Lapierre Crosshill CF 8.0 S : 1000 km de test gravel

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19 mars 2025

Malgré la croissance ininterrompue du segment gravel, Lapierre avait quelque peu délaissé cette catégorie de vélo. Pourtant, ce fut un des premiers fabricants à s’y intéresser de près. Souvenez-vous, en 2016 Patrick testait le tout premier Lapierre Crosshill. Un trip de 220 km à travers trois massifs : la Sainte-Victoire, la Sainte-Baume et les Maures. Presque 10 ans plus tard, j’ai l’occasion de tester ce Lapierre Crosshill CF qui marque le renouveau gravel de la marque bourguignonne.
Photo de bannière : Mickaël Buresi

Lapierre Crosshill CF : présentation

La gamme Crosshill CF se compose de sept modèles. Celui que je vous présente est le Crosshill CF 8.0 S qui se positionne en haut de gamme, au tarif de 6 999 €.

Le cadre

Afin de réduire le poids, le cadre du Crosshill CF (pour Carbon Frame) est fabriqué avec le carbone UD SL. Les tubes sont dessinés selon le concept 3D Tubular & Flexstays, qui laisse libre le tube de selle.

Si au premier abord cela n’est pas sans rappeler un certain GT Grade, il y a tout de même des différences notables. Ce concept est censé améliorer la filtration verticale, sans sacrifier la rigidité latérale.

D’ailleurs, le fabricant annonce un gain de 12 % d’absorption des vibrations à 40 km/h. Impossible à vérifier, mais nous en reparlerons plus bas. Dans la même zone, notons la présence d’un système de serrage de tige de selle classique.

Le cadre inclut des inserts pour recevoir un garde-boue, un porte-bidon sur le tube oblique, un porte-bidon sur le tube de selle, et deux inserts sur le tube horizontal (pour une petite sacoche par exemple). Le boitier de pédalier est au format Press Fit, ce qui n’est pas forcément un bon point pour la simplicité de son entretien.

Quant à la clearance (dégagement) qu’offre ce Crosshill CF, Lapierre annonce un maximum de 45 mm en roues de 700. Le cadre, homologué UCI, est conçu pour des transmissions mono ou double plateau. La douille de direction est droite. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant, conséquence de l’intégration totale des gaines.

En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines. Pour autant, la durite hydraulique du frein avant est externe, du fait de la fourche suspendue.
Le cadre du Lapierre Crosshill CF est compatible avec la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur).

Le cadre est compatible au standard UDH – photo Laurent Biger

En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.

Géométrie du Lapierre Crosshill CF

La géométrie de ce Lapierre Crosshill CF l’oriente vers un usage polyvalent, notamment avec un stack plutôt élevé. Par ailleurs, je note une hauteur de fourche inhabituellement haute : 425 mm.

Recherche faite, c’est exactement la hauteur de fourche Rockshox Rudy XPLR Ultimate dans sa version 30 mm de débattement. Lapierre a donc fait le choix de conserver la même géométrie sur toute la gamme Crosshill CF, en fourche rigide ou suspendue. Même raisonnement pour le déport de fourche, de l’ordre de 45 mm.

Équipements du Lapierre Crosshill CF 8.0 S

Tout d’abord, je vous rappelle que le Lapierre Crosshill CF 8.0 S se positionne en haut de la gamme, au tarif de 6 999 €.

Groupe SRAM Force AXS XPLR

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Lapierre Crosshill CF. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Force AXS brille par une ergonomie bien pensée, et une fiabilité désormais éprouvée.

Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue le haut de gamme des groupes électroniques SRAM AXS, juste en dessous du Red AXS. Le plateau de 40 dents et la cassette de 10-44 dents constituent une transmission adaptée à un usage polyvalent.

Fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR

Une fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR équipe ce Lapierre Crosshill Cf 8.0 S. Le fabricant a fait le choix de la version qui offre 30 mm de débattement. Dans ce coloris noir, elle s’intègre bien dans la silhouette du Crosshill CF. Les plongeurs, en aluminium, font 30 mm de diamètre et les fourreaux sont en magnésium.

Sous le fourreau droit se trouve une vis à six pans creux, qui permet le réglage du rebond. À l’opposé, une molette permet de régler la compression, jusqu’au blocage (ou presque). De l’autre côté, une valve Schrader permet de mettre sous pression le dispositif SoloAir. Un sticker à l’intérieur du fourreau indique quelle pression appliquer en fonction de son poids.

Fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR – photo Rockshox

Cette fourche pèse autour de 1300 g (non vérifié), et possède un déport de 45 mm. Quant à la clearance qu’offre cette fourche, Rockshox annonce un maximum de 50 mm en roues de 700.

Tige de selle télescopique Rockshox Reverb AXS XPLR

Comme pour la fourche, c’est Rockshox qui fournit la tige de selle télescopique “électronique”. Plus précisément, c’est la Reverb AXS XPLR dans la version qui offre 75 mm de débattement. Au-dessus, se trouve une selle Fizik Terra Argo X7 en 150 mm de largeur. Cet équipement par l’action simultanée des deux leviers SRAM AXS, est comme eux, géré par l’application SRAM AXS. Fort heureusement, la batterie est la même que pour les dérailleurs SRAM AXS.

Si la tige de selle n’est pas dans une position verrouillée (en haut ou en bas), la technologie ActiveRide s’active. Cette dernière offre un très faible amortissement dans cette position de hauteur “intermédiaire” (selon la pression d’air injectée via la valve Schrader).

Roues et pneus

Les roues sont signées DT Swiss. Ces roues GRC 1600 Spline 42 sont apparus au catalogue DT Swiss en 2019 et ne sont aujourd’hui plus référencées. Des moyeux DT Swiss 350 équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 42 mm de hauteur d’une largeur interne de 24 mm, sans crochets (hookless).

Roues GRC 1600 Spline 42 – photo Michaël Buresi

Ce set pèse autour de 1650 g. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Raddler de dimensions 700×44 mm, dans une version TCS LIGHT tressée en 60 TPI.

Poste de pilotage

Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone d’une largeur de 440 mm. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 6°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 124 mm.

Quant à la potence en aluminium, elle est d’une longueur de 100 mm sur cet exemplaire en taille L.

Lapierre Crosshill CF : le test terrain, 1098 km dans le Var et les Alpes-Maritimes

C’est sur des sorties de plusieurs heures dans le massif des Maures et les Alpes-Maritimes que je découvre en ce Lapierre Crosshill une réelle polyvalence. En ce sens, cela confirme les données de la géométrie.

Ainsi, je peux descendre à bonne allure des pistes que je connais bien. En cela, sa géométrie est efficace, et je dirais même “facile”. Nul besoin d’être un pilote chevronné pour s’amuser à son guidon. Mais c’est aussi à mettre au crédit de son équipement, fourche et tige de selle télescopique, qui s’avèrent être redoutables pour s’adapter au relief.

La fourche apporte une aisance appréciable sur certains passages – photo Mickaël Buresi

Dans les ascensions, la rigidité latérale est suffisamment rigoureuse pour obtenir un vélo qui sait être dynamique. Même si le poids, autour de 10 kg, n’est pas négligeable, le dynamisme reste présent. À vrai dire, c’est là le prix à payer si l’on souhaite ce combo tige de selle télescopique et fourche suspendue.

Avec ses équipements spécifiques, le vélo flirte avec les 10 kg. Mais globalement, le dynamisme est préservé – photo Mickaël Buresi

Sur les routes de l’arrière pays varois, la position ne favorise pas l’aérodynamisme, notamment à cause d’un stack plutôt élevé. Mais aussi par le fait que je n’ai pas pu descendre le poste de pilotage autant que j’aurais souhaité. En cause, une conception particulière de la potence, qui ne m’a pas permis d’inverser les entretoises. Et vous comprendrez que j’ai du m’abstenir de scier le tube de fourche pour pourvoir les enlever…

Du fait de la hauteur de ce poste de pilotage, les mains sont souvent “en bas” – photo Michaël Buresi

Par ailleurs, le cintre ne fait que relever encore la position, puisqu’il comporte un rise important (+20 mm). Une élévation des deux côtés de la fixation de potence qui rehausse le cintre sans affecter la forme et la valeur du drop. Consécutivement, cette rehausse s’ajoute à la hauteur de la potence. Certains seront probablement satisfaits de cette position “relevée”. Pour ma part, j’aurais souhaité une position plus aérodynamique. Cela est d’autant plus frustrant sur route, où les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 42 mm, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne honorable. Que ce soit sur route ou sur piste d’ailleurs.

Les roues sont un des points forts de ce Lapierre Crosshill Cf 8.0 S – photo Mickaël Buresi

La filtration verticale du cadre est excellente, notamment grâce à ce triangle arrière particulier qui assure parfaitement son rôle. L’association retenue pour les valeurs d’angle de direction et de déport de la fourche engendre une direction vive. Le groupe SRAM Force AXS est un régal d’ergonomie. Sur cette version XPLR, le levier gauche sert pour monter les rapports, et le droit pour les descendre. C’est d’une ergonomie redoutable, où il suffit d’effleurer les leviers pour opérer le changement de rapport souhaité. Le freinage n’est pas en reste, et typiquement SRAM : progressif.

