, on retrouve quatre inserts sur le cadre, alors que la fourche en comporte six. Là-dessus, la finition est correcte, malgré des soudures peu discrètes. Enfin, j’ai pesé cet exemplaire en taille M à 10,4 kg (montage tubeless).
Focus sur l’imposante fourche et ses solutions d’emport (photos Laurent Biger)
Géométrie du Marin Gestalt XR
Comme je l’évoquais en introduction, j’ai choisi d’essayer le Marin Gestalt XR car c’est selon moi celui qui est le plus proche de l’ADN originel de Marin. Sur le papier, c’est clairement le Gravel qui colle le mieux au slogan “Made for Fun” de la marque californienne. À commencer par un angle de fourche hors du commun pour un vélo Gravel : 67,5° !
Une géométrie usuelle sur un XC moderne, mais inhabituelle sur un Gravel !
Marin a conçu son Gestalt XR en s’inspirant un VTT de XC moderne. À savoir un angle de direction couché et une longueur de potence sensiblement égale au déport (offset) de la fourche, soit 50 mm. Dès lors, la largeur du cintre doit s’accroître, avec ici une largeur de 460 mm en taille M. Consécutivement à cette partie avant très longue, l’empattement va avec, avec des valeurs conséquentes, quelle que soit la taille du cadre. Par ailleurs, le cadre est très bas et le slooping marqué. En somme, tout concourt à une recherche de stabilité et de capacité de franchissement. Pour autant, le reach peut paraitre petit au regard de certaines tailles. Il faudra y veiller lors du choix !
Équipement
Le groupe SRAM Apex Eagle
Après le test complet de la version AXS , ce test était pour moi le premier contact avec la version « mécanique » du dernier SRAM APEX 12 vitesses. Plus précisément dans sa version Eagle. Ici ce groupe est composé d’un pédalier mono plateau de 40 dents, que le cadre accueille via un boitier de pédalier SRAM DUB BSA.
Là-dessus, une imposante cassette SRAM XG 1275 de 10-52 dents prend place. Cette transmission est actionnée par les leviers 1×12 vitesses du même groupe Apex, qui viennent également délivrer l’hydraulique aux étriers homonymes.
Surlignée en jaune, la configuration du groupe SRAM APEX Eagle qui équipe le Marin Gestalt XR. Ce synoptique permet d’entrevoir les évolutions possibles (source SRAM)
La tige de selle télescopique, l’atout caché du Gestalt XR
Conjointement au levier gauche se trouve la commande de la tige de selle télescopique. Celle-ci permet de déclencher l’affaissement et le relèvement de la tige de selle télescopique de marque TranzX, d’un débattement de 70 mm (sur cet exemplaire en M). Cette commande est de type papillon et articulée autour d’un pivot. Aussi, le déclenchement peut se faire en tirant (main sur les leviers) ou en poussant (mains en bas).
L’ergonomie de la commande est parfaitement adaptée à un cintre drop-bar (photos Laurent Biger)
Roues et périphériques
Des roues en aluminium de 32 rayons chacune équipent ce Gestalt XR. Un choix là aussi de solidité, au détriment du poids. D’une largeur interne de 25 mm, elles sont bien adaptées au programme offroad de ce vélo. Asymétriques, et d’une hauteur de 18 mm, elles sont finalement proches de roues de VTT XC. Là-dessus viennent se greffer des pneus Vee Tire Co. Rocket Man en 700×44 mm, tressés en 72 TPI et ici montés en tubeless.
Roues et pneus en rapport avec le programme (photo Laurent Biger)
Du côté des périphériques, c’est de l’aluminium. La potence est très courte (50 mm) alors que le cintre reste classique dans sa conception avec un flare de 16°, mais se démarque par une largeur inhabituelle : 460 mm. Pour un vélo en taille M, c’est deux centimètres de plus que la moyenne. Une conséquence inévitable d’une potence aussi courte afin de garder le contrôle de la direction dans toutes les situations. Quant à la selle, c’est une Marin Beyond Road Concept Elite.
Marin Gestalt XR : le test terrain sur 1200km
C’est sur des sorties de 3 à 4h dans le massif des Maures que je découvre en ce Marin Gestalt XR des aptitudes qui confirment les données de la géométrie. Ainsi, je peux descendre à bonne allure des pistes et sentiers que j’évite habituellement. En cela, sa géométrie est d’une efficacité redoutable pour s’affranchir du relief.
