Bien que solidement implantée aux USA, Maxxis est une marque taiwanaise qui est devenue en l’espace d’une cinquante d’années un des leaders du pneu cycle. Maxxis fut un des premiers fabricants à proposer des modèles spécifiques à la pratique Gravel. Notamment le Maxxis Rambler, introduit en 2016 et que Patrick avait immédiatement testé.Aussi, je vous propose aujourd’hui mon retour d’expérience sur le plus cramponné de la gamme Gravel : le Maxxis Ravager, que j’ai pu tester dans la boue mythique de Verdun en cette période de dégel.
Les Maxxis Ravager dans leur domaine : un sol meuble ! (photo Laurent BIGER)
Présentation du Maxxis Ravager
Distribué en France par Tribe, c’est la version SilkShield que j’ai reçue pour test, offrant donc des flans renforcés. A noter que cette version est tressée en 60TPI. Par ailleurs, une autre version en 120TPI est disponible au catalogue Maxxis, utilisant la technologie EXO. Bien évidemment Tubeless Ready, il est décrit par le fabricant comme étant un pneu à choisir « …lorsque les conditions sont inconnues, offrant une traction supplémentaire dans la boue et les sols meubles ».
Le MAXXIS RAVAGER
En premier lieu, j’ai vérifié le poids annoncé par le fabricant de 530 g. Finalement, j’ai constaté un poids de 510 g. Un écart somme toute négligeable et qui plus est, à notre avantage.
Poids du Maxxis Ravager (photo Laurent BIGER)
Ensuite, j’ai procédé au montage sur des jantes en carbone plutôt larges, en l’occurrence des Giant CXR1 de 25 mm de largeur interne. Le montage s’est réalisé facilement, avec notamment un claquage rapide et franc. Par ailleurs, les flancs sont parfaitement étanches et aucune porosité n’est à déplorer. Ainsi, une fois montés j’ai pu mesurer ces Maxxis Ravager à une largeur de 40,7 mm pour une pression de 2,5 bars.
Dimension du Maxxis Ravager (Photo Laurent BIGER)
Le test terrain du Maxxis Ravager
En premier lieu, j’ai choisi de ne monter ce Maxxis Ravager qu’à l’avant, laissant à l’arrière un Maxxis Receptor. Entre les deux, c’est un peu le jour et la nuit, tant le Receptor parait slick à côté du Ravager. Pour rejoindre les pistes, j’emprunte quelques kilomètres de route qui font ressortir immédiatement le caractère bruyant de ce pneu Ravager. Cela étant, ce n’est clairement pas une surprise pour un pneu au dessin si cramponné.
Dessin du Maxxis Ravager, dans son élément naturel (photo Laurent BIGER)
En revanche, une fois sur les pistes, ce pneu exprime pleinement son potentiel et affiche un caractère affirmé. Les grandes pistes de Verdun ont l’avantage de rester praticables malgré une météo fréquemment humide. Aussi, je vais devoir m’en écarter pour trouver des chemins plus boueux. Pour cela, rien de bien compliqué, il suffit de quitter les pistes historiques qui jalonnent le champ de bataille de Verdun. Désormais sur terrain meuble (c’est peu dire…), je constate en premier lieu les limites très vite atteintes du Maxxis Receptor de ma roue arrière…
Conditions sévères où le Maxxis Ravager se montre plutôt rassurant (photo Laurent BIGER)
Me concentrant pour cette sortie sur le Ravager monté à l’avant, je ne peux que constater l’efficacité globale de ce pneu pour se guider dans les sols boueux. Même si ce n’est pas un pneu spécifique à la boue (il faut souvent aller dans les gammes cyclo-cross pour cela), ce Maxxis Ravager se montre efficace et même rassurant dans cet univers inhospitalier et gluant. En revanche, le Maxxis Receptor à l’arrière est lui totalement dépassé dans ces sévères conditions…
Dans ces conditions, le Maxxis Receptor monté à l’arrière est totalement dépassé (Photo Laurent Biger)
Un confort en retrait
Après cela, un autre essai avec ce Ravager cette fois monté aussi à l’arrière viendra confirmer ses prétentions à évoluer sur sols meubles. Grâce à un dessin bien conçu, la motricité se montre convaincante dans la plupart des situations. En revanche, le confort n’est clairement pas le point fort de ce Maxxis Ravager. Du moins dans cette version SilkShield. A vrai dire, ce n’est pas une surprise pour un pneu tressé en 60TPI. Quoi qu’il en soit, les flans se montre assez rigides, même autour de 2 bars. Cela étant, leurs protections semblent efficaces, bien que dans cette région les pierres sont rares et moins agressives que dans le sud-est par exemple, où je roule encore régulièrement.
Technologie SilkShield et tressage 60 TPI
Côté longévité, je n’ai pas encore assez fait de kilomètres avec ces Maxxis Ravager pour me permettre d’en juger. Ainsi, je mettrai à jour cet article une fois plus de distance réalisée.
Les Maxxis Ravager sur la GravelMan Breizh
Entre-temps, mon ami Dom Petit m’a apporté son retour d’expérience. Il revient tout juste du GravelMan Series – Breizh où il a utilisé une paire de Maxxis Ravager. Ajouté aux quelques photos ci-dessous, je vous livre son témoignage à chaud après ces 300km en Bretagne :
“Terrain merveilleux pour tester des pneus. Gros bourbiers à souhait ! Malgré mon manque de maîtrise en pilotage, je trouve que les pneus gardent leur cap tout en évacuant bien la boue. Sur la route, ils roulent bien mais sont bruyantS. Difficile de tout avoir sur le même pneu ! Montés en tubeless et Gonflés à moins de 3 bars, c’était parfait pour le chargement du vélo et son pilote de 86kg. Aucune crevaison sur l’épreuve”.
Dom Petit (GravelMan Series – Breizh : Édition #1)
Les Maxxis Ravager sur GravelMan Breizh (photo Dom Petit)Les Maxxis Ravager sur GravelMan Breizh (photo Dom Petit)Les Maxxis Ravager sur GravelMan Breizh (photo Dom Petit)
Au bilan
Finalement, ces Maxxis Ravager sont sans surprise. Comprenez par là qu’ils répondent présents là où les attend, à savoir se montrer efficace sur les sols meubles. Et c’est effectivement le cas ! En revanche, dans cette version SilkShield, aux flans particulièrement renforcés, il faudra faire l’impasse sur le confort, qui se montre fort logiquement en retrait sur cette version tressée en 60TPI. Quoi qu’il en soit, c’est un pneu à considérer si vous pratiquez le Gravel dans des régions aux conditions climatiques contrastées, à fortiori si vous roulez également l’hiver. De plus, son montage à l’avant (où il excelle) complété par un pneu plus roulant derrière peut aussi être un excellent choix !
En premier lieu, les Yuzzu Gravel Series ont vu le jour en 2021, en pleine crise COVID et à la suite de l’annulation du Roc d’Ardenne où figurait une épreuve Gravel. D’ailleurs, pour tout vous dire, j’étais complètement passé à côté de cette séries d’épreuves Gravel dont certaines étaient pourtant proches de nos frontières. Quoiqu’il en soit, la Belgique, terre de vélo, se voit pour la deuxième année consécutive l’hôte des Yuzzu Gravel Series. De plus, une des épreuves accueillera une manche des Gravel World Series, à seulement 1h de route de notre frontière !
Yuzzu Gravel Series 2022
Aussi, il me semblait bien utile de vous présenter les cinq épreuves belges qui composent ces Yuzzu Gravel Series, à travers les descriptifs que nous a communiqué l’organisateur Golazo.
Hesbaye Gravel
Hesbaye Gravel
Tout d’abord, le lundi 18 avril 2022 (lundi de Pâques), les Yuzzu Gravel Series font escale à Jodoigne dans le Brabant wallon pour le tout nouveau Hesbaye Gravel. Les adeptes du gravel peuvent s’attendre à une magnifique journée offroad le long des champs vallonnés de Hesbaye. De jolis villages tels que Jauche et Beauvechain vous procureront instantanément une sensation de vacances. Tout le monde trouvera son bonheur avec des itinéraires de 50, 90 et 130 km. D’ailleurs, les débutants comme les expérimentés auront l’occasion d’opter pour un itinéraire à leur niveau.
Abdijentocht Gravel
Abdijentocht Gravel
Puis un mois après la randonnée découverte en Hesbaye, soit le dimanche 22 mai, les Yuzzu Gravel Series s’arrêtent cette fois en Campine. Ainsi, l’Abdijentocht Gravel donnera lieu à une randonnée de gravel paradisiaque reliant les abbayes d’Averbode, Postel et Tongerlo. Successivement sur des chemins en gravier, des sentiers forestiers, des chemins de halage et des routes non asphaltées. En faisant du vélo parmi les moines, le gravel sera une vraie religion l’espace d’une journée.
Grit ! Gravel Fest Pajottenland
Grit ! Gravel Fest Pajottenland
Ensuite, le samedi 18 juin, le Grit ! Gravel Fest lancera l’été. Après le Hageland en 2021, le coeur du Pajottenland, au sud-ouest de Bruxelles dans la province du Brabant-Flamand, fait office d’épicentre en 2022. Ainsi, le paysage vallonné mettra un peu plus les mollets à l’épreuve. Avec en chemin des panoramas enchanteurs en guise de récompense. Grit ! , la plateforme digitale de gravel, ravira les participants avec différents exposants du monde du gravel. Aussi, il sera possible de tester les nouveaux vélos de gravel auprès des marques présentes.
Houffa Gravel
Hoouffa Gravel
Le Houffa Gravel fut le rendez-vous d’ouverture de la première saison des Yuzzu Gravel Series en mai 2021. Pour la deuxième édition, l’événement de gravel dans les Ardennes déménage à la fin du mois d’août. Plus précisément le samedi 27 août. Pour une bonne raison puisque figure au programme du lendemain à Houffalize l’UCI Gravel Fondo ! Les amoureux de gravel peuvent donc déjà réserver leur week-end en Ardennes. Les mètres de dénivelé ne manqueront bien évidemment pas lors du Houffa Gravel, durant lequel vous serez aussi plongé en pleine nature.