La filtration verticale du cadre est excellente – photo Mickaël Buresi

La tige de selle télescopique : le composant qui donne le sourire

Sur les pistes, et même sur route, j’use systématiquement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le vélo devient immédiatement plus rapide, tout en mettant plus en confiance son pilote.

Tige de selle télescopique Rockshox Reverb AXS XPLR – photo Laurent Biger

C’est encore plus flagrant sur un vélo équipé en Rockshox et SRAM AXS, puisqu’il suffit d’un appui simultané sur les leviers de changement de vitesse pour actionner la tige de selle Rockshox Reverb AXS XPLR. On ne peut pas faire plus simple ! Matthieu l’avait apprécié en 2022 lors de son essai du Salsa Warbird. Depuis, je ne peux que confirmer le bien fondé de cet équipement, à la fiabilité éprouvée.

La fourche Rockshox : quelle plus-value ?

Le débattement de 30 mm permet non seulement de préserver son pilote mais aussi d’assurer l’adhérence sur les pistes les plus dégradées. Tout au long de mon test, je n’ai pas réussi à mettre en défaut la rigidité de cette fourche. Rigoureuse, cette fourche fonctionne bien sur les petites irrégularités, preuve qu’elle est calibrée pour les parcours typés gravel.

La fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR rend les choses plus faciles, même si le surpoids n’est pas négligeable – photo Mickaël Buresi

Par ailleurs, elle contribue au confort global de ce vélo, déjà très bon sur ce point. Certes, son poids n’est pas négligeable. Mais sur ce point, chaque pratiquant évaluera si son usage justifie un tel équipement, en fonction de son lieu de pratique notamment.

Lapierre Crosshill CF 8.0 S : au bilan

Pour ne rien vous cacher, depuis déjà quelques années je ne regardais plus les vélos Lapierre. Pas vraiment séduisants, pas vraiment innovants, ces vélos ne m’attiraient pas. Tout l’inverse de ce Lapierre Crosshill CF ! À bien des égards, voilà un gravel qui mérite notre attention. Au terme de ce test, je retiendrais avant tout un gravel confortable et polyvalent. Gravel Race ? Pas vraiment… Ou alors il faut trouver des solutions pour rabaisser sérieusement le cockpit. Ludique à piloter, grâce notamment à sa fourche et sa tige de selle télescopique, le Crosshill CF 8.0 S est un vélo facile et plaisant. Et côté tarif, un gravel en carbone avec un groupe SRAM Force AXS, une tige de selle également AXS, une fourche haut de gamme, et des roues performantes en carbone pour 6 999 €, c’est bien mieux placé que la plupart des concurrents.

Caractéristiques du Lapierre Crosshill CF 8.0 S

TAILLES	XS, S, M, L (taille testée),XL, XXL
CADRE	Carbone UD SL
FOURCHE	Rockshox Rudy Ultimate XPLR A2 – 30 mm de débattement, déport 45 mm
JEU DE DIRECTION	Acros intégré
POTENCE	Intégrée, longueur de 100 mm (modèle testé en taille L)
CINTRE	en carbone – flare 12° – reach : 68 mm – drop : 122 mm – rise : 20 mm – largeur : 440 mm (modèle testé en taille L)
TIGE DE SELLE	Rockshox Reverb AXS XPLR, 75 mm de débattement
SELLE	Fizik Terra Argo X7 150 mm
MANETTES	SRAM Force AXS
ÉTRIERS DE FREIN	SRAM Force AXS
DISQUES	SRAM Paceline Centerlock de 160 mm
DÉRAILLEUR ARRIÈRE	SRAM Force XPLR AXS, 12 vitesses
CASSETTE	SRAM XPLR XG-1251, 10-44 dents, 12 vitesses
CHAÎNE	SRAM Force, 12 vitesses
PATTE de DÉRAILLEUR	SRAM UDH
PÉDALIER	SRAM Force 1 AXS Wide avec plateau de 40 dents
BOÎTIER DE PÉDALIER	Press Fit 86,5 mm pour axe SRAM DUB
ROUES	DT Swiss GRC 1600 Spline 42 carbon
AXES TRAVERSANTS	Avant : 12 x 100 mm Arrière : 12 x 142 mm
PNEUS	WTB Raddler TCS LIGHT 700 x 44 mm
ACCESSOIRE	Chargeur SRAM AXS
POIDS	9,9 kg en taille L (vérifié)

