La marque italienne Repente fut une des premières à décliner des modèles spécifiquement Gravel. D’ailleurs, l’intérêt de Repente pour notre pratique s’illustre notamment par le sponsoring des teams Rodeolabs Pro Gravel Team et Alta Marca Gravel. La gamme Gravel est articulée autour de trois modèles, et je vous propose aujourd’hui de découvrir la dernière arrivée : la Repente Artax GL.
Repente Artax GLRepente Artax GLRepente Artax GL
Présentation de la Repente Artax GL
Premièrement, le packaging est valorisant, avec une belle boite et un emballage soigné. Une fois sortie de son écrin, je constate immédiatement le très bel aspect de cette selle Repente. Fabriquée en Italie, l’ajustement du rembourrage sur son châssis ne laisse place à aucune critique : la finition est tout simplement exemplaire. Deuxièmement, direction la balance pour vérifier les 165 gr annoncés. Là-dessus, je constate la véracité de cette information puisque j’ai pesé cette selle à 159 gr, ce qui en fait une des selles parmi les plus légères de ce segment.
Un poids d’environ 160 gr (photo Laurent BIGER)
Puis le moment est venu que je la monte sur un vélo (de Gravel évidemment !). C’est un Giant Revolt qui servira de banc d’essai, sur lequel je viens greffer cette Repente. D’ailleurs je vous avoue mon hésitation, tant la selle d’origine me convenait bien… Quoiqu’il en soit, le montage est aisé, je n’ai aucune difficulté à procéder à cet échange. Les rails en carbone de cette Artax viennent rejoindre une tige de selle faite du même matériau composite. D’ailleurs, un point qui a peut avoir de l’intérêt chez les gros rouleurs : Le système breveté RLS permet de remplacer facilement la “couverture” de selle sans avoir à changer le châssis.
Rails en carbone (photo Laurent BIGER)Repente Artax GL (photo Laurent BIGER)Repente Artax GL (photo Laurent BIGER)Le système breveté RLS permet de remplacer facilement les couvertures de selle sans avoir à changer le châssis (photo Laurent BIGER)
Les éléments horizontaux de la structure en carbone sont conçus avec des sections différentiées afin d’obtenir le bon mix entre rigidité et flexibilité. Ainsi, les extrémités arrières ont été aplaties pour offrir confort et rigidité latérale, tandis que les extrémités avant se fondent en un seul élément structurel plus robuste.
Les tests sur le terrain de la Repente Artax GL
Comme dit précédemment, j’ai remplacé la selle Approach SL de mon Giant Revolt par cette selle Repente Artax GL. Attendu que j’en étais très satisfait, la tâche n’était donc pas aisée pour cette nouvelle selle italienne. Mes appréhensions furent de courte durée puisque ma première sortie a mis rapidement en évidence son adéquation avec mon séant ! Chanceux ou pas, je constate un confort bien supérieur à ce que le design, un peu minimaliste, laissé suggérer.
La Repente Artax GL sur mon Giant Revolt (photo Laurent BIGER)
En tout premier lieu, trouver la selle qui correspond à tout un chacun n’est pas aisé. D’ailleurs je vous conseille la (re)lecture de l’article de Dan à ce sujet. Aussi, lors des sorties qui vont suivre, mon premier ressenti se confirme : cette selle est confortable. Cela étant, le touché est ferme, mais la forme ergonomique rend cette Artax GL vraiment adaptée à notre pratique. D’une part je trouve la forme bien adaptée, et d’autre part j’apprécie la flexibilité verticale de ce châssis en composite.
Un bec de selle relativement large (photo Laurent BIGER)
La châssis de la Repente Artax GL filtre correctement les chocs verticaux tout en assurant une rigidité contrôlée lors d’efforts importants.
L’avis de Damien sur sa Repente Artax GL
Cela étant, nous sommes tous différents. Aussi, j’ai souhaité recueillir l’expérience de mon ami Damien qui possède également cette selle. Damien est d’un gabarit différent, plus grand et plus lourd. Il l’utilise sur son Léon GraAll (que j’ai testé en 2020) et sur des parcours plus routiers que les miens.
La Repente Artax GL sur le Léon GraAll de Damien (photo Damien Lang)Les rails sont de forme classique, permettant d’y fixer une sacoche (photo Laurent BIGER)
D’ailleurs Damien revient tout juste du Tour des Flandres 2022, où il a parcouru 144 km avec cette selle. Son verdict rejoint le mien sur le confort global de cette Repente. Cependant, Damien admet être parfois un peu gêné par la largeur du bec de selle de l’Artax. Une largeur qui personnellement ne me gène aucunement. Ce qui confirme une fois de plus que nous sommes tous différents et que rien ne remplace un essai pour choisir sa selle !
La Repente Artax GL sur le Tour des Flandres (photo Damien Lang)
Pour conclure
Finalement, je suis très satisfait de cette selle Repente Artax GL. Elle offre un excellent compromis entre poids et confort. Destinée aux morphologies féminines et masculines, cette selle très évidée sur la zone du périnée me semble bien adaptée à notre pratique. Enfin, compte tenu de son poids, j’estime l’Artax GL plutôt bien placée niveau budget. Par ailleurs, Repente propose aussi une version plus large (+10mm), nommée GLM. Une selle reste un élément très personnel, aussi je vous conseille avant tout de pouvoir l’essayer !
Caractéristiques
Poids vérifié : environ 160g
Longueur : 275mm
Largeur : 132mm (version GLM : 142mm)
Rails : ovales de 9x7mm – 100% fibre de carbone UD
Le nouveau Chiru Kunlun cadre et fourche titane - photo Anne Fontanesi
Les lecteurs assidus de Bike Café connaissent bien la marque Chiru, qui propose des vélos en titane conçus par Pierre-Arnaud Le Magnan, le fondateur de la marque. Nous avons plusieurs fois testé ou évoqué ces vélos, comme le Kunlun première version bien sûr, mais aussi le Chilkoot, le Vagus, le Kegeti… Ces vélos créés pour l’endurance sur route ou sur piste n’ont donc plus de secrets pour vous. Non content de faire évoluer ses modèles pour toujours plus de confort, de performance et de polyvalence, Pierre-Arnaud, le créatif et perfectionniste cycliste-ingénieur français basé à Hong-Kong, n’en finit pas d’inventer et de pousser plus loin encore l’exigence dans le domaine de l’endurance, en proposant désormais des fourches en titane en option pour équiper ses cadres. Curieux de tester l’évolution ultime du Kunlun, de surcroît équipé d’une fourche en titane, j’ai remué ciel et terre pour être le premier cycliste européen à rouler ce vélo original et audacieux !
Le tout premier Chiru Kunlun “100% titane” à atteindre le sommet du Ventoux – photo Dan de Rosilles
Bande-annonce de la série
Pour mener l’expérience à bien et pousser le vélo dans ses derniers retranchements, je vais réaliser un test détaillé de longue durée, à la hauteur du vélo et de l’évènement que son arrivée provoque dans le petit monde de l’enduroad. Ce test sera publié sur Bike Café sous la forme d’une mini-série de trois épisodes. Ainsi, dans ce premier article, je vous propose une description du montage et de la “prise en main” du vélo, qui s’est déroulée sur deux semaines, 1 200 km et quelques 10 000 m de dénivelé positif. Suite à ce premier épisode, nous verrons ensuite comment je vais équiper et préparer le vélo pour participer à la Desertus Bikus, une course en autonomie complète et sans assistance à travers l’Espagne, sur plus de 1 000 kilomètres. Enfin, dans le dernier épisode, je vous livrerai un compte-rendu de mon aventure, pour évaluer définitivement le comportement du vélo et de ses équipements en situation réelle.
Le vélo est bien arrivé et prêt à rouler, je piaffe d’impatience à l’idée d’aller l’essayer – photo Anne Fontanesi
Un cyclisme sur route en pleine mutation
Aujourd’hui plus que jamais, les fondements du “cyclosport traditionnel” sont bousculés par de nouvelles pratiques sur route. On parle d’enduroad, d’endurance, d’ultra-distance, de randonnée sportive… Les vélos et les pneus “allroads”, “allrounders” évoluent. Plus grosses sections de pneus, vélos plus confortables, nouvelles technologies et nouveaux matériaux sont mis au service de nouvelles épreuves, plus longues, plus dures, où les cyclistes livrés à eux-mêmes se transforment en véritables “navigateurs terrestres”. C’est par exemple le cas de la fameuse course Transcontinental Race, que des milliers d’internautes suivent en “dot watching” grâce aux trackers GPS qui équipent les concurrents.
La conception spécifique des haubans, en liaison directe avec les bases et les pattes CNC sont l’un des ingrédients de l’excellente rigidité latérale du Kunlun – photo Dan de Rosilles
C’est pour ce type d’épreuve qu’a été pensé le Chiru Kunlun, entre performance et confort, pour toujours plus d’efficacité. Ce vélo a été créé pour rouler plein gaz sur les routes les plus dures et les plus isolées. La souplesse verticale a été maximisée grâce à la conception spécifique des haubans, en combinaison avec les pattes CNC qui offrent une excellente rigidité en torsion : un parfait compromis confort/efficacité à l’arrière, désormais présent à l’avant aussi grâce à la nouvelle fourche titane.
La rigidité latérale du combo cadre Kunlun+fourche titane+jantes CEC est excellente – photo Anne Fontanesi
Une fourche hors norme
La fourche titane #375T qui peut désormais équiper le Kunlun, est une fourche de route 100% titane, pensée et développée pour le cyclisme ultra-distance. Son dégagement généreux laisse passer un Hutchinson Overide de 35mm, ce qui permet des escapades gravel déjà très sérieuses. Elle est particulièrement versatile, avec ses passages intérieurs pour la durite de frein d’un côté et le câble d’alimentation du moyeu dynamo de l’autre. Elle est également pourvue d’emports : sur l’extérieur des fourreaux pour des cages, à l’intérieur pour installer un porte-bagage ou un garde-boue, et devant le pivot pour la lampe avant. Contrairement aux quelques fourches titane qui existent déjà, et pour lesquelles on utilise des tubes pour créer des fourreaux de fourche supportant les contraintes des freinages à disque, la technologie de soudage “secrète” utilisée pour les fourches CEC aux fourreaux en forme de lames augmente les caractéristiques mécaniques globales de la fourche et lui offrent une esthétique haut-de-gamme.
Toutes les fourches CEC #375T reçoivent un numéro individuel de série – photo Dan de Rosilles
La rigidité avant et latérale a été optimisée pour offrir une sécurité et une tenue de route parfaite aux cyclistes ultra les plus exigeants. Précision de pilotage et douceur du “toucher de route” sont les maîtres-mots qui ont gouverné sa conception. Jusqu’alors, beaucoup de fabricants et de concepteurs s’étaient cassés les dents à tenter de produire une fourche avec des fourreaux “en lame” capable d’encaisser les freinages puissants et asymétriques des freins à disque… Pierre-Arnaud a relevé le défi et affirme que sa fourche ne “broute” pas au freinage. La nouveauté technologique de cette fourche CEC #375T et son esthétique ne pouvaient pas me laisser indifférent ; je me devais de l’essayer !