Nationaal Park Gravel
National Park Gravel
Enfin, le Nationaal Park Gravel à Maasmechelen clôture la saison le samedi 24 septembre. Le Parc National de la Haute Campine, le seul parc national du pays, est un vrai joyau bien trop méconnu. D’ailleurs, on pourrait se croire en Scandinavie : de grands lacs, des forêts à perte de vue, des vues enchanteresses et des ascensions difficiles. Le Nationaal Park Gravel fait l’effet de montagnes russes dans la nature limbourgeoise. De plus, comme l’événement est prévu un mois plus tôt qu’en 2021, vous profiterez (avec un peu de chance) d’un véritable été indien.
Valves tubeless Reserve Fillmore - photo Dan de Rosilles
Les pneus sans chambre (tubeless en anglais) ont conquis bon nombre de cyclistes, particulièrement dans le monde du tout-terrain et du gravel. Cette méthode de montage réduit les risques de crevaisons et de pincements et permet de “rouler confort” avec moins de pression dans les pneus. Dans l’intention de simplifier la mise en œuvre du tubeless et sa maintenance, les fabricants rivalisent d’ingéniosité et inventent de nouveaux équipements, plus ou moins efficaces, plus ou moins pertinents. On voit se développer des pneus spécifiques, des cercles sans trou au fond de la jante et désormais sans crochet, des liquides préventifs de toute sorte, des outils de montage et d’entretien et des kits de réparation de plus en plus élaborés… Reserve Wheels, une marque spécialiste des roues en carbone pour le VTT (fondée en 2014 par des ingénieurs de Santa Cruz Bicycles), propose pour sa part une valve réputée imbouchable et à très haut débit d’air, la valve Fillmore. Pour en savoir plus, Bike Café a gonflé ses poumons et a soufflé sur la braise, pour voir jusqu’à quel point cette nouvelle valve pouvait mettre le feu.
La valve Fillmore de chez Reserve, sous tous les angles – captures d’écran site web Reserve
Au commencement était la valve Presta
La valve Presta est le standard qui équipe majoritairement les chambres à air des roues de 650b et 700 utilisées sur route et en gravel. C’est donc la valve qui a été adoptée pour les montages tubeless. Faisant directement corps avec la jante, la version tubeless reprend les caractéristiques techniques d’une valve Presta standard, à savoir une tige de valve externe et un corps de valve interne, un “obus de valve”, équipé d’un petit joint caoutchouc qui vient fermer la valve lorsqu’il est repoussé vers le haut par la pression de l’air.
Avec ou sans capuchon, ici dans un montage tubeless, la valve Presta équipe la grande majorité des roues de route et de gravel – photos Dan de Rosilles
Mais ce qui fait l’efficacité de la valve Presta est aussi sa faiblesse, car en tubeless on utilise du liquide préventif, dont le rôle est de s’infiltrer partout où l’air s’enfuit pour colmater les trous. C’est donc tout naturellement que le liquide préventif a la fâcheuse tendance à obstruer les valves Presta.
Artères bouchées
Le préventif fait sont travail de colmatage à des endroits où il ne faudrait pas – photos Dan de Rosilles
Bien sur, on peut limiter cet inconvénient, tout d’abord lors du montage d’un nouveau pneu, en évitant d’introduire le liquide par la valve, mais plutôt par un flanc du pneu qu’on aura réouvert pour l’occasion ; mais c’est bien dommage (et parfois risqué) de réouvrir un pneu qu’on vient à peine de faire claquer…
Ensuite, il faut s’appliquer à placer ses valves à 45° lorsqu’on gonfle, dégonfle, ou stocke son vélo pour une longue période, car c’est dans cette position que le liquide aura le moins tendance à “coloniser” la valve. On peut aussi régulièrement démonter l’obus de valve pour le nettoyer avec un chiffon imbibé de WD40, ce qui limitera l’accumulation de latex au bout de l’obus.
Pour gonfler ou dégonfler un pneu tubeles ou stocker le vélo il est préférable de mettre les valves à 45° pour éviter qu’elles ne se bouchent – photo Dan de Rosilles
Mais malgré toutes ces précautions, au fil du temps les valves se bouchent en partie, et le regonflage devient fastidieux, avec un tuyau de pompe qui monte en pression et l’air qui passe au ralenti dans le pneu, ce qui empêche de lire clairement sur le manomètre de la pompe quelle est la pression qu’on a réellement mise dans le pneu.
Le préventif a tendance à obstruer le corps des valves Presta – photos Dan de Rosilles
La solution Fillmore
C’est pour éviter cette situation particulièrement énervante que Reserve a développé la valve Fillmore. L’astuce consiste à avoir imaginé un corps de valve sans obus, juste traversé par une fine tige qui vient actionner un clapet situé en bout de valve. C’est simple ; presque primitif, mais finalement assez efficace. Même si le liquide a tendance à s’accumuler “au pied” de la valve comme avec les systèmes habituels, le large clapet équipé d’un joint torique évacue les conglomérats et rétablit sans peine une circulation d’air maximale.
Les valves Fillmores ont été conçues pour être plus performantes que les valves Presta – capture d’écran site web Reserve
Du coup, un excellent débit d’air est garanti pour toutes les opérations qui le nécessitent : pour faire claque le pneu par exemple, moment fatidique où il n’est plus besoin de démonter l’obus de valve Presta pour faciliter le débit brutal du compresseur. Idem lorsqu’on introduit le liquide préventif, rien ou presque ne lui permettra de s’agglomérer dans le corps complètement creux de la valve Fillmore.
Dans les détails
Même si les valves Fillmore sont très intéressantes dans le sens qu’elles sont les championnes incontestables du haut débit, restent des petits détails que vous devez prendre en compte avant de décider si vous devez vous équiper ou non de ces valves.
Attention de ne pas perdre le capuchon d’une valve Fillmore : certes, il permet des micro-ajustements de pression, mais surtout, il est indispensable pour assurer la fermeture de la valve – captures d’écran site web Reserve
Tout d’abord, le système “micrométrique” de purge, grâce aux capuchons de valves qu’on dévisse à peine pour laisser passer un fin filet d’air, est très efficace, mais prenez garde à ne pas perdre ce capuchon lorsque vous devrez le dévisser entièrement pour regonfler votre pneu. Effectivement, ce capuchon est spécifique aux valves Fillmore, il est impossible de le remplacer par celui d’une valve Presta traditionnelle. Si vous le perdez, plus rien n’empêchera le pneu de se vider au moindre appui sur la tige de valve. Avec une Presta, on n’a pas besoin du capuchon, il suffit de serrer l’écrou situé au sommet de l’obus de valve pour empêcher celui-ci de descendre et l’air de sortir. Avec une Fillmore sans capuchon, la moindre sollicitation de la tige centrale permettra à l’air de fuiter.
Non démontable et plus fin qu’une base de Presta, la partie supérieure de la Fillmore nécessitera un adaptateur pour l’embout Schrader du compresseur – photos Florent Santi
Il y a une autre particularité à prendre en compte : la partie supérieure des valves Fillmore, qui n’est pas démontable comme l’est l’obus des Presta, nécessitera de changer ses habitudes lors de l’utilisation d’un compresseur. Le diamètre plus large à la base des Presta est proche de celui des valves Schrader et permet, lorsqu’on a dévissé l’obus, d’utiliser l’embout du compresseur, prévu pour du Schrader, sans adaptateur. Avec la Fillmore, il faudra utiliser un adaptateur Presta > Schrader pour que l’embout du compresseur jointe avec la valve.
Comme le diamètre extérieur des valves Fillmore est plus étroit que celui d’une valve Presta à sa base, il faudra adapter vos méthodes de remplissage, sous peine de renverser du préventif – photos Florent Santi
Autre exemple de situation où vous devrez peut-être changer vos habitudes, lorsqu’on utilise des flacons de préventifs qui intègrent dans leur bouchon une membrane pour une application directe sur la valve. La Fillmore, plus fine, ne jointera pas avec la membrane située dans le bouchon du flacon. Donc, avec la valve Fillmore, vous devrez là encore modifier vos habitudes de montage, il vous faudra un petit flexible au bon diamètre, voire une seringue, pour injecter le préventif dans le pneu.
Pour terminer la liste des contraintes inhérentes aux valves Fillmore, sachez qu’elles n’existent pour l’instant que dans une longueur de 50 mm, ce qui limitera leur usage à des jantes de 28 mm de hauteur maximum.
Cette valve Fillmore a fière allure – photo Dan de Rosilles
Nobel de médecine
Ceci étant dit, j’utilise maintenant les valves Fillmore sur un vélo qui roule beaucoup depuis plusieurs mois et elles me satisfont tout à fait. Avec la Fillmore, Reserve propose un matériel qui ne deviendra peut-être pas un standard, mais qui est véritablement innovant, efficace et de qualité. Je suppose que la majorité des cyclistes qui roulent en tubeless ne passeront pas à la Fillmore, mais ceux qui le feront ne seront pas déçus. La Fillmore est une belle invention, qui contribue à la richesse de l’offre matérielle dans le domaine du tubeless et améliorera le confort des utilisateurs qui souhaitent des valves fiables et durables, sans souci de débit d’air.
Le joint rouge situé à la base des valves Fillmore épouse parfaitement différents profils de fond de jantes – photos Dan de Rosilles
Caractéristiques techniques des valves Fillmore :
• Haut débit : le débit d’air est 3 fois supérieur à des valves traditionnelles, permettant un gonflage/dégonflage rapide et un claquage facilité • Pas de colmatage : la construction des valves Fillmore évite le colmatage par le préventif à la base de la valve et dans le conduit • Micro-ajustement : le bouchon permet de réduire précisément le débit d’air lors de la purge du pneu • Direct-Inject : Le corps de valve est creux pour une injection du préventif par la valve sans risque d’obstruction. • Compatibilité : Les valves font 50 mm de long, elles peuvent être utilisées sur des jantes de 18 à 28 mm de hauteur.