Une géométrie qui permet quelques raccourcis (photo Denis Cauvin)
Son angle de direction de 67,5°, associé à un déport de fourche cohérent, rendent ce Gestalt XR stable et efficace. Un excellent comportement en descente qui conviendra aussi bien aux débutants qu’aux pratiquants les plus expérimentés qui auront matière à exploiter leur compétence en pilotage. Là-dessus, l’apport de la tige de selle télescopique est indéniable. J’ai également pu rouler ce Marin sur le Savoie Tour Gravel où celui-ci s’est montré rapide sur un parcours varié.
La tige de selle télescopique, bien plus qu’un accessoire
Sur les sentiers, les pistes, et même sur route, j’use régulièrement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le Gestalt XR devient encore plus efficace, en permettant bien plus de mobilité sur le vélo. Ma dernière saison de VTT XC en compétition remonte à 2019, mais les automatismes pour utiliser cette tige de selle télescopique reviennent vite : on la baisse à l’abord de la descente, puis on la remonte ensuite pendant que l’on relance derrière en danseuse.
Une géométrie qui apporte une stabilité appréciable (photo Denis Cauvin)
Cette tige améliore drastiquement les capacités de franchissement. Sur ce point, il n’y a pas débat : c’est l’évolution majeure de ces dix dernières années en VTT. Libre à chacun ensuite, en fonction de sa pratique et de sa localisation, de déterminer si un tel équipement a sa place sur son vélo de Gravel. Au fil des années, je découvre que cet équipement apporte aussi un réel gain de confort “au quotidien”. Notamment pour monter et descendre du vélo, ou encore patienter plus aisément à un stop ou à un feu rouge. Bref, son champ d’application est bien plus large que le seul usage en descente…
Un comportement ferme, mais efficace
Toujours en descente, les roues répondent de belle manière, grâce à une largeur interne confortable qui assure aux pneumatiques un comportement optimal. Pour autant, je suis déçu du grip et la résistance à la perforation et au pincement de ces pneus Vee Tire Rocket Man. Le triangle arrière offre une filtration verticale ferme, mais finalement acceptable, grâce entre autres à la généreuse monte pneumatique. Aussi, je déconseille d’équiper ce vélo de pneus en dessous de 700×44 mm. Cette fermeté du cadre est une conséquence de la catégorisation en série 3 que j’évoquais en première partie, associée à un triangle arrière aux bases assez courtes (425 mm). Cela se traduit sur le terrain par un train arrière qui peut se montrer vif et parfois exigeant dans certaines situations, notamment pour trouver de la motricité.
En revanche, sur le bitume, le Gestalt XR marque le pas. Ce n’est pas son domaine et il le fait savoir (et entendre). Cependant, dans les ascensions et accélérations dynamiques, la rigidité latérale s’avère d’une belle rigueur, permettant ainsi de ne pas trop gaspiller de watts, malgré un poids global pas à son avantage. Par ailleurs, les roues sont d’un comportement acceptable dans cet exercice, bien qu’il n’est pas aisé de conserver la vitesse acquise.
La rigidité latérale s’avère d’une belle rigueur, permettant ainsi de ne pas trop gaspiller de watts (photo Denis Cauvin)
D’autre part, j’ai pris beaucoup de plaisir à descendre les cols routiers, tant la stabilité de la géométrie met en confiance pour lâcher les freins et inscrire facilement de belles courbes. Une performance que la tige de selle télescopique ne fait là aussi, qu’accroître. Une fois en position basse, bien plus en confiance, je me surprends à prendre bien plus d’angle que d’habitude.
Une transmission pour monter aux arbres
Si cette expression bien connue est certes un peu facile, elle illustre bien la démultiplication offerte par ce groupe SRAM Apex Eagle 12 vitesses. Pour autant, sa fluidité de fonctionnement est bien en deçà de la version “normale”. Le dérailleur Apex dans cette version Eagle n’offre pas la précision de son homologue à la chape plus conventionnelle. De même, la ligne de chaine n’est pas des plus optimales, ce qui rend le rétropédalage sur le pignon de 52 dents bien trop hasardeux. Le Marin Gestalt XR n’y est pour rien, ou du moins pour pas grand chose. C’est un phénomène malheureusement assez commun, qui affecte beaucoup de VTT, qui, selon leurs géométries, se retrouvent avec une ligne de chaine pas des plus optimales pour le fonctionnement de ces groupes Eagle.
