Les journées raccourcissent et les sorties vélos se terminent de plus en plus entre chien et loup, voire de nuit. Là-dessus, nous équipons nos vélos d’éclairages permettant d’y voir, de nous voir, et d’être en règle. Pourtant, éclairer la plus haute partie du cycliste en mouvement peut s’avérer judicieux. Fort de ce constat, LUMOSqui a vu le jour dans les rues de Boston, propose descasques lumineux et connectés destinés aux adeptes du vélotaf, y compris sportif.
LUMOS Kickstart MIPS et son package complet (photo Laurent BIGER)
Présentation du Casque LUMOS KickStart
ÉCLAIRAGE ARRIÈRE et AVANT
38 LED Rouges à l’arrière
10 LED Blanches à l’avant
CLIGNOTANTS ARRIÈRE et AVANT
Lumos Kickstart MIPS
22 LED Oranges ultra lumineuses à l’arrière
10 LED Oranges ultra lumineuses à l’avant
Commande des clignotants avec une télécommande simple fixée sur le guidon (à l’aide de 2 élastiques)
La télécommande en charge et sur un guidon (photos LUMOS)
FEU STOP AUTOMATIQUE
Les lumières de freinage se déclenchent automatiquement à l’aide de l’accéléromètre intégré.
AUTONOMIE & CHARGE
Charge par câble USB ;
Batterie rechargeable : 3.7 V 800 mAh Lithium ;
2 à 6h d’autonomie selon le paramétrage ;
2 à 3h de charge pour une charge complète selon le chargeur.
Charge via un câble, aussi bien pour la télécommande que le casque (photos Laurent BIGER)
APPLICATION SMARTPHONE / APPLE WATCH
L’Application Lumos Helmet permet de choisir ses paramétrages : bips sonores, feu stop, éclairage fixe ou flash, niveau de batterie ;
L’appli LUMOS est disponible sur l’App Store et Google Play ;
Bluetooth 4.0 ;
L’appli Apple Watch permet d’enclencher les clignotants à l’aide du mouvement du bras équipé d’une Apple Watch.
Lumos App (Android et IOS)
CONCEPTION
Renforts internes en mousse et lycra ;
Taille unique (54 à 61 cm) ;
22 aérations ;
Poids d’environ 405 g.
Une vue intérieure qui permet d’apprécier les aérations et le système MIPS (photo Laurent BIGER)
ACCESSOIRES
Câble de charge USB
Télécommande au guidon et son support
NORMES & CERTIFICATIONS
EN 1078 : Norme Européenne pour vélo
NTA-8776 : pour les Speed-bikes (jusqu’à 45km/h)
IP X6 : Norme d’Étanchéité & d’Imperméabilité : l’indice de protection IPX6 d’un produit signifie que le produit est résistant aux éclaboussures et à la pluie
SYSTEME MIPS
MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques très haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS autour de la centaine d’euros (ce n’est pas le cas de celui testé ici). Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon le procédé.
Le système MIPS du Lumos Kickstart MIPS
A L’USAGE EN VELOTAFSPORTIF
J’ai pu tester ce casque durant un mois de vélotaf où les jours se font de plus en plus courts. Pessimiste au début car j’estimais ce produit un “gadget”, j’ai dû revoir rapidement mon jugement. En effet, la finition est de très bon niveau et l’intégration du système MIPS est un gage de sérieux. Clairement, ce fut une surprise de constater la puissance des LED qui illuminent ce casque LUMOS. D’ailleurs, en éclairage fixe, les LED avant peuvent suffirent à elles-seules pour éclairer une piste ou petite route sans obstacles. Une puissance qui sera appréciable en complément d’un éclairage sur le vélo, notamment pour éclairer en périphérie.
LUMOS KickStard en usage “vélotaf sportif” un soir d’automne (photo Laurent BIGER)
En mode clignotant, les LED arrières sont réellement rassurantes, et puissantes ! Quant au confort, il est de bon niveau. Cependant, j’ai mis du temps à trouver le bon réglage pour les sangles afin de compenser le léger déséquilibre du casque vers l’arrière (où est située la batterie). J’aurais apprécier un réglage en hauteur du système de maintien où se situe la molette de réglage. Concernant l’autonomie, c’est globalement conforme aux spécifications du fabricant, donc environ 2 à 5h00 d’autonomie selon les modes. De quoi avoir une marge confortable pour un usage vélotaf sportif !
Des LED qui une fois la nuit bien présente, sont réellement puissantes (photo Laurent BIGER)
La ventilation frontale n’est pas des plus efficace, même si cela n’est pas des plus gênants pour une utilisation l’hiver ou à mi-saison. Également, je regrette que les ports de chargement de la télécommande et du casque ne soient pas au format USB-C. Là-dessus, l’application smartphone est claire et bien utile pour configurer ses propres modes de fonctionnement.
On distingue l’interface MIPS et les nombreuses aérations, qui s’avèrent insuffisantes sur la partie frontale (photo Laurent BIGER)
POUR CONCLURE
Finalement, le casque LUMOS KickStart n’a que peu de concurrence. Résolument visible, il est adapté à un usage sportif malgré un poids forcément plus élevé qu’un casque classique du même budget. Peu discret mais d’une puissance impressionnante, LUMOS propose ici un produit très intéressant, bien que d’un budget conséquent.
Un petit air d'Eroica avec les montagnes en plus !
Pourquoi un tel titre ? Eh bien, Bike Café avait depuis longtemps souhaité découvrir ce haut de lieu de la Résistance française, durant la Seconde Guerre mondiale.
Ce plateau calcaire, localisé dans le massif des Bornes, dans le département de la Haute-Savoie, et accessible depuis Annecy, fût en effet le théâtre d’une bataille héroïque entre les maquisards, les résistants français, organisés et commandés par le lieutenant Tom Morel et les forces de l’ordre françaises, soutenus par les assauts terrestres de la Wehrmacht et aériens de la Luftwaffe. Fin 1943, le plateau des Glières avait en effet été choisi pour recevoir des parachutages britanniques d’armes en vue d’équiper la résistance locale, puis, début 44, comme base d’opérations sur les arrières des Allemands au moment du débarquement attendu des Alliés.
Bike Café qui aime découvrir de nouveaux parcours, surtout ceux chargés d’histoire, ne pouvait pas manquer d’aller rouler sur le plateau, qui, précision importante, est entièrement non-bitumé et doté d’une belle piste roulante qui ondule dans le décor majestueux des montagnes savoyardes ! Photos : Philippe Aillaud.
Un parcours chargé d’Histoire
“Ayant réceptionné trois parachutages (soit quelque 45 tonnes d’armes au total), les 450 maquisards, assiégés par les forces de l’ordre françaises, furent bombardés par la Luftwaffe, puis encerclés le 23 mars par plus de 3 000 chasseurs de montagne de l’armée de terre allemande et 700 franc-gardes de la Milice française dont les multiples assauts furent repoussés. Cependant, l’attaque générale du 27 mars ne rencontra pas de résistance, le plateau, bombardé, mitraillé par l’aviation, pilonné par l’artillerie, ayant été évacué la veille après un baroud d’honneur (deux tués et quelques blessés du côté des maquisards)”, précise Wikipedia au sujet de l’histoire du Plateau des Glières.
Une fois ce contexte posé, il faut maintenant comprendre que ce plateau, outre son fort passé historique, est doté de belles pistes roulantes qui ne demandaient qu’à être parcourues. Pour y accéder, Bike Café avait concocté une trace, mélangeant bitume et pistes roulantes au départ de Thônes, commune située à 20 km à l’est d’Annecy et souvent considérée comme la capitale des Aravis ou du reblochon, en lien avec la production et la vente de ce fromage.
Un parcours de 72 km et 1700 m de D+, avec 2 passages en gravel.
Avant d’atteindre ce haut lieu de l’histoire française, il nous fallait emprunter des petites routes de montagne bitumées et nous avons choisi pour être aussi à l’aise sur les routes que sur les pistes roulantes, de rouler avec le BMC Roadmachine X One.
Le Roadmachine X One, un vélo polyvalent sur le papier, et sur le terrain ?
Ce vélo n’est pas un vélo de gravel mais bien un vélo de route puisqu’il tire son nom et partage la même géométrie que le Roadmachine, le vélo Endurance du constructeur suisse. Bike Café avait déjà présenté la première mouture du Roadmachine X, en aluminium. Particularités de ce vélo :
Sa capacité à accueillir des pneumatiques de 33 mm de section. Ici dans cette version Roadmachine X One, il est équipé de pneus WTB de 32 mm à profil semi-stick. Pour rappel, le Roadmachine “classique” peut aussi accueillir des pneus de 33 mm mais il est vendu en première monte avec des pneus de 28 mm de section.
Une transmission SRAM Force eTAP AXS XPLR électrique 12 vitesses associant un plateau de 44 dents à l’avant et une cassette douze vitesses 10-44 à l’arrière. Une transmission “moderne” et souhaitant délibérément se positionner pour jouer sur la route mais aussi sur les pentes les plus raides, avec un look épuré qu’apprécieront les fans du monoplateau.
Une potence articulée (plus d’explications techniques sur la potence ICS MTT) permettant d’assurer une suspension du pilote grâce à un élastomère intégré. BMC annonce un “débattement” possible de 20 mm lorsque la potence vient jouer son rôle d’amortisseur avant. Une petite innovation technique dont on verra l’influence sur les routes défoncées.
La potence vue de l’avant, avec support GoPro intégréLa potence articulée, on voit bien le point de pivot près de la direction.Les pneus WTB Expanse 32 mm équipant ce Road Machine X OneLa transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses offre un ratio maximal 1:1
Parmi les caractéristiques communes avec le Road Machine “classique”, citons le concept TCC (Tuned Compliance Concept) permettant, grâce au positionnement spécifique de feuilles de carbone dans le lay-up du cadre, de moduler avec précision la souplesse verticale nécessaire, sans compromettre la rigidité latérale ainsi que la tige de selle en forme de D (D-Shaped) permettant d’assurer de la souplesse verticale.
In Tartiflette we trust
Le départ de notre boucle route + gravel était donc donné de Thônes. Pour démarrer, j’emprunte une route assez passante permettant de rejoindre ensuite des petites routes plus tranquilles mais le ton est donné d’entrée de jeu avec des portions entre 5 et 7 %; de quoi bien se chauffer les jambes en prévision de la montée vers le plateau des Glières. Les arbres fruitiers sont nombreux dans le coin et des pommes bien mûres n’attendent qu’un cycliste affamé, je me laisse tenter !
Premiers coups de pédale et çà monte d’entrée de jeu après avoir quitté Thônes. A gauche, passage dans Saint-Jean-de-Sixt.
Arrivés au village de Saint-Jean-de-Sixt, nous quittons la route principale qui nous emmènerait sur le village du Grand-Bornand pour prendre à gauche et emprunter une belle descente roulante où le vélo file à plus de 60 km/h. Quel plaisir de glisser sur ces routes de montagne ! Avec mes pneus de 32 mm, gonflés à 4 bar environ, la sensation de sécurité est encore accrue par rapport à une monte plus étroite et quel confort dès lors que le bitume se fait moins bon !
Fini de profiter, il faut maintenant ralentir au lieu dit “Gières-Val de Borne” pour emprunter une petite route à gauche qui monte d’entrée de jeu et fait office de point de départ de la montée des Glières. Pour ceux qui souhaitent réaliser l’ascension intégrale, il est aussi possible de monter le col des Glières depuis le Petit Bornand (7,9 km à 10,8 %).
La Montée des Glières, un monument de la Haute-Savoie
Le premier kilomètre de la montée est presque un échauffement, comparé à ce qui m’attend (mais çà, je ne le sais pas encore) puisqu’il n’affiche qu’un pourcentage moyen de 8,5 %.
Près de la borne m’annonçant le sommet à 7 kilomètres, un panneau nous plonge immédiatement dans le lourd passé historique du site. Ici sont morts pour la France 2 héros du plateau des Glières lâchement fusillés par les Allemands le 1er avril 1944.
Le vélo me paraît bien futile quand on parcourt ces lignes mais c’est aussi grâce à la Résistance et à ces deux hommes, Jacques Lébovici et Lucien Cotterlaz-Rannard, que l’on peut apprécier ce moment de liberté intense que j’ai la chance de vivre…
Pour accéder au plateau, il faudra livrer une bataille féroce face à la pente qui se durcit de kilomètre en kilomètre. Le 3ème kilomètre affiche 11,6 % de déclivité et j’avance péniblement, à moins de 8 km/h, relançant en danseuse dès que les jambes le permettent. Merci au braquet 44/44, qui m’aura permis de continuer à avancer, malgré la difficulté permanente !