Les détails de finition de la fourche titane #375T sont irréprochables – photo Dan de Rosilles
Un début de parcours peu commun
Mon histoire avec le Chiru Kunlun a commencé de façon très particulière, car nous avions décidé avec Pierre-Arnaud de présenter le vélo sur la Desertus Bikus, qui commence le 22 avril. Or, le développement de la fourche titane ne fut pas une mince affaire, la période post-covid n’a pas aidé à trouver des pièces détachées pour équiper le vélo, et Hong-Kong n’est pas la porte à côté… Le compte a rebours a donc été très serré. Pour gagner du temps, le kit cadre+fourche titane et les jantes CEC (Pierre-Arnaud développe aussi des composants carbone sous la marque CEC) ont voyagé directement depuis Hong-Kong jusqu’à l’atelier secret de Frédéric Paulet, dans un village reculé des Cévennes Lozériennes ! Il y avait un embargo de communication sur la nouvelle fourche jusqu’à fin mars et il n’était pas question de publier des images du montage du vélo ou des premiers essais…
La ligne du Chiru Kunlun est sportive et ramassée, à l’image de ce passage de roue arrière. La géométrie du cadre, ainsi que l’ovalisation des tubes, a été minutieusement calculée – photo Dan de Rosilles
C’est donc au fin fond des Cévennes que je me suis rendu pour assister à la naissance du vélo, alors qu’une tempête de neige tardive s’abattait sur les sommets… Le montage des roues et des composants s’est déroulé dans une petite grange en pierres sèches, au coin du poêle à bois où crépitaient des bûches de châtaignier… Tout autour, les petites routes sinueuses, pentues et désertes et les DFCI schisteux ont été un terrain de jeu idéal pour les premiers tours de pédales. Un moment à la fois excitant et poétique, qui marquera à jamais mes débuts avec le Chiru Kunlun !
C’est Frédéric Paulet qui a assuré le montage des roues et du vélo dans le secret d’une petite grange cévenole – photo Dan de Rosilles
Le montage “à la carte”
Pour ce montage luxueux, le Chiru Kunlun en taille S a été équipé d’un groupe électrique Shimano GRX Di2 RX815, un 2X11 avec 48-31 à l’avant et 11-34 à l’arrière. Ce choix d’un groupe initialement conçu pour le gravel et aux ratios “tranquilles” m’a paru cohérent pour mon usage spécifique, orienté vers des terrains très mixtes, des parcours imprévisibles et un vélo souvent chargé. Pour les roues, j’ai fait confiance aux cercles carbone CEC #2435 “maison” de Pierre-Arnaud (24 mm de largeur intérieure et 35 mm de haut) en 24 trous, parfaits pour accueillir en tubeless mes pneus all-road en 32 mm préférés, les Sector de chez Hutchinson. L’idée était de pouvoir rouler longtemps et partout dans le plus grand confort, sur des parcours route mais entrecoupés de sections dégradées et de gravel roulant, situations communes sur mes traces habituelles et sur la Desertus Bikus.
Les jantes carbone CEC #2435 sont aussi larges que mes pneus Hutchinson Sector de 32 mm, ce qui permet d’optimiser leur confort et leur rendement – photo Dan de Rosilles
Ces jantes surdimensionnées (les pneus de 32 mm font la même largeur que l’extérieur de la jante !) assurent une excellente rigidité latérale de la roue, pour un meilleur transfert de puissance. Mais leur largeur permet aussi au pneu de prendre ses aises et assurer un moelleux et un touché de route semblable à celui d’un boyau. Sur les conseils de Frédéric Paulet, j’ai choisi un moyeu Hope RS 24 à l’arrière, un moyeu fiable et polyvalent, facile à réparer. Un moyeu-dynamo Son 28, une référence dans ce domaine, équipera la roue avant et fournira l’énergie pour alimenter les lampes et recharger GPS et smartphone. La tige de selle CEC #400 a été surmontée d’une selle ISM PN 3.1. Le cockpit, intégralement Profile Design, est composé d’une potence 1/Zero Seven de 100 mm et d’un cintre DRV/A d’un drop de 105 et 40 cm de large. Plus tard, il devra pouvoir accueillir les prolongateurs (de la même marque) qui me sont nécessaires sur les longs parcours.
La jonction entre le cadre du Kunlun et de la tige de selle CEC, assurée par le collier de selle en titane CEC, est tout simplement sublime – photo Dan de Rosilles
Titane chic, tinane choc
La mise en ordre de marche de ce Chiru Kunlun n’a pas présenté de difficultés particulières, notamment pour l’intégration du groupe Di2 et de l’éclairage. Il faut dire que cette évolution du Kunlun présente des différences notables avec l’ancienne version. Certes, ce sont d’abord les différences esthétiques qui sautent aux yeux, avec ce nouveau polissage extrêmement élégant, les gravures au laser des inscriptions et le nouvel “head badge” de la marque, qui représente une tête d’antilope chiru, cette antilope du Tibet à la laine si douce et si rare. Mais cette nouvelle version du Kunlun a aussi été repensée d’un point de vue technique, avec la possibilité d’intégrer dans le cadre les durites, gaines et câbles nécessaires au groupe électrique, au freinage et à l’éclairage.
Le polissage du titane et le badge frontal font de ce Kunlun un véritable objet de désir – photo Dan de Rosilles
Ainsi par exemple, la cage de boîtier de pédalier propose un renflement sur son pourtour pour laisser passer durites et câbles en interne autour du boîtier de pédalier. Des sorties de câbles et durites sont aussi prévues sur le cadre et la fourche, ainsi que des emports judicieusement situés pour fixer sacoches, cages, porte-bagages et garde-boue en fonction de la configuration et des usages choisis par l’utilisateur. Pierre-Arnaud le Magnan, qui est lui-même un cycliste d’endurance expérimenté, prouve avec cette nouvelle version qu’il sait faire évoluer ses modèles en fonction de l’expérience qu’il a pu acquérir tout au long de ses périples.
Sous le tube diagonal, des emports permettent de fixer un troisième bidon. La cage de boîtier de pédalier permet le passage intégré des gaines et des durites – photo Dan de Rosilles
Un test intensif et sans concessions
Dès que j’ai pu avoir le vélo entre les mains, je me suis précipité sur les routes et les chemins pour assouvir mon impatience et ma curiosité. Il s’agissait aussi de tenir les délais d’un agenda serré, puisque de ces premiers essais dépendait la validation technique du montage, ainsi que ma confiance dans les capacités et les performances du vélo sur le terrain. Il fallait aussi boucler cette prise en main dans un délai raisonnable, pour pouvoir, après la “révision des 1000 km”, équiper le vélo en vue des derniers tests avant l’échéance de la Desertus Bikus… Autant dire que je n’ai pas chômé, et j’ai renforcé mon programme cycliste pour enchaîner en moins de deux semaines des sorties longues, sur des profils de parcours variés, sur routes et sur chemin, pour pouvoir au plus vite me familiariser avec le pilotage du Kunlun et détecter d’éventuels problèmes ou limites d’utilisation.
Le rédacteur, ne reculant devant aucun sacrifice, gravit le Ventoux par Bedoin et redescend côté Malaucène, sans aucune garantie de tout faire à vélo – photo Adrien Moniquet
Premiers tests validés
Après plus de 1 200 km et 10 000 mètres d’élévation, je dois dire que le constat est sans appel… Certes, je n’ai jamais essayé l’ancienne version du Kunlun, ni un montage du Kunlun avec la fourche carbone. Je n’ai pas non plus souvent l’occasion de piloter des vélos en titane (les derniers en date furent des Caminade, le Allroad manchoné-collé et une version soudée). Mais j’ai été époustouflé par le rapport confort/performance qu’offre ce vélo 100% titane. Il est sans conteste plus confortable que mes vélos en acier, avec lesquels je roule avec les mêmes pneus aux mêmes pressions, et qui sont équipés de jantes alu, a priori bien plus souples que les jantes carbone CEC. Je peux donc sans problème me faire une idée précise des qualités filtrantes du Kunlun dans sa version “full titane”. Pour ce qui est de la performance, c’est très clair aussi, depuis que je roule avec, je n’arrête pas de battre des records personnels sur des parcours habituels où je connais les segments par cœur.
En roulant 1 200 km en moins de deux semaines, le testeur du Chiru Kunlun “all titanium” n’a pas chômé – captures d’écran site web Strava
C’est vrai sur des segments longs, où les qualités de confort du Kunlun aident à la performance sur la durée, mais aussi sur des montées, où malgré ses 10 kg sur la balance, le vélo réagit à la moindre impulsion grâce à son excellente rigidité latérale et la légèreté des jantes CEC #2435. Plus encore, j’ai beau être d’habitude un cycliste endurant, je me surprends sur ce vélo à accélérer en fin de sortie, après 150 ou 200 km. La filtration du titane fait merveille et préserve le cycliste, plus frais qu’à l’accoutumée en fin de journée. J’ai également pu constater une récupération plus rapide que d’habitude après les sorties longues.
En montée, les 10 kg du Kunlun sont compensés par son exceptionnelle rigidité latérale et la légèreté des cercles CEC #2435 – photos Anne Fontanesi
Comportements et usage
L’autre qualité du Kunlun qui m’a sauté aux yeux après quelques heures de selle, c’est le sentiment de sécurité que j’ai éprouvé à son guidon. D’abord parce que le comportement du vélo et sain et facile à appréhender dans les descentes rapides et sinueuses sur route et dans sa capacité à encaisser les petits accidents du revêtement (nids-de-poule, bosses…). Autant je ne suis pas convaincu par les arguments qui accompagnent habituellement la communication des vélos “polyvalents” (je ne crois pas, par exemple, à l’usage courant d’un vélo avec deux paires de roues : re-règleriez-vous le centrage de vos freins et l’indexation de votre dérailleur plusieurs fois par semaine, en passant de vos roues en 700 à celles de 650B ?), autant, je me suis amusé à changer de terrain avec le Kunlun, comme si de rien n’était.
En descente, j’ai “envoyé du lourd” sans jamais prendre en défaut la fourche titane du Kunlun – photos Anne Fontanesi
Pour peu que l’on accepte de s’aventurer sur des pistes de gravel avec des pneus all-rounders de 32 mm montés en tubeless (et c’est mon cas), le Kunlun équipé des jantes CEC #2435 et des Hutchinson Sector m’a permis d’alterner avec un bonheur égal des parties de routes parfaites, des B-roads très abîmées, des DFCI, des chemins agricoles… J’aime changer de surface plusieurs fois dans la même sortie, ce vélo et cette configuration collent à merveille à ma pratique et à mes terrains de jeu préférés.
Sur les descentes en gravel le Chiru Kunlun est à son aise (plus que le pilote) et la fourche titane montre sa vraie nature en absorbant les chocs – photo Anne Fontanesi
Pour des situations où le gravel dominerait en proportion par rapport aux segments routiers, il est possible, grâce au large passage de fourche, de monter à l’avant un pneu plus large et plus cramponné, comme l’Overide en 35 mm. cette configuration fonctionne très bien, c’est celle que je pratique à l’année sur mon fixe-gravel (un Cinelli Tutto), avec un Sector de 32 à l’arrière et un Overide de 38 à l’avant. C’est aussi le genre de configuration qu’a retenu mon compère Jean-François Veran sur son Open U.P. (Sector 32 à l’arrière et Overide 35 à l’avant) pour participer à la Desertus Bikus.