Page fabricant : Lapierre Crosshill CF 8.0 S
Tarif du modèle testé : 6 999 €

Comme un lundi : faire du neuf avec du vieux

Par

Patrick

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17 mars 2025

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Neuf avec du vieux — Le plaisir de s'arrêter pour boire dans un col ... c'est ça randonner - photo Bike Café

L’édito de Bike Café

Photo de couverture Patrick VDB : la randonneuse de papa, de belles petites routes, le bonheur d’une belle sortie

Entre les nécessités économiques, les engagements écologiques et la nostalgie du passé, l’expression « faire du neuf avec du vieux » prend une dimension particulière à notre époque. J’aimerais bien parfois que ça puisse s’appliquer à ma forme physique, malheureusement ce qui est possible pour des biens matériels, ne marche pas pour le corps humain. Pour être encore plus dans le coup en matière de ré-usage, on parle désormais de « upcycling ». L’utilisation de termes anglo-saxons m’agace un peu, mais là il faut avouer que ce mot résume en très peu de lettres la nouvelle valeur que l’on pourra donner a un produit usagé et ça sonne un peu mieux que la traduction française en surcyclage.

Là où l’upcycling met l’accent sur l’amélioration de la valeur de ce qui est réutilisé, le “faire du neuf avec du vieux” représente une approche plus large, incluant une réutilisation créative. Dans notre monde du vélo, tellement obsédé par la nouveauté, on pourrait pourtant penser comme Antoine-Laurent de Lavoisier que “Rien ne se perd, rien ne se crée : tout se transforme”. C’est un peu ce qui se passe pour nos bicyclettes qui depuis toujours ont un cadre, deux roues, un guidon et une transmission. À partir de cette conception originelle, l’industrie du vélo fait du neuf en permanence, aidée par les ordinateurs qui répondent en quasi temps réels aux concepts de marketing qu’ils ingurgitent. J’imagine déjà l’étape suivante avec l’apport de l’I.A.

Aujourd’hui une amorce de ré-équilibrage s’opère entre le neuf et le vieux. Une prise de conscience s’opère prenant appui sur une évolution sociologique et des principes d’économie circulaire… Sans oublier pour certains un possible brin de nostalgie. Nous constatons que le marché de seconde main se développe dans le vélo, au travers de sociétés qui organisent cette filière. Les plateformes de vente entre particuliers évoluent pour prendre part à ce nouveau marché. Le rachat de Troc Vélo par Alltricks en est l’exemple. Certains cyclistes, plutôt issus de la génération Z (1995-2012), choisissent de rouler sur de vieilles machines. Timothé, auteur de l’abécédaire du voyage à vélo, roule sur un Peugeot de 1995, sans que ce soit pour lui de la nostalgie. Il y a dans cette démarche un positionnement éco-responsable qui permet d’illustrer la relativité des progrès apportés à nos machines. Je sors moi-même de temps en temps ma randonneuse en acier des années 70 qui pèse 13 kg avec ses garde-boues martelés et son porte paquets à l’avant et je suis toujours étonné de sa capacité à avaler allègrement les kilomètres.

Depuis sa création, Bike Café évoque tous ces sujets. Pour nous, ce n’est pas une posture opportuniste qui emboiterait le pas à cette tendance. Nous aimons nos vieilles bécanes et que ce soit des vélos de route, des fixies ou des VTT 26 pouces, nous partageons avec vous leur histoire. Nous suivons également l’actualité du développement du marché de seconde main, comme nous soulignons ce qui est réalisé dans la revalorisation des matières pour fabriquer de nouveaux textiles recyclés ou équipements pour le vélo. Tous ces thèmes nous passionnent et confirment que le vélo est une aventure humaine et intemporelle.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Un BRM 200 sur la Riviera italienne en fixie et single speed

Par

Patrick

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15 mars 2025

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J’ai arrêté les Brevets de Randonneurs à la fin des années 70. D’autres activités sportives m’ont détourné de ces épreuves cyclo un peu longues. J’observe le retour sur le devant de la scène de ces brevets qui avaient pris la poussière durant des années. Le sujet longue distance à été relancé par des organisateurs privés qui l’ont adapté commercialement en s’appuyant sur l’innovation majeure de notre époque : le GPS. La FFVélo et l’Audax Club Parisien, historiquement présents sur ces formats, font valoir leurs atouts et leur expérience s’appuyant sur un réseau de bénévoles inépuisable. J’ai voulu cette année partir à la rencontre des BRM (Brevet des Randonneurs Mondiaux) pour découvrir l’ambiance et les parcours, 50 ans après mes expériences passées. Je commence par ce BRM de 200 km sur la Riviera italienne qui est la première épreuve d’un club qui vient de se créer : Ride&Smile. Voyons si à l’arrivée, j’aurai comme eux toujours le sourire.