Un panneau indiquant une pente à 12 % vous rappellera de bien gérer votre effort, encore 4 km à monter !
Comme souvent, le bouquet final est la partie la plus difficile, c’est le cas ici avec 1,5 km de montée finale à 12,6 % de moyenne.
Ça y est, dernière rampe et j’aperçois le panneau “Vivre libre ou Mourir”, la devise des résistants du Maquis des Glières. Alors qu’ils savaient pertinemment que l’issue était inéluctable, ces Français admirables se sont battus jusqu’au bout. Même si le parallèle peut paraître ridicule, j’apportais ma petite pierre à l’édifice, en grimpant jusqu’au bout ce “Mur des Glières”.
Sur ce site historique de Montiévret, 465 jeunes Résistants français, sous les ordres de deux officiers du 27e BCA annécien, le Lieutenant Tom Morel, puis le Capitaine Aniot se rassemblèrent au Plateau des Glières pour réceptionner le plus grand parachutage d’armes des Alliés et pour échapper à la répression des troupes d’occupation et des forces de Vichy. Ayant choisi de “Vivre libres ou mourir”, ils accomplirent leur mission dans les conditions difficiles d’un hiver particulièrement rigoureux et d’un blocus des voies d’accès par les forces ennemies.
Dans le dispositif militaire du Bataillon des Glières, les sections Saint-Hubert et Jean Carrier, fortes de 47 hommes, tenaient l’alpage de Montiévret pour surveiller les versants d’Entremont (par lequel notre trace passait) et du Petit-Bornand. L’enneigement, le relief, l’organisation militaire avaient rendu, pendant près de deux mois, Glières inexpugnable et en avaient fait le premier territoire français libéré. Ce fût au départ un premier revers allemand puisque le GMR (Groupe Mobile de Réserve) et la Milice échouèrent sur tous leurs points d’attaque.
Les Allemands mirent alors en action leur 157e Division Alpine, mobilisant pas moins de 12.000 hommes, tandis que leur aviation pilonnait les chalets du Plateau et l’artillerie pilonnait et détruisait les chalets de Montiévret. Le dimanche 26 Mars, dans l’après-midi, les allemands venus d’Entremont par les pentes boisées et le sentier des Plains, montèrent à l’assaut de Montiévret où ils se heurtèrent à une résistance farouche des maquisards. À la nuit tombante, après de violents combats, les allemands reçurent l’ordre de leur commandement de “décrocher”, emportant leurs morts et blessés.
Le V de la Victoire
Arrivé au sommet, je découvre une magnifique piste roulante, qui semble avoir été taillée sur mesure pour le Road Machine X. Le vélo glisse sur la piste dans un décor de montagnes à 360°. Je m’arrête au sommet d’un promontoire pour admirer et rendre hommage au Monument de la Résistance, érigé à la mémoire des victimes et inauguré en 1973 par André Malraux, alors ministre de la Culture.
Les maquisards subirent en effet de lourdes pertes. Épuisés par de nombreuses nuits sans sommeil, souffrant de la faim et de la soif, les maquisards entamèrent de longues marches à travers la montagne pour tenter d’échapper aux mailles du filet tendu tout autour du massif par l’ennemi.
105 maquisards furent tués lors des combats ou dans les jours qui suivirent, tant la répression ennemie fût sévère. Mais la Bataille des Glières devint rapidement le symbole de la Résistance française.
Un mois plus tard, bon nombre de survivants se regroupèrent et prirent une part importante, en Août 1944, dans la Libération de la Haute-Savoie, qui fût le seul département à s’être libéré par lui-même .
Le Monument National de la Résistance, une sculpture représentant le V de la victoire.
Le BMC piaffe d’impatience et montre un rendement impressionnant sur ces pistes, qui ne sont pas sans rappeler les Strade Bianche italiennes. Sur ce terrain, la micro-suspension intégrée à la potence apporte un plus indéniable en termes de confort en suspendant le pilote lors du franchissement de nid-de-poules et autres portions dégradées.
La vue depuis le Plateau des Glières.Seul au monde pour rouler…De la belle piste sur le sommet du col des Glières, pour rouler vite !Un petit air d’Eroica avec les montagnes en plus !
Une fois le plateau passé, la trace vous fait redescendre sur une belle route pendant près de 15 kilomètres vers Thorens-Glières puis la pente s’élève de nouveau (gentiment, cette fois) pour traverser les villages d’Aviernoz, Villaz et Nâves-Parmelan.
Après avoir descendu une belle route encaissée dans une sorte de gorge, ne revenez pas par la route principale (route de Thônes), trop empruntée par les automobilistes, mais privilégiez le beau petit sentier caillouteux de 2,3 km (“Gravel Session de la Praz sur Strava”), qui m’a permis de voir que le Roadmachine X, même s’il n’est pas un pur vélo de gravel, s’en sortait plus qu’honorablement sur cette section relativement chaotique et technique à certains endroits.
Je baisse la pression de mes pneus pour gagner un peu de confort et ça passe, en tapant parfois un peu fort. Avec du tubeless, j’aurais gagné en confort (car les pneus WTB Expanse sont livrés en montage chambres).
Le Roadmachine X One dans le détail
Ni vélo de gravel, ni 100 % vélo de route, ce Roadmachine X One est un vélo conçu pour rouler sur les beaux revêtements, jusqu’aux pistes faciles. Son maître mot : le confort, grâce à une monte de pneus généreuse et une suspension avant, qui est subtile mais apporte du confort sur la durée.
L’avant du vélo est assez épuré.Assez de place pour passer des pneus de 33 mm de largeur, de quoi couvrir pas mal de terrains !La galette arrière Force XPLR 10-44 a permis de passer partout.Des haubans placés assez bas pour obtenir un triangle arrière nerveux !J’ai trouvé la selle Fizik Terra Argo X3 confortable.Le point d’accès pour régler la hauteur de tige de selle, pas forcément évident pour les manipulations à l’arrêt.Vraiment bien pensée, cette patte anti-déraillement doit empêcher la chaîne de venir se coincer dans le boîtier de pédalier.
Spécifications
Cadre Roadmachine X Premium Carbon avec Tuned Compliance Concept Endurance Routage interne des câbles Boîtier de pédalier PF86 Disque Flatmount 12x142mm Axe traversant
Fourche Roadmachine X Premium Carbon with Tuned Compliance Concept Endurance Routage interne des câbles Disque Flatmount 12 x 100 mm Axe traversant
Transmission SRAM FORCE AXS 1 44T
Cassette : SRAM FORCE AXS XPLR XG-1271 10-44T
Chaîne : SRAM FORCE 12 vitesses
Dérailleur arriere : SRAM FORCE XPLR eTap AXS
Manettes : SRAM FORCE eTap AXS HRD
Freins : SRAM FORCE eTap AXS HRD – Disques Centerline X (160/160)
Guidon : BMC RAB 02 – Ergo Top Shape – Courbure compacte
Potence articulée : ICS MTT x Redshift – Conception intégrée du cockpit
Tige de selle : Tige de selle Roadmachine X Premium en carbone en forme de D, déport de 15 mm
La bagagerie bikepacking Fjällräven Specialized, artiste MISSY, photo Hugues Grenon
Photo de couv’ : La bagagerie bikepacking Fjällräven Specialized, artiste MISSY, festival de street-art Plein Champ, Le Mans – photo Hugues Grenon.
Matthieu avait annoncé et présenté dans l’article Nouveautés Gravel de septembre la collaboration entre Fjällräven – société suédoise spécialiste de vêtements et équipements de plein air – et Specialized. J’ai eu l’occasion de tester le fruit de ce travail en commun en équipant mon Kona Sutra LTD actuellement en test avec une bonne partie de la bagagerie bikepacking créée. J’ai pu rouler l’ensemble lors d’un bon week-end gravel bikepacking de 400 km parcourus sur tout type de terrain, puis lors de mes rides habituels en n’utilisant que certaines sacoches dont la top-tube et le snack bag. Voyons si ces sacoches sont aussi pratiques que belles à regarder.
La gamme
Un ensemble bikepacking sobre, « nature » et efficace, photo Hugues Grenon
Fjällräven est née dans la petite ville d’Örnsjöldsvik en Suède où les montagnes rejoignent la mer et où le climat est souvent rude. L’entreprise, dont l’emblème et le nom sont représentés par un renard arctique rouge, voit le jour en 1960 grâce à Ake Nordin, jeune aventurier assoiffé de découvertes et de nature. En 1950, à 14 ans, il créé dans le sous-sol de la maison familiale un sac à dos en armature en bois car il trouve ses sacs à dos inconfortables. Dix ans plus tard, il lance sa marque et son premier sac à dos sur le même concept mais avec une armature en aluminium. Dans les années qui suivent, la proposition s’étend avec l’apparition de tentes, sacs de couchage, vestes et pantalons.
Une marque suédoise créée en 1960 par un passionné, spécialiste de l’équipement pour des aventures natures.
Dans les années 80 et 90, Fjällräven s’étend au-delà de ses frontières en se développant en Scandinavie puis en Europe avec comme leitmotiv l’amour de la nature, sa découverte et son respect. Les produits sont conçus pour durer et être réparables si besoin. Specialized, la firme californienne est un peu plus jeune, mais créée tout de même en 1974. Une belle collaboration en perspective donc avec un logo réussi je trouve.
Un logo réussi pour deux sociétés créées et établies de longue date, photo Hugues Grenon
Pour réaliser les sacoches, Fjällräven et Specialized ont utilisé du Vinylon F en extérieur, une doublure en Nylon recyclé en intérieur et un rembourrage intermédiaire en mousse pour la bonne tenue. L’aspect est plutôt « mat » et non brillant « plastique » ce qui confère une impression qualitative. L’ensemble est très agréable au touché et semble à première vue d’excellente facture. La gamme est proposée en deux couleurs principales, noir ou vert. Mais la majorité des sacoches sont aussi proposées en rouge ou ocre. Vous pourrez soit constituer un ensemble uni comme le kit présenté :
L’ensemble en couleur vert qui s’assortit parfaitement avec le Kona Sutra LTD Green, photo Hugues Grenon
Soit, il peut être intéressant et original de mixer les différentes couleurs :
Des couleurs originales : jaune ou rouge ou un plus classique noir
La sacoche de selle
Une sacoche de selle originale, photo Hugues Grenon
C’est la sacoche qui m’avait attiré l’œil au lancement de la gamme de par son système d’accroche sous la selle, ses rails et son harnais. Certes, ce n’est pas nouveau et des versions home-made ou plus évoluées ont vu le jour au début du bikepacking, en particulier et surtout aux Etats-Unis. Mais ce système accroche fixe + harnais tubulaire est très peu répandu et sort des sentiers battus.
Le système de fixation en deux parties est bien pensé. Il consiste tout d’abord à positionner sur le rail de selle à l’arrière une mâchoire qui servira de système de fixation au harnais. Un peu le même principe que certains modèles chez Revelate Design.
Un système de fixation à positionner et serrer sur l’arrière de la selle, photo Hugues Grenon
Ensuite, viendront se visser de part et d’autre de cette fixation, deux crochets à reprendre sur les rails du harnais.
Le système de fixation du harnais sous la selle, photo Hugues Grenon
Voici deux photos supplémentaires du système non monté afin de mieux visualiser les différentes pièces. La notice est assez succincte et peu détaillée mais l’opération s’est réalisée rapidement avec un peu de bon sens.
Le système « éclaté » non monté, photo Hugues Grenon
Le système s’adapte à votre vélo et votre selle grâce à des entretoises, mais aussi grâce au fait que vous pourrez fixer les crochets sur les rails à l’endroit le plus pratique afin de positionner au mieux le harnais en prenant en compte votre sortie de selle et l’espace disponible de dégagement entre la selle et le pneu. Il faudra néanmoins valider que le système à fixer sous la selle est compatible avec votre selle mais vu la conception il n’y a pas de raison à ce que ce ne soit pas le cas. A voir avec Specialized directement car pas d’informations sur ce sujet sur le site.
Concernant l’espace nécessaire entre le pneu et la selle, bonne nouvelle pour les petits cadres où l’espace est compté. Le fait que le système permette de remonter plus ou moins le harnais mais surtout que celui-ci soit d’une hauteur mesurée laisse un espace très appréciable. Pas d’info sur cette donnée non plus mais voici les mesures pour ce vélo : 14 cm rail de selle / dessous de harnais, variable selon votre configuration. Mais surtout 7 cm de disponibles entre le pneu et le dessous du harnais. Pour un espace total donc de 21 cm pour ma configuration.