La fourche en titane CEC #375T propose un passage de roue suffisant pour un pneu gravel Overide Hutchinson en 35mm – photo Dan de Rosilles
Même si le Kunlun a été pensé prioritairement comme un vélo de route, rien n’interdit de l’utiliser ponctuellement sur des portions gravel, voire quelques singletracks un peu techniques : il est confortable, agile et d’une solidité égale à celle des vélos conçus pour le tout-terrain.
Le Kunlun permet aussi de s’évader loin de la route – photo Anne Fontanesi
Dans les prochains épisodes
Très excité par cette prise en mains prometteuse, je pense que le test doit se poursuivre sous une autre forme. Effectivement, le destin d’un vélo “enduroad” n’est pas seulement d’accompagner son pilote sur des sorties hebdomadaires. Il doit aussi être le fidèle compagnon d’aventures plus longues et audacieuses… Pour ce faire, il est nécessaire d’équiper le vélo de façon un peu plus complexe et spécifique que pour une “simple” sortie de 100 ou 200 kilomètres autour de la maison. C’est ce que nous verrons lors du deuxième épisode de cette série. Enfin, rien ne vaut un test “grandeur nature” pour aller au bout d’un test de vélo. C’est pourquoi un troisième épisode sera consacré au compte-rendu de ma participation à la Desertus Bikus, pour faire le point sur le comportement du vélo et savoir si l’équipement complémentaire et le matériel embarqué pour cette aventure se sont révélés à la hauteur… Alors… Ne manquez pas les prochains épisodes consacrés au Chiru Kunlun full titanium !
Cannondale redéfinit les limites de l’aventure avec un Topstone Carbon complètement rafraîchi. Doté d’une géométrie améliorée et d’une suspension Kingpin améliorée et plus souple, le Topstone Carbon a été repensé de fond en comble pour aller partout.
Capable de tout faire
“Nous avons conçu le Topstone Carbon comme un outil capable de tout faire”, a déclaré Nina Baum, chef de produit chez Cannondale. “Qu’il s’agisse du singletrack local, du saut dans votre première course de gravel ou de ce voyage à vélo d’une nuit transformé en randonnée transcontinentale, le Topstone supplie son pilote de relever de nouveaux défis.”
Nous avons conçu le Topstone Carbon comme un outil capable de tout faire – photo Cannondale
Le nouveau Topstone Carbon est équipé de la suspension révolutionnaire Kingpin de Cannondale, construite pour être 100 grammes plus légère, plus durable et plus profilée qu’auparavant. Kingpin absorbe les chocs et les vibrations sans le poids et la complexité des amortisseurs ou des ressorts en utilisant un pivot à axe traversant dans le tube de selle qui permet à toute la partie arrière du cadre de fléchir. C’est une vraie suspension là où ça compte.
Le nouveau Topstone Carbon est équipé de la suspension révolutionnaire Kingpin de Cannondale – photo Cannondale
En combinaison avec la réponse proportionnelle appliquée par Cannondale, qui garantit que les cyclistes de toute taille obtiennent les meilleures performances et le meilleur confort de leur vélo, Kingpin donne à chaque cycliste une meilleure traction sur les terrains accidentés et lui permet de prendre les virages avec conviction. Des modifications supplémentaires de la géométrie, notamment une hauteur du tube supérieur et une hauteur de pédalier plus basse, ajoutent encore plus de confiance à la conduite.
Topstone carbon lefty 2022
Le Topstone Carbon s’aventure facilement hors des sentiers battus avec la fourche Lefty Oliver primée de Cannondale, la fourche pour gravel la plus sensible et la plus précise au monde. Mais désormais, les modèles Lefty sont équipés en standard de roues 700c, ce qui rend le Topstone prêt pour le voyage. Le vélo peut accueillir des pneus jusqu’à 45 mm, et même de gros boudins de 27,5 x 2,1 pouces pour s’attaquer à toutes les surfaces. Pour rendre les choses aussi faciles que possible, le Topstone Carbon est maintenant livré avec un centrage de roue arrière traditionnel (arrêt de l’asymétrique) et un boîtier de pédalier BSA fileté, ce qui facilite le remplacement par une autre paire de roues ou de nouvelles manivelles. Le Topstone dispose également de nombreux supports et d’un StrapRack Cannondale pour vous permettre d’emporter chambre à air et outils.
photo Cannondalephoto Cannondalephoto Cannondale
Le Topstone Carbon est équipé du SmartSense, le système intelligent de lumières et de radars de Cannondale qui communique activement avec le cycliste, le vélo et les environs, alimenté par une seule batterie. Il a été conçu pour améliorer la vigilance et la visibilité, afin que le cycliste puisse mieux voir et être vu sur la route. Tous les Topstone Carbon sont prêts pour SmartSense, et certains modèles sont déjà équipés de ce système.
Quelques modèles
Topstone Lefty 1
Source Cannondale
Topstone Carbon Lefty 2
Source Cannondale
Topstone Carbon 2L
Source Cannondale
Topstone Carbon 3L
Topstone Carbon 3L
Topstone Carbon 3
Source Cannondale
Topstone Carbon 4
Source Cannondale
Tarifs
Le tout nouveau Topstone Carbon sera disponible dans les tailles XS à XL. Les modèles Topstone Carbon 1 Lefty et Topstone Carbon 2 Lefty sont équipés de la Lefty Oliver. Le SmartSense sera présent sur les modèles Carbon 1 RLE, 2 L et 3 L. Les prix de vente du Topstone Carbon varient entre 2849 € et 8999 €.
Les Continental Grand Prix 5000 S TR, de sacrés all-rounders - photo Dan de Rosilles
Désormais, la tendance de monter des pneus plus larges sur les vélos de route se confirme. Les routiers les plus “aéro”, qui ne juraient que par le 23 mm, n’hésitent plus à utiliser des pneus de 25 mm. Les adeptes de longue distance privilégient le 28 mm, voire le 32 mm, souvent en tubeless, particulièrement pour des pratiques all-road, bikepacking et ultra-distance. La tendance “enduroad” est désormais un élan que l’on ne peut plus arrêter. Parallèlement à beaucoup de marques de vélos qui proposent des modèles entre route et gravel aux passages de roues de plus en plus généreux, les fabricants de pneumatiques mettent à leur catalogue des sections de plus en plus larges. Continental ne déroge pas à la règle, et renforce sa présence dans ce créneau avec ce nouveau venu dans la famille Grand Prix 5000, le “S” Tubeless Ready. Nous avons donc décidé de tester ce “S” de 32 mm de section pour identifier ses terrains de prédilection et comprendre l’utilisation que les cyclistes sur route peuvent en avoir.
Belle gomme, cher Monsieur Continental… – photo Dan de Rosilles
S comme Spécial
Continental présente ce pneu comme particulièrement léger, rapide et solide des flancs. Pour ce qui est de la première assertion, il n’a pas à rougir face à la concurrence car avec ses 319 grammes pesés sur ma balance il s’aligne avec les Hutchinson Sector (315 grammes) et domine les Pirelli Cinturato Velo (350 grammes), tous deux d’excellents pneus “allrounders” que nous avions testés pour Bike Café ces derniers mois.
À moins de 320 grammes, les GP 5000 S TR sont les champions poids-plume dans leur catégorie – photo Dan de Rosilles
Pour ce qui est de la rapidité et de la solidité, seul un test de terrain pourra nous fournir des éléments de réponse. Mais tout d’abord, penchons-nous sur la construction de ce pneu. Continental développe sa gamme GP5000 depuis quelques temps déjà (Anne avait testé les 5000 Transparent avec bonheur il y a quelque temps dans ces colonnes). En quoi ce “S” est-il différent de son frère aîné, le GP 5000 ?
C’est sur leur face intérieure que les GP 5000 S TR dévoilent toute leur particularité – photo Dan de Rosilles
S comme Squelette
Extérieurement, le motif “Lazer Grip” est le même, la gomme “Black Chili” et le film de protection “Vectran Braker” sont rigoureusement identiques… S’agit-il juste d’un effet d’annonce, d’un rafraîchissement de produit, d’un “coup de comm” ? En fait, la réponse se trouve au plus profond du pneu, au niveau de son squelette. Alors que le 5000 “originel” propose une structure en 3 couches de 60 TPI chacune, le 5000 TR S n’en affiche que 2, mais beaucoup plus serrées, puisque en 110 TPI.
Même si de l’extérieur il est difficile de remarquer les différences entre le GP 5000 et le GP 5000 S TR, la construction de ces deux pneus montre bien des différences – captures d’écran site web Continental
Dans le premier cas, Continental propose un pneu très structuré avec trois maillages superposés pour un total de 180 TPI, alors qu’ici en seulement deux couches on arrive à 220 TPI… Cela permet d’obtenir un pneu à la fois plus léger, plus solide et surtout plus confortable car plus souple. Ce maillage qui court de tringle à tringle protègera bien sûr la zone de roulement, mais aussi les flancs du pneu.
Je n’ai pas rencontré de difficultés particulières pour monter et faire claquer les GP 5000 S TR – photo Florent Santi
S comme Sérieux
Au sortir de la boîte, pas de surprise particulière, comme d’habitude chez Continental le pneu respire le sérieux. La surface est mate et un peu grise, ce qui indique la présence des silicates dans la gomme. Comme toujours, on retrouve les deux trous sur la bande de roulement, les fameux TWI (Tread Wear Indicators). Continental et Michelin intègrent ces indicateurs sur certains de leurs pneus pour vélo de route. Lorsque ces trous ne plus visibles, le pneu est usé et donc à remplacer.
Ces deux petits trous sur la bande de roulement ne sont pas des défauts mais les TWI ‘Thread Wear Indicators” (indicateurs d’usure) chers à Continental – photo Dan de Rosilles
C’est sur son envers que le pneu marque sa particularité. L’intérieur montre des stries perpendiculaires à la bande de roulement, qui ont sans doute un rôle à jouer dans la répartition uniforme du préventif pendant qu’on roule. Au montage, je ne rencontre pas de difficultés particulières pour passer les flancs de la jante et faire claquer ce pneu tubeless. Mais avant d’aller rouler, je m’en vais voir mon ami Adrien Moniquet, forgeron d’argent et de titane à Maussane-Les-Alpilles, qui utilise ces pneus depuis quelques semaines déjà sur son Surly Steamroller.
Adrien Moniquet pose avec son Surly Steamroller équipé des Continental Grand Prix 5000 S TR – photo Dan de Rosilles
S comme Sexy
C’est Sébastien Morin – qui propose sur son site BoostCycles une très belle et très étudiée sélection de pièces et de vélos – qui a monté ce pignon fixe “à la carte” pour Adrien. Il a choisi de l’équiper avec les GP 5000 S TR ; je lui demande ce qui a motivé ce choix : « Adrien souhaitait rouler en tubeless avec son Surly Steamroller (un cadre très confortable et pouvant passer des pneus larges, NDLR). Pour le montage à la carte de son fixie, j’ai sélectionné un modèle de pneumatique route avec le cahier des charges suivant : Tubeless ready, section de 32 mm (pour s’accorder au mieux avec les capacités du Steamroller et apporter du confort), équilibre entre rendement, accroche et résistance ».