SOURCE : COMMUNIQUÉ DE PRESSE. Il y a quelques mois, Orbea lançait son nouveau vélo de gravel : le Terra Carbone. Un vélo rapide et confortable sur l’asphalte, efficace et maniable sur les chemins en graviers et prêt à partir à l’aventure en bikepacking léger.
Principales nouveautés :
Orbea complète maintenant la famille Terra avec de nouveaux modèles en aluminium afin de rendre le gravel accessible à une plus large communauté de cyclistes.
Le Terra en aluminium partage le confort et la précision de ses homologues en carbone grâce à ses tubes hydroformés aux dimensions soigneusement étudiées.
Il intègre également des points de fixation supplémentaires pour un porte-bagages arrière, idéal pour les aventures demandant un équipement plus conséquent.
Orbea Terra Gravel en alu – photo Orbea
Sans oublier la performance car, s’il ne s’agit pas d’un vélo de compétition, il ne renonce pas pour autant au plaisir que procure la vitesse. Trois modèles en aluminium viennent désormais compléter la gamme en offrant un confort optimal et une maîtrise parfaite grâce au procédé d’hydroformage appliqué à ses tubes en aluminium et au travail de dimensionnement minutieux de ces derniers.
De plus, avec leurs possibilités d’accueillir des sacoches et un porte-bagages, les nouveaux modèles en aluminium seront le choix idéal pour les cyclistes à la recherche d’aventures sans limite.
Gravel from the ground up
Capable d’évoluer sur tous types de terrain, la plateforme Terra est axée avant tout sur le simple plaisir de faire du vélo. Ses versions en carbone et en aluminium visent à répondre aux besoins de trois types de cyclistes : le graveleur pur, l’explorateur et l’aventurier.
Le Terra sera le meilleur allié pour parcourir de longues distances – photo Orbea
Le graveleur « pur » trouvera dans le Terra le meilleur allié pour parcourir de longues distances avec rapidité, confort et efficacité, et cela quelle que soit la surface. L’explorateur qui aime à se perdre sur de nouvelles pistes et autres chemins de campagne y trouvera également un compagnon idéal. L’aventurier, enfin, appréciera ses options sur de longues sorties en mode « bikepacking léger ».
Les modèles en carbone et ceux en aluminium sont équipés de points de fixation pour des garde-boue et trois porte-bidons ; les versions en aluminium disposent en plus de points de fixation spécifiques pour l’installation d’un porte-bagages arrière. Une option idéale pour les cyclistes qui prévoient de longues aventures nécessitant un équipement plus conséquent.
Deux matériaux pour le cadre, un seul pour la fourche
Les nouveaux modèles Terra en aluminium sont fabriqués en aluminium hydroformé Orbea. Ce processus permet un travail très précis sur la forme et l’épaisseur des tubes afin d’accroître leur robustesse et leur résistance aux torsions indésirables. Pour gagner en poids, de nombreux tubes sont affinés en leur milieu, loin des contraintes sur les jonctions et les zones de soudure.
Les nouveaux modèles Terra en aluminium sont fabriqués en aluminium hydroformé Orbea – photo Orbea
Les modèles Terra en carbone et en aluminium partagent plusieurs solutions spécifiques telles que la fourche en carbone OMR monocoque. À l’instar des modèles tout carbone, cette fourche offre la meilleure synthèse de confort, de dégagement des pneumatiques et de rigidité en torsion.
Un Terra plus performant
Orbea tient à souligner que ce vélo est plus performant car il couvre une plage d’utilisation très large et s’adapte à différents terrains grâce aux caractéristiques et aux options disponibles à travers la gamme Terra.
Cela se traduit notamment par la possibilité de monter des roues de 700 avec des pneus allant jusqu’à 45 mm si la priorité est donnée à la vitesse et à l’efficacité sur des routes dégradées. Si la fiabilité, la traction et le confort sont privilégiés, des roues 650B avec des pneus jusqu’à 50 mm peuvent être installés, une solution particulièrement adaptée à la pratique du bikepacking léger.
Le design asymétrique des bases permet de choisir le type de transmission – photo Orbea
Contrairement à la plupart des vélos de gravel, le cadre spécifique du Terra, tant en carbone qu’en aluminium, accepte de nombreuses options de transmission et de pneus sans compromettre le dégagement des pneumatiques. Le design asymétrique des bases permet de choisir entre une transmission 1X et une transmission 2X, avec un petit plateau allant jusqu’à 34T.
Une géométrie Gravel spécifique
Comme pour le cadre Terra en carbone, la version en aluminium est disponible en six tailles, de XS à XXL, afin que chaque cycliste puisse trouver la taille et la position qui lui conviennent le mieux.
GéométrieCaractéristiques
La géométrie est elle aussi quasiment identique. Les deux versions offrent une géométrie qui fait la part belle à la maniabilité et au confort. Des bases courtes pour l’accélération et la vitesse tandis qu’un boîtier de pédalier abaissé garantit plus de stabilité et de maîtrise sur les terrains accidentés. Le reach du Terra est pensé pour être combiné à une potence courte.
Un GPS avec les fonctionnalités de base, sans cartographie, équipé d’un écran de 4,5 cm (1,77″) de diagonale peut-il trouver sa place dans le panorama actuel des équipements qui trônent sur nos cintres ? La réponse dans ce test.
Présentation
Sigma est un acteur historique du monde du vélo, depuis 1982 et l’invention du premier compteur cycle ; il fut aussi l’un des premiers à proposer des éclairages adaptés à la pratique du VTT.
Le kit qui nous est proposé arrive dans une boite aux dimensions compactes. Il n’en est pas moins complet :
Le compteur Rox 11.1 Evo ;
Une ceinture Cardio ;
Un capteur de cadence et un autre de vitesse ;
Un support de cintre ;
Un câble de charge au standard USB-C, mais pas de chargeur.
Le support de cintre comprend aussi des adaptateurs pour les diamètres 25,4 et 31,8 mm.
Le kit qui nous est proposé est complet jusqu’aux adaptateurs pour les diamètres 25,4 et 31,8 mm – photo Jean-Louis PAUL
On a affaire à un compteur compact (dim 6,6 x 4,6 cm) qui se logera aisément sur tous les cintres. 4 boutons, 2 de chaque côté pour les fonctions principales. Un bouton plus petit sur l’arête en biseau à droite : arrêt/marche et l’accès aux paramètres. Les boutons sont suffisamment proéminents pour être manipulés avec des gants, y compris les modèles hivernaux.
L’écosystème qui accompagne le compteur est le suivant :
Une application mobile (Android ou Apple) nommée Sigma Ride ;
Un espace personnel sur internet : Sigma Cloud ;
Un logiciel à installer sur votre ordinateur (versions Windows, Mac, Android et iOS) pour compiler et analyser globalement vos sorties : Data Center.
L’application mobile Sigma Ride permet de configurer entièrement le compteur et offre même plus de possibilités que les menus proposés par celui-ci. Précisons pour ceux qui sont allergiques aux applications mobiles et autres logiciels, rien n’est obligatoire ; le compteur fonctionne tel-quel et peut se paramétrer de façon autonome.
Sigma Cloud est un espace de stockage sur internet, où sont centralisées toutes vos données (sorties, réglages du compteur, etc.). Il est dépourvu d’interface de gestion, mis à part un formulaire pour contacter le support et la possibilité de modifier votre mot de passe.
Enfin le logiciel Data Center offre des fonctionnalités de création de parcours, avec liste des activités (sorties) réalisées, les statistiques avec synthèse à la semaine, au mois, etc. On trouve aussi pour chaque activité un graphique modifiable pour y afficher diverses données (vitesse, altitude, pente, température, etc.). Ce logiciel, qui a mûri au fil des ans (version 5.8.5 à ce jour), est vraiment un outil très complet.
Sigma Data Center : le tableau de bord de vos activités
De quoi ravir ceux qui font de l’analyse a posteriori de leurs sorties. Le fameux quantified self auquel on s’adonne chacun de manière plus ou moins addictive…
Configuration
Le paramètrage du Rox 11.1 Evo démarre par le choix de la langue et la saisie de quelques autres paramètres. L’appairage est ensuite réalisé avec l’App Sigma Ride sur smartphone via Bluetooth. La configuration continue alors sur cette dernière ; application bien faite, claire et facile à utiliser.
On définit les alertes souhaitées (boire, manger ou autre, accompagnées d’un message personnalisé) en fonction du temps écoulé ou de la distance parcourue.
On configure les écrans de chaque profil. On pourra ainsi gérer les profils, en ajouter jusqu’à 8, modifier les pages au sein du profil (ajout/suppression de pages, modification des valeurs au sein d’une page, etc.)
On peut disposer jusqu’à 6 pages maximum par profil et pour chaque page, on peut y afficher de 1 à 6 valeurs. Pour chaque valeur une couleur de fond (parmi 8 possibles) est disponible pour mise en évidence.
Les modifications sont immédiatement synchronisées avec l’appareil et visibles sur celui-ci.
Sigma Ride : Une application mobile claire et réactive
Ne pas oublier de définir le compte Sigma Cloud associé pour le stockage des données (votre sauvegarde des données, en quelque sorte).
On peut aussi renseigner un compte pour les 3 réseaux sportifs suivants : Strava, Komoot et TrainingPeaks. Classiquement, le réseau sportif associé permettra de synchroniser sur l’application (et l’appareil) les parcours définis ; dans l’autre sens, les sorties effectuées pourront être publiées sur le réseau. Notons que cette publication est optionnelle dans les paramètres, vous pouvez choisir de ne pas synchroniser dans ce sens mais seulement « descendre » les parcours sur votre compteur ; un bon point pour la protection des données personnelles.