Le réglage possible et la faible hauteur du harnais permettent une adaptation à des petits cadres où l’espace pneu / selle est compté, photo Hugues Grenon
Cette caractéristique engendre en contrepartie un espace de rangement à cet endroit plus limité en largeur et hauteur que sur des sacoches sans ce système tubulaire. La hauteur est un peu réglable pour éloigner les rails haut et bas grâce à une sangle scratch. Il faut dire que l’espace entre rails est de 5,5 cm, c’est étroit. Il faudra donc optimiser votre chargement et positionner des éléments fins et mous en premier contre le tube de selle.
Un espace auprès de la selle assez étroit, photo Hugues Grenon
Pour un maintien supplémentaire latéral en partie basse, un scratch de serrage doté d’une protection caoutchouc vient se serrer classiquement sur le tube de selle, protégé ici pour éviter de rayer le corps de la tige de selle télescopique.
Un classique scratch de serrage sans oublier un caoutchouc protecteur, photo Hugues Grenon
Ensuite, trois sangles latérales et une à l’arrière avec clips de blocage viennent resserrer le harnais sur le sac étanche. Des passants élastiques permettent de « ranger » proprement le surplus de longueur. A noter que la sangle arrière vient se reprendre dans un passant réfléchissant, un plus pour la sécurité.
Trois sangles latérales avec clips de blocage et une sangle arrière avec un passant réfléchissant viennent resserrer le harnais sur le sac étanche, photo Hugues Grenon
Le harnais et son système de fixation ont un poids de 612 g.
Le harnais et sa fixation ont été pesés à 612 g, photo Hugues Grenon
Prix public du harnais : 140 €.
En ce qui concerne le sac étanche, il existe deux litrages : 10 litres et 15 litres. Il est composé de nylon 100% recyclé 210D et est équipé d’une petite valve de compression / décompression pratique.
Le sac étanche qui existe en 10 ou 16 L est équipé d’une soupape de compression / décompression
Leur poids respectif est de 110 g et 130 g.
Un poids maîtrisé à 110 g pour le 10 L et 133 g pour le 16 L, photo Hugues Grenon
Prix public : 50 € en 10 L et 60 € en 16 L.
L’ensemble harnais et sac de 10 litres totalise donc un poids de 722 g. Pas léger, mais les avantages sont ailleurs sur ce système.
Sur le terrain, j’ai vraiment très apprécié cet ensemble très qualitatif, pratique et design. Voici mon retour d’expérience, classé en points positifs et en points d’attention par rapport à ce système, à vos besoins, à votre pratique et pour finir à votre budget.
Les +
Le design et les coloris même si cela reste très personnel, l’aspect qualitatif et le tissu mat.
Le système de fixation du système et de la structure tubulaire : absence de ballottement et maintien parfait.
Le système avec harnais qui permet une indépendance du sac retiré en deux temps trois mouvements, toujours bien pratique.
Les sangles de serrages avec clips à ressort pour ajuster la tension.
Les passants élastiques pour replier le surplus de sangles.
Le passant réfléchissant à l’arrière.
L’adaptation à des petits cadres grâce à un positionnement réglable et une hauteur limitée.
Les points d’attention
Le poids de l’ensemble.
Le système est moins « simple » qu’un basique système à scratch car il est composé de plusieurs pièces de fixations à visser. L’installation demande donc quelques minutes supplémentaires et surtout il faut être attentif à ce que le système soit bien vissé. Absolument aucun desserrage intempestif à signaler mais c’est un point de contrôle supplémentaire sur ce type de système. Mettre un peu de frein filet sur les vis peut-être une bonne idée.
L’étroitesse de la partie près du tube de selle due à la conception de la structure qui vous obligera à optimiser votre chargement.
Le prix total de l’ensemble bien au-delà de la concurrence : 190 € le système harnais + sac de 10 L.
La sacoche de top-tube
Une top-tube très bien conçue et pratique, photo Hugues Grenon
La top-tube est toujours LA sacoche attendue au tournant par les bikepackers alors que c’est la plus petite en volume ! Jugée tellement pratique et accueillant bien souvent nos objets les plus précieux : papiers, téléphone, powerbank… N’y allons pas par quatre chemins, elle est au top ! Elle peut se fixer soit par des scratchs soit comme ici en la vissant sur les inserts. Par contre, pas de double proposition de vissage selon le positionnement des inserts sur votre top-tube. Sur le Kona c’était plutôt bien placé mais ce ne sera pas systématiquement le cas sur certains vélos. Une sangle vient aussi classiquement se serrer sur le pivot avec une protection caoutchouc.
Une fixation soit par scratch soit par vis et une sangle avec une protection caoutchouc pour un serrage sur le pivot de fourche, photo Hugues Grenon
Elle est dotée d’une double fermeture bien pratique. Le volume n’est pas précisé mais malgré son apparente étroitesse sa forme est parfaite et suffisante. D’autant que l’intérieur est doté de deux poches filets pour compartimenter et caler les éléments tel que téléphone ou powerbank. Les dimensions données sont : 25 x 9 x 5 cm. Un passage de câble est annoncé sur le site mais je ne l’ai pas trouvé ? J’ai donc fait passer mon câble en laissant entrouverte la fermeture, pas idéal. Les rembourrages latéraux et le stabilisateur plastique dans la base lui assurent un maintien parfait. Et de par sa largeur de 5 cm très contenue elle ne frottera pas contre vos jambes.
Une double fermeture bien pratique, une forme et un volume optimal et un excellent maintien font de cette sacoche une top top-tube ! Photo Hugues Grenon
Les coutures ne sont pas scellées mais le tissu de la doublure intérieure est imperméable. Le poids est de 147 g pour un prix de 55 €.
Un poids à 147 g, photo Hugues Grenon
Les +
La tenue parfaite.
La forme étroite mais très bien compartimentée avec deux poches intérieures filets.
Le prix plutôt raisonnable à 55 € au vu ses atouts.
Les points d’attention
Le positionnement des trous pour la fixer sur les inserts de top-tube. Deux options d’emplacement de vissage seraient idéales.
L’absence de passage de câbles, annoncé mais que je n’ai pas trouvé…
Pourquoi pas une poche filet extérieure, toujours pratique pour les papiers déchets par exemple.
Le snack bag
Le snack bag, sobre et efficace, photo Hugues Grenon
Le snack bag ou food pouch a la même constitution que les autres sacoches de la gamme : du Vinylon, une doublure en nylon recyclé et un rembourrage en mousse. Elle se fixe par deux sangles sur le cintre et une latérale à reprendre sur la potence.
Pas de volume annoncé. Elle n’est pas très haute. Elle pourra accepter une bouteille de 7,5 cm de diamètre. Le fond est percé pour laisser passer l’eau si besoin. Le filet au pourtour est un classique bien pratique. Il s’actionne et s’ouvre par une languette en tissu, simple et efficace. L’ouverture/fermeture peut se réaliser d’une seule main.
Une fermeture « ressort » manipulable à une main, un filet au pourtour et une coque rigide assurant un excellent maintien, photo Hugues Grenon
Le poids est de 99 g.
Un poids correct à 99 g, photo Hugues Grenon
Le prix est de 45 €.
Les +
La bonne tenue grâce à des scratchs de qualité, une bonne longueur et une belle rigidité.
La fermeture/ouverture une main, la norme désormais sur ces sacoches.
Le filet périphérique.
Le point d’attention
Le volume global limité. En avoir une de chaque côté est une option permettant d’augmenter la capacité globale d’emport.
Le frame bag
Un frame bag également très pratique pour augmenter le volume à emporter, artiste SWED ONER, photo Hugues Grenon
La sacoche s’ouvre du côté droit uniquement et est également dotée de deux fermetures éclair. Elle est dotée de poches filet intérieures compartimentées. Un passage de câble est annoncé, j’ai eu du mal à le trouver. Mais il est effectivement présent en partie avant et à aller chercher à travers la doublure, pas très ergonomique.
Une large ouverture et un volume correct permettant un stockage appréciable, photo Hugues Grenon
La fixations se réalise par 7 scratchs répartis au pourtour permettant une excellente fixation.
Sept scratchs permettent une excellente fixation, photo Hugues Grenon
Trois tailles sont disponibles : S : 41 x 12 x 7 cm M : 47 x 13 x 7 cm L : 54 x 16 x 7 cm
Prix de 80 € en taille S, 90 € en M et 100 € en L.
Je l’ai pesée à 244 g en taille S.
Un poids plutôt élevé de 244 g en taille S, photo Hugues Grenon
Les +
La bonne tenue grâce à des scratchs de qualité et une belle rigidité.
Un espace intérieur bien organisé grâce à 3 poches filets.
Une double fermeture éclair pratique.
Une largeur parfaite ne gênant pas au pédalage.
Une proposition de 3 tailles, chacun devrait trouver son bonheur.
Les points d’attention
Difficile de trouver !
Le passage de câble fastidieux.
Le reste de la gamme
Il existe également d’autre sacoches dont une de cintre qui se fixe sur un support tubulaire aluminium.
Une sacoche de cintre sur un support aluminium fixé au cintre
J’ai choisi de ne pas la tester. Elle aurait rapportée du poids sur l’avant, ce que j’évite, et la fixation peut potentiellement endommager le cintre. De plus, je la trouvais moins esthétique, cassant quelque peu la ligne épurée des autres sacoches.
Une ligne de vêtements originale aux tarifs très haut de gamme a également été créée.
Conclusion
Une très belle collaboration, artiste ROUGE HARTLEY, Photo Hugues Grenon
Voici une collaboration très réussie. Les sacoches sont d’excellente facture, qualitatives et bien conçues avec une solution technique peu répandue pour celle de selle. C’est du sérieux. Elles sont conçues en Suède et aux Etats-Unis et fabriquées au Vietnam. Je n’ai pu les éprouver sous la pluie, ce peut-être le seul point d’interrogation, même si l’intérieur est protégé par une doublure étanche. En termes de poids et de prix, cet ensemble pèse au total 1,2 kg pour un prix de 370 €. Le poids n’est pas dans la catégorie poids plume « race » mais pas rédhibitoire non plus, le prix n’est pas très light non plus. Mais comparable à certaines marques haut de gamme concurrentes. Il serait intéressant que cette belle proposition se développe en proposant une full frame et une sacoche de cintre plus conventionnelle avec un système harnais à scratchs + sac étanche. Cet ensemble va devenir mon combo pour les mois qui viennent !
Chez Castelli, il y a un savoir-faire et une vraie culture de l’innovation. J’ai eu la chance de rouler avec un ensemble Castelli composé d’un maillot Endurance Pro, un cuissard Free Aero, un base layer Pro Issue sans manches, un gilet Aria gris, une veste Emergency 2 noir, le tout agrémenté d’une paire de mitaines et de chaussettes. Bref, une très belle dotation pour laquelle je devais faire honneur à l’Italie. J’ai en effet participé à l’Ultradolomitica. Une fois rentré, c’est à ma nouvelle région (le Nord), que j’ai offert ce petit rayon de soleil sur un BRM1000 du Cyclo Club d’Orchies (du Nord aux vallons de l’Orne et retour en pignon fixe). Pour finir, mon périple s’est terminé sur la côte normande le reste de l’été. Récit d’un test longue durée…
Crédit photos : Paolo Gamelli et Camilla Pini (action).
Une participation à l’Ultradolomitica sur les routes des Dolomites : une course de 695 km pour 18000 m de D+ pour tester en conditions cet ensemble Castelli.
Un peu d’histoire
Castelli est une de ces marques qu’il n’est pas nécessaire de présenter. Néanmoins, ma curiosité m’a poussé à faire quelques recherches pour savoir d’où elle venait. Elle me semblait tellement greffée au cyclisme, sans savoir depuis combien de temps et sans connaître ce qui en a fait sa réputation. Vittore Gianni commença dès les années 1870 à réaliser des tenues pour cyclistes et pour quelques clubs de foot également. Au début des années 1900, c’est Alfredo Binda (5 Giro au palmarès) qui a été équipé par Vittore Gianni. Compte-tenu du succès de l’entreprise artisanale, le businessman Armando Castelli, acquiert l’entreprise en 1930. En 1939, la société compte parmi ses clients Bartali et Coppi, rien que ça. C’est son fils Maurizio qui donne son nom de famille à l’entreprise, créant ainsi une marque en même temps qu’un logo : le fameux scorpion.