Adrien ausculte régulièrement ses pneus – photo Dan de Rosilles
S comme Select
Sébastien ajoute : « À mon avis, le Continental GP 5000 TL est une véritable référence sur route. Mais c’était aussi pour moi l’occasion de sortir des sentiers battus puisque Continental ne fait pas partie de la sélection habituelle chez Boost Cycles. J’aime proposer des choix différents lorsqu’un montage à la carte l’impose. Je ne me mets pas de limite, si ce n’est celle de la disponibilité.»
Le GP 5000 S TR équipe le pignon fixe d’Adrien Moniquet – photo Dan de Rosilles
Enfin, il conclut : « Le fait que ce soit un pignon fixe a influencé mon choix, dans le sens où le fixie implique des contraintes supplémentaires au niveau de la résistance. Or, le Continental GP 5000 TL a bonne réputation dans ce domaine. Sur le moment, Adrien souhaitait utiliser son Steamroller uniquement sur route. J’ai donc sélectionné un des meilleurs choix possibles en tubeless pour son utilisation. Au final, la section intermédiaire permet de rendre le vélo très polyvalent et désormais je sais qu’Adrien s’aventure aussi sur les chemins avec son Steamroller.»
Mesuré à 32mm pile sur mes jantes, le GP 5000 S ne devrait pas vous jouer de mauvais tour si votre passage de roue est limite – photo Dan de Rosilles
S comme Surfaces
Il n’y a plus qu’à aller tester moi-même ce 5000 S TR. Devinez : je vais le tester sur mon pignon fixe ! Je dois dire que ce vélo a ma préférence pour les tests de pneus. Effectivement, le lien direct avec les roues, sans l’amorti du dérailleur et de la roue libre, permet de mieux sentir les qualités des pneus et les met à la torture.
Comme en ce moment je roule en pignon fixe sans privilégier un terrain plus qu’un autre, c’est sur des parcours véritablement “tout-terrain” que j’ai mis les 5000 à l’épreuve. Des parcours roulants bien sûr, mais où les goudrons plus ou moins rugueux laissent parfois place à la terre, aux graviers, à l’herbe, aux galets… C’est dans de telles conditions qu’un pneu “all-rounder” doit faire ses preuves en matière de confort, de robustesse et de vitesse.
Sur route, le GP 5000 S TR m’a semblé particulièrement rapide – photo Florent Santi
S comme Solide
Dans ces conditions, les pressions de gonflage sont bien sûr primordiales. Avec mes 66 kg, pour du 32 mm j’alterne des pressions plutôt “hautes” (4 Bars) pour optimiser la vitesse sur route, et je descends jusqu’à 3 Bars pour un confort optimum sur les chemins. Comme ses concurrents, le GP 5000 TR S ne déroge pas à la règle : la section de 32 mm offre une merveilleuse plage de comportements et une large palette de gonflages, capables de s’adapter à tous les besoins, tous les pilotages, tous les terrains. Cette section de 32 mm est, à mon avis, la plus polyvalente qu’on puise utiliser sur un vélo “all-roads”. Dans tous les cas de figure et à toutes les pressions, le GP 5000 TR S ne m’a jamais trahi, ni en terme d’adhérence, ni du point de vue de la solidité, car aucune crevaison ou problème n’est à signaler pendant ce test.
Entre 3 et 4 bars, selon la pression choisie, ces GP 5000 S TR montrent toute leur polyvalence – photo Florent Santi
S comme Super
Malheureusement, mon planning de test de ces mois-ci ne m’a pas permis de dépasser, à l’heure où j’écris ces lignes, les 1000 km avec ces pneus, mais il est évident que je vais les laisser en place et les rouler encore longtemps. Après un peu plus de 500 km tout de même, une fine auscultation de la bande de roulement ne montre aucune lésion, si ce n’est des micro-coupures très superficielles, une paille au vu du régime auquel j’ai soumis ces pneus.
Avec les GP5000 TR S, Continental signe un coup de maître, plaçant ces “all-rounders” haut-de-gamme au niveau de ses principaux concurrents. Sans doute plus rapides que les Pirelli Cinturato Velo et les Hutchinson Sector (je n’ai néanmoins pas d’outils de mesure objectifs pour affirmer ce qui reste donc une impression), je les placerai en seconde place pour le confort (derrière les Sector) et à la seconde place pour la solidité (derrière les Cinturato Velo). Mais là encore, ces deux classements sont à prendre avec des pincettes, car mon magnifique terrain de jeu Provençal n’est pas à proprement parler un laboratoire scientifique…
Quand on parle de single, en ce qui concerne le vélo, cela signifie que l’on roule avec un seul pignon sur la roue arrière. Il existe deux catégories qu’il faut bien distinguer : le pignon fixe et le single speed. Dans le premier cas il s’agit d’un entraînement en prise directe de la roue arrière, dans le second le pignon dispose du dispositif de roue libre. Dans les deux cas, mais dans des contextes différents, le cycliste qui fait ce choix du pignon unique, s’impose quelques contraintes qui peuvent surprendre les adeptes du dérailleur. Photo de couve, le vélo de Maxime Barat.
Essayons de comprendre pourquoi certains sont atteints par cette “single mania”, notamment dans le monde du gravel longue distance. Alors masochisme, philosophie ou simplement plaisir assumé ? J’en ai parlé à 2 illustres utilisateurs de ce type de transmission : Maxime Barat, qui a terminé avec le deuxième temps, devant beaucoup de “déraillés”, lors de la French Divide 2021, et Rémi Lequint (dit “Quinquin”), qui a bouclé la Sea to Peak 2021 sur son vélo made in “par lui-même”.
Un peu d’histoire
Comme vous le savez le vélo, dans sa forme actuelle, est une invention qui remonte au 19ème siècle. À l’origine ce vélo était un “single” et l’usage du dérailleur viendra plus tard dans le cyclotourisme et il faudra attendre la fin des années 30 pour le voir sur le Tour de France. Au fil des années, les pignons qui ornaient notre roue arrière se sont multipliés. Lorsque je roulais dans les années 80 avec 6 vitesses je pensais que l’on avait atteint le maximum. Aujourd’hui nous en sommes au double et nous avons même atteint le chiffre de la chance : 13… Est-ce une chance ?
Mon propos n’est pas nostalgique, mais je me souviens que dans nos périodes hivernales d’entraînements on roulait en pignon fixe pour se préparer à la saison de printemps. On faisait ça sur des distances courtes, en mettant l’accent sur la vélocité que cette pratique permettait de développer. Les techniques d’entraînements ont évolué et aujourd’hui peu de coureurs se préparent ainsi à l’ancienne.
Pourquoi faire compliqué, quand on peut rester simple ?
Aujourd’hui rouler en single ou en pignon fixe est devenu presque ringuard, alors que c’était “hype” au début des années 2000. Les légendaires coursiers à vélo, qui étaient à l’origine de cette mode urbaine, souffrent de problèmes de genoux et ils disposent maintenant de vélos confortables ou de vélos cargos électriques. Les “solistes” urbains du pignon arrière sont moins nombreux. Je perçois néanmoins un frémissement, qui annonce un retour vers la simplicité. Ce qui est le plus étonnant, c’est qu’il m’est venu d’un terrain où je ne l’attendais pas : les pistes du gravel bikepacking et même du gravel engagé longue distance.
Une tendance forte aux US
Encore une fois cette tendance nous vient des US, ce qui est normal au regard du nombre de pratiquants présents sur l’énorme marché du cycle de ce grand pays. Le média “Bikepacking.com” se fait régulièrement l’écho de ces étranges cyclistes, qui ont fait le voeux de sobriété en matière de pignons. Pour faire le lien entre les coursiers à vélo et les amateurs de single longue distance, je vous invite à relire le portrait d’Alexendera, que Fabian avait fait pour Bike Café. Elle a été “coursière”, avant de s’aventurer vers des parcours plus lointains. Elle roule sur un Chumba monté en Singlespeed, équipé d’un pédalier de 36 dents associé à une cassette de 19 dents. Alexendera roule en pédales plates, chaussée de grosses « boots », qui ne sont absolument pas destinées au vélo, et encore moins à de l’ultra.
Toujours aux US le couple Katie et Andrew Strempke s’illustre sur des VTT légers montés en SS en participant à des courses de folie. Cette année, la course “Pinyons and Pines” consacrait la fête des singlespeeds, avec dans les 5 premiers finisseurs 4 cyclistes roulant de cette façon. Andrew a remporté la course au général et Katie s’est classée troisième au classement général et a été la première femme à franchir la ligne. (infos et photo sur Bikepacking.com)
Katie et Andrew Strempke
Et en pignon fixe alors !
Alors là c’est plus rare … la longue distance gravel ou “off road” en fixe, c’est une autre affaire. C’est pourtant le choix qu’à fait ponctuellement un de nos chroniqueurs le plus actif : Dan de Rosilles en terminant la Pirinexus 360 avec un braquet de 37 x 15 (ratio 2.5) et 37 x 20 (ratio 1.9) en retournant la roue. Au passage, il réalise ce petit exploit sur un vélo vintage sur lequel les pattes arrières ont été modifiées, pour assurer la tension de chaîne.
Pour illustrer cette “single mania” j’ai contacté 2 ambassadeurs en France de ce retour à la simplicité en gravel bikepacking. Rémi et Maxime. Tous deux sont des bikepackers expérimentés et leurs exploits, dans le simple appareil d’un pignon unique, sont remarquables.
Les points communs de leurs vélos sont nombreux. Il y a tout d’abord le guidon plat choisi, qui autorise plus de manoeuvrabilité, le choix de l’acier pour la solidité du vélo, le ballon des pneus qui apporte le confort et qui permet d’aborder tous les terrains, l’importante sacoche de triangle (8 litres pour Rémi) qui permet d’emporter l’équipement minimal, placé idéalement sur le vélo. Enfin, pour conclure sur ces similitudes, il y a ce simple pignon arrière, qui est le sujet de cet article.
Les vélos de Maxime et Rémi sont bien des vélos pour le bikepacking léger dans l’esprit gravel, même si le flat bar et le dimension des pneus les rapprochent de la silhouette d’un VTT.
Maxime
Vendredi 3 septembre, Musette organise une soirée pour parler de ma French Divide en monovitesse et vous présenter mon fidèle Brother Cycles BIG BRO.
“J’ai commencé le pignon fixe en 2015, je faisais déjà des longues sorties sur route. Ça m’a toujours plu, mais pour moi c’était trop contraignant de voyager avec un seul pignon en fixe“, explique Maxime. Il délaisse la route pour s’orienter plutôt sur VTT et le gravel, jusqu’au jour où fin 2019 il casse son vélo de voyage et il ne trouve pour le remplacer qu’un cadre spécifique pour le single speed. Du coup le voilà reparti sur un pignon unique, comme ceux de ses potes à Bordeaux qui roulent pour beaucoup en single l’hiver. Le terrain là-bas est plutôt plat et sablonneux ce qui malmène les cassettes multi-vitesses et engendre des frais qui sont bien plus élevés que sur une transmissions single.