Entre nostalgie et renouveau des “Brevets”

À l’époque j’avais un Peugeot PY10 qui ressemblait à celui de Bernard Thévenet,

Mes souvenirs sont lointains, mais toujours vifs. En revanche, je n’ai pas une collection de photos de cette époque car nous n’avions pas de smartphone, et dans les années 70 les réseaux sociaux n’étaient pas encore imaginables. J’ai fait la randonnée du Velay-Vivarais et celle des Vosges. J’ai basculé ensuite sur la compétition en UFOLEP, sans avoir eu le temps de faire le fameux Brevet Randonneur des Alpes (BRA), qui est la plus ancienne épreuve cyclotouriste de montagne, puisqu’elle a été créée en 1936.

À l’époque j’avais un Peugeot PY10 qui ressemblait à celui de Bernard Thévenet, freins Mafac, roues à boyaux et un braquet 52-42 avec 5 vitesses à l’arrière et un 24 dents maxi sur ma roue libre Maillard. Un petit porte paquet amovible à l’avant, avec une sacoche et une carte papier glissée sous la protection transparente de la sacoche. J’avais un K-Way pour me protéger de la pluie qui faisait drapeau dans les descentes. Ramené à notre époque, je mesure les progrès qui ont été réalisés sur nos bécanes et sur la qualité du revêtement des routes. Comment faisions nous pour grimper autant de D+ avec un 42×24 et comment descendions nous ces cols avec des freins Mafac qui couinent sur des routes au revêtement gravillonné ?

Des épreuves longues, mais plus raisonnables pour s’initier à la longue distance

Aujourd’hui, les Brevets connaissent un renouveau, lié à l’engouement des cyclistes pour la longue distance. J’ai eu récemment un échange avec Stéphane Gibon de la FFVélo, qui m’a fait part des initiatives fédérales pour rendre plus attractives ces épreuves jugées trop élitistes. Les « monuments » de l’ultra comme le Paris-Brest-Paris et les Diagonales peuvent effrayer. Il y a moyen de se lancer sur des épreuves longues, mais plus raisonnables pour s’initier à la longue distance. C’est dans cet esprit que j’ai voulu aller sur le terrain de ce renouveau du cyclotourisme. Pour corser la chose, j’ai décidé de faire ce 200 km sur mon single speed Brevet équipé en 44×19.

BRM sur la Rivier — Nos vélos : nous avons décidé de faire ce BRM avec nos vélos minimalistes : Alain sur son fixe en 47×19 et moi sur mon single 44×19 – photo Patrick VDB

La carte interactive des BRM sur le site de L’Audax Club

Ride and Smile

Je découvre l’épreuve sur le site de Ride&Smile.

Un BRM sur la Riviera

Patrick Garnier est aux petits soins avec nous. Pour ce néo-organisateur, c’est une première, il a un peu le trac. Il vient de créer son Club Ride&Smile cette année et c’est sa première organisation d’un BRM 200. Il connaît par cœur ce parcours, mais il est un peu inquiet à l’idée de cette “première”. Soucieux que tout se passe bien. Briefing à 6h et départ à 6h30. Nous sommes une vingtaine de cyclistes à prendre le départ de Menton.

Une chambre à air qui explose… mais pas de joie.

Un départ à l’aurore avec un soleil rougeoyant présage une belle journée de vélo. Notre plaisir d’entamer ce 200 va fondre un peu vers le 10ème kilomètre. Dans la descente vers Vintimille, le pneu avant d’Alain explose… En y regardant de plus près, il constate qu’en remontant sa roue avant la veille, il n’a pas bien placé l’axe du moyeu dans la fourche provoquant un décalage et par conséquent un frottement des patins sur les flancs du pneu. La première descente a été fatale. Réparation, remise en place correcte de la roue, mais des hernies sur les flancs sont inquiétantes, nous allons devoir trouver un vélociste pour remplacer son pneu avant.

Après Vintimille et la traversée de la Roya, une première piste cyclable nous offre un avant goût de la fameuse “Bici Espresso” de la Riviera dei Fiori, dont Sébastien nous avait parlé.