L’innovation du scorpion
Ce n’est que le début en réalité ! Il s’en suit un formidable enchaînement d’innovations. Le Lycra est très tôt utilisé dans le cyclisme par Castelli. Beaucoup de marques suivront. En 1981, les premiers shorts en couleurs sortent, alors que toute l’industrie du vélo les réalise en noir. Deux années après, Castelli développe un processus qui permet d’imprimer des marques sur les shorts et maillots… En 1983, Castelli développe un maillot coupe-vent qui gagne la Flèche Brabançonne, sur les épaules de notre Nanard national. En 1984, Francisco Moser gagne Paris-Roubaix avec un maillot thermique. Et je pourrais continuer comme ça encore un bon moment. Il ne faut pas oublier non plus que Castelli a connu quelques revers de fortune (malgré l’unanime Gabba) et a été sauvé par Sportful. D’autres exemples d’innovation de Castelli sont dans les lignes qui suivent. Des innovations que nous utilisons à chaque fois que nous roulons, sans qu’il y ait un petit scorpion dessus. Notre collègue Laurent avait réalisé un test approfondi de nombreuses pièces textile de la collection hiver Castelli.
Entre Dolomites et vallon de l’Orne
Pour poser le cadre de l’Ultradolomitica sur les routes des Dolomites, il faut savoir qu’il s’agit d’une course de 695 km pour 18000 m de D+. La première fois que je m’y étais rendu, j’avais arrêté les hostilités au bout de 370 km à cause d’un pied en feu. J’étais incapable de pouvoir remettre ma chaussure. Il faisait 43 degrés dans la vallée. Cette année, les conditions étaient meilleures : plus proches des 35 degrés dans l’ascension de la Passo Manghen, du froid la nuit, pas de pluie, du brouillard juste après le check-point de Agordo dans la Passo Duran. Sans parler de la longue et glaciale descente de la Passo Fedaia.
Sur l’UltraDolomitica 2022, les conditions étaient meilleures.
Pour le BRM 1000 en pignon fixe, c’est une autre histoire : il faisait bon au début et à la fin. Au milieu, un déluge nous a trempé jusqu’aux orteils ou presque en arrivant à St Lô. La nuit fut agrémentée d’un bon crachin des familles qui nous a accompagnés dans la traversée de l’Orne et de l’Eure. Je vous épargne l’humidité des forêts traversées durant la nuit.
Voilà l’éventail des conditions complètes qui m’ont permis de tester l’ensemble la panoplie.
Qualité de premier ordre
Toutes les pièces constituant ma panoplie respirent la qualité. Les finitions sont propres, pas de fils qui pendent. Machine après machine, les logos et les élastiques tiennent. Il y a une continuité entre les matériaux utilisés et l’assemblage des pièces qui apporte beaucoup d’effet seconde peau. Les couleurs n’ont pas bougé non plus. Je n’ai pas ressenti d’odeur nauséabonde de transpiration, même après une utilisation prolongée. Il y a dans chaque pièce suffisamment d’élasthanne (19% dans le maillot, 7% dans le baselayer et 23% dans le chamois) pour apporter du confort.
Toutes les pièces constituant ma panoplie estivale Castelli respirent la qualité.
Lorsqu’on les porte, vous sentez que chaque vêtement s’adapte à votre corps, et non l’inverse. Et là je dis bravo ! Les coupes sont clairement ajustées. Je n’ai pas du tout un gabarit de grimpeur (181 cm et 75 kg) et clairement une taille L pour le cuissard aurait été plus judicieuse. Le chamois n’a pas bougé d’un iota, malgré les longues heures passées sur la selle (Infinity ou pas d’ailleurs). Pour chacune de ces pièces, on ressent tout de suite le caractère « près du corps ». J’utilise volontairement cette expression plutôt que « aero », « fitté » ou « coursier / racy » pour reprendre l’anglicisme, afin de ne pas vous effrayer. Et sincèrement ce n’est pas ce que j’ai ressenti, d’autant que chez Castelli, il y a une gamme orientée course. Dans mon cas, c’est le côté proche du corps que je retiens.
Par exemple pour le maillot endurance, les empiècements des manches sont pris quasiment entre le cou et l’extérieur de l’épaule. Cela a pour effet d’inclure le mouvement du bras dans le mouvement de la manche, et ainsi de ressentir une sacré liberté de mouvement… même quand je bois un café.
Ce qui m’a agréablement surpris, c’est la manière dont les pièces sont assemblées les unes aux autres. Par exemple, pour le maillot endurance, les empiècements des manches sont pris quasiment entre le cou et l’extérieur de l’épaule. Cela a pour effet d’inclure le mouvement du bras dans le mouvement de la manche, et ainsi de ressentir une sacré liberté de mouvement. Pareil pour le cuissard : je n’ai jamais ressenti une différence de forme entre le chamois et le cuissard : l’ensemble est cohérent. Le gilet coupe-vent est proche du corps sans être compressé contre votre poitrine ou vos hanches. Les épaules sont suffisamment élastiques, pour ne pas voler dans le vent et faire flap-flap comme un drapeau ! Bref, ça sent bon le savoir-faire… Si Vittore Gianni était encore de ce monde, il reconnaitrait sans doute une certaine patte dans la couture de ces modèles. Rassurez-vous, les fonctionnalités ne sont pas mises de côté pour autant.
Le style, oui mais pas que !
Le maillot
Prenons le maillot Endurance Pro. Trois poches arrières, une fermeture centrale et une petite poche fermée par un zipp cachée derrière la poche arrière droite (photo ci-dessous). Castelli n’est pas le seul à le faire, mais clairement cela fait partie des détails fonctionnels qui nous aident quand on part sur une longue journée. Le col du maillot monte suffisamment haut pour protéger le coup. Il ne s’agit pas d’un maillot hiver, donc pas trop haut non plus pour mieux respirer. La largeur du col ne vous étrangle pas non plus la gorge, quand vous le fermez entièrement. Ouf ! La matière est bien choisie : je n’ai pas eu besoin d’ouvrir mon maillot en pleine ascension sous le soleil italien. Il y a plusieurs matières : sur les bras c’est fin, au niveau des aisselles une pièce a été ajoutée pour laisser toute l’amplitude nécessaire.
Le maillot Endurance Pro
Le confort est franchement excellent. C’est une coupe avec des matières très bien choisies et placées aux bons endroits. Dans la descente en journée, je n’ai jamais eu froid malgré la sueur et l’humidité. Les poches arrières, de taille standard, vous permettent de glisser classiquement des barres, téléphone, CB et autres. En bas du dos, un empiècement supplémentaire est ajouté qui est fini côté intérieur par une matière silicone, pour que le maillot ne remonte pas. Je possède des maillots, vestes et sous-maillots qui avec la transpiration ne sentent pas la rose, si vous voyez ce que je veux dire… Ce n’est en aucun cas ici la même chose, même après une utilisation prolongée. En revenant à Vittorio Veneto, point de départ de la course italienne, je me sentais sale, mais je ne sentais pas mauvais. En tout cas en revenant tard dans la nuit, je n’ai réveillé personne, ce qui me semble être un critère tout à fait objectif ! Côté taille, je porte du M habituellement et j’ai retrouvé mon aise avec ce maillot. C’est une valeur sûre, que l’on trouve sur le marché au prix de 109 €. 1-0 pour Castelli, qui marque le premier point.
Le gilet coupe-vent
Le gilet
Le gilet coupe-vent Aria s’est montré très efficace. La coupe est suffisamment proche du corps, pour faire barrière et ne pas prendre le vent. Vous ne faites donc pas un boucan du diable en descendant un col, ou lorsque le vent se joue de vous. Il se replie sur lui-même, dans sa poche arrière, et tient dans une poche de maillot. Vraiment riquiqui (la taille d’une cannette de 15 cl max quand il est compressé) et très light (80 g, cf. photo). Le col monte plus haut que celui du maillot : super pour les descentes. Le seul reproche que je lui ferais est que le zipp ne fonctionne pas en double sens. Il est déjà excellent, mais là je l’aurais encensé ! C’est le genre de coupe-vent facile, que vous pouvez utiliser dans toutes les pratiques cyclistes.
Le cuissard
Passons au cuissard : le Free Aero. Je l’ai porté 50 heures de suite pour sa première utilisation sans me blesser. Je ne l’avais essayé que dans ma chambre, mais en aucun cas sur mon vélo. Si la taille avait été trop petite, ce que j’ai craignais au début, j’aurais trop ressenti les coutures ou me serais senti trop serré au niveau des cuisses. Cela n’a pas été le cas. Cela confirme que les matières employées possèdent une vraie souplesse et que l’assemblage des pièces qui composent le cuissard sont judicieusement placées pour ne pas gêner les mouvements. Ce qui me fait dire que la taille au-dessus m’aurait mieux convenu, ce sont les plis (genre moustaches) au niveau de l’entrejambe à droite et à gauche.
Le cuissard Free Aero
Ensuite, les bretelles étaient un chouïa trop courtes et je ressentais leur pression au niveau des trapèzes. Elles sont très légères : vous ne les sentez pas (cf photos). Ensuite dans le bas du dos se cache une petite poche qui vous permet de ranger une ou deux cartes par exemple. Pour la peau de chamois mon constat est le suivant : certains des cuissards que j’utilise, se marient mieux avec certaines selles plutôt que d’autres. Exemple : je me sens mieux avec mon cuissard Endura sur ma selle Gebiomized, qu’avec mon cuissard Katucha.
Je me suis senti mieux avec ce cuissard Castelli sur ma selle Spécialized Romin et ma Selle Italia Flite Boost, que sur ma Gebiomized. Allez savoir pourquoi ? Je ne fais que le constater par mon utilisation. Pour terminer sur le cuissard, la matière jumelée aux seulement 5 pièces de tissus qui composent le cuissard, procure un effet seconde peau vraiment unique en son genre. L’absence de silicone à l’intérieur en bas du cuissard, donne une impression de légèreté et sans trop de pression. Côté usure : rien à signaler, pas la moindre trace d’usure au niveau du cuissard après ce long test. Mon seul regret sur ce cuissard, c’est la place de l’étiquette ! Elle est sur le côté extérieur cuisse gauche. Mais pourquoi la mettre là ? C’est le lieu où votre jambe bouge pas mal et évidemment les frottements existent, mais quel scorpion a piqué le designer ? S’il vous plait, placez votre étiquette dans le dos et dans tous les cas enlevez-la…
La veste
Je termine avec l’Emergency jacket. Je l’ai utilisée dans les descentes de col, à plus de 2000 m d’altitude, de nuit pour ne pas avoir froid. Sous une pluie normande elle avait fière allure, ainsi que dans un crachin du nord qui dure, dure et dure encore. Elle m’a tenu chaud en montagne de nuit sans pluie, elle ne colle pas aux avants bras, propose une très bonne étanchéité, que ce soit pour un crachin ou une bonne averse. Elle est relativement compacte pèse 200 g et se range dans une poche de maillot.
La veste Emergency
Ce n’est pas la plus compacte que je connaisse, mais pour une veste avec une membrane de 2,5 couches, et un imperméabilité à une colonne d’eau de 10000 mm d’eau et 140 € c’est un très bon produit. De la même façon que pour le coupe-vent, je lui rajouterais un zipp double sens, un col qui vient prendre le haut du cou, et plus de pièces réfléchissantes que celles déjà présentes. Elle ne se fait pas sentir. Elle est suffisamment ample (la coupe est plus large que le gilet coupe-vent) pour permettre d’avoir une ou deux épaisseurs en dessous. La coupe est suffisamment proche du corps, pour bouger facilement descendre les bras en bas du cintre sans avoir les manches qui remontent à mi bras. Il y a aussi suffisamment d’aisance au niveau du torse pour respirer normalement. Elle est plus longue dans le dos (cf photo).
Le reste
Gants et chaussettes étaient à la hauteur de cette dotation. Un bon point pour les gants équipés de gel qui amortissent les vibrations du guidon.
Pour conclure
Ce n’est pas le tout d’avoir de beaux tissus et de bonnes matières, mais s’ils sont assemblés dans le désordre ça ne donne rien
Je n’avais jamais porté, ni même acheté, un vêtement Castelli avant cet essai. Je dois admettre qu’il y a un vrai savoir-faire couturier sur l’ensemble des pièces que j’ai portées et usées. Ce n’est pas le tout d’avoir de beaux tissus et de bonnes matières, mais s’ils sont assemblés dans le désordre ça ne donne rien. Ici, il y a un chef dans la cuisine et ça se ressent. Cette gamme de produits m’a fait découvrir Castelli et son univers. Je n’ai pas roulé plus vite (et ce n’est pas la promesse de la marque), mais le soin apporté aux coupes et aux matières choisies s’est fait clairement ressentir dans ma pratique. J’aurais pu être seulement conquis par le style, comme j’ai pu me laisser convaincre par d’autres marques, mais ce n’est pas seulement ça. Le style chez Castelli ce n’est pas seulement le scorpion : c’est la coupe qui suit le mouvement : bravo !