Lorsque Maxime décide de refaire la French Divide après avoir déjà participé en 2018 sur un MR4, il contacte le Bike Café Musette à Bordeaux. “Eux, comme ils sont anglais et américains, ils sont branchés sur ce type de machines. Quand je leur ai dit que je voulais faire la French Divide mais que je n’avais pas trouvé le vélo pour ça, ils m’ont dit : attend Max on va te trouver ça …“, me dit Maxime qui s’empresse à aller le tester dans un premier temps avec un dérailleur car ce cadre possède des pattes coulissantes compatibles avec les 2 types de montages. C’est seulement une semaine avant l’épreuve, mis en confiance par le kilométrage effectué précédemment sur son single perso, que Maxime décide de démonter le dérailleur pour prendre le départ en mono-vitesse. “Et je me suis régalé …”, me dit Maxime qui signe le deuxième temps de cette édition 2021.
Single mania le single speed de Maxime Barat
Sur la French Divide Maxime a roulé en 32 x 18 ce qui fait un ratio de 1,8. “Sur le plat je roule à 22 km/h, entre 12 et 22 je suis assis, entre 7 et 12 je suis en danseuse et en dessous de 7 km/h je pousse“, précise Maxime.
Le poids de la machine est un critère important pour Rémi “C’est du bon sens, essayez un vélo à 25 kg dans les chemins et un autre à 15 kg, vous verrez tout de suite la différence“, explique t-il sur son blog. Cliquez sur ce lien pour découvrir la Préparation du vélo de Rémi pour la Sea to Peak.
Le vélo de Rémi Lequint qu’il a fabriqué lui-même – photo Rémi Lequint
Le vélo de Rémi est son RouBaiX qu’il a fabriqué chez Lafraise. Il est monté en 29×2.2 avec des roues RAR avec moyeu dynamo à l’avant et en single speed. Il dispose de deux ratios : 1.9 et 1.7 pour la plaine et la montagne. Le guidon droit est là pour différentes raisons, en single speed. Selon Rémi avoir un cintre large avec du levier est un plus : “C’est comme si j’avais 2-3 vitesses en plus. Ensuite j’aime vraiment la position dans le technique, j’ai plus de contrôle et freiner avec juste un doigt est vraiment un plaisir. Enfin, ayant eu une tendinite au coude, j’ai remarqué que le drop bar était en partie en cause, ça se passe mieux avec le flat“.
Le montage single speed du vélo de Rémi : 2 pignons du même côté pour disposer de 2 ratios : 1,7 et 1,9 – photo Rémi Lequint
Lorsque Rémi aborde le sujet de son choix de transmission il admet une recherche simplicité et de déconsommation, ajoutant que le pilotage est plus efficace, plus fluide, plus pur comme diraient certains. “Oui, il y a un côté anti-conformiste, mais ce n’est pas un choix aberrant, au contraire, il ne faut pas oublier que l’Highland Trail 550 s’est gagné en single cette année et que c’est un singlespeed qui fini deuxième sur le Tour Divide 2018. Comme quoi, en longue distance, le single a un réel intérêt par sa régularité induite, même si il demande une bonne préparation pour s’y adapter et comme on dit … », précise Rémi, ajoutant « Tout est possible en single, à vérifier … »
Dans le monde du vélo le titane est considéré comme le “graal”, en matière de construction de cadres. Les montages que l’on trouve associent généralement à ces cadres des fourches en carbone. Des marques se sont quand même lancées sur le “tout titane” et elles proposent des fourches faites du même métal. Ces fourches présentent quelques avantages, et nous avons pu en parler avec Pierre-Arnaud Le Magnan, président de Chiru Bikes et de CEC (Carbon Endurance Components). Il se trouve qu’il va prochainement commercialiser deux nouveaux vélos qui pourront tirer parti de cette nouvelle fourche CEC en titane qui sera également dispo pour des montages sur d’autres vélos… et même sur des cadres en carbone.
Pourquoi une fourche en titane ?
Le titane permet d’amortir les vibrations de haute fréquence… Ici la version 400T sur un cadre Kunlun route – photo Pierre-Arnaud Le Magnan
Ce n’est pas uniquement pour faire joli que CEC propose une fourche en titane. Pierre-Arnaud explique cela très bien : “La majorité des vibrations sont transmises au vélo par l’avant et notamment par la fourche. Elle est fixée par un seul point (le pivot) au cadre et contrairement à l’arrière, tenu par les bases et les haubans, ce point d’ancrage unique se trouve être la source d’oscillations. L’idée était donc d’utiliser les qualités intrinsèques du titane pour absorber une partie de ces vibrations“. Une célèbre marque française de cadre de vélo en carbone a longuement étudié le confort vibratoire du cycliste et mis en évidence le rôle clé de la fourche sur ce point ; cela a mis la puce à l’oreille de Pierre-Arnaud. L’autre avantage est industriel. Plus besoin de développer un moule pour chaque longueur. “C’est intéressant notamment pour les lancements et les petites séries. Je prépare 2 nouveaux vélos qui bénéficieront de ces fourches. Je vais pouvoir facilement combiner tous les besoins de fixations, passages, angles… en fonction du besoin particulier de chaque modèle“, précise Pierre-Arnaud. L’idée est donc d’utiliser les propriétés du titane pour rendre le vélo plus confortable et plus moelleux que ce soit sur les routes ou sur chemins. Le titane permet de dissiper les vibrations des hautes fréquences, plus communément appelé “road buzz”. Avec sa masse volumique inférieure de 40% par rapport à l’acier ces fourches restent légères. Les fourches en acier sont aux alentours de 1,2 kg sur des cadres Surly par exemple, pour les modèles de CEC on démarre à 680 g sur le modèle route. L’avantage poids restera néanmoins aux fourches en carbone.
Confort et maintient de la rigidité
Les fourches roulent depuis plusieurs mois. Voici le modèle 430 qui assurera le passage de pneus larges. Ici avec du 2.2 – photo Pierre-Arnaud Le Magnan
Les qualités du titane peuvent devenir des défauts sur une fourche qui subit pas mal de contraintes et qui doit garder le vélo en ligne même lors d’un freinage puissant. L’effort asymétrique exercé sur le moyeu via le disque de freinage peut intervenir sur la réaction du vélo si la fourche est trop “molle”. Les premiers essais n’étaient pas très bons “Au freinage ça broutait sur nos premiers protos“, avoue Pierre-Arnaud. CEC a depuis résolu les soucis de comportement dynamique et ces nouvelles fourches ont passé haut la main les tests ISO. Les fourches roulent depuis plusieurs mois et Pierre-Arnaud lui-même les a testé dans les plus dures conditions.
Testée par Pierre-Arnaud lui-même sur les pistes en mode gravel montagne à Taïwan – photo Carbon Endurance Components
L’usage du titane permet de développer le concept d’intégration optimale… Les bikepackers seront ravis car ils pourront accessoiriser selon leur configuration favorite. “Les fourches carbone de route n’offrent pas habituellement toutes ces possibilités… Sur le titane nous avons plus de flexibilité pour proposer des points de fixation multiples ou du routage interne. La fourche CEC pèse 680 g en route et un peu plus en gravel (30-40 g sur le modèle 400T)… Sur la route, c’est impressionnant on a quelque chose qui est beaucoup plus doux, il y a vraiment une différence par rapport au carbone et on le sent immédiatement“, précise Pierre-Arnaud. Les chocs frontaux sont amortis et le confort sur les routes difficiles est assuré.
Pierre-Arnaud est allé ensuite tester le modèle 430 sur une petite expédition en montagne à 3000 m avec des pneus en largeur 2.2. “Dès qu’on passait dans les parties techniques en descente, j’ai laissé sur place mes compagnons d’aventure qui étaient équipés plus classiquement… Sur ce type d’obstacles qui nécessite un pilotage hyper fin… Là c’est bon on peut fermer les yeux et garder des vitesses très élevées“, précise Pierre-Arnaud qui je sais possède une bonne expérience dans ce domaine : moi malgré ce super matos, j’ouvrirai les yeux 😉
La nouvelle fourche titane de CEC se monte aussi bien sur des cadres carbone ou acier. À noter les bossages arasants permettant de conserver un esthétisme raffiné – photo CEC
Sur le marché, les fourches carbone en longueur de 430 mm sont rares ; installer cette fourche – même sur un cadre carbone – peut devenir intéressant pour monter un “Monster”, sans aller jusqu’aux fourches plus hautes qui défigurent un peu les vélos. Avec une 430, la clearance sera augmentée et le “toe overlap” sera dégagé, même avec le montage de gros pneus. Le cadre doit néanmoins être conçu spécifiquement pour cette longueur de fourche.
Les premières fourches arrivent, d’abord en modèle route et gravel. Sur la route, ces fourches présenteront l’avantage d’offrir du confort et de l’anti vibration sur toutes sortes de cadre. C’est bien sûr plus joli sur un cadre titane, mais on peut trouver un intérêt sur un montage mixte avec du carbone ou du titane, d’autant que sur des vélos qui nécessitent une belle intégration freins / éclairage le fait d’avoir un T de fourche conique totalement creux présentera quelques avantages pour passer câbles et durites. Le câble de roue dynamo pourra sortir sur le té de fourche, mais il pourra également passer à l’intérieur du tube de direction pour se connecter à l’interface de Sync avec la sortie USB… On retrouve cette même comptabilité sur des fourches en acier, mais pas sur celles en carbone.
Prix et dispo
Modèle #375T avec axe et accessoires : 710 €
Modèles #400T ou #430T avec axe et accessoires : 734 €
Strava a réalisé une mise à jour importante de ses fonctionnalités en 2020.
Bike Café fait partie des rares médias à avoir pu interviewer Michael Horvath, CEO et co-fondateur de Strava. Ce dernier était de passage à Paris pour annoncer un nouveau partenariat de trois ans avec le Tour de France et le Tour de France Femmes avec Zwift.
Michael Horvath, co-fondateur et CEO de Strava
Lors de cet entretien enregistré mercredi 23 mars, Bike Café vous communique le détail de ce partenariat et vous dévoile en exclusivité quelques nouveautés qui arriveront dans le courant de l’année pour enrichir les fonctionnalités de guidage, notamment sur la partie off-road (VTT & Gravel). Grégory Vermersch, responsable pour la France et l’Espagne, était également présent et s’exprime à la fin de l’interview.
Strava en 2022 – le “réseau social et sportif” du vélo numéro 1
En 2022, Strava annonce quelques chiffres qui font tourner la tête et dont beaucoup de plateformes numériques aimeraient pouvoir se vanter :
99 millions d’athlètes enregistrés sur Strava.com dans le monde entier ;
40 millions de nouvelles activités enregistrées chaque semaine ;
Plus de 30 millions de “segments” Strava ;
Plus de 2 300 athlètes professionnels ;
Plus d’1 million de nouveaux membres qui s’abonnent chaque mois ;
Plus d’1,8 milliards d’activités enregistrées et plus de 9,6 milliards de “likes” (appelés Kudos sur Strava) donnés sur ces douze derniers mois ;
Plus de 16 milliards de kilomètres parcourus par les cyclistes en 2021 ;
Plus de 4 millions de photos partagées chaque semaine ;
Plus de 9,7 millions d’athlètes qui enregistrent de nouveaux records personnels chaque mois.