Le cintre large est indispensable pour compenser une potence extrêmement courte (photo Denis Cauvin)
Pour conclure, un Marin fier de son héritage
“Made for Fun” est toujours le slogan de la marque Marin. Après plus de 1200 km à son guidon, force est de constater que ce Gestalt XR l’incarne à merveille. Celui-ci se montre aussi joueur qu’efficace sur les pistes et sentiers aux revêtements les plus variés. Marin a de l’audace et le démontre en dessinant ce Gestalt XR. Une géométrie osée, conforme à l’ADN de la marque californienne. Le Gestalt XR affiche un comportement qui peut transformer chaque sortie en un exutoire du stress de nos journées. En cela, on lui pardonnera sa relative fermeté et son poids (mais qui cache un cadre et des roues d’une robustesse inhabituelle dans ce segment, de catégorie ASTM 3). En tout état de cause, je ne peux qu’encourager cette prise de risque de Marin de dessiner un gravel avec de tels angles. Une démarche originale, et même audacieuse, que j’aimerais rencontrer bien plus souvent parmi les innombrables clones qui peuplent le marché.
Caractéristiques
Cadre : Catégorie ASTM 3 en aluminium 6061 (tailles S à XL)
Fourche : carbone
Shifters : SRAM AXS 1x12v
Pédalier : SRAM APEX 1 WIDE DUB 40 dents
Freins : SRAM APEX
Disques : SRAM en 160 mm
Cassette : SRAM XG 1275 10-52 dents
Dérailleur : SRAM APEX Eagle 12v
Boitier de pédalier : SRAM DUB BSA (fileté)
Chaine : SRAM NX 12v
Selle : Marin Beyond Road Concept Elite
Tige de selle télescopique : TranzX YSP38J, cadre S-M débattement 70 mm, cadre L-XL débattement 110 mm, diamètre 27.2 mm
Cintre : Marin en aluminium, 16º de Flare
Potence : Marin en aluminum de 50 mm
JDD : FSA Orbit IS 1 1/8” x 1 1/2”
Roues : Marin en aluminum (25 mm de largeur interne), 32 rayons de 14 g
La première étape du championnat BikingMan Origine s’est achevée au Sri Lanka fin avril. Elle a été remportée par le Belge Guillaume de Spoelberch, suivi de la championne française Laurianne Plaçais et de l’Italien Cristian Auriemma. Un podium européen dans cette île totalement dépaysante où règne un brassage de cultures cohabitant dans un territoire naturel et étonnant.
Photos : David Saintyves
BikingMan Sri Lanka
Le Sri Lanka signifie “l’île resplendissante”. Elle était appelée jusqu’en 1972 “Ceylan”, comme le thé noir éponyme. Le pays comporte une diversité culturelle rare avec une majorité de bouddhistes ainsi que des minorités hindouistes, musulmanes et chrétiennes. Sa topographie comporte une zone montagneuse centrale avec un point culminant à 2 524 mètres d’altitude, de nombreuses forêts tropicales et des lacs enchanteurs. Le littoral de l’île, long de 1 340 km, est composé de zones sablonneuses. Le Sri Lanka est peuplé d’espèces endémiques telles que l’éléphant du Sri Lanka. C’est là que l’organisateur aventurier Axel Carion a décidé d’ouvrir la saison du championnat BikingMan 2024.
Un BikingMan hors normes
Ce BikingMan au Sri Lanka est un évènement gravel hors normes qui a permis de découvrir les sites majeurs de l’île.Au départ de la ville de Negombo,au bord de l’océan indien (à 30 km de la capitale Colombo), le parcoursa réservé aux participants une exploration des sites culturels emblématiques, mais également des principaux cols de la perle de l’océan indien. Ils ont découvert le rocher du Lion Sigiriya et son ancienne forteresse devenue mythique. La ville de Kandy, l’ancienne capitale du pays, la chaine de montagnes de Knuckles et la redoutable ascension dans le parc de Riverston, le plus haut col asphalté du pays sur Nuwara Elyia (1 900m d’altitude) perché dans la région de culture du thé de Ceylan, la réserve nationale de Yala et ses milliers d’éléphants ainsi les pistes gravel au cœur des rizières dans le sud du pays pour rejoindre la ligne d’arrivée sur Panadura (Sud de Colombo).