La jeune société française Go’Lum lance sa nouvelle innovation : la SmartLight IxLum+, via une campagne de financement participatif Kickstarter. Cette campagne, qui a connu un démarrage spectaculaire, a encore besoin d’un coup de pouce pour soutenir le lancement ce nouveau produit de la marque.
L’histoire de Go’Lum débute en 2017, lorsque Adrien Grouès décide de créer une nouvelle marque de lampes frontales françaises. Ce commercial s’entoure intelligemment de profils plus techniques, en faisant de l’aventure humaine le moteur de la réussite de Go’Lum. Depuis ce démarrage, ces lampes n’ont cessé de briller dans le domaine du trail running. Elles s’ouvrent désormais aux cyclistes qui pratiquent les longues sorties d’endurance. Les cyclistes d’ultra-distance apprécieront.
Laurent Jalabert utilise déjà Go’Lum
“Go’Lum a déjà sa petite notoriété dans le monde du trail running dont nous sommes issus“, me dit Adrien. “Nous avons la chance d’avoir des retours utilisateurs et médias spécialisés super élogieux depuis nos débuts il y a 4 ans. Des sportifs comme Luca Papi (vainqueur du Tour des glaciers – 450 km / 30 000 m D+), Laurent Jalabert et Axel Carion, qui a emmené sa Go’Lum dans des conditions extrêmes et sous des pluies diluviennes, utilisent une frontale Go’Lum que ce soit pour courir ou pédaler.“
La nouvelle IxLum+
Go’Lum la lampe frontale intelligente
La frontale intelligente Go’Lum ajuste automatiquement son intensité en fonction de votre vitesse et du terrain sur lequel vous évoluez. Plus vous vous déplacez vite, plus vous avez besoin d’éclairer loin. Plus vous êtes sur des chemins escarpés ou piégeux, plus vous avez besoin de bien voir. Grâce à cette technologie exclusive et protégée, la lampe ajuste automatiquement, et en temps réel, son intensité lumineuse, pour vous offrir le bon éclairage au bon moment. Elle vous permettra de vous concentrer à 100% à votre pratique sportive en vous libérant des réglages.
Dans les Modes de cyclisme intelligents : choisissez votre priorité : puissance / autonomie
✓ Le mode vélo priorité autonomie maximise l’autonomie pour les longues sorties : 1 voire 2 nuits complètes avec une seule batterie, c’est-à-dire pour de l’Ultra à vélo, par exemple.
En vélo, c’est le mode intelligent qui est recommandé lorsque vous utilisez IxLum+ avec un autre éclairage puissant sur votre guidon.
✓ le mode vélo priorité puissance offre plus de confort visuel et de sécurité en optimisant la puissance.
En vélo, c’est le mode intelligent qui sera conseillé, lorsque vous utilisez IxLum+ seul, ou sur un chemin délicat et rapide.
Le packaging
Caractéristiques de la lampe frontale intelligente Go’Lum
Le pneu all road endurance Goodyear Eagle F1 700 X 32c survole routes et chemins - photo Dan de Rosilles
Dans la série de mes tests de pneus “all road-endurance” de section 32 mm, je vous propose aujourd’hui de découvrir le surprenant Goodyear Eagle F1. Je ne vais pas vous refaire le topo des vélos de route typés endurance qui acceptent des sections de plus en plus large, ni des besoins des cyclistes longue-distance aventureux qui recherchent des pneus à la fois rapides, polyvalents, confortables et sûrs. Vous n’êtes sans doute pas des perdreaux de l’année, vous avez déjà lu sur ce sujet mes tests du Pirelli Cinturato Velo, du Hutchinson Sector et du Continental Grand Prix 5000 S TR. Mais qu’est-ce que Goodyear peut proposer dans ce créneau ? Que vaut ce nouveau pneu, surtout si on le compare à la concurrence ? J’avoue que j’étais impatient de faire ce test, j’espère que vous l’êtes tout autant de le lire !
En version tubeless, le Eagle F1 existe en version noire ou à flancs bruns – captures d’écran site Goodyearbike.com
Vol planant
Pour être honnête, je connaissais jusqu’alors Goodyear comme une marque de pneus de voitures, ignorant totalement qu’ils fabriquaient des pneus de vélo ! Mais dès le déballage des pneus, j’ai compris que j’avais affaire à un produit soigné et haut-de-gamme.
Avec son profil de pneu typé “endurance/4 saisons” le Goodyear Eagle F1 présente sur son extérieur une gomme matte – photo Dan de Rosilles
Le Goodyear Eagle F1 existe en version “tube type” (chambre-à-air) en 23, 25, 28, 30 et 32 mm et “Tubeless Complete” de 25 à 32 mm. En tubeless, on a le choix entre un pneu entièrement noir ou à flancs bruns dans toutes les sections, alors qu’en tube type, les sections de 30 et 32 mm ne sont pour l’instant proposées qu’en noir.
Sur son intérieur, le F1 présente un relief qui, je suppose, favorise la répartition du liquide préventif – photo Dan de Rosilles
Vue remarquable
Au déballage, le pneu propose une surface mate et plus “sèche” au toucher que les Hutchinson et les Continental. Cette impression de contact “sec” se retrouvera aussi au roulage, mais sans nuire au confort ou à l’adhérence. Fabriqués à Taiwan, les Eagle F1 ont fière allure, avec un lettrage imposant et stylé, qui n’est pas pour me déplaire.
Fabriqué à Taïwan, le F1 est un pneu purement tubeless – photos Dan de Rosilles
À l’intérieur, on remarquera que le pneu n’est pas lisse, mais propose un “motif” en relief qui, je suppose, favorise une meilleure répartition du liquide préventif. On avait d’ailleurs pu observer un dispositif du même genre (des stries perpendiculaires au pneu) à l’intérieur du Continental Grand Prix 5000 S TR.
Le Eagle F1 se laisse facilement monter sur mes jantes carbone CEC – photo Dan de Rosilles
Courants ascendants
Un p’tit coup de compresseur… et clac, y’a plus qu’à aller rouler – photo Dan de Rosilles
Au montage, le pneu est poli et gentil. Il se perche sans problème aucun sur mes jantes carbones CEC et claque du bec au compresseur comme un rapace affamé. Il est temps de partir en chasse, non pas avec un volatile juché sur un gantelet de cuir, mais au guidon d’un Chiru Kunlun, chaussé des objets de ce test !
Une fois monté sur mes jantes carbone CEC 2435 (24 mm de large), le pneu annonce 32 mm tout pile – photo Dan de Rosilles
Loin de mon aire, à des lieues à la ronde
Le test s’est déroulé sur 4 mois, de juin à octobre, sur 1800 km, avec des variations importantes de température (canicule estivale incluse !), pour des sorties plutôt longues (80 à 150 km) et sur des terrains extrêmement variés : route plus ou moins lisse bien sûr, mais aussi chemin blancs, sableux et gravillonnés.
Après 1800 km de routes et de chemins, je commence à me faire une idée précise de ces pneus Goodyear Eagle F1 – captures d’écran compte Strava Dan de Rosilles
Seules, les pistes les plus caillouteuses ont été évitées, je ne peux pas affirmer que le pneu s’y serait mal comporté ou aurait été abîmé, mais j’avoue ne pas avoir osé l’y amener, sans doute à cause de son poids léger et de la sensation de finesse que procure son pilotage et son roulage. Peut-être ai-je eu tort, mais je pense que si vous optez vous aussi pour les Eagle F1, vous hésiterez également à les malmener.
Les relances en montées sont des moments de pur bonheur avec ces pneus – photo Adrien Moniquet
Poids-plume
Annoncé à 332 g, pesé à 330 g,le Goodyear Eagle F1 n’est pas le plus léger de tous les pneus en 32 que j’ai testés jusqu’alors, comparé au Hutchinson Sector (315 g) et au Continental Grand Prix 5000 STR (320 g), mais il fait beaucoup mieux que le Cinturato Velo (360 g). Reste que la sensation “sèche” quand on le roule est très agréable sur route, mais fait craindre une certaine fragilité sur la route… et sur les chemins bien sûr.
Des asphaltes les plus lisses aux routes les plus grumeleuses, le F1 tire parfaitement son épingle du jeu – photo Dan de Rosilles
À l’usage, ce pneu se révèle très plaisant, particulièrement pour les relances et les montées ; mais il ne gâche pas la précision de la direction et des trajectoires et n’handicape pas la tenue de vitesses élevées sur la distance. Comme dit plus haut, le contact avec le sol est sec, très précis pour un pneu de cette section, ce qui est tout autant intéressant dans les courbes des descentes sur route que sur les singletracks roulants. Mais si ce pneu procure un confort appréciable grâce à sa section généreuse lorsqu’on le gonfle peu, il donne envie d’aller vers un gonflage plus ferme pour privilégier sa vitesse naturelle, ce qui en fait, de ce point de vue, un compagnon longue-distance plus raide que le Sector ou le GP 5000.
En pleine chaleur caniculaire ou sur routes mouillées, impossible de prendre le F1 en défaut – photo Dan de Rosilles
Durant le test, je n’ai pas eu à regretter la moindre crevaison ou la moindre faiblesse ; après 1800 km, le pneu ne présente que d’infimes micro-coupures de surface, ce qui semble indiquer qu’il est très solide. Donc, si j’ai eu du mal à me lancer dans les gros cailloux, associant intuitivement poids-plume et fragilité, j’ai sans doute eu tort !
En descente, les trajectoires sont précises et le pilotage sécurisant – photo Adrien Moniquet
Un oiseau de proie au bec acéré et aux serres affûtées
Je dois dire que j’ai été entièrement conquis par le comportement du Eagle F1, qui offre une excellente tenue de route, aussi bien sur asphalte brûlant que sur route mouillée. Sur chemins blancs, son comportement est exemplaire, même si je n’ai pas osé le pousser dans ses derniers retranchements en virage, au vu de son profil absolument lisse.
Le Goodyear Eagle F1 se comporte très bien en gravel roulant ; mais je n’ai pas osé l’emmener sur des parcours cassants – photo Dan de Rosilles
Sur route, j’ai tout donné dans les descentes sans le prendre en défaut. Sur les portions longues, face au vent, en montée, même les plus sévères, ce pneu sportif et vif a sublimé mes performances et le comportement de mon Chiru Kunlun. Lors des sorties de ces derniers mois, j’ai d’ailleurs battu la plupart de mes personnels records sur des segments que je connais pourtant bien et que j’emprunte souvent. Ce pneu est sans doute le plus rapide des 32mm que j’ai pu tester.
Le Eagle F1, léger et rapide, est parfaitement à son aise sur les surfaces les plus roulantes, et complète ainsi parfaitement la palette des pneus “route” tubeless de 32 mm que j’ai pu tester ces derniers mois – infographie Dan de Rosilles
Certes, il y a sans doute une part de motivation psychologique dans la performance. Certes, mon vélo en titane Chiru Kunlun est une machine de course. Mais les pneus Goodyear Eagle F1 ont sans doute leur part dans l’amélioration de mes performances de ces dernières semaines.
Après 1800 km à rude épreuve, le pneu arrière ne présente que d’infimes micro-coupures – photo Dan de Rosilles
En piqué
Avec un pneu aussi précis et rapide, je dois dire que le plaisir du pilotage, de la vitesse et de la distance ont été à leur maximum pendant ces quatre mois de test. Je ne trouverai rien à reprocher à cet excellent pneu, si ce n’est qu’on hésite à l’engager sur des surfaces cassantes, un préjugé sans doute dû à son poids léger et au contact précieux, extrêmement sec et précis, qu’il entretien avec l’asphalte. Avec ce ressenti envoûtant, j’avoue avoir eu envie de le préserver, au détriment d’un test tout à fait complet.
Ce pneu Goodyear Eagle F1 a fait de moi, pendant ces 4 mois de test, un cycliste heureux et performant – photo Adrien Moniquet
J’ai, par contre, eu du mal avec son nom. La référence au “sport” automobile (F1) a plus tendance à m’horripiler que m’attirer. Il serait temps de changer de paradigme, Monsieur Goodyear ! Mais on pourrait aussi faire ce même reproche à Continental et son “Grand Prix” ! Décidément, il serait grand temps de rafraîchir les codes de la communication des marques de pneumatiques de vélo !
Continuer à “vendre” les qualités d’un pneu de vélo en s’appuyant sur la mythologie automobile est anachronique et un peu scandaleux, non ? – photo Dan de Rosilles
Comme à son habitude l’équipe du Bike Café a fouiné un peu partout pour dénicher quelques nouveautés Gravel testées ou en passe de l’être. C’est formidable ce que le gravel inspire les marques : on innove, on invente et nous on teste.