Un nouveau partenariat de 3 ans avec le Tour de France
Michael Horvath et Mark Gainey, les 2 fondateurs de Strava, ont officialisé ce mardi 29 mars un nouveau partenariat de trois ans entre l’application américaine et ASO, portant sur le Tour de France et le Tour de France Femmes avec Zwift. Strava évoque un nouveau “hub” de contenu, dédié à raconter l’histoire des coureurs à travers leurs téléchargements d’activités quotidiennes et leurs photos. Les fans pourront entrer dans les segments et revivre les meilleures performances de la journée, dynamisant et motivant leur propre poursuite sportive.
Concrètement, les utilisateurs de Strava, à la fois les membres Premium et ceux possédant un compte gratuit, pourront consulter les activités des cyclistes professionnels (statistiques de course, photos…) qui sont de plus en plus nombreux à utiliser la plateforme américaine. Pour info, 72 % des cyclistes professionnels engagés sur le Tour de France 2021 étaient présents sur Strava. A noter que 62 % des étapes gagnées sur le Tour de France 2021 ont été enregistrées sur Strava.
“Nous nous engageons à promouvoir l’équité et l’inclusion dans le sport et nous croyons fermement et soutenons l’avenir du cyclisme féminin. Le Tour est l’événement sportif annuel le plus regardé au monde. Ce partenariat et les futurs événements sur Strava permettront à davantage de cyclistes, y compris le peloton féminin, de CRÉER DE L’ENGAGEMENT avec les cyclistes du monde entier, de nouvelle façon, et d’inspirer les cyclistes, quel que soit leur sexe, leur âge ou leur lieu de résidence.”
Michael Horvath, CEO et co-fondateur de Strava
En 2022, Strava continuera aussi d’ajouter un drapeau sur l’activité du cycliste pro ayant gagné l’Etape.
Pas encore de grandes nouveautés cette année mais Strava annonce le lancement d’activations beaucoup plus importantes pour 2023, pour mettre en avant ce partenariat. Au fil de la discussion, Michael Horvath a révélé une information intéressante : Thierry Gouvenou, directeur technique du Tour de France et surtout responsable du mythique tracé chaque année, utilise Strava “parmi d’autres outils” pour créer chacune des étapes de la Grande Boucle ! Bien joué de la part du géant américain et dommage pour d’autres applications, comme le Français OpenRunner, pourtant à la pointe aussi en termes de développements techniques.
La création d’itinéraires, toujours payante mais un compte premium “enrichi”
La création de parcours ou itinéraires sous Strava (Section “Explorer”) est une fonctionnalité devenue payante en 2020 et qui le restera en 2022. A noter que l’abonnement est maintenu en 2022 à 7,99 € par mois ou 59,99 € par an.
Proposition d’itinéraires vélos, sur la base d’une distance à définir.
Michael Horvath justifie ce choix pour des raisons de rentabilité financière mais aussi en raison de nombreuses nouvelles fonctionnalités, à venir, qui vont s’ajouter aux 80 nouvelles fonctionnalités lancées pour les abonnés payants ces 2 dernières années. Parmi les nouvelles fonctionnalités payantes lancées en 2020, citons les suivantes :
Le nouveau journal d’entraînement, qui comprend plus de 32 types d’activités ;
La possibilité d’ajouter des filtres permettant de classer son fil d’actualité et de voir les activités des autres usagers selon la distance, l’altitude, et le type d’activités ;
L’analyse de la condition physique mensuelle qui attribue un score à votre forme physique actuelle et la compare à celle du mois précédent, des trois mois, des six mois, de l’année et même des deux années précédentes ;
L’intégration des nouveaux fonds de cartes MapBox ;
Le réseau social a amélioré ses options de planification de route avec la possibilité de minimiser ou de maximiser le dénivelé et de choisir selon ses préférences de types de surface (goudronnée / chemin / n’importe quelle surface).
Le dénivelé, mis en avant par des coloris foncés sur cet itinéraire.
La stratégie de Strava face aux nouvelles pratiques (gravel, bikepacking…) et les nouvelles fonctionnalités à venir
“Notre approche face à la concurrence est de se concentrer sur l’expérience utilisateur et de développer de nouvelles fonctionnalités alors que d’autres acteurs du marché vont investir beaucoup pour de l’acquisition payante, par exemple” explique Michael Horvath. Ce dernier confie que ces dernières années, les investissements ont été majoritairement réalisés sur la route mais qu’à partir de 2022, les efforts vont se concentrer sur la partie “trail” ou “off-road”, que l’utilisateur pratique la course à pied, le VTT ou le gravel.
Strava s’est fait connaître chez les routiers. 2022 marquera un tournant avec d’importants développements prévus sur le gravel et l’off-road.
Michael Horvath mentionne aussi le lancement cet été de la possibilité d’ajouter du contenu vidéo à ses activités.
Lors de la création ou de la suggestion d’itinéraires, la cartographie va être également enrichie pour proposer plus de sections convenant aux pratiques route, VTT ou gravel.
Il est également prévu de pouvoir ajouter un niveau de difficulté sur les segments, qui intégrera le type de revêtement et la technicité du chemin “off-road” emprunté.
Pas encore de guidage vocal, fonctionnalité présente chez Komoot, par exemple. Strava souhaite d’abord renforcer la partie de création d’itinéraires, en renforçant les points d’intérêts notamment.
Dernière nouveauté : Strava envisage aussi de développer un système de messagerie sécurisée pour que les utilisateurs puissent échanger plus facilement.
Michael Horvath, un néo-pratiquant de gravel
Interrogé sur sa pratique, le co-fondateur de Strava, a confié à Bike Café qu’il pratiquait le vélo de route, depuis sa région de San Francisco (Californie) mais aussi le gravel depuis le début de l’année.
“Le gravel a été une révélation. C’est une expérience totalement différente et j’adore ça. Il y a tellement de parcours propices à cette pratique où que vous alliez que cela rend le gravel vraiment génial. Je prévois de faire un premier petit voyage cet été dans le nord de la Californie”.
L’aventure de la marque et de la société Sobre Bikes commence en 2008. Laurent et Eric, passionnés de VTT depuis son avènement en France dans les années 80, tous deux férus de technique et de mécanique, imaginent et dessinent le VTT qu’ils aimeraient rouler et trouver en France. Avec une ligne directrice : la quête de la meilleure efficacité terrain et du meilleur rapport qualité/prix. Le premier prototype est réalisé en parallèle de leur activité professionnelle de professeurs de physique chimie et de mécanique.
1er prototype du VTT Sobre avant le début de l’aventure en 2008, photo Sobre Bikes
À l’époque, en 2008, le carbone et l’aluminium régnaient en maître sur le marché et l’acier était devenu un matériau rare adulé par les aficionados de ce métal et les nostalgiques de sa belle époque. Ce matériau avait cependant des caractéristiques parfaites pour répondre à la question de l’efficacité en VTT et du rapport qualité/prix. Il permettait également de se démarquer de la concurrence sur un marché du cadre VTT acier, devenu un marché de niche. Laurent et Eric se tournent naturellement vers Taïwan pour la fabrication des cadres puisque le savoir-faire acier se trouve désormais là-bas et que la production de masse permet de proposer des cadres présentant un rapport qualité/prix imbattable. La conception et la définition de la géométrie est entièrement réalisée par Laurent, Eric s’occupant de la gestion et la partie commerciale. Ils sont basés dans le Beaujolais, un beau terrain de jeu très varié, d’où cette mention sympathique sur le vélo « Born in Beaujolais, Handmade in Taïwan ».
Une maxime et un logo sympathiques, photo Hugues Grenon
Restait à trouver le nom. Des vélos efficaces, bien conçus et à l’excellent rapport qualité/prix, à la couleur unie, des vélos « Sobre » en quelque sorte.
Les VTT Sobre sont devenus au fil des ans des best-sellers pour les aficionados des VTT aciers à la géométrie joueuse et performante tel que le Dad, qui en est à sa 11ème version, le Cash ou le Off. Un modèle titane en 26 pouces avait même été commercialisé il y a une dizaine d’année. Acheter et rouler un Sobre permet d’avoir un vélo cohérent, efficace, solide et bien conçu pour un prix très bien placé. La vente se fait majoritairement via le site internet. Laurent est là pour vous conseiller et vous accompagner sur la taille adéquate. Mais elle peut se faire également via un réseau de revendeurs qui s’occupent alors du montage à la carte du vélo, si jamais vous n’êtes pas à l’aise en mécanique.
Laurent, qui navigue seul à la barre de l’entreprise depuis 2015, a décidé de lancer son modèle gravel en 2016, le Versatile, alors que ce type de vélo n’en était qu’à ses balbutiements en France. Mais la pratique, et surtout l’esprit d’aventure et de liberté procurés par ce vélo lui ont tout de suite plu.
Le Versatile arrive aujourd’hui à sa 5ème version, que nous avons pu tester grâce au café vélo « La Pince à Vélo » qui a réalisé un montage à la carte aux petits oignons en parfaite adéquation avec ce vélo.
Olivier du café vélo La Pince à Vélo qui a réalisé ce montage aux petits oignons, photo Hugues Grenon
Définition de versatile : pour des objets, qualifie l’adaptabilité à un grand nombre de situations ou d’usages, polyvalent. Voyons si le nom de ce gravel est en adéquation avec cette définition.
Les caractéristiques techniques et la géométrie
Le triangle principal est réalisé en tubes Reynolds 520 double butted (double épaisseur) et le triangle arrière en Cromo 4130.
Des tubes de qualité, éprouvés et solides, photo Hugues Grenon
Des tubes solides et éprouvés, adaptés à l’esprit du vélo. Ils sont soudés au TIG (Tungsten Inert Gas), procédé qui permet d’avoir une continuité de matière entre les pièces assemblées car les tubes sont fusionnés entre eux avec le métal d’apport. Cette technique permet d’obtenir une structure solide, mais aussi de diminuer le temps de main d’œuvre car les soudures ne sont pas limées et doivent donc être réalisées parfaitement et nécessitent un grand savoir-faire. La qualité des soudures est réussie sur ce Versatile, grâce à l’expérience des faiseurs Taïwanais. Une très belle et qualitative peinture poudre cuite au four complète le tableau.
De belles soudures TIG régulières recouvertes d’une peinture qualitative, photo Sobre Bikes
Le cadre est traité anticorrosion interne-externe, un très bon point que l’on ne retrouve pas systématiquement sur d’autres cadres aciers à des prix bien supérieurs, cherchez l’erreur. Chapeau-bas à Sobre sur ce point.
Le poids du cadre est somme toute correct : nous le verrons. Il permet d’obtenir un vélo au poids total raisonnable avec un montage cohérent. Nous l’avons pesé ici en taille M à 2215 g, visserie et patte de dérailleur incluses.