Essai
L’appareil prend place à côté de mon fidèle Wahoo, qui servira d’étalon pour les relevés GPS. Dès la mise sous tension, le démarrage est ultra-rapide et le compteur « fixe » rapidement le signal GPS.
Le changement de page s’effectue à l’aide des gros boutons du bas (droite ou gauche), on circule de page en page dans un sens ou dans l’autre. Méthode circulaire, du classique à ce niveau-là. L’affichage d’une page se produit en 2 temps : d’abord les libellés des valeurs sont affichés – sans celles-ci – et ensuite la grandeur numérique apparait. Peut-être trop furtivement pour être vraiment utile. Mais si on a un doute, ça peut servir en se concentrant bien lors de l’apparition de la page.
Les capteurs Ant+ ou Bluetooth Low Energy sont reconnus sans accroc ; testé avec ceux inclus dans le pack, mais aussi avec ceux d’autres marques.
L’affichage des métriques est un grand classique pour un compteur GPS – pour ne pas dire basique – et le Rox 11.1 Evo s’acquitte de cette tâche sans souci. Intéressons-nous plutôt au suivi de trace et au guidage.
Suivi de trace
Comment se traduit un suivi de trace sans cartographie ?
Eh bien, la trace est affichée sur l’écran, complétée de notre position actuelle symbolisée par une flèche cerclée. Le parcours à suivre est toujours présenté en haut d’écran, selon la convention en vigueur sur de nombreux GPS : « la route à suivre est devant vous ». Si l’on s’écarte du parcours, une alerte visuelle et sonore se produit, et un autre tracé apparaît alors – plus clair – ce qui correspond au chemin parcouru. L’échelle à l’écran est ajustée automatiquement pour nous montrer le parcours originel et comment nous nous situons par rapport à lui ; dans le but de nous aider à le rejoindre. Les informations telles que heure d’arrivée et kilomètres restants disparaissent alors de l’écran, puisqu’on est hors parcours.
Une fois le parcours rejoint, une nouvelle alerte nous confirme que l’on est bien sur le tracé.
Suivi d’une trace avec écart par rapport au parcours prévu
Quelle est la facilité d’usage d’un tel système ?
Le fond de carte n’étant pas là pour nous montrer les routes et intersections que nous allons rencontrer, il nous faut être plus vigilants sur ce qui nous entoure. Plus dans l’anticipation et la lecture du terrain. De manière à savoir si le croisement qui se profile devant à 100m correspond sur la trace à une bifurcation à droite ou à gauche. Vous l’aurez compris on est moins assisté qu’avec une cartographie. Mais pour avoir débuté de cette manière avec mon 1er GPS, je peux vous assurer qu’on s’y fait.
Si l’on s’intéresse à la précision du relevé GPS, elle est au rendez-vous. La comparaison avec mon Wahoo ROAM ne révèle aucune différence notable. Parcours ce jour-là en collines et sous-bois par temps dégagé.
Test GPS Sigma Rox : La comparaison avec mon Wahoo ROAM ne révèle aucune différence notable.
Guidage
Bonus de cet appareil : bien que sans cartographie, on peut néanmoins être guidé finement à chaque intersection. Le guidage va s’effectuer via l’application Komoot qui doit être présente – et lancée – sur votre smartphone. Cette application doit être associée avec le compteur (réglage à faire une fois pour toutes).
Le compteur devient alors un affichage déporté du smartphone pour y dispenser les indications de guidage.
Vous choisissez une trace dans Komoot et démarrez le guidage. Les ordres de changement de direction apparaissent alors sur l’écran : « dans 150 m, à gauche ». Ça fonctionne plutôt bien et l’on étend ainsi les capacités de base de notre appareil, secondé par la puissance d’un smartphone. Lequel sera capable de proposer un chemin alternatif pour rejoindre notre parcours si l’on s’en écarte.
2 précisions notables pour ce mode de fonctionnement :
Exploiter un tracé issu de Komoot peut nécessiter d’acheter un (ou plusieurs) packs de cartes ; le 1er étant offert ;
La batterie du smartphone sera fortement sollicitée car celui-ci ne doit pas se mettre en veille, sous peine que le guidage s’arrête. Et comme l’écran est le plus gros consommateur d’énergie, je ne vous fais pas un dessin…
Si vous choisissez une trace dans Komoot et que vous démarrez le guidage, les ordres de changement de direction apparaissent alors sur l’écran
Crash alert
Le compteur propose aussi une détection de chute avec la possibilité de prévenir des contacts prédéfinis : une fonctionnalité qu’aurait pu expérimenter Patrick en vraie grandeur lors du test 7mesh 😉 On peut aussi afficher les appels et les messages entrants.
Conclusion
Sous une apparence minimaliste, le Rox 11.1 Evo assure parfaitement les fonctions basiques de relevé de parcours et suivi de trace.
Si vous n’avez pas besoin d’un fond de carte, et que vous ne souhaitez pas afficher plus de 6 métriques à la fois, il est fait pour vous. Un compteur facile à vivre en somme. On apprécie les bonus tels que crash alert, coloration des valeurs affichées, alertes boissons, etc.
Vous pourrez à l’occasion profiter du guidage « turn by turn » en étendant les possibilités de l’appareil avec votre smartphone et Komoot.
J’AI AIMÉ
Démarrage rapide
Alerte boisson
Navigation aisée dans les menus
Info en couleurs paramétrables
Application mobile claire et facile à utiliser
Crash alert
J’AI MOINS AIMÉ
Smartphone très sollicité par Komoot lors du guidage
Après avoir lancé un enregistrement de parcours, pas de possibilité de le supprimer
Pour synchroniser, nécessite l’App ; pas autonome via wifi
Mais n’oubliez pas que quelle que soit la performance de ces assistants de guidage qui nous accompagnent, il faut savoir déconnecter… comme avec les smartphones. Pour citer une maxime célèbre, mais dont la paternité est incertaine : « Ne demande jamais ton chemin à celui qui sait. Tu pourrais ne pas te perdre ! » et passer à côté de belles découvertes.
Bonnes virées à tous, avec ou sans GPS…
Prix public :
169,95€ pour la version compteur seul
199,99€ pour la version HR (compteur + cardio)
249,95€ pour la version Set avec émetteurs cardio, cadence et vitesse.
Christian Lax, auteur de BD reconnu, aime le vélo qu’il pratique régulièrement depuis de nombreuses années. Il a ponctué son oeuvre, riche de plus de 35 albums, de quelques “pépites”, reliées à la grande épopée du cyclisme. Après le succès de “L’aigle sans orteils”, sa première BD consacrée au vélo en 2005, Christian Lax a publié en 2009 le premier épisode de “Pain d’alouette”, suivi en 2011 du tome 2. Sa maison d’édition, Futuropolis, a décidé de regrouper dans une même édition “l’intégrale” des 2 tomes à l’occasion du Paris-Roubaix 2022. Belle idée pour fêter la plus ancienne des courses cyclistes, créée en 1896 par Théodore Vienne, après l’ouverture du vélodrome de Roubaix.
La superbe couverture de ce coffret qui regroupe les 2 tomes de Pain d’alouette.
Je me suis plongé dans cette lecture avec un intérêt très particulier, puisqu’il y a quelques mois, je réalisais l’interview de Christian Lax pour ma rubrique “Son petit vélo” dans le magazine Cyclist France. Dans cet article, que je vous invite à lire (Cyclist #35), Christian explique sa passion pour le vélo. Avec L’Aigle sans orteils et Pain d’alouette, puis L’Écureuil du Vel’d’Hiv’, Lax est resté focalisé sur l’époque pionnière du vélo. « Dans l’inspiration, j’aurais pu aller jusqu’aux années Hinault… Mais ce qui me parle le plus, c’est l’époque des pionniers, où le vélo était réellement une aventure peuplée de personnages romanesques. Mal équipés, pour beaucoup livrés à eux-mêmes, ils roulaient sur des routes qui n’en étaient pas, dans des conditions propices à créer de l’épique. » Lax cite le bouquin de Philippe Bordas, Forcenés. « Lui aussi il s’arrête dans son livre aux années Hinault. »
Quelques pages
On ne peut pas lui donner tord, et la dramaturgie cycliste de ces années est sans doute la meilleure toile de fond pour ces récits de bravoure. Le dessin de Lax est incisif et ce Pain d’alouette est un vrai roman social. On est plongé dans l’enfer du nord qui rapproche la mine et les pavés. Éric Fottorino, dans la postface de cette intégrale, évoque le “haut du pavé”, Christian Lax a visé le très haut du pavé avec Pain d’alouette. Cette suite en 2 tomes de L’aigle sans orteils, méritait d’être réunie sous cette forme et Futurolis a eu raison de proposer cette réédition qui tombe à point nommé avant la “Pascale” (Paris – Roubaix).
Informations
C’est dans la sacoche de mon vieux vélo B. Carré que j’ai ramené à la maison cette BD reçue au bureau de Bike Café – photo Patrick
Sur les pavés de Paris-Roubaix, dans les entrailles des mines du Nord ou dans la noirceur de l’orphelinat, Pain d’alouette est un récit sublime sur la souffrance et la dignité des humbles… Grand amateur de vélo, qu’il enfourche toujours à 73 ans passés, Christian Lax est incontestablement le plus juste et le plus formidable auteur et dessinateur de la geste cycliste. Pour la première fois, cette intégrale regroupe les deux tomes de Pain d’alouette !
À propos de l’auteur
Christian Lax
Chistian Lax
Christian Lax est né en 1949. Il vit près de Lyon.
Poussé par son père, Christian Lax découvre très tôt l’univers coloré de la BD, et c’est son père, encore, qui lui trouve ses premiers emplois d’illustrateur. Mais le jeune homme décide finalement de s’orienter vers des études de droit, avant d’y renoncer et de revenir à ses premières amours. Il intègre alors L’École des Beaux-Arts de Saint-Etienne et en 1975 se lance dans l’aventure professionnelle. Il faudra attendre 1981 pour que soit publié son premier album, Ennui Mortel.