Triban, la marque de Décathlon consacrée à l’aventure et au gravel, élargit sa gamme tous les ans y compris au niveau textile. Le Merinos, grâce à ses nombreuses qualités, est redevenu une matière prisée des cyclistes. J’avais testé il y a deux ans un maillot très réussi toujours au catalogue. Triban propose un second modèle plus évolué et bien dans l’air du temps sous la forme d’un polo.
Le look est efficace et sobre tout comme les coloris unis. Mis à part ses poches arrières et son élastique de maintien en partie basse, on pourrait croire à un polo tout à fait classique. Un bon point pour le porter à tout moment de la journée et en tout lieu lors d’un trip vélo. Il est composé de 4 poches : une pochette sur le devant, deux poches à pression sur les côtés arrières et une grande poche centrale arrière zippée. Ces poches sont très pratiques et permettent des emports intéressants en termes de volume.
Une pochette sur l’avant et trois poches arrières à fermeture, photo Triban
Le col s’ouvre avec un bouton pression cachant un zip haut. Niveau sécurité, un liseré réfléchissant parcourt toute la largeur du dos. Le polo est composé à 86% de Merinos et 14% en polyamide.
J’ai trouvé ce polo très confortable à porter. Il sera idéal à mi-saison car il est tout de même un peu épais et lourd à porter même si la matière évacue très correctement la transpiration. Si vous prenez la pluie il pourra sécher assez rapidement grâce à sa composition idéale. La partie arrière descend volontairement assez bas pour vous protéger.
Une partie arrière qui descend assez bas et un liseret réfléchissant pour la sécurité, photo Triban
Il existe en 5 tailles du S au 2XL, 3 coloris : Bourgogne, Ocre jaune et Pétrole sombre.
Prix : 60 €. Mais guettez les promos, je l’ai acheté pour 40 €. Un prix bien placé quoiqu’il en soit pour un polo Merinos bien pratique. Toutes les infos sur le site Décathlon.
Urge Papingo, un casque très aéré au design original et doté d’une excellente finition, photo Hugues Grenon
Nous vous avions présenté l’histoire et la démarche éco-responsable d’Urge dans l’article découvertes et nouveautés du mois d’août. Urge suit donc son plan de développement éco-responsable mais a aussi élargi sa gamme avec ce modèle Papingo lancé voici deux ans et qui était le premier modèle route de la marque orientée jusqu’alors plutôt VTT et Gravel. Mais ce Papingo, de par ses caractéristiques, peut évidemment être utilisé en gravel. Il est très aéré avec pas moins de 15 aérations dont certaines assez larges. Sa forme change quelque peu des « standards » habituels avec une forme bombée accentuée sur le devant et un arrière qui retombe assez bas et doté d’une sorte d’aileron.
De larges aérations sur le devant et à l’arrière permettent une excellente aération, photo Hugues Grenon
Sa construction est « InMold » avec une coque en EPS recyclé tout comme les sangles en PET recyclées. Au total, il est composé de 80% de matières recyclées. Le réglage occipital s’effectue par une molette crantée classique pour le serrage. Notez que le Papingo taille plutôt grand. Ayant un tour de tête de 62 cm, la taille L/XL me convient largement. Le réglage occipital permet de le maintenir correctement cependant. Si vous êtes entre deux tailles, il faudra peut-être choisir la plus petite. Le confort général est bon même si j’ai eu un peu de mal à trouver le bon réglage des sangles de maintien. Le poids de ce XL a été mesuré à 332 g ce qui n’en fait pas un poids plume mais qui est très supportable même sur de longues heures de roulage.
332 g en taille L/XL, pas un poids plume, mais le confort général vous fera l’oublier même sur les longues sorties, photo Hugues Grenon
Au niveau de la forme, il ne gêne pas le maintien des lunettes.
Le Papingo équipe la Team WishOne, photo Fransesco Robustelli
Il aurait été intéressant qu’il soit équipé d’un filet anti-insectes. Je trouve que c’est une option très utile malheureusement pas systématique sur les casques même haut de gamme. Il est vrai que souvent les insectes arrivent à ressortir par les aérations sans pour autant vous piquer mais c’est toujours un moment désagréable et surprenant.
Le Papingo existe en 6 coloris, deux tailles S/M (54/58 cm) et L/XL (58/51 cm), prix de 95 € à 129 € en fonction des couleurs et versions. Notons une version « Reflecto » qui est réfléchissante, très utile et sécurisante la nuit.
6 coloris et un modèle “Reflecto”, prix de 95 € à 129 €
Le fabricant Alsatrade est déjà connu de beaucoup d’entre vous, notamment pour le montage de roues spécifiques. Désormais, une nouvelle roue a rejoint sa gamme, la “GRV WAVY R-EVOLUTION”. Son profil en forme de vague, nommé Wavy, est à hauteur variable de 30 à 33 mm et asymétrique.
ALSATRADE GRV_WAVY R-EVOLUTION
J’ai l’occasion de rouler actuellement avec ces roues, que j’ai notamment utilisées lors de la manche UCI Gravel World Series en Belgique. Pour commencer, il faut noter la finition exemplaire de ce montage dédié à une pratique Gravel sportive. Le rendu esthétique des cercles est tout simplement époustouflant et dépasse beaucoup de produits issus de grandes marques pourtant bien plus connues.
Une finition tout simplement exceptionnelle (photo Laurent BIGER)
En dynamique, le poids très léger du montage essayé (GRV Wavy R-Evolution + moyeux DT Swiss 240 + rayons CxRay : 1245 g) permet de décupler les relances. Je dois avouer que c’est assez grisant de constater que, malgré la fatigue, de telles roues permettent de garder de bonnes sensations et contribuent directement à la performance globale, notamment dans un contexte compétitif où chaque gain est important. C’est d’ailleurs avant tout pour un usage très sportif que je conseille ces GRV Wavy R-Evolution. Car si j’en ai connu de plus confortables, ces roues Alsatrades sont résolument les roues les plus performantes que j’ai eu l’occasion d’essayer jusqu’à présent !
La performance avant tout : voilà qui résume ces nouvelles roues Alsatrade (photo Laurent BIGER)
SPÉCIFICATIONS :
Poids des montages : GRV Wavy R-Evolution + BITEX CL + CxRay : 1327 g GRV Wavy R-Evolution + ERASE CL + CxRay : 1277 g GRV Wavy R-Evolution + DT 240 SP CL + CxRay : 1245 g(modèle essayé par Bike Café) GRV Wavy R-Evolution + DT 180 SP CL + CxRay : 1195 g GRV Wavy R-Evolution + EXTRALITE IS + CxRay : 1175 g GRV Wavy R-Evolution + EXTRALITE IS + BERD : 1055 g
Moyeux : Standard d’axe 12×100 et 12×142 Corps de roue libre : Shimano HG11 – Sram XDR – Campagnolo N3W – Bitex – Erase – DTSwiss 240 – DTSwiss 180 – Extralite
Rayons : Sapim CxRay avec écrous Sapim Doublesquare Secure Lock Berd textile avec écrous Sapim Doublesquare Secure Lock Rayonnage x2 AV et x2 AR en 24/24
Jantes : Asymétriques à hauteur variable, 30 à 33 mm Largeur 24 mm entre crochets Compatibilité pneumatique 32 à 45 mm Montage Tubeless / Hookless Poids 350 g, Carbone T700 & T800 Perçage : Unique, 24 trous Finition : Unique, UD RA Poids System Max : 110 kg
Prix : de 1249€ à 2400€ selon le choix de montages
On connait tous ce pneu qui n’est pas une nouveauté. C’est sans doute le vétéran des pneus gravel que nous avions déjà remarqué sur l’Eurobike en 2015. La nouveauté qui nous a intéressée, réside dans la couleur. En effet, tous les ans, Panaracer prend un vrai plaisir à proposer des coloris en édition limitée sur ses pneus fétiches Gravelking ! Voilà une belle idée pour personnaliser votre vélo tout en profitant de la qualité reconnue de ces pneus.
En version Blue Grey
Le choix des couleurs pour les éditions limitées n’est jamais facile. Cette année, la marque japonaise a opté pour un magnifique BROWN et un original BLUE GRAY. Disponibles sur 3 modèles et en 2 tailles, les éditions limitées sont proposées à un prix public de 49,99 € TTC.
Cette nouvelle selle conçue par le fabricant italien Selle Royal offre un large champ des possibles. A noter que ce modèle est décliné en 3 variantes :
Athletic pour une utilisation sportive (cycliste avec un angle de 45° entre le tronc et le vélo) – modèle testé ;
Moderate pour une utilisation loisirs (angle de 60°) ;
Relaxed pour une utilisation confort (angle de 90°, cycliste assis avec une position très relevée).
Pour réaliser le compromis idéal de confort et de soutien ischiatique pour les cyclistes qui cherchent à affronter balades courtes et longues en terrains mixtes, quelle que soit leur position de conduite, la structure de la nouvelle selle Explora combine la technologie Royalgel de Selle Royal avec une mousse absorbant les chocs. La forme ondulée de la selle a été spécialement formulée pour soutenir les os ischiatiques et offre une résistance minimale lorsque le cycliste se déplace sur la selle sur un terrain plus accidenté. La selle Explora est conçue pour minimiser le transfert de vibrations et comprend un canal ergonomique central pour soulager la pression sur la zone périnéale – essentiel pour assurer du confort, quel que soit le terrain.
Le sillon ergonomique creusé dans la coque injectée de gel permet de soulager la pression sur les parties molles. Vérifié sur le terrain.
J’ai testé l’Explora Athletic pendant un mois sur une utilisation vélotaf (entre 15 et 30 km par jour) et j’en suis très satisfait. La deuxième phase de test consistera à la monter sur un vélo de gravel pour des sorties plus longues. Elle me semble également adaptée pour une pratique sur chemins et son poids n’est pas pénalisant.
A noter que cette selle est complètement résistante à l’eau et dotée d’un nez en liège recyclé pour un look unique et moderne.
A l’arrière du modèle, vous pouvez retirer un clip et venir accrocher une sacoche de selle Selle Royal, disponible en 3 volumes (Small – 0,6 litres ; Médium – 1,2 litres et Large 2 litres).
Dimensions : 273 mm (longueur), 152 mm (largeur); poids : 379 grammes.
Prix public conseillé : 69,90 €
J’ai apprécié :
Son confort ;
Son poids relativement contenu ;
Le système de fixation intégré à l’arrière permettant d’accrocher une sacoche de selle ;
Ranger ses outils et ses chambres à air de vélo est toujours problématique. Miss Grape propose une petite sacoche de selle Mini Cluster qui offre une contenance de 50 cl et qui est résistante à l’eau. Le sac est super léger (49 g) et ultra résistant. Il peut contenir un Multitool, une chambre à air et tout le nécessaire pour réparer une roue ou un coupe-vent ultraléger.
Lors de notre expérience bikepacking dans le Luberon nord j’ai eu l’occasion d’utiliser la petite sacoche Mini Cluster 0,5L de Miss Grape. Dans un premier temps, ce système de fixation magnétique m’a fait douter : “Comment ça va tenir sur les pistes bosselées de ma région ?“
Photos Philippe Aillaud
L’originalité de cette sacoche réside dans son système d’attache : un scratch autour de la tige de selle et un double lacet qui se glisse sous le rail du chariot de selle et qui se serre par une serrage à bouton qui vient se fixer de façon magnétique sur la sacoche.
Vicky Carbonneau est une figure dans le monde du cyclisme féminin. La pratique du fixe, qu’elle affectionne, a sans doute inspiré ce titre décalé par rapport au contenu de son ouvrage. En fait, il s’agit bien dans ce livre des femmes qui ont révolutionné, et qui révolutionnent aujourd’hui le cyclisme féminin.
Les temps changent, heureusement, et les femmes sont de plus en plus nombreuses à se mettre en selle. Le Tour de France féminin, qui s’est déroulé cette année dans la foulée du Tour masculin, est une première étape vers un cyclisme moins genré. On se souvient de la phrase de Laurent Fignon “Une femme sur un vélo, je ne trouve pas ça très esthétique.” et de la cuisante réponse de Jeannie Longo “Toi non plus, sur un vélo, je ne te trouve pas très esthétique.”… Elle n’avait pas tord ! … Certes, il reste encore du chemin à parcourir dans ce domaine, et les pelotons du dimanche, laissent toujours traîner sur leur passage, des odeurs de testostérone.