Un poids du cadre tout à fait correct, photo Hugues Grenon
Les standards du cadre sont dans l’air du temps, tout est fait pour que l’entretien soit optimisé et peu onéreux :
Douille de direction classique en 44 mm permettant une fourche pivot conique ou droit ;
Tige de selle en 27,2 mm pour plus de confort ;
Collier de selle 29,8 mm livré avec le cadre ;
Possibilité de monter un dérailleur avant ;
Boîtier de pédalier 68 mm BSA ;
Freinage flatmount ;
Axe arrière 12×142 mm, en option ;
Patte de dérailleur démontable ;
Pneus de 700×42 mm ou 650×48 mm ;
Nombreux inserts : 3 porte-bidons (2 dans le triangle avant, 1 sous le tube diagonal) et 2 inserts sur le top-tube également pour visser une sacoche ;
Œillets et points de fixation pour porte-bagages et garde-boues ;
Couleurs : Noir brillant ou Olive ;
Passage des gaines semi-intégré : interne pour la gaine de frein arrière et apparente pour la gaine de dérailleur pour faciliter l’entretien.
De multiples possibilités d’emport et de montage d’accessoires grâce aux inserts agrémentés de standards simples et efficaces, photos Hugues Grenon
Quatre tailles sont désormais proposées contre 3 auparavant pour convenir à un maximum de cyclistes.
Taille STaille M
Taille LTaille XL
Au niveau de la géométrie, on reconnaît la patte experte de Laurent venant de l’univers du VTT. Un top-tube assez long bien dans la tendance afin d’assoir la position et la stabilité du vélo, un tube de selle très sloping et des bases très courtes à 424 mm pour optimiser la vivacité et les relances. La douille de direction est assez haute. Le stack est assez élevé. Le reach étant dans la moyenne, la position est plutôt relevée, donc confortable. Un bon compromis donc et une polyvalence – ou plutôt versatilité – pour ce gravel.
Sur le papier il doit donc être performant, joueur mais néanmoins confortable. Cela dépend évidemment aussi des équipements choisis.
Les équipements de ce montage à la carte
Un équipement de bon niveau pour ce montage à la carte et cohérent avec ce Versatile pour en tirer le meilleur, photo Marc Planchenault
Le Versatile a été équipé des excellentes roues alu gravel Magad fabriquées par les monteurs artisanaux sarthois Roadborn que nous vous présenterons dans un prochain article. Des jantes larges, dans la tendance actuelle avec perçages asymétriques, équipées de moyeux à cliquets et rayons straightpull (droits), le tout chaussé des excellents pneus Tufo Speedero en 700×40 qui, malgré leur appétence pour les terrains roulants et secs, s’en sont honorablement sortis en terrain gras hors dévers et « montées impossibles ». Montage tubeless, of course, avec un claquage à la pompe à main déconcertant de facilité, ouf… Roues pesées à 1730 g la paire nue.
Les excellentes roues Magad alu de chez Roadborn, monteur artisanal sarthois, photo Hugues Grenon
La transmission s’appuie sur l’excellent groupe Shimano GRX 810/812 avec un mono plateau de 40 dents et une cassette 11/42. Une denrée rare qu’Olivier de La Pince à Vélo a fini par compléter entièrement après quelques mois d’attente et de recherches auprès de différents fournisseurs, pénurie oblige.
La fourche a été proposée par Sobre Bikes. Une fourche en carbone Toray T700 très complète : passage interne, 3 inserts sur chaque fourreau, perçage pour l’éclairage, inserts garde-boue, 12×100 mm, pneus de 700×47 mm possibles, pesée à 570 g. Une fourche acier est également proposée (1146 g).
Les périphériques, potence et tige de selle, sont des classiques mais éprouvés Ritchey gamme Comp. Mention spéciale au cintre Ergotec gravel très ergonomique. Pour info, ce cintre est commercialisé sur le site du Cyclo.com (46,99 €).Selle perso Fizik Terra Argo X1 pour le test.
Au total le vélo est pesé, hors pédales et porte-bidons, à 9955 g, plutôt très bien pour un vélo acier avec un montage cohérent sans faire dans l’ostentatoire.
Poids total un poil sous la barre des 10 kg, plutôt très bien pour un cadre acier avec un montage cohérent et performant sans être ostentatoire, photo Hugues Grenon
– Le cadre est vendu 525 €. – La fourche carbone 299 €. – Les roues Magad Roadborn sont proposées à 549 € dans cette configuration.
Ce montage à la carte a une valeur d’un peu plus de 3000 € TTC au total.
Un gravel performant, confortable et joueur
Un gravel performant et joueur qui vous donnera un max de plaisir, photo Marc Planchenault
Le comportement du vélo est parfaitement en adéquation avec sa géométrie et son programme. Le niveau de performance est élevé, même étonnement élevé, au regard du poids du vélo, qui n’est certes pas une enclume mais qui n’est pas hyper léger comme le serait un alu ou carbone avec des équipements équivalents. Le Versatile ne demande qu’à accélérer et maintient sa vitesse de croisière aisément. Un très bon point. Les roues contribuent à ce comportement performant, ainsi que les pneus Tufo d’excellente facture et très roulants avec leur gomme souple.
Les relances sont très franches grâce aux bases très courtes.
Des relances franches et efficaces grâce à des bases courtes, photo Hugues Grenon
Le confort n’est pas en reste, et correspond au niveau de la performance. Le vélo filtre parfaitement les vibrations et les chocs plus importants, que ce soit à l’arrière ou à l’avant. Le Versatile est un véritable tapis volant qui permet d’envoyer du kilomètre confortablement et à bonne vitesse.
La géométrie, typée VTT avec un sloping prononcé, permet d’enchaîner les singles sereinement. La maniabilité est au rendez-vous, on n’en attendait pas moins d’un gravel dessiné et conçu par une marque à l’ADN VTT !
La stabilité est rassurante que ce soit à haute vitesse ou dans les passages plus techniques. Le cintre Ergotec gravel, très évasé, est parfait pour une prise en main efficace. Une belle découverte.
Une excellente maniabilité ce Sobre Versatile, photo Hugues Grenon
Un mot sur le groupe GRX haut de gamme qui est un régal d’ergonomie et de fonctionnement. Quelle souplesse et rapidité dans le passage des vitesses ! Le freinage est de haute volée, une fois le rodage effectué. Une valeur sûre, tellement sûre qu’il difficile de s’en procurer en ce moment au vu de son succès mérité.
Conclusion
Un véritable coup de cœur pour ce Versatile, photo Hugues Grenon
Versatile, ce nom lui va si bien. Mais j’ajouterais que ce n’est pas qu’un gravel polyvalent, bon partout mais qui n’excellerait nulle part, bien au contraire. Ce Versatile est très performant tout en étant extrêmement confortable. C’est un véritable coup de cœur de mon côté et le plaisir a été au rendez-vous tout au long de ce test. Un vélo qui vous donne le smiley. Il vous permettra également de partir sur des voyages au long cours grâce à ses multiples inserts. Il bénéficie d’une belle qualité de fabrication et de finition ce qui ne gâche rien. Ce Versatile sera un excellent compagnon pour un rapport qualité prix inégalable. A 525 € le cadre, difficile de trouver mieux. Il reste dans la lignée de l’esprit originel de Sobre Bikes : un max de plaisir pour un budget maîtrisé. Le montage proposé est assez haut de gamme mais en chinant des pièces d’occasion et/ou en baissant un peu en gamme au niveau du groupe et des roues vous pourrez faire diminuer le budget global si besoin.
Histoire de vélo… Voici une nouvelle série d’articles – que nous voulons vous proposer mensuellement – pour vous présenter un vélo charismatique de la grande période : 1950 à 1980. Nous évoquerons son constructeur et surtout la destinée particulière de ce vélo, qui a suivi un chemin et créé une histoire, qui lui a permis d’aboutir chez son propriétaire actuel. Les vélos dont nous parlerons ne seront pas des vélos de décoration mais des vélos qui roulent : “not a wall hanger” comme disent les anglo-saxons. Comment la rencontre s’est faite ? Quel lien les a réuni ? (photo de couve Roland Cogotti avec l’accord de Cyclist France)
Dans les oubliettes de l’histoire
Le monde du “Tout voiture” des années 80-90 a fortement détruit l’industrie du cycle, mais il ce bouleversement n’a pas fait disparaitre totalement les marques qui existaient à l’époque. Certaines ont survécu et beaucoup sont italiennes : Colnago, Pinarello, Cinelli, Gios, De Rosa… En France, il existe aussi quelques rares rescapées : Bertin, Peugeot, Gitane… même si certaines, ont perdu l’ADN sportive qui les caractérisait. D’autres, qui étaient “mortes”, comme Méral et Dilecta, renaissent faisant remonter, sous une forme moderne, l’histoire d’un patrimoine oublié. Des ateliers artisanaux renaissent et s’organisent en association, pour présenter chaque année, dans le cadre d’un concours de machines, une vitrine de leur savoir-faire.
Dans cette tourmente industrielle, l’artisanat du cycle a été particulièrement malmené. Des petites structures ou de simples ateliers, reposant sur le travail d’un seul artisan sont tombés dans les oubliettes de l’histoire. Seuls quelques passionnés connaissent encore leurs noms et la réputation de leurs ouvrages. Essayons modestement sur Bike Café de faire revivre ces artistes, qui ont créé dans leurs ateliers de magnifiques vélos, que quelques collectionneurs passionnés possèdent encore.
Un petit tour en Suisse avec Mercet
Jacques Mercet devant une de ses réalisations – photo collection A .Bertusi
Pour ce premier volet, concernant ces constructeurs de talent, je vous propose d’évoquer le suisse Jacques Mercet (1920- 2001) et d’illustrer son travail, par un vélo que possède un ami collectionneur. Mercet a été un coureur amateur en Suisse, dans les années 60. Ses résultats sportifs ont été très modestes car il y a eu la seconde guerre mondiale. Il a néanmoins remporté quelques victoires locales en vétéran. On retiendra surtout de lui, la passion qu’il a exprimée comme cadreur de vélos de course, dès le début des années 60. Il a été un pionnier de la recherche aérodynamique sur le vélo, en étant par exemple le premier à faire passer les câbles à l’intérieur des tubes de ses vélos. Il utilisait, en plus du Columbus, des tubes Ishiwata 017 ce qui n’était pas courant. C’est dans le sous-sol de son immeuble qu’il avait installé son atelier, réunissant plusieurs caves pour disposer d’une surface suffisante à la construction de ses cadres, et au montage de ses créations.
Le dessin d’un cadre fait par Jacques Mercet est déjà une oeuvre d’art – photo collection A .Bertusi
Sa trajectoire professionnelle est singulière, car il était employé auprès de la Direction d’arrondissement des télécommunications de la région de Lausanne. C’est sur son temps libre qu’il fabriquait des cadres de vélos de course dans l’atelier installé dans son immeuble. Sa production était forcément modeste, mais néanmoins significative dans ces conditions. Le nombre de cadres construits par an était variable, de 10 à 30 dans les années 60 et 70. La dernière de ses créations date du début des années 1990.