En 1987, avec Des Maux pour le dire, il raconte l’histoire magnifique, tout en pudeur, d’un handicapé, inspirée de la vie de son propre frère. En 1999, il crée la série Le Choucas, dont il signe scénario et dessin.
C’est dans la collection Aire Libre (Dupuis) qu’il livre, seul ou avec Frank Giroud, quelques-uns des fleurons de la bande dessinée contemporaine : Les Oubliés d’Annam (1990 et 1991), La Fille aux Ibis (1993), Azrayen’ (1998 et 1999) ou encore L’Aigle sans orteils (2005). Christian Lax est nommé Grand Boum 2011 au festival de bande dessinée de Blois.
Il arrive en 2009 chez Futuropolis avec Pain d’alouette puis L’Écureuil du Vel’d’Hiv qui conclue sa trilogie sur le vélo.
Il intègre en 2019 la collection Louvre avec Une maternité rouge.
Un portrait de Christian LAX que j’ai réalisé dans le N°35 de Cyclist France
Un éclairage redoutable et adapté à l'off-road (photo Laurent BIGER)
L’hiver est bien avancé et si les jours se rallongent, les conditions de luminosité restent faibles dans certaines régions. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience sur trois éclairages complets avec lesquels j’ai roulé en Gravel depuis l’automne dernier. En l’occurrence, il s’agit de marques de renom : Exposure, Light & Motion et Knog. Autant dire des produits aux caractéristiques aussi différentes que leurs prix ! Deux seuls points communs à tous : ils sont étanches et peuvent vous sauver la vie face aux dangers de la route…
EXPOSURE
Exposure Lights est une marque anglaise qui fabrique ses produits sur son sol. Résolument haut de gamme, j’ai pu tester deux produits de cette marque, et non des moindres :
Tout d’abord, le packaging de ce véritable phare est à l’image du produit : haut de gamme. D’ailleurs, la mention « Made in Great Britain » est légitimement mise en avant. Bien que non traduit, le manuel de l’utilisateur est plutôt clair et bien réalisé. Heureusement car ce produit regorge de fonctions ! De plus, un affichage digital sur la tranche arrière permet de s’y retrouver, ce qui n’est pas un luxe. Plus précisément, celui-ci permet de choisir le mode d’utilisation mais aussi d’afficher en temps réel l’autonomie restante en fonction du mode en cours d’utilisation.
Autonomie restanteLes modes et l’autonomie
En effet, j’ai pu constater l’exactitude de l’autonomie affichée, ce qui en fait une donnée très rassurante. Egalement, le support est de bonne qualité, bien que d’une ergonomie particulière pour enlever et remettre l’éclairage en place.
Support de qualité égale à l’éclairage, une finition Haut de Gamme… (photo Laurent BIGER)
Ensuite, le faisceau est large et d’un blanc froid. Aussi, je trouve cet éclairage très bien adapté à un usage en off-road, où l’on a un besoin évident de précision pour ses trajectoires. A pleine puissance, les 1500 lumens sont d’une efficacité impériale. De plus, la fonction AKTIV de ce modèle testé permet de détecter un éclairage venant d’en face, d’une voiture par exemple, et de baisser quasi-instantanément la puissance d’éclairage émise. De sorte que le conducteur ne soit pas ébloui dangereusement par la puissance de cet éclairage.
Un éclairage redoutable et adapté à l’off-road (photo Laurent BIGER)
Cependant, j’ai pu observer que ce processus AKTIV s’activait également lorsque je pénétrais dans les zones urbaines éclairées. Toutefois, ce n’est pas gênant et c’est finalement un avantage puisque cela permet d’économiser sa batterie dans les zones où la puissance n’est pas utile. A noter la présence d’une télécommande, que je n’ai personnellement pas utilisée car, montée en dessous du cintre, j’ai pu changer les modes directement avec mon pouce sans lâcher le haut du cintre. En outre, le rechargement se fait via le câble USB ou, plus rapide, par le chargeur dédié fourni. Concernant le poids, l’ensemble est certes lourd, mais il faut garder à l’esprit que cet éclairage joue dans la cour de produits qui disposent en général d’une batterie déportée, et donc d’un poids global sensiblement équivalent.
Capteur Aktiv de l’Exposure Strada (photo Laurent BIGER)
En somme, j’ai trouvé cet éclairage avant d’une rare performance. Que ce soit en puissance ou en éclairage, celui-ci dépasse tout ce que j’avais pu tester jusqu’à présent. En revanche, la note est salée, c’est un fait. Le prix de la qualité et de l’exclusivité « Made in Great Britain ».
Eclairage arrière : BLAZE ReAKT Peloton
Caractéristiques :
Puissance maximale : 80 lumens (150 lumens avec ReAKT)
Autonomie : de 6 à 48 heures (selon les modes)
Batterie : 1500 mAh Lithium-Ion (temps de charge : 3 heures)
Tout d’abord, je retrouve le même soin que l’éclairage avant cité précédemment. D’une façon générale, la finition également exemplaire et l’aspect visuel hautement qualitatif. Egalement, je retrouve le même type de câble pour recharger cet éclairage (heureusement…). Contrairement à l’éclairage avant, le support de celui-ci est en plastique. Ainsi, il vient se fixer de façon souple et élastique sur la tige de selle. A ce sujet, il est à noter que la face éclairante est inclinée de façon à compenser l’inclinaison du tube de selle. Cela paraît logique, mais c’est pourtant un concept absent chez la plupart des concurrents ! Bien que de bonne qualité, cette fixation au tube de selle n’est pas imparable. En effet, sur pistes sérieusement dégradées, celle-ci peut tourner et ne plus se retrouver dans l’axe. Certes sur une tige de selle de diamètre de 27,2 mm en carbone, mais tout de même…
Contrairement à l’avant, cet éclairage arrière est dénué d’écran. Sur le plan de l’ergonomie, il est donc plus difficile de s’y retrouver dans les différents modes. De surcroît pour activer et désactiver les modes spéciaux ReAKT et Peloton. Le mode ReAKT permet à cet éclairage de faire varier son intensité. Notamment au freinage, où celui-ci accentuera sa puissance d’éclairage. Quant au mode Peloton, celui-ci permet à cet éclairage de diminuer sa luminosité lorsqu’un cycliste disposant d’un éclairage avant est derrière vous, afin de ne pas l’éblouir.
Globalement, les modes d’éclairage sont pertinents et tous d’une belle efficacité, y compris lorsque le brouillard s’ajoute à l’obscurité. Tout aussi étanche que l’éclairage avant, je ne peux que souligner l’extrême qualité qui se dégage de ce produit, haut de gamme. Certes, à l’instar de l’éclairage avant, le Blaze n’est clairement pas donné. En dépit de cela, il est extrêmement rassurant de pouvoir compter sur un éclairage d’une telle efficacité dans les mauvaises conditions.
LIGHT & MOTION
Light & Motion est une marque américaine située en Californie. Cependant, sa production est délocalisée en Asie. J’ai pu tester deux produits de cette marque :
Eclairage avant : VIS Pro 1000 Trail
Light & Motion Trail 1000
Caractéristiques :
Puissance maximale : 1000 lumens
Autonomie : de 1h30 à 12 heures (selon les modes)
Batterie : 7800 mAh Lithium-Ion (temps de charge : 2,5 heures sur chargeur USB 5V 2A)
Premièrement, le packaging de cet éclairage est parfaitement à l’image de ce produit : simple et efficace. C’est minimaliste, et ça me va bien : la fixation qui permet de solidariser l’éclairage au cintre en est le meilleur exemple. Celle-ci se met en place très facilement, et se retire tout aussi aisément. Ainsi, cela rend le montage sur d’autres vélos rapide et sans outillage nécessaire. De plus, grâce à une interface spécifique fournie, j’ai pu le monter sur un support de compteur qui dispose dans sa partie inférieure d’une fixation de type GoPro.
Light & Motion Trail 1000 (photo Laurent BIGER)Fixation type GoPro (photo Laurent BIGER)Nuit et pluie avec le Trail 1000 (photo Laurent BIGER)
De cette façon, l’ensemble est compact et ne prend pas de place sur le cintre du vélo. Quant aux modes d’éclairages disponibles, je les trouve eux aussi simples et efficaces. La puissance maximale de 1000 lumens permet déjà d’être assez précis sur les sentiers, tout en se montrant d’une confortable aisance pour un usage routier. De plus, j’ai trouvé le mode « SafePulse » vraiment bien adapté à un usage urbain. D’ailleurs, dans ce mode avant tout destiné à la sécurité, l’autonomie est excellente et permettra à beaucoup de faire plusieurs jours de trajets vélotaf !
Pour commencer, ce feu arrière est minuscule et d’une légèreté affolante ! En effet, seulement 30 g pour une puissance de 100 lumens. Quant à son support, il est lui aussi minimaliste et prend en compte l’inclinaison du tube de selle afin que l’axe lumineux soit cohérent. Sur le plan du montage du feu sur son support, c’est très simple puisqu’il suffit d’introduire et de tourner celui-ci. Simple et efficace.
Aussi compact qu’une clé USB
Cependant, quand l’éclairage n’est pas en place, je vous conseille vivement de le tourner pour le mettre face à l’avant afin d’éviter que celui ne se comble de projections de la roue arrière. En effet, celui-ci étant creux en l’absence du feu, il peut rapidement se gorger de boue lors de vos sorties hivernales. J’en ai fait la malheureuse expérience, quand en fin de sortie à la tombée de la nuit, j’ai tenté d’insérer le feu dans son logement obstrué !
Fixation simple et efficace (photo Laurent BIGER)
Ce feu s’active lorsqu’il détecte du mouvement. D’ailleurs, j’ai malheureusement pu constater qu’il pouvait s’allumer aussi s’il était dans une de mes poches. Par conséquent, ce n’est pas une bonne nouvelle pour préserver son autonomie. Quant à sa luminosité et son (unique) mode d’éclairage, c’est une vraie réussite. Au point que son rapport poids/efficacité est probablement inégalé. Outre cela, son rechargement est aussi simple que brancher une clé USB. Globalement, j’ai trouvé ce produit particulièrement innovant et d’une extrême légèreté. En revanche, je ne suis pas très fan de la fonction d’allumage automatique en fonction du mouvement, qui m’a joué quelques tours dans ma poche, rendue pour l’occasion « lumineuse » !