Vicky nous propose donc de découvrir (pour certains), de redécouvrir pour d’autres (comme moi), le visage et le palmarès de vraies championnes qui, dans les différentes disciplines du vélo, ont fait briller nos couleurs nationales. J’espère qu’il y aura une suite à cet ouvrage pour parler aussi des femmes qui s’illustrent dans le vélo aventure, bikepacking ou sur les course d’Ultra cyclisme. Il manque à mon avis un chapitre les concernant.
Sur la forme, l’ouvrage est agréable à lire…
Sur la forme, l’ouvrage est agréable à lire en séquence ou par portrait, sans en suivre les pages dans l’ordre. Classé par chapitre reprenant toutes les formes de pratiques, surtout en compétition, il commence par les pionnières. On démarre bien sûr par Jeannie Longo, mon idole à l’époque. En dehors de ses qualités de cycliste, et du nombre impressionnant de ses victoires, j’appréciais son caractère, ses choix techniques et d’entraînement, qui parfois l’opposaient au monde masculin de sa propre fédération. Je découvre un peu mieux des filles que j’ai vu sur les images du Tour féminin, notamment Juliette Labous qui a terminé avec les meilleures mondiales et Evita Muzic.
Ce regard sur le cyclisme féminin, vu par le prisme de la notoriété et de la compétition à haut niveau, est intéressant. Il intéressera les hommes, qui commencent à se faire “larguer” sur la route par des femmes, il fournira des exemples aux filles qui ont envie de se lancer dans cet univers passionnant qu’est le vélo.
A l’occasion du premier Tour France Féminin, En danseuse brosse le portrait des athlètes cyclistes féminines qui comptent. Du vélo sur route au BMX en passant par le paracyclisme et le VTT, Vicky Carbonneau met au premier plan les championnes françaises et mondiales. Ces héroïnes se confient sur leurs conditions d’entraînement, leurs plus grandes victoires mais aussi sur l’avenir qu’elles imaginent pour leur discipline. Agrémenté de nombreuses photos, ce livre met en avant ces athlètes auxquelles les médias s’intéressent de plus en plus.
À propos de l’auteure
Vicky Carbonneau, surnommée Kiki, est la fondatrice d’un des plus grands rassemblements de femmes à vélo à Paris : GOW. Girls on Wheels. Elle est également directrice de collection d’une nouvelle marque de vêtements cyclistes féminins et amatrice de défis d’endurance en fixie à travers l’Europe. Elle est aussi cofondatrice d’un café vélo à Bédoin et collabore à “Elles font du vélo”. Cette Québéco-Parisienne est une véritable actrice du changement dans l’univers du vélo au féminin et cet ouvrage consacré aux héroïnes du vélo le confirme.
En descente, le Moser est assez joueur et stable. Pour plus de confort, il faudra le passer en pneus tubeless.
La marque italienne Moser a présenté, via son distributeur français Sima, deux nouveaux modèles 2023 : un vélo de route et un gravel. Spécificités de ces machines : leur caractère hybride permettant de les utiliser en mode musculaire ou électrique. Un vélo deux-en-un livré avec une roue arrière complète permettant une conversion musculaire-électrique réalisable en moins de cinq minutes. Un produit prometteur qui pourrait séduire une clientèle très large, du sportif performant au néo-pratiquant. Bike Café était convié dans la station de Pra-Loup (05) à la présentation de ces nouvelles machines et a testé les deux versions route et gravel, en configurations musculaire et électrique.
Crédit photos : Florent Meuret
Un gravel et un route électrique “convertible”
“Moser est le premier vélo à trois roues ». C’est dans ces termes que Julien Profichet, responsable de la division Cycle à la SIMA, a démarré sa présentation des nouveaux route et gravel FMoser de la collection 2023. La SIMA est un acteur historique de la distribution de motos en France (Mash, Motomorini, Royal Enfield, Hyosung) qui s’est également diversifié dans le cycle avec les marques Mash Cycles, Fantic E-Bikes (VTTAE typés Enduro). Moser est la dernière marque entrée au catalogue, qui se lance officiellement sur le marché en cette fin d’année (collection 2023), avec deux produits : un vélo de route et de gravel électrique, convertibles pour chacun des deux modèles en version musculaire.
La finition du cadre est réussie, après l’appréciation du look étant très subjective, on vous laissera juge. A la convergence des 2 tubes, la prise de recharge de la batterie du Moser AE.
Chaque vélo Moser est vendu en version électrique, avec un moteur FSA présent dans le moyeu arrière et une deuxième roue arrière “classique” permettant de transformer le vélo en son équivalent musculaire (après avoir retiré la batterie).
A noter que la marque Moser a été développée avec la collaboration de l’ancien coureur professionnel italien, Francesco Moser (champion du monde en 1977), qui a contribué au développement du cadre et de l’intégration de la partie électrique. Ce dernier est d’ailleurs actionnaire au sein de Moser.
Et voilà le premier vélo à 3 roues vendu sur le marché !
Les deux versions du vélo Moser, gravel et route, sont basées sur un cadre identique en carbone haut module TM800. La géométrie est strictement identique entre la version route et gravel. Les seuls changements sont les longueurs de potence, plus courtes sur la version gravel, les roues ainsi que les pneumatiques. Le vélo possède une géométrie endurance et est décliné en quatre tailles (S, M, L et XL).
La géométrie du nouveau Moser, les cadres route et gravel sont identiques.
La version musculaire du vélo est annoncée à moins de 7,5 kg dans sa version haut de gamme. L’ensemble moteur et batterie rajoute un surpoids d’environ 4 kg, pour un poids annoncé de 11,5 kg le vélo Moser route électrique (version haut de gamme équipée FSA).
Les Moser “route” sont livrés avec une transmission double à l’avant (46/33 pour les 3 versions équipées en Sram et 50/34 pour celle équipée pour la transmission sans fil FSA) tandis que les modèles “gravel” sont équipés en mono plateau (plateau de 40 dents et groupe XPLR Force/Rival 10-44)
Les cadres seront garantis cinq ans par Fantic tandis que la batterie et le moteur FSA seront garantis deux ans.
Voici l’ensemble motorisation dans le moyeu et batterie FSA, un surpoids de 4 kg annoncé par rapport au vélo en configuration musculaire.
Une motorisation FSA dans le moyeu
A la base, ces deux vélos sont des VAE livrés avec un moteur FSA HM1 présent dans le moyeu arrière (couple de 42 Nm) et alimenté par une batterie de 250 Wh cachée dans le tube diagonal. Une solution de motorisation qui nous fait nécessairement penser au dernier modèle gravel électrique d’Origine, le Help. Une batterie externe ou « range extender » de 250 Wh venant se fixer sur le porte-bidon du tube supérieur permettra de doubler l’autonomie du vélo.
Gros plan sur la motorisation FSA logée dans le moyeu, développant un couple de 42 Nm
Point différenciant important des gravel et route Moser : ils sont aussi livrés avec une roue « musculaire » complète permettant de transformer le VAE en vélo musculaire, de route ou de gravel, selon le modèle choisi. Le développement de ce système a pris trois années pour aboutir au dépôt d’un brevet par FMoser et Fantic (cette dernière est actionnaire majoritaire au sein de FMoser). A noter que les roues “musculaires” sont livrées complètes, prêtes au montage, avec cassette, chambre à air, pneu et disque.
« Le Dual Mode System permet de changer la configuration du vélo en quelques minutes. Le tube diagonal plus incliné permet d’extraire la batterie sans interférer avec le boîtier de pédalier. Le but était de proposer un vélo hybride et rapidement interchangeable », commente Julien Profichet.
Grâce à une configuration particulière du câblage, il n’est pas nécessaire de démonter le jeu de direction pour débrancher le connecteur batterie-écran car tous les connecteurs sont situés à la base de la batterie. En version électrique, les quatre niveaux d’assistance sont activés via le bouton présent sur le tube supérieur ou via une commande Garmin sans fils à installer sur le cintre. L’autonomie de la batterie sera consultable sur les GPS Garmin.
Selon le niveau de gamme, le Range Extender (batterie additionnelle) et le GPS Garmin Edge Explore seront fournis directement avec le vélo, comme l’explique le tableau ci-dessous. Un petit plus bien appréciable !
Ce qui est livré avec chaque modèle Moser, route ou gravel. Les deux haut de gamme “Route” sont livrés avec une batterie supplémentaire et un GPS Garmin !
La conversion électrique-musculaire
J’ai réalisé la manipulation pour convertir le vélo électrique en musculaire et celle-ci ne demande pas d’autres outils qu’un jeu de clés allen. Une fois maîtrisée, elle prend environ cinq minutes mais nécessite un pied d’atelier pour travailler confortablement.
La roue arrière est au format Quick Release et demande quelques essais pour maîtriser son montage/démontage.Petite séance mécanique pour convertir le gravel électrique en musculaire.
Pour changer la roue “électrique” en musculaire, il faut tout d’abord démonter la roue en ayant au préalable déconnecté le câblage au niveau de la base gauche.
Cette jonction électrique alimentant le moteur est cachée dans une cornière en plastique plaquée sous la base. C’est propre et sans bavures.
Une fois la roue enlevée, il faut venir retirer le cache à l’aide d’une clé Allen, débrancher les câbles d’alimentation et sortir la batterie de son logement.
Une simple clé Allen permet de dévisser un “carter” de protection en plastique donnant accès à la batterie et ses connectiques.Une fois retiré le carter, voici ce que l’on peut voir. Le câble qui émerge se range sans problème à l’intérieur du tube diagonal.Et voici la batterie qui se loge dans le tube diagonal. Ne soyez pas effrayé par le nombre de fils, tout rentre parfaitement dans le logement prévu à cet effet.
Une fois la batterie retirée, on replace les câbles à l’intérieur du logement, on revisse le cache puis on installe la roue classique pour transformer le gravel électrique en musculaire.
Un gravel/route uniquement sans fils
Les cadres du vélo de route et gravel sont identiques, réalisés en carbone haut module. La câblerie est totalement intégrée et à l’œil, on a du mal à distinguer le montage électrique de sa variante musculaire. « Les premiers magasins ont testé les vélos début août et l’accueil est encourageant. Les premières livraisons ont été faites courant septembre » ajoute Julien Profichet. Une application smartphone « FSA System » disponible sur Apple et Google permettra de faire un diagnostic de l’état du vélo, procéder aux mises à jour et également de programmer un entraînement.
La prise en main sur le terrain
Bike Café a pris en main les deux vélos sur deux parcours dédiés : le premier en gravel sur les hauteurs de Pra-Loup et le deuxième en haute montagne sur le col de la Bonnette.
Le Moser en version gravel
Le parcours gravel était d’une distance de 12 km et presque 400 m de D+, avec de beaux raidards sur des chemins caillouteux à plus de 15 %, suivis de passages vallonnés en sous-bois et d’une descente assez cahoteuse sur chemin bien défoncé. Du gravel bien technique comme l’aiment certains ! En configuration électrique, le Moser est agréable à rouler grâce à l’apport du moteur, très linéaire dans son assistance.
Prise en main du Moser électrique sur les pistes de Pra-Loup
J’ai clairement senti le surpoids sur l’arrière de la machine. Le pilotage est aussi différent d’un vélo musculaire car il faut à la fois jouer sur le choix du bon pignon et le mode d’assistance, surtout dans les pentes raides, pour bien “accrocher” le terrain. Le vélo est globalement agréable à piloter.
Le Moser gravel a été testé en configuration électrique et musculaire, sur la même boucle test, pour ressentir la différence de sensations.En descente, le Moser est assez joueur et stable. Pour plus de confort, il faudra le passer en pneus tubeless.Passage dans la “caillasse” sur les hauteurs de Pra-Loup.
Le Moser en version gravel
Changement de cadre pour l’essai du Moser route puisque le test sur bitume était composé de l’ascension de la fin du col de la Bonnette (16 km aller-retour), avec des pourcentages en 5 et 11 %. En version électrique, le Moser Route est un régal pour affronter la montagne sans avoir le cardio au taquet. On joue des modes d’assistance facilement pour rouler entre 15 et 20 km/h, tout en faisant un véritable effort sur le vélo. J’ai retrouvé à ce moment-là le plaisir de rouler avec un vélo de route électrique, comme lors du test du Moustache électrique Dimanche 28.7.
En descente, le vélo se pilote facilement et logiquement, on atteint des vitesses plus rapides avec la version motorisée. Le freinage Sram, puissant, est au rendez-vous et sécurise le tout.
Le Moser route en version électrique affiche un comportement très sain dans les descentes.Le Moser sur le toit de l’Europe, à 2715 mètres d’altitude. En version électrique, vous pourrez grimper avec une assistance très appréciable.