C’est lorsque nous arrivons au village d’Ospedaletti, au kilomètre 20 de ce BRM, que nous posons nos roues sur ce qui était auparavant une voie ferrée. À l’heure à laquelle nous passons, la voie est libre. Un peu plus tard, on y aurait trouvé les familles à vélo et des “Rosalies” lourdement chargées de passagers joyeux.

Une petite pensée pour Laurent Fignon, deux fois vainqueur de la “Primavera“

Un peu de mécanique chez un vélociste à Imperia où Alain fait changer son pneu, c’est plus prudent. En fixe, il ne faut pas jouer avec la sécurité : 1 seul frein avant et un pédalage en continu dans les descentes, il faut être prudent. Rassurés, nous repartons. La route va devenir pénible : trop de voitures dans les zones urbaines. C’est stressant pour moi, habitué à mes petites routes de campagne. On regrette la belle piste cyclable qu’on a quittée à Diano Marina. On aperçoit parfois en contrebas de la route les travaux qui permettront de la continuer.

Pour arriver au PC3 situé dans une descente, il faudra grimper d’abord la longue montée à la sortie d’Impéria. Nous avons failli louper l’endroit à peine visible à droite à la sortie d’un virage. Nous devons pointer notre passage par un selfie devant le monument dédié aux grands vainqueurs de la course Milan – San Remo. Une petite pensée pour Laurent Fignon, deux fois vainqueur de la “Primavera“, qui nous a quittés trop tôt, lui qui brillait sur cette épreuve de costaud. Il préparait durement en hiver cette course de printemps comme nous l’expliquait sur Bike Café son mécano Guy Leconte.

C’est l’heure du café après la descente du Capo Berta. Enfin une pause pour profiter de ce beau soleil matinal avec un café italien, que nous n’avons pas trouvé formidable. Les réputations se perdent… On retire les coupe-vents : c’est le printemps.

Après le Capo Santa-Croce, nous découvrons en contrebas une marina et la ligne de chemin de fer de bord de mer qui deviendra peut-être un jour une piste cyclable.

la Riviera italienne — Le pont sur le fleuve Centa – photo Patrick VDB

Nous arrivons à Albenga où il faudra franchir le pont sur le fleuve Centa. On longe ensuite une zone pas très intéressante avec une plaine de cultures avec de nombreuses serres horticoles et à droite la ligne de chemin de fer. On arrive ensuite dans une enfilade de villes : Ceriale, Monte Piccaro, Loano, Pietra Ligure. On se perd une nouvelle fois et on s’arrête dans un magasin de vélo rempli à l’intérieur comme à l’extérieur de superbes machines pour demander notre chemin. “Pour Finale Ligure, vous avez encore 6 km“, nous ferons bien plus.

Nous cherchons en vain le panneau de fin de commune de Finale Ligure qui est censé être notre PC4. Ne le trouvant pas, nous décidons de continuer jusqu’à ce qu’on finisse par demander où nous sommes à des promeneurs. Ils rigolent en disant que la destination est dans notre dos, vers la France 😉 Demi-tour : on arrête les frais et en plus l’estomac commence à crier famine. Cela nous coutera une dizaine de kilomètres en plus sur ce BRM 200.

Retour à Finale Ligure pour la photo du PC4 – photos Patrick VDB

Finalement, nous revenons à Finale Ligure pour faire le selfie, égoportrait de notre satisfaction d’avoir atteint le but, il faut faire maintenant le retour non sans avoir remarqué que cette commune est liée à Saint-Victoret, une ville des Bouches-du-Rhône.

Un BRM sur la Riviera — Pause repas à Loano : linguines aux fruits de mer et tiramisu, il faut oser – photo Patrick VDB

On s’engage sur notre retour et on fait une pause déjeuner à Loano. Ça faisait un moment qu’on avait faim. Après plusieurs tentatives dans les restaurants, soit c’était trop chic “Tu as vu, il décante le vin en carafe“, dixit Alain, ou alors quand c’était bien, c’était complet ! En allant un peu plus dans le centre, nous trouvons enfin une pizzeria qui ne fait pas de pizzas le midi : c’est juste le soir ! On ne va pas attendre la soirée et on se contentera de pâtes avec fruits de mer : spaghettis pour Alain et linguines pour moi. On se remplit l’estomac avec des gressins en attendant nos plats et on se désaltère avec un 33 cl de bière. Un tiramisu viendra conclure l’affaire.

Retour à Menton

Nous entamons le retour. Les centres ville sont encombrés, mais les routes sont curieusement désertes par endroit. Nous “jardinons” un peu trop à l’écart de la trace. Nous retrouvons la montée du Capo Berta, qui est connue pour être la cinquième ascension de la course cycliste Milan-San Remo. Elle est située à environ 39 km de l’arrivée. Je souffre un peu dans le passage à 10%, les kilomètres se font sentir, mais les jambes tiennent bon et ça file à 30 km/h sur le plat qui est ma vitesse maxi en croisière avec mon braquet unique.