KNOG
Knog est une marque australienne dont le siège est situé à Melbourne. Cependant, sa production est délocalisée en Asie. J’ai pu tester deux produits de cette marque :
Eclairage avant : PWR ROAD 700
Knog PWR Road 700Tête d’éclairage Knog
Caractéristiques :
Puissance maximale : 700 lumens
Autonomie : de 1h45 à 165 heures (selon les modes)
Batterie : 3350 mAh Lithium-Ion (temps de charge : 2,5 heures sur chargeur USB 5V 2A)
Tout d’abord, ce produit de la marque australienne KNOG est visuellement très attirant. A commencer par le packaging, soigné et qui donne envie de découvrir le produit. Usiné en aluminium par technologie CNC, la finition du corps principal est exemplaire. Une fois le capuchon de protection retiré (qui permet de garder l’ensemble étanche lorsque aucune tête lumineuse n’est montée), on peut y monter la tête d’éclairage. Notons que sans elle, ce corps en aluminium est finalement une batterie qui permet le rechargement d’accessoires (smartphone, GPS, etc.) grâce à la prise idoine. Puis, il suffit de faire glisser, via un rail, le corps du PWR sur le support fixé sur le cintre. D’ailleurs, ce support est très bien pensé car il est possible de le fixer très rapidement au cintre et – point important – sans aucun outil.
Support de cintreBatterie Knog
Aussi, cela en fait un argument indéniable pour ceux qui changent fréquemment de vélos selon leurs usages. Pouvant se fixer aussi bien en dessous qu’au-dessus du cintre, l’ensemble reste compact et même plutôt élégant. Enfin, les modes d’éclairages sont au nombre de 6 et le plus puissant d’entre eux est amplement suffisant pour une pratique routière comme l’indique la destinée « ROAD » de ce modèle. En revanche, en usage Off-Road, c’est parfois insuffisant pour bien apprécier le relief des irrégularités des sentiers. Pour cela, il faudra se tourner vers d’autres modèles de la gamme, plus spécifiques pour cet usage.
KNOG PWR ROAD 700 en position haute sur cintre (photo Laurent BIGER)
Parallèlement, l’autonomie est suffisante pour envisager déjà de belles sorties, ainsi que du vélotaf régulier car bien évidemment étanche. Egalement, avec l’application PC et MAC Knog’s Modemaker, il est possible d’éditer son propre mode. Finalement sur cet éclairage, j’ai particulièrement apprécié la fixation sur le cintre, rapidement amovible sans outil, et la finition très haut de gamme. De plus, le prix proposé en fait un produit très bien placé sur le marché.
Eclairage arrière : Blinder V Traffic
Knog Blinder
Caractéristiques :
Puissance maximale : 100 lumens
Autonomie : de 4 à 50 heures (selon les modes)
Batterie : Lithium-Ion (temps de charge : 4 heures sur port USB)
Contrairement à son frère cité ci-dessus, cet éclairage arrière est fait de plastique et de silicone. Premièrement, l’ensemble est bien fini. Deuxièmement, le port USB est placé de façon à être protégé par le système de fermeture et permet le rechargement via la connexion directe sur un port USB, à l’instar d’une vulgaire clé USB. Ensuite, le système de fermeture est minimaliste mais finalement vraiment pratique et surtout il s’est montré infaillible au niveau du maintien. Même passablement secoué sur des pistes dégradées, celui-ci ne bronche pas.
Knog Blinder V-Traffic
Un seul bouton permet de l’allumer et de changer de mode. Le plus puissant d’entre eux permet une singulière luminosité, y compris de jour. Même avec ce mode (le plus puissant), l’autonomie est au rendez-vous. Finalement, ce qui m’a le plus convaincu dans cet éclairage arrière est le système d’attache résolument rapide et fiable. Minimaliste, ce Blinder V Traffic fait peu mais le fait très bien.
En complément de ces produits je vous invite à (re)consulter les tests complets du Magicshine 902S réalisé par Hugo et le Magicshine ALLTY testé par Patrick.
Leader sur le marché du casque à conduction osseuse, Shokz (anciennement Aftershokz) propose des casques audio performants pour les sportifs. La particularité de ces casques : en contact avec les os du crâne, ils transmettent la musique par vibrations, laissant les oreilles libres et disponibles pour continuer à écouter les bruits environnants. Mais ce système, très utilisé par les coureurs à pieds, a-t-il un intérêt à vélo ? Quel sont ses usages, ses avantages, ses inconvénients ? J’ai posé les écouteurs Shokz Openrun sur mes tempes et j’ai lancé ma play-list favorite, histoire de vous siffloter le refrain, et de vous prouver que je connais la chanson.
La gamme des couleurs Openrun – captures d’écrans site web Shokz
Au commencement : Ultradistance et Bikepacking
Comme vous le savez, j’aime rouler longtemps et loin à vélo, en toutes saisons, par tous les temps. J’aime aussi partir seul ou avec des amis bivouaquer, sur des parcours B-roads (petites routes désertes et dégradées) ou gravel de plusieurs jours. C’est dans le cadre de ces pratiques que petit à petit, j’ai pris l’habitude d’emporter avec moi de la musique et des écouteurs. Par exemple, lorsque je roule sur un parcours pittoresque et isolé, le défilement du paysage combiné à la bande son produit un effet “road-movie” cinématographique, tout à fait magique. Lorsque je roule la nuit, la musique me tient en alerte et me donne le rythme. Sur la très longue distance, la radio ou les podcasts font que le temps défile plus vite. Au bivouac, certains disques m’apaisent et m’aident à m’endormir, à faire baisser l’excitation de la course et à détendre les muscles. Au fil du temps, j’ai aussi appris à utiliser le casque audio pour des fonctionnalités plus pragmatiques : le guidage vocal, les appels téléphoniques, des infos de trafic en temps réel… Même si je ne suis pas fanatique de ce type d’usage, j’avoue qu’il m’est arrivé d’y recourir.
Au sortir de la boîte, rien de plus simple : un casque, un câble d’alimentation, un sac de transport – photo Dan de Rosilles
Qui est in, qui est out
Jusqu’alors, j’utilisais des écouteurs intra auriculaires. Ils ont l’avantage de couper des bruits extérieurs, de rendre la musique plus immersive et d’installer le cycliste dans sa bulle. Mais ces qualités sont aussi des défauts : coupé du monde extérieur, on n’entend pas (ou moins) arriver les voitures, l’attention est perturbée, amoindrie. À vélo, il vaut mieux éviter d’ajouter des dangers supplémentaires…
Voilà pourquoi j’ai voulu essayer la technologie par résonance osseuse : Essayer de ne conserver que les avantages, et éliminer les défauts.
Le cordon d’alimentation à prise magnétique spécifique contribue aux qualités d’étanchéité du casque – photo Dan de Rosilles
Et l’Openrun surgit hors de sa boîte
Sorti en 2021, l’Openrun remplace le modèle Aeropex en bénéficiant d’une charge beaucoup plus rapide. Il constitue, avec le modèle Openrun Pro, le haut-de-gamme de chez Shokz. Ces deux modèles partagent beaucoup de caractéristiques, mais quelques traits d’importance les distinguent. Le premier, moins cher, plus léger, est aussi plus étanche (IP67 contre IP55), capable de résister non seulement à la sueur mais aussi à la pluie. Le second, plus récent (il est sorti en 2022), propose une autonomie plus grande (10h contre 8) et une meilleure restitution des fréquences basses. Pour ma part, j’ai décidé de tester l’Openrun, car la résistance à la pluie est un facteur prioritaire à mon sens.
Titane chic
L’Openrun est en titane, léger et solide. La matière caoutchouc-duveuteuse qui le recouvre est très agréable au contact de la peau. Le serre-tête ne compresse pas les tempes, mais l’ensemble reste stable et ne bouge pas quelque soient les mouvements du corps. D’un point de vue esthétique et ergonomique, cet Openrun est une réussite. J’ai fait différents tests d’installation sur le crâne, avec et sans lunettes, bonnet, casquette, casque, casquette et casque… Je n’ai pas rencontré de difficulté d’installation ou de gêne particulière. Dans le cas du casque plus lunettes, il faut juste s’organiser et prendre le temps au début de bien intégrer dans quel ordre s’affubler des accessoires. En ce qui me concerne, je mets d’abord l’écouteur autour du cou (où il peut rester longtemps, quand on n’en a pas besoin), puis j’enfile casquette et casque, puis j’installe l’écouteur, ce qui permet à l’arceau de se placer à l’extérieur du système de sangles du casque. Je positionne les “écouteurs” sur les tempes, juste sous la sangle du casque, où ils se logent parfaitement, puis enfin j’enfile mes lunettes, dont les branches viennent se poser sur les arceaux de l’écouteur. Par écrit, cette mise en place peut sembler laborieuse, mes dans les faits, c’est rapide et naturel.
Au jeu des superpositions, il ne faut pas se tromper de sens pour être à l’aise et avoir un bon son. Mais quand on a trouvé, ça fonctionne très bien – photo Dan de Rosilles
Pump Up The Volume
L’appairage en Bluetooth avec le téléphone se réalise très simplement, en tenant enfoncé le bouton de mise en marche pendant quelques secondes. Une voix féminine artificielle annonce”connected”, c’est parti, on peut téléphoner, écouter la radio, ses musiques favorites… Le mode d’emploi est désarmant de simplicité. La première écoute est plutôt déstabilisante, c’est assez inhabituel d’avoir du son “dans sa tête” tout en continuant à entendre l’environnement. Mais on s’habitue très vite. C’est assez drôle : vos voisins n’entendent rien, vous leur parlez sans hausser le ton (comme ça serait le cas avec les oreilles bouchées par un casque).