Jacques Mercet, le cadreur Suisse – photo publiée sur le Forum Tonton Vélo
Sur le Forum Tonton Vélo, un passionné de l’histoire de Mercet s’exprime ainsi concernant ce cadreur atypique : “ Le temps passant, et au vu de la remarquable qualité de sa production (on parle de moins de 350 cadres uniquement sur mesure durant sa vie), la renommée arrive sans faire aucune publicité. Les amateurs et connaisseurs éclairés sachant reconnaitre et apprécier les mains de l’artisan, ou plutôt de l’artiste, faisaient la cour pour avoir un cadre sur mesure, mais cela ne suffisait pas, car Monsieur Mercet avait un caractère bien trempé pour ne pas dire autre chose et peu arrivaient à passer le seuil de son atelier. Mercet était un artiste qui fabriquait des œuvres d’art, les vendant presque à regret et son atelier abritait même des cadres dont il ne voulait pas se séparer… Chez lui, quand on faisait partie du “club Mercet”, c’était comme aller chez un grand tailleur. Il prenait le poids et les mensurations exactes de tout le corps. Ensuite ces mesures étaient reproduites sur une planche à dessin avant la commande du matériel (acier Columbus, groupe Campagnolo, etc.) ; il n’était pas question de mesurer tubes et câbles au centimètre : c’était le millimètre qui était à l’honneur chez lui. Tout était fait à la main, tout était ajusté dans une parfaite harmonie.”
Mercet était un artiste qui fabriquait des œuvres d’art, les vendant presque à regret et son atelier abritait même des cadres dont il ne voulait pas se séparer… – photo collection A .Bertusi
Le Mercet de Jean-Pascal
Voilà encore une belle histoire de transmission, que nous raconte Jean-Pascal, le propriétaire actuel du Mercet, que nous vous présentons dans cet article.
Laissons la parole à Jean-Pascal qui nous raconte l’histoire de ce vélo.
L’historique du vélo
“Ce vélo appartenait à Albert Beaume, un camarade de club de mon père, que tout le monde surnommait “Titi”. Dans les années 70-80 mon père roulait en FSGT au club des chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. On était l’époque, où l’on fabriquait en France de nombreux paquebots, dans ces chantiers qui étaient de vraies ruches industrielles… Le week-end, les cyclos des chantiers revêtaient un autre bleu, celui en laine de leur maillot de vélo.
Ils participaient aux challenges de toute la région, et j’ai souvent suivi mon père sur des Marseille – Nice, le Tour de la Sainte Baume, la grimpée du Ventoux ou lors de l’organisation de son club : La Seyne-sur-Mer – Allos. D’ailleurs des années après j’ai pu réaliser cette belle sortie, en plus de ma saison en FFC. Mon père n’était pas peu fier de me présenter à ses anciens copains de club, dont le fameux Albert. Celui-ci était connu pour son goût très pointilleux sur la mécanique et ses vélos “tournaient ” comme des horloges. C’est peut être ça qui l’a conduit à commander ce vélo à cet “obscur” cadreur suisse… Allez savoir ! Au décès d’Albert, la troupe connaissant mon goût pour les vieux vélos et ma petite collection balbutiante, me proposa de récupérer l’un de ses vélos : ce Mercet.
J’ai terminé le montage en restant “period correct” – photo Roland Cogotti
Il était quasi complet, mais les roues, la selle et les freins avaient été troqués contre des composants nippons plus récents… J’ai alors commencé à chercher des informations sur ce cadreur. J’ai découvert qu’il était suisse. J’ai contacté l’administrateur d’un superbe site de collection suisse : vintage speed bicycles, qui m’a expliqué que ce cadreur était très peu connu, très élitiste et que même ses compatriotes en savaient peu sur lui. J’ai découvert quelques photos de cadres similaires sur internet, sans plus.
Le ressenti de Jean-Pascal
Jean-Pascal sur son Mercet – photo Roland Cogotti
“Ce vélo est aussi beau à voir qu’à rouler. C’est le genre de vélo qui te fait regarder très souvent ton ombre sur l’asphalte ! Narcisse ne m’en voudra pas, mais une telle mécanique, sur laquelle on se sent bien posé, c’est rare. La patte de l’artisan se fait ressentir, dès les premiers coups de pédales.
L’arrière très court, le rend réactif aux relances, et malgré son âge, il est encore difficile de le prendre en défaut au niveau de la rigidité. J’ai roulé par le passé sur des cadres soudo-brasés beaucoup plus souples, et certains même dangereux, tant la souplesse pouvait s’accompagner de vibrations dans la direction. Ici on sent une rigidité certaine, mais juste comme il faut, la motricité est bien présente. Malgré la mode à l’époque du tout en arrière, privilégiant le pédalage en force, ce cadre me permet de grimper très correctement, moi qui ne suis pas très puissant de nature.
Difficile de connaître la nature réelle des tubes, mais l’alchimie est là et le vélo est fait pour aller vite, restant utilisable pour bon nombre de cyclistes. Je le rapprocherais de mon Colnago Mexico niveau rendement, avec un petit moins au niveau facilité dans les courbes ou les descentes.
La restauration
La potence et le cintre sont d’origine avec cette ligne pantographée à l’intérieur de la potence – photo Roland CogottiLes dérailleurs Campa Super Record toujours aussi diaboliquement beaux et précis – photo Roland CogottiLa tige de selle est serrée par un expandeur – photo Roland Cogotti
Je me suis efforcé de rester dans une certaine cohérence d’époque avec cette touche vélo de chrono, inspirée par les gaines internes et les manettes de vitesses. Pour cela j’ai puisé dans mon stock où j’ai trouvé ces leviers profils CLB ultra lights et “period correct”, Campagnolo n’ayant à l’époque fait que quelques protos pour certains coureurs pros. J’ai eu la chance de dégotter une roue libre alu de la marque, ainsi qu’un bidon profil en parfait état. Les mâchoires modifiées pour un axe borgne sont restées présentes ainsi que les dérailleurs Campa Super Record toujours aussi diaboliquement beaux et précis. Les manettes courbées par Mercet et positionnées à l’abri des tubes demandent tout de même un peu de doigte et d’habitude pour les manoeuvrer.
La potence et le cintre sont d’origine avec cette ligne pantographée à l’intérieur de la potence. La selle était morte, j’ai opté pour une Concor qui renforce le côté Aero, je ne désespère pas de trouver un modèle profil. Les jantes évolueront sans doute vers des Wolber profil.La sortie de gaine arrière a nécessité l’utilisation de gaine ultrafine comme celle qu’utilisait Mercet.
Ses cotes
Longueur axes : 55,5 cm
Hauteur axes : 54 cm
Angle avant : 72,5°
Angle Tube de selle : 72,7°
Bases arrières : 400 mm
Axe boitier/axe roue avant : 59 cm
Bec de selle jusqu’au cintre : 52 cm
Pionnier de la recherche aérodynamique sur le vélo, en étant par exemple le premier à faire passer les câbles à l’intérieur des tubes – photo Roland Cogotti
Depuis j’ai retrouvé d’autres vélos et des renseignements également par le biais de collectionneurs Suisses ou sur sur le forum “tonton vélo”. Merci à A .Bertusi Instagram @cycles_mercet pour les informations et les photos.
Les marqueurs des cadres Mercet… finition du tube de selle, passage du câble de frein dans le tube horizontal – photp collection A .Bertusi
D’ailleurs, un de ces afficionados a participé au dernier concours de vélo en Suisse, je suis en rapport avec lui, il possède beaucoup d’archives Jacques Mercet qu’il publie sur Instagram. C’est un Mercet qui a s’est classé second derrière un Sablière à ce concours dans la catégorie prix du public, mais pas un des siens, preuve de l’engouement pour cet artiste cadreur.“
Le succès du gravel auprès des cyclistes donne des idées aux éditeurs. Saluons aujourd’hui la naissance d’un nouveau magazine dédié à notre pratique préférée : Planète Gravel. Après les hors-séries de Vélo Vert et Cyclist, voici un troisième magazine qui arrive en kiosque, pour accompagner le développement de cette pratique devenue de plus en plus populaire.
Sur une autre Planète
Le nom de ce magazine est particulièrement bien trouvé car longtemps, comme le souligne Richard dans son édito, les marques ont considéré que nous étions sur une autre planète, et qu’elle n’était pas assez peuplée pour vraiment les intéresser. Elles nous présentaient des vélos de cyclocross ou des “à peu près”, ça a bien changé ! Aujourd’hui nous sommes nombreux, et la sortie de ce magazine le prouve. Nous vivons une époque formidable : le choix en terme de matériel est pléthorique, les pratiques gravel sont diversifiées et cohabitent sans complexe. Imaginez une planète où règne la paix et dans laquelle le mot “liberté” est devenu un slogan. J’ai d’ailleurs retrouvé ce mot en page 23 dans le témoignage d’une pratiquante : Florence qui dit “J’aime le gravel parce que le sentiment de liberté est encore plus grand que sur la route“. Un bonheur par rapport à ce qui se passe dans le Monde actuellement.
Liberté, ce mot en page 23 dans le témoignage d’une pratiquante…
Planète Gravel magazine donne le ton de cette pratique libertaire. On sent que le magazine est l’œuvre des “vrais” pratiquants. Il y a du matos, des conseils, des tests… c’est du pur “jus de gravel”, bien ancré sur le “off road”. Sur les photos, je n’ai pas vu beaucoup de bitume, ce qui m’a un peu frustré, moi qui aime les petites routes poétiques où l’herbe pousse au milieu. Dans une colonne, j’ai quand même noté ce que disait mon copain Alex, co-créateur de la Malteni, qui a évoqué un peu de pavés et de terrils.
Il y a du matos, des conseils, des tests… c’est du pur jus de gravel
J’ai aimé la rubrique “C’est mon gravel” qui donne la parole à un pratiquant présentant son vélo, et qui explique son cheminement dans cette pratique ainsi que ses choix matériels. C’est bien plus intéressant que le nombrilisme, non argumenté, de certains posts facebookiens 😉 J’aime également l’ouverture proposée par le magazine sur la compétition gravel… Eh oui, n’en déplaise à certains, la compétition a aussi sa place dans le gravel, surtout lorsqu’elle pratiquée de façon éthique, honnête et dans un bon esprit. Elle mérite à ce titre d’être un vrai sujet. J’ai aimé faire un tour dans le “Bourbier de la Midsouth” et ses chemins de terres rouges qui m’ont rappelé (en beaucoup plus gras) quelques pistes du Arles-Marseille du côté de Vitrolles.
Avec Nico Le Carré j’ai pu faire un tour dans le Verdon de façon originale…
Page 66, j’ai découvert un portrait sympa de Vincent et de sa marque Batsoul. Avec Vincent on s’est connu alors qu’il avait co-fondé Velocoop à l’époque balbutiante du bikepacking, dont il a été un des pionniers en France. J’ai été heureux de découvrir ses nouvelles créations de sacoches. Avec Nico Le Carré, j’ai pu faire un tour dans le Verdon de façon originale… “L’avantage du bikepacking c’est que chacun peut le faire à son goût…“, dit-il, et je trouve qu’il a eu bon goût en associant vélo et kayak.
Bref, amis lecteurs de Bike Café je vous conseille de monter dans la fusée pour aller faire un tour sur la Planète Gravel. Pour l’instant ce N°1 est encore difficile à trouver chez les distributeurs, enfin moi j’ai eu du mal et j’espère que ce n’est pas le cas partout. Sinon, réclamez le à votre point de vente habituel il pourra sans doute le faire venir.
Le #2 est déjà annoncé pour juin prochain. Il y aura 4 numéros par an pour rythmer toutes les saisons du gravel que l’on peut pratiquer toute l’année.
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