Zig-zags entre les voitures, ce retour devient pénible même si un petit vent arrière nous aide pour finir. Je ne vais pas trop sortir la caméra de ma poche pour filmer ce retour. Un véhicule voulant forcer une priorité sur un rond-point a failli m’emmener sur son capot. La nuit tombe et avec ma très mauvaise vue je commence à flipper. Heureusement, on a nos éclairages et nos gilets fluo, je comprends mieux maintenant pourquoi c’est obligatoire. On s’arrête pour demander notre chemin à des policiers “Menton c’est par là, il vous reste 8 kilomètres…” Ça sent l’écurie, une dernière bosse et nous plongeons sur Menton. Voilà le poste frontière. Les douaniers inspectent des voitures, mais ils ne nous arrêtent pas : nous arrivons enfin à destination.

Patrick Garnier l’organisateur nous attend : nous sommes les derniers. “Le premier est arrivé à 14h...”, nous dit-il. Pour nous, ce sera 19h, on aura profité un peu plus de ce parcours 😉 On fait honneur au ravito que Patrick nous propose pour recharger en calories nos organismes fatigués, avant de reprendre la route d’Aix-en-Provence. Opération BRM réussie.

Pour conclure

Pour une première édition, la préparation et l’organisation de ce BRM ont été parfaitement maîtrisées par Patrick Garnier. Le site internet était parfaitement documenté. Patrick fait partie d’une nouvelle génération d’organisateurs. Il s’appuie sur les outils numériques qui permettent d’optimiser les ressources. Plus besoin de fléchage et avec un PC course relié via WhatsApp, il peut informer en temps réel les participants des aléas potentiels de l’épreuve. Un ravito de qualité et un accueil convivial. Nous avons passé une bonne soirée d’avant course dans un restaurant italien de Menton (merci Christophe pour l’adresse), avec Patrick, Luc et Christophe. Devinez de quoi on a parlé ? De vélo bien sûr !

Pour le parcours, j’ai un avis plus réservé : trop de villes et trop de voitures. À part quelques spots superbes et les très belles pistes cyclables, cette région de la Ligure nous a semblé assez pauvre. Pas mal d’immeubles à l’abandon et beaucoup de commerces fermés le samedi après-midi.

La vidéo du périple

Infos

La ligurie, une des 20 régions italiennes : https://ligurie.fr/la-ligurie

Les brevets à la FFVélo : https://ffvelo.fr/activites-federales/adherents/les-brevets

Une belle offre d’épreuves disponibles sur le site de l’Audax Club Parisien.

Sélection de produits pour bien nettoyer son vélo

Par

Rédaction Bike Café

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12 mars 2025

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Sélection de produits pour entretenir votre vélo - Mars 2025

Vous adorez votre vélo et vous passez de nombreuses heures à le bichonner pour qu’il reste propre. Si vous le soignez bien, il vous en sera reconnaissant en vous offrant en retour un rendement optimum. Voici une sélection de produits qui pourront vous permettre de l’entretenir. L’équipe de Bike Café a eu l’occasion de les tester durant plusieurs mois : nos vélos ont apprécié.

GS27

Testé par Jean-Louis

GS27 est une marque française, fondée en 1968 et spécialisée dans les produits d’entretien pour auto, motos et vélos. Vous l’avez peut-être déjà croisée sur le Roc d’Azur, en tant que partenaire nettoyage.
Après une sortie plus boueuse que les autres – Gravel Wine, à arpenter les vignobles – me voilà avec un cas concret pour tester ces produits. J’enlève le plus gros des résidus terreux à l’aide d’un pistolet basse pression.

Produits d'entretien vélo GS27 — Une petite partie des produits GS27 dédiés à l’entretien du vélo

Une petite partie des produits GS27 dédiés à l’entretien du vélo

J’entame ensuite le nettoyage avec le Dégraissant Ecocert – Transmission & Freinage en pulvérisant sur la transmission, ainsi que les freins, puisque c’est aussi le champ d’action de ce nettoyant, comme indiqué sur l’étiquette. L’opération de dégraissage s’avère efficace.
Des essais de roulage le lendemain ne révèleront aucun grincement lors du freinage. Voilà un bon point pour ce produit (vendu à 25,80€ le litre).
Le lavage du reste du vélo s’effectue avec le Wash Ecocert – Nettoyant & Dégraissant (13,90€ le litre). Après rinçage et séchage, on ne remarque aucune trace sur le cadre. Il faut mentionner le rôle non négligeable de l’eau de rinçage qui doit être la moins calcaire possible. Celle que j’utilise est issue de la récupération des eaux de pluie : garantie anti-traces, en plus d‘être gratuite ! Ce qui me permet d’éviter la phase d’essuyage, en laissant le vélo sécher à l’air libre ou au soleil.