Après avoir essayé toutes les combinaisons possibles, je peux dire que l’Openrun s’adapte à toutes les situations – photos Dan de Rosilles
Le son est très précis, parfaitement spatialisé. Le spectre sonore est bien respecté, même si bien sûr les basses, bien détaillées, ne compriment pas le tympan comme avec les autres méthodes de diffusion sonore. Je suppose que cela laissera sur leur faim les amateurs de techno et autres musiques électroniques où les basses profondes contribuent pour beaucoup au plaisir de l’écoute. J’ajoute qu’en roulant, les basses disparaissent d’autant plus, que le bruit du vent dans le casque et les moteurs de voitures, qui diffusent des fréquences dans le même registre, en perturbent la perception. Pour ce qui est des fréquences moyennes par contre, où sont situées les voix par exemple, le rendu est exceptionnel, ce qui favorise grandement l’écoute de podcasts ou le guidage vocal, même à bas volume.
Lors des longues sorties de nuit, la présence audio contribue à maintenir le cycliste en alerte – photo Dan de Rosilles
La loi du silence
Utiliser un casque audio ou des écouteurs est interdit en voiture, en moto et à vélo depuis le 1er juillet 2015. La loi stipule :« Est également interdit, depuis le 1er juillet 2015, le port à l’oreille de tout dispositif susceptible d’émettre du son par le conducteur d’un véhicule en circulation, à l’exception des appareils électroniques correcteurs de surdité. Les oreillettes permettant de téléphoner ou d’écouter de la musique font partie de cette interdiction”. Aucun appel téléphonique ne peut non plus être passé à vélo. Certes, si l’infraction est constatée par les forces de l’ordre, le cycliste ne peut pas perdre de points sur son permis de conduire, mais l’amende prévue pour utiliser des écouteurs à vélo est de 135€, la même que pour un automobiliste ou le pilote d’un deux-roues motorisé.
En roulant, il faut rester attentif à 100% et en permanence – photo Dan de Rosilles
S’il existait auparavant une ambiguïté sur les casques à conduction osseuse, un arrêté du conseil d’état du 07/02/2017 stipule que l’utilisation d’un casque audio à conduction osseuse est lui aussi interdit à vélo. Pour utiliser des applications sportives ou le guidage vocal, il est uniquement possible d’utiliser son téléphone fixé sur un support au guidon. Mais à vélo, le haut-parleur d’un smartphone n’est pas assez puissant, et les bruits environnants trop présents, pour entendre quoi que ce soit… Il est vrai que lors du test, j’ai pu vérifier que, même si les oreilles sont libres et permettent d’entendre les dangers alentours “comme d’habitude”, l’usage des écouteurs à résonance osseuse, en mobilisant l’écoute, diminue quelque peu l’attention.
C’est quand on roule sous la pluie, ici une fine bruine de printemps, qu’on apprécie les qualités d’étanchéité de son matériel – photo Dan de Rosilles
Cycliste bandit
En ce qui me concerne, je respecte la loi… la plupart du temps. J’utilise quand même le casque à conduction osseuse à vélo, dans des cas très précis : Sur les pistes cyclables et voies vertes, pour passer le temps sur les longs parcours, et parfois j’avoue sur des B-roads quand il n’y a personne… et pas l’ombre d’un gendarme ! J’utilise aussi les écouteurs la nuit, pendant mes entraînements et les évènements longue distance auxquels je participe, car dans ce contexte la musique me motive et me donne le rythme du pédalage. À mon avis, la nuit, le principal danger se sont les animaux qui traversent, alors que les voitures sont très prévisibles grâce à leurs phares.
Au bivouac, lorsqu’on dort sur le dos, il faudra mettre le casque avec l’arceau devant (et ça marche très bien) – photo Dan de Rosilles
Enfin, j’utilise le casque pour un guidage vocal lorsque je traverse des villes, particulièrement celles que je ne connais pas. N’en déplaise au législateur, je considère qu’il est moins dangereux de se laisser guider par une voix et maintenir toute son attention visuelle sur la circulation, plutôt que de rouler les yeux rivés sur l’écran d’un GPS… J’ajoute que, si j’ai toujours un casque audio avec moi, c’est aussi pour les moments hors du vélo : Les (souvent laborieuses) phases d’approche en train, et les bivouacs, où la musique peut aider à s’endormir plus vite et rajoute de la magie à ce moment unique. Dans tous les cas, je ne peux que vous conseiller de respecter la loi, d’être prudents à vélo et de n’utiliser un casque audio qu’en toute connaissance de cause.
En plein effort, le casque Openrun se fait oublier mais la musique, elle, est bien là ! – photo Dan de Rosilles
This Is The End
La fin de cet article approche… désormais, vous en savez autant que moi sur la technologie des casques à conduction osseuse et l’Openrun de Shokz. Il faut que je retourne à un gros “chantier” que j’ai en ce moment : la préparation de la Desertus Bikus… où j’emporterai l’Openrun, bien sûr ! Je profite d’ailleurs de l’occasion pour partager quelques extraits de la playlist qui m’accompagnera à la découverte de l’Espagne et de ses déserts. Bonne écoute !
Les annonces de nouveautés sont nombreuses et le marché de plus en plus porteur du gravel inspire les marques. Voici quelques nouveautés que nous avons détectées et également quelques produits que nous avons pu tester.
Fizik Atlas
Annonce Fizik : test à venir. Les Terra Atlas ont été conçues pour affronter une variété très large de terrains hors route. Elles s’adaptent aussi bien à des pratiques rapides, au cyclo-cross comme aux randonnées épiques. Le nom du modèle : Atlas, évoque également l’univers de la montagne, les aventures dans l’arrière-pays, en passant par les voyages de nuit à vélo et les courses d’endurance intercontinentales.
Ces Terra Atlas sont nées de commentaires des cyclistes suite à l’utilisation de la populaire Terra X5. Ces éléments ont orienté Fizik qui a, sur ce modèle Atlas, équilibré confort et performance pour offrir un produit plus polyvalent dans cette gamme. La semelle extérieure a été redessinée avec un ajustement plus généreux, elle est dotée d’un seul serrage BOA L6 micro-ajustable et la plaque interne de la semelle est en nylon pour assurer un pédalage efficace. La semelle extérieure est recouverte de caoutchouc avec des crampons profonds et des crampons amovibles pour assurer une accroche efficace en randonnée avec un vélo entièrement chargé ou pour marcher si c’est nécessaire.
Les nouvelles chaussures Fizik Terra Atlas – photo Fizik
Caractéristiques
L6 BOA® Fit System
Semelle X5 avec plaque nylon recouverte de rubber tread, stiffness index 5
Testé par Laurent Vous avez pu voir ces portes bidons lors de l’essai du Superior X-ROAD, où leur couleur crème se mariait à merveille avec le coloris du vélo tchèque. Malgré un essai du vélo sans ménagement, Laurent n’a pas perdu ses bidons. Un bon point !
Construits en composite durable et renforcés de fibres, ces portes bidons ont une forme qui permet un (dé)chargement latéral optimisé pour un accès facile aux bidons dans des cadres compacts et notamment lorsqu’on utilise une sacoche de cadre en bikepacking. À noter qu’ils sont conçus pour accueillir deux cartouches de CO2 des deux côtés de la cage. Les trous de montage ovales permettent un réglage fin de la position sur le cadre. Très épais, leur poids reste contenu avec 48 g sur la balance.
Testée par Laurent Là aussi, vous avez pu voir cette guidoline sur le Superior X-ROAD, qui n’est évidemment pas étrangère au confort constaté à son guidon. Ce nouveau ruban Plaintouch+ est l’évolution de l’un des best-seller. Le traitement Bristle rend le matériau encore plus résistant à la sueur, à la pluie et à la boue, améliorant encore la facilité de lavage et offrant une adhérence maximale. Ce qui n’est pas négligeable pour un usage de type Gravel ou Cyclo-cross ! L’insert en gel apporte confort et absorption des chocs.
Annonce ALé Cycling, test à venir. ALé Cycling présente une gamme gravel 2022 assez réussie avec notamment le maillot Scottish et le cuissard Stones Cargo. Bourrés de poches et utilisant des matières et des codes graphiques très gravel, ils séduiront sans aucun doute les pratiquants du “off-road”.
Stones Cargo
Nouveau cuissard Gravel ALÉ Cycling – photo Alé Cycling
Le Stones Cargo en tissu Sapphire, durable et à haute compression musculaire, comporte des poches latérales pour ranger tout ce dont vous avez besoin pendant une sortie à vélo. Le dos est en polaire, la forme ergonomique pour suivre les mouvements sur le vélo. Des poches sont également présentes dans le bas du dos.
C’est un maillot doux fabriqué avec des tissus respirants et confortables, sélectionnés pour les longues sorties hors route. Les graphismes à effet tartan et les couleurs tendance rendent ce maillot polyvalent et multifonctionnel. Trois grandes poches arrières et deux poches latérales vous permettent de transporter des vêtements d’urgence, des outils, des collations et tout ce dont vous avez besoin pour le voyage.
Gants et couvre-chaussures hiver/mi-saison Castelli
Testés par Matthieu. À l’ouverture du colis, les produits sont sobres et bien finis, conformes à ce que l’on attend de la marque au scorpion.
Testés en gravel et sur des sorties route de 3 à 4 heures, les gants et couvre-chaussures offrent une excellente protection contre le vent et le froid. Leur limite d’utilisation, subjective puisque dépendant de la résistance au froid du cycliste, a été de 0°C pour moi et la température de confort 5°C. Après vérification des caractéristiques techniques, on est bien dans le domaine d’usage puisque la fiche produit recommande une plage d’utilisation de 5 à 12°C. Selon les régions, vous pourrez donc utiliser ces gants jusqu’au mois d’avril.