Les modèles Moser gravel : équipement et prix
Le gravel est proposé en un seul coloris (noir et vert kaki, en photos) et deux modèles, Sram Force et Rival XPLR AXS (6799 et 7599 euros, respectivement). Le cadre est compatible avec des pneus de 40 mm de section, maximum.
Les specs des 2 montages Moser Gravel.
Les modèles Moser route : équipement et prix
La version route est déclinée en deux coloris (argent et iridescent) et quatre modèles. Le plus haut de gamme sera équipé de la nouvelle transmission sans fils FSA (12 799 euros) et les trois autres des transmissions Sram XPLR AXS Red, Force et Rival (12 499, 7599 et 6799 euros, respectivement). A noter que tous les modèles, route et gravel, seront vendus avec un porte-bidon et que les deux route haut de gamme (FSA et Red AXS XPLR) seront livrés avec la batterie externe et un GPS Garmin Edge Explore.
La collection 2023 route et gravel FMOSER.Les specs des 4 montages Moser route.
Pas d’information sur la transmission sans fils FSA, qui équipera le vélo le plus cher de la gamme route.
Ayant pu réaliser le test du précédent Giant Revolt (modèle 2021) durant plus de 1450 km, je ne vous cache pas ma grande curiosité quand j’ai pu mettre la main sur ce tout nouveau modèle qui inaugure un cadre et une fourche renouvelés. Après avoir dépassé les 1200 km à son guidon, dont la manche UCI Gravel World Series d’Houffalize, il est temps que je vous fasse partager mon expérience au guidon du Giant Revolt Advanced Pro 1.
Revolt Advanced Pro 1 : le haut de gamme Gravel de chez Giant (photo Laurent BIGER)
Giant et le Gravel
En premier lieu, revenons sur les origines du Giant Revolt. Reconnu comme le plus grand constructeur au monde, GIANT avait fait son incursion dans le Gravel Bike à travers l’AnyRoad qui initiait un nouveau concept. De surcroît, ce vélo n’était pas la déclinaison d’un cyclo-cross, solution de facilité chez beaucoup de constructeurs à cette époque pas si lointaine, mais bien un modèle spécifique. Depuis, c’est le Revolt qui porte la gamme Gravel. Ainsi, la gamme REVOLT est divisée en trois catégories : la première comprend deux modèles en cadre aluminium et constitue l’entrée de gamme. La deuxième, REVOLT Advanced, inclut trois modèles autour du cadre en carbone. Enfin, le REVOLT Pro 1 est le porte-drapeau, puisque le Pro 0 n’est pas (encore ?) importé. Une vaste gamme complétée par le gravel REVOLT E+, son pendant “électrique” testé par Bike Café.
GIANT REVOLT ADVANCED PRO 1 (2022)
Quoi de neuf sur ce Revolt ?
Giant a apporté de subtiles mais nombreuses modifications sur la géométrie : un reach plus long, un angle de direction plus fermé, et un pédalier désormais plus bas. De plus, le système Flipchip permet de faire varier la longueur des bases arrières, 425 ou 435mm, ce qui n’est pas sans influence non plus sur le trail. Enfin, Giant a équipé son Revolt d’inserts supplémentaires sur le top-tube et la fourche.
Géométrie Giant Revolt 2022
Là-dessus, le nouveau kit cadre est 125 g plus léger que le précédent. Quant au tube de selle, désormais de section ronde, il permet le montage d’une tige de selle télescopique.
L’imposante Clearance de la fourche, avec ici un pneu de 40 mm (photo Patrick Sauvageot)
La fourche offre plus de dégagement et possède des inserts supplémentaires pour d’éventuels systèmes d’emports. Quant à la boite de pédalier, celle-ci est toujours faite pour le standard Press-fit. Dommage pour la facilité d’entretien, j’aurais préféré un boitier fileté de type BSA ou mieux, T47.
Uniquement proposé aux USA, le kit cadre est vendu autour de 2400$
Périphériques
Si la ligne générale reste fidèle au dessin Revolt, les angles sont devenus plus saillants et bien plus agressifs. La douille de direction est désormais creusée d’angles qui ajoutent de la personnalité à cette zone. La finition est globalement de bon niveau, sans être exceptionnelle non plus. Là-dessus, je retrouve cintre et tige de selle en carbone de la gamme Giant D-Fuse, censés apporter une qualité de filtration et une ergonomie spécifiquement adaptés à la pratique Gravel. Le cadre est compatible avec une tige de selle en 30,9 mm, ce qui permet de monter une tige de selle télescopique à passage interne. En conséquence, une cale sert d’interface pour accueillir la tige de selle spécifique D-Fuse. La courte potence (conséquence de l’allongement du Reach) est en aluminium. Enfin, c’est également une selle Giant qui équipe ce Revolt, à savoir la très bonne Giant Approach SL, que je connais bien.
Cintre Giant Contact SLR XR D-Fuse (photo Patrick Sauvageot)
Roues et pneus
Les roues sont signées Giant, et ce sont les CXR1 qui animent ce Revolt Pro 1. Faites en carbone, elles sont d’une hauteur de 35 mm et 25 mm de largeur interne. Particularité : de technologie Hookless, celles-ci se passent de crochets. Quant aux moyeux, ce sont des DT SWISS 350, une valeur sûre ! Ces roues sont données pour 1400 g la paire (non vérifié ici).
Roues Giant CXR1
Quant aux pneus, ce sont des Maxxis Receptor en 700x40c. Les modèles 2023 du Pro 1 seront eux équipés de pneus CADEX AR, également en 700x40c. Notons que l’essai de ce vélo s’est fait intégralement en tubeless, avec pas moins de 5 paires de pneus différents durant 2022.
Le système Flip Chip
Les pattes de roues arrières du adoptent un système de cale réversible de type Flip-Chip. Tenues par une petite vis BTR, les 2 cales peuvent être retournées pour faire varier la longueur des bases et (un peu) la géométrie du vélo. Là-dessus, il faut aussi faire évoluer la position de l’étrier de frein grâce à sa cale. Une position « courte » pour plus de maniabilité et des accélérations vives, ou plus « longue » pour privilégier la stabilité et la motricité. Cette dernière position permet d’augmenter le dégagement des bases arrières pour monter des pneus jusqu’à 53 mm de largeur (!). Cependant, l’opération n’est pas à faire en cinq minutes, loin de là !
système Flip Chip : position courte à gauche, longue à droiteVue éclatée du système Flip Chip
Les sensations
Pour commencer, je note immédiatement la potence plus courte que sur le précédent Revolt, une conséquence logique de l’allongement du reach. La plupart du temps, j’ai laissé l’axe arrière Flipchip dans sa position la plus « courte » (bases de 425 mm). La position de pilotage est agréable, tout en étant sportive, grâce notamment à un cintre au flare bien pensé et pas exagéré, ce qui permet de garder une position efficace sur route. Cependant, j’estime que le Drop est lui un peu trop important pour un usage Gravel.
Un poste de pilotage épuré et enviable (photo Laurent BIGER)
Concernant la direction, ce Revolt affiche une belle maniabilité. Si l’angle de direction s’est refermé d’un bon degré, c’est surtout la chasse (le trail) qui s’en trouve réduite. Il en résulte une maniabilité à la hausse, au détriment de la stabilité.
Au guidon du Giant Revolt lors de la manche belge des UCI Gravel World Series avec des roues Alsatrade (photo Yuzzu – Sportograf)
Dans sa position longue, le Revolt perd de sa vivacité dans les changements de direction mais se montre plus stable. Une stabilité qui permet aussi une motricité plus facile à conserver sur revêtement fuyant, et d’être plus en confiance sur de rapides descentes. L’opération pour passer de l’une à l’autre n’est pas compliquée mais demande un peu de temps. Si bien que c’est déjà trop contraignant pour le faire avant chaque sortie, mais c’est envisageable avant un “trip” ou une période spécifique.
Du confort, mais aussi du sport
Le triangle arrière filtre de façon remarquable et permet ainsi de rester plus facilement en contact avec le sol, gage d’efficacité et de confort. La fourche a gagné en clearance et conserve sa très bonne rigidité, tout en restant assez tolérante pour filtrer les aspérités. Le pédalier rabaissé apporte une stabilité rassurante en descente engagée. Là-dessus, le dynamisme n’est pas en reste, loin de là… Le Revolt reste une machine très performante, y compris sur route.
Un Gravel qui sait être très performant sur route, ici avec des roues Alsatrade (photo Yuzzu – UCI Gravel)
Sa rigidité latérale ne vient rien gaspiller de votre énergie musculaire, ce qui ne fait que décupler le plaisir de relancer à chaque virage. Là-dessus, je ne peux que souligner la rigueur de la conception de ce Revolt, notamment au niveau de la “boite” de pédalier (malheureusement au standard Press-Fit…). Doué pour la performance sans sacrifier le confort, le compromis du Revolt est excellent !
Rigueur et efficacité caractérisent la conception de ce Giant Revolt (photo Laurent BIGER)
Le groupe SRAM Rival eTap AXS
Quant à la transmission et au freinage, le groupe Rival eTap AXS de SRAM permet de rendre accessible le passage à l’électronique. Ainsi, plus de câbles et gaines, mais seulement les durites hydrauliques. Là-dessus, j’ai rapidement pris goût à actionner les leviers qui animent ces dérailleurs motorisés. L’ergonomie est très bien pensée, bien aidée par une application smartphone qui s’avère elle aussi simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).
Application SRAM AXS
En couple avec la cassette 12 vitesses 10-36, le grand plateau de 43 dents est vraiment idéal sur la route et les pistes les plus rapides, alors que le petit plateau de 30 dents permet de s’affranchir de bien des obstacles. L’écart de dents entre ces deux derniers étant important, je ne peux qu’apprécier la fonction de compensation du système AXS permettant de monter ou descendre automatiquement deux pignons au changement d’un plateau (que l’on peut réduite à un pignon, ou simplement l’annuler).
Groupe SRAM Rival AXS (photos Laurent BIGER)
Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus viril de son rival japonais, l’efficacité est cependant indiscutable.
Le Giant Revolt à Houffalize – UCI Gravel World Series (photo Sportograf)
Quels défauts ?
Globalement, pas facile de trouver à redire sur ce Revolt ! Si je pouvais apporter des modifications, je ferais évoluer le système de serrage et d’adaptation entre le tube de selle désormais rond, et la tige de selle D-Fuse, qui est toujours en D. Cela nécessite le positionnement d’une cale peu pratique. Outre cela, un boitier de pédalier fileté apporterait un gain en terme de facilité d’entretien. Je suis assez réservé sur le système Flipchip (comme je l’étais sur les nombreux Rondo essayés avec un système quasi semblable) car je constate que les utilisateurs ne bougent jamais leurs positions une fois celles-ci trouvées et validées.
Le Revolt a progressé dans ses aptitudes Offroad (photo Patrick Sauvageot)
Au final
En résumé, le Giant Revolt a pris du poil de la bête. Non seulement sur le plan esthétique, mais aussi dans son caractère. Comparativement à la génération précédente, la géométrie se veut plus engagée. D’ailleurs, je note dans celle-ci des analogies avec le VTT XC semi-rigide de la marque, le fameux XTC ! Tout compte fait, ce n’est pas un mal puisque ce Revolt ne perd que très peu en polyvalence routière pour un gain en pratique offroad qui permet un pilotage bien plus agressif. Sur le plan financier, ce Revolt Advanced Pro 1 n’est pas donné. Cela étant, en regardant de plus près, son prix est finalement cohérent car tous les périphériques sont qualitatifs. Même remarque pour les roues, résolument légères et performantes, ce qui est rare en monte d’origine.
Caractéristiques GIANT Revolt Advanced Pro 1
Modèle Revolt Advanced Pro 1 (2022)
Cadre et fourche en carbone, Advanced-Grade Composite (composite SL pour la fourche), pivot full-composite OverDrive
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Casque Urge Papingo
Vicky Carbonneau est une figure dans le monde du cyclisme féminin. La pratique du fixe, qu’elle affectionne, a sans doute inspiré ce titre décalé par rapport au contenu de son ouvrage. En fait, il s’agit bien dans ce livre des femmes qui ont révolutionné, et qui révolutionnent aujourd’hui le cyclisme féminin.
Vicky nous propose donc de découvrir (pour certains), de redécouvrir pour d’autres (comme moi), le visage et le palmarès de vraies championnes qui, dans les différentes disciplines du vélo, ont fait briller nos couleurs nationales. J’espère qu’il y aura une suite à cet ouvrage pour parler aussi des femmes qui s’illustrent dans le vélo aventure, bikepacking ou sur les course d’Ultra cyclisme. Il manque à mon avis un chapitre les concernant.