https://youtu.be/CU00KGR8r8U?si=TcYAeNSjN_loQKZU
Le peloton de cette manche du BikingMan Origine est un mélange intéressant de vétérans et de nouveaux venus. Beaucoup parmi eux ont déjà l’expérience des courses BikingMan, tandis que d’autres découvrent pour la première fois l’intensité et les défis de ce championnat mondial.
BikingMan Sri Lanka
Dès les premières heures de course, un petit groupe de tête a commencé à se distinguer, tandis qu’un autre groupe, préférant ne pas défier les leaders sous la chaleur accablante, a choisi de maintenir un rythme plus conservateur. La gestion de la chaleur, l’hydratation et le bon fonctionnement du matériel seront les éléments cruciaux pour tous les participants.
Ils ont dit :
BikingMan Sri Lanka
Au micro de notre associé Jérôme Armand…
Frank Ferrouil qui vient de Martigues et qui fait la course en duo : « J’ai fait la Corse 2 fois et là j’avais envie de revenir sur une île et de profiter de ce dépaysement avec mon binôme. »
Guillaume De Spoelberch, vainqueur de l’épreuve : « J’ai commencé l’ultra distance il y a 4 ans, d’abord des distances en 350 et 400 km et depuis juillet 2023 j’ai abordé les distances de 1000 km avec le Monstre des Ardennes que j’ai gagné. Pour ma préparation, j’avais fait beaucoup de volume et moins de dénivelé car je savais qu’ici les ascensions seraient plus faciles. Ici ça a été un voyage exceptionnel, dépaysant… on commence par rouler à gauche on est complètement sorti de notre zone de confort. J’ai aimé l’accueil et la gentillesse des Sri Lankais, que j’aimerais bien ramener en Europe où l’on vit stressé dans notre bulle… »
Jean-Marc Jacquot : « J’étais sur le BikingMan Corse en 2022, ici c’est plus coloré et il y a moins de dénivelé, mais plus de challenge et plus d’humidité : le challenge va être là… »
Jérémy Rouxel qui vient de Nouvelle Calédonie : « Pour m’entraîner, j’ai roulé sur toutes les routes de Nouvelle-Calédonie et je me suis rendu compte que mon île n’était pas assez grande pour préparer des épreuves comme celle-ci. Mon objectif était de terminer et d’en prendre plein les yeux… »
Amit Samarth, le célèbre athlète indien spécialisé d’ultra endurance a bouclé l’épreuve en 89 h 41 minen déclarant « C’est mon défi d’ultracyclisme le plus fou que j’ai pu réaliser. Les pistes et l’ambiance générale du pays constituent les défis majeurs qu’il faut gérer lors de l’épreuve ».
Au-delà de l’enthousiasme communicatif exprimés par les participants, la question de la légitimité de telles épreuves à haut coût environnemental se pose pour notre rédaction. C’est d’ailleurs pour cela que nous avons mis en place sur notre site une alternative avec un portail d’événements. Vous y trouverez une sélection pour toute l’année, tous les budgets et toutes les destinations, accessibles en voiture, en train ou même… à vélo. La France et l’Europe regorgent de territoires encore peu ou pas exploités et parfaitement adaptés à ce genre d’épreuves. Bien sûr, chacun se fera son opinion sur le sujet, mais la question mérite d’être soulevée.
Revivre l’épreuve jour par jour en vidéo
L’équipe de Cédric Ferreira vous transporte au cœur du Sri Lanka où la première session du Championnat du Monde d’ultracyclisme BikingMan Origine prend ses quartiers. L’événement débute en fanfare sur le site de la forteresse de Yapahuwa, un joyau architectural du 13e siècle, marquant ainsi le coup d’envoi d’une course qui promet d’être inoubliable… Cliquez sur le lien suivant pour partir sur la trace des participants.
Après le Sri Lanka, c’est en Corse, le 26 mai, que débutera la deuxième étape du championnat BikingMan Origine2024 avec 200 ultracyclistes sur la ligne de départ.
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