Les gants offrent un bon amorti au niveau de la paume et une bonne protection thermique grâce à leur doublure polaire. Il faut bien prendre le temps de les enfiler car la terminaison autour du poignet est réalisé en tissu néoprène élastique, permettant d’éviter l’entrée d’eau en cas de pluie. Seul bémol : le bout des doigts (pouce et index) annoncé comme compatible avec les écrans de smartphone se révèle dans la pratique plutôt capricieux pour les actions sur écran tactile.
Produit technique et sobre, le Perfetto est le compagnon indispensable de vos sorties froides et fraîches.La paume contient des renforts en silicone pour apporter du confort sur les zones en contact avec le cintre.
Les sur-chaussures sont aussi d’excellente facture et grâce à la membrane Gore-Tex, les pieds sont isolés du froid et du vent et vous roulez au chaud jusqu’à 5°C. En dessous de cette température, vous commencez à ressentir de l’inconfort. Elles s’enfilent facilement avec une ouverture assez large pour bien faire passer la cale et la talonnette de la chaussure. Le revêtement anti-abrasion situé sur le textile en contact avec le sol est assez résistant. Après une crevaison et une marche à pied forcée de près de 2 kilomètres, il n’a pas bougé à l’exception de la zone talon, qui a commencé à légèrement se dégrader après 3 mois d’essais (1 300 km). A noter que le zip assurant la fermeture étanche descend un peu durant le roulage mais rien de méchant puisque l’on parle de 2-3 centimètres.
Le zip des sur-chaussures est robuste et tient plutôt bien en place. En bas, un élément réfléchissant.
La membrane Gore-Tex Infinium est fine mais très efficace pour couper le vent et maintenir le pied au chaud.
Ces deux produits sont excellents techniquement et peuvent facilement être emportés dans des sacoches car ils sont aussi légers. Leur prix, élevé, s’explique par la finition et la qualité de la membrane utilisée.
Prix gants : 59,95 €. Prix couvre-chaussures : 79,95 €
Testée par Philippe. Comme son nom l’indique, cette veste est caractérisée par ses manches courtes bouffantes. Sportful ouvre ainsi la voie à la veste Nini : ni veste, ni gilet classiques.
Ce qu’en dit le fabricant : « Isolante et déperlante, cette veste thermique à manches courtes est conçue pour les courses d’endurance par temps froid ou la nuit dans des conditions extrêmes. Sa conception sans manche en fait un vêtement polyvalent. Vous pouvez également la revêtir pendant vos pauses ou la nuit pour dormir. Portée avec des manchettes déperlantes, elle assure une couverture et une protection optimales.”
Source : Sportful
Spécifications techniques
Matière extérieure à structure fermée et traitement déperlant pour limiter l’infiltration de l’air et créer une couche isolante d’un grand confort thermique.
Doublure et matière isolante sur la partie principale de la veste et sur les manches, panneaux extensibles non isolants sur l’arrière pour une meilleure liberté de mouvement,
Compressible pour faciliter son rangement dans un sac, bandes élastiques pour l’attacher à votre guidon ou au cadre de votre vélo.
Compactée, la Puffy tient dans la main. Pratique aussi pour caler au fond d’une sacoche !
Test en statique
Par rapport à cette description technique et sur mon exemplaire, les panneaux extensibles non isolants sont sous les bras et le dos est du même matériau que la partie principale et il n’y a pas de bande élastique d’attache. La tirette du zip mériterait une prolongation afin de faciliter sa manipulation. La gestion de la capuche, qui a le grand mérite d’exister, n’est pas aisée : il m’a été impossible de rouler cette dernière et de profiter du col velouté car les passants de fixation sont mal positionnés. Esthétiquement, les manches courtes et légèrement bouffantes, déstabilisent par rapport aux vestes habituelles plus ajustées (à taille identique, M pour mon cas), mais elles sont en accord avec le torse plutôt ample. Pour beaucoup d’entre nous, leur complément indispensable est un paire de manchettes : elles prendront place naturellement dans la poche filet pectorale destinée à recevoir la veste en position de rangement roulé-boulé.
La poche filet pratique pour stocker manchettes et/ou produits légers comme des barres ou gels.
Sur le terrain
J’ai roulé avec cette veste dans différentes configurations et activités (gravel, route, vtt et même rando) avec des températures entre 7 et 15 degrés. Donc pas de grands froids, d’endurance voire de nuit à l’extérieur. Les manches de la veste étant courtes, je l’ai toujours associée avec une première couche à manches longues. Pour des sorties avec soleil, je l’ai portée seule en seconde couche. Dans les montées, surtout en gravel sur les pistes plein soleil, la veste ouverte et les manches courtes permettent de bien gérer l’élévation de température corporelle.
Zoom sur la capuche et la matière isolante composant la doublure de la veste Sportful.
Dans les descentes, qui plus est à l’ombre, on remonte le zip, et avec les gants l’absence de rallonge à la tirette se fait sentir… L’avant bras étant, en descente, plutôt horizontal, je n’ai pas été gêné par l’effet du vent sur cette partie. Cependant, une première couche avec un tissage coupe-vent serait un plus. Pour les sorties plus fraîches, j’ai utilisé une troisième couche coupe-vent peu chaude mais ajustée. L’avantage de la manche courte est de ne pas engoncer au niveau de l’avant bras. Et comme précédemment, en fonction de la montée ou de la descente, on ouvre ou ferme les 2 couches supérieures et tout se passe bien. Il m’est même arrivé d’enlever la Supergiara et de la glisser dans une des poches arrières du coupe vent.
Quelle que soit la configuration, je n’ai pas eu besoin de manchettes. Ni de déployer la capuche ; mais cette dernière lorsqu’elle est roulée, a tendance à balloter de part et d’autre du cou telle une mini-cape diabolique et à claquer au vent dans les descentes (de là à dire qu’elle freine…).
Fervent adepte du gilet, j’ai apprécié d’avoir enfin une bonne protection de l’épaule et du biceps, que la Supergiara soit en couche externe ou sous un coupe vent. Cette partie du corps, comme la cuisse, étant volumineuse – enfin tout est relatif pour mon cas – elle participe plus au refroidissement du corps que l’avant-bras ou le mollet. La protéger du refroidissement est donc important. C’est la première veste qui rompt avec l’habituelle dichotomie veste / gilet. Esthétiquement inhabituelle mais intéressante en pratique, j’espère qu’elle inspirera une nouvelle tendance.
J’AI AIMÉ
Bonne protection globale, en particulier de l’épaule
Le club Strava Arles Gravel, riche de ses 1000 membres, s’est bâti au fil des années une solide réputation avec ses propositions de sorties-événements, uniques et renouvelées. Chaque saison, Dan de Rosilles , le fondateur d’Arles Gravel, élabore des balades exploratoires particulièrement originales. Cette année, après “Vive Le Gravel – le tour des empègues“, qu’il a organisé en décembre, il nous a proposé de faire le Tour des étangs. C’est Christophe Marchi qui a conçu la trace, avec les contributions de Bernard Dardennes et de Yannick Ruiz, pour nous inviter une nouvelle fois dans un univers surprenant.
Cet endroit est un mille-feuilles, un fourmillement. Un secret enclavé au cœur d’un territoire fortement urbanisé et industrialisé… Ce chapelet d’étangs et de collines méditerranéennes est un paysage atypique de Provence, qui ne se laisse pas facilement approcher et découvrir.
Photos : Pascal Colomb
Mais la richesse de ce territoire entre mer Méditerranée, Étang de Berre, Crau et Camargue est prodigieuse. S’y concentrent et s’y télescopent une forte densité de population et des écosystèmes fragiles, des patrimoines archéologiques et industriels uniques, des espaces verts péri-urbains et une agriculture dynamique, comme sur le domaine de Sulauze ou l’on élève des taureaux et où l’on produit du vin, de la bière et de l’huile d’olive.
Photos : Pascal Colomb
C’est aussi le lieu d’empilements archéologiques incroyables : À Saint-Blaise / Saint-Mitre-Les-Remparts par exemple, où s’unirent la princesse gauloise Gyptis et le marin grec Protis. On y découvrira un vaste oppidum gaulois protégé par une enceinte, la ville tardo-antique d’Ugium et un castrum romain, une chapelle romane Provençale entourée de tombes rupestres creusées à même le rocher.
Galerie … cliquez pour élargir les photos de Pascal Colomb
Les étangs riches en sel permettaient aux Ségobriges de s’enrichir en négociant auprès de leurs voisins Grecs et indigènes. Plus tard, ce furent les premiers sites où les industries de soude avec le procédé Le blanc se sont installées. Aujourd’hui, il n’en reste que des vestiges rouillés et un crustacé microscopique, l’artemia salina, qui donne à l’eau une couleur rose spectaculaire. Les oiseaux ont ici repris leurs droits. Si on a de la chance, on pourra apercevoir flamants roses, foulques, colverts, hérons cendrés… Les roselières des étangs abritent une multitude de poissons, qui d’eau douce, qui d’eau saumâtre : muges, anguilles, carpes, gardons, perches, sandres, loups et brochets, qui ont nourri des générations de pêcheurs. Ces populations ont construit des cabanons, accrochés aux falaises ou blottis sur la grève, constructions de fortune désormais hypothétiques lieux de villégiature, plus ou moins restaurés, plus ou moins autorisés.
Photo : Pascal Colomb
Le double heptateuque d’Arles Gravel sera donc composé de sept étangs : Lavalduc, Pourra, Citis, Engrenier, Rassuen Estomac, Olivier et de sept agglomérations modernes ou antiques : Miramas, Cornillon-Confoux, Saint-Chamas, Saint-Blaise, Saint-Mitre-Les-Remparts, Istres, Fos-sur-Mer.
Photos : Pascal Colomb
Voilà une collection qui se méritera, sur 80 kilomètres de pistes, petites routes et singletracks et presque 1000 m D+ entre garrigue, bords de canaux, marais, salines, plaines agricoles, vignobles, falaises de safre, plages de coquillages …
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