Au final, deux produits qui donnent pleinement satisfaction, avec pour bémol, le souhait de les trouver prochainement sous forme de recharge. Enfin, la dispersion des eaux de rinçage à proximité de plantes et autres végétaux n’est pas un souci car ces produits sont labellisés EcoCert et composés à 99% d’ingrédients d’origine naturelle.

Page fabricant : Produits d’entretien vélo GS27

Morgan Blue

Testé par Laurent

Morgan Blue est une référence en matière de lubrifiants destinés à la transmission des vélos. Au point que c’est la marque la plus représentée dans le peloton professionnel du World Tour pour cet usage (environ 60%). Depuis 2014, Morgan Blue a diversifié son offre avec pas moins de 53 produits d’entretien. Aujourd’hui, je vais vous présenter deux produits que j’utilise : le “dégraissant chaîne” et le nettoyant “vélo propre bio”.

Produits d'entretien vélo Morgan Blue — Une petite partie des produits proposés par Morgan Blue – photo Laurent Biger

On dégraisse

Avant de procéder à un dégraissage en règle, enlevons “le plus gros”. Et cette fois, il y a du boulot ! Une belle sortie printanière autour du monastère de la Verne dans le massif des Maures a laissé des traces bien visibles sur ce Giant Revolt.

Le plus gros étant sommairement enlevé, j’utilise ce dégraissant Morgan Blue sobrement nommé “dégraissant chaîne”. Sobre, simple, mais efficace pour dégraisser la transmission. Ce produit fait bien le job et sa large contenance le rend plutôt économique (environ 15€ le litre).

Sans fioriture, un produit efficace – photo Laurent Biger

Pas de fioriture sur l’emballage, aussi sobre que le nom, et un pistolet tout aussi simple et fonctionnel. En somme, un produit “professionnel” qui remplit parfaitement sa fonction, sous réserve de bien laisser agir cinq minutes.

On nettoie

Pour continuer le nettoyage, passons au produit “vélo propre”. Ce produit est 100% biodégradable, et se trouve autour de 11€ le litre. Tout comme le précédent dégraissant, l’emballage est aussi simple que son pistolet est robuste et efficace. Encore une fois, c’est sobre mais cela illustre le côté professionnel de ces produits Morgan Blue. Sur ces produits Morgan Blue, on ne paye pas un emballage sophistiqué, et c’est bien ainsi.

Vélo Propre, un produit biodégradable – photo Laurent Biger

Ce produit présente l’avantage de pouvoir être également appliqué aussi sur la transmission. Il peut donc être un unique produit de nettoyage, mais avec une efficacité de dégraissage moindre que le précédent produit. Avant de frotter et ou de rincer immédiatement, il faut laissez agir pendant deux minutes. Puis, on rince le cadre à l’eau et on le sèche avec un chiffon (propre). Au final, ces produits de nettoyage Morgan Blue sont sobres dans leur présentation, mais efficaces dans leurs fonctions. Et c’est bien le plus important !

Page fabricant : Morgan Blue

Zéfal – Bike Shampoo

Testé par Matthieu

Zéfal fait partie des acteurs historiques sur le marché du cycle français. Bien connu pour ses produits “Made in France” dans son usine de Jargeau, le fabricant français propose depuis quelques années une gamme de produits d’entretien pour le vélo. Ces produits sont également fabriqués en France, à l’exception des pâtes de montage pour cadres carbone. Zéfal réalise ainsi le conditionnement, la pose d’étiquettes et l’expédition de ses produits d’entretien dans son usine du Val de Loire.
Au bureau, nous utilisons régulièrement l’Extra Wet Lube, une huile de lubrification à base de Téflon et renforcée de particules céramique, qui nous donne satisfaction pour entretenir régulièrement les transmissions de nos vélos de route et de gravel.

lubrifiant Zéfal Extra Wet avec particules de céramique — Après le nettoyage, une bonne lubrification de la chaîne s’impose – photo Colin Gosse

Mais le Téflon n’a pas – plus – très bonne presse en raison de son caractère de polluant éternel. Un article important de la loi qui prendra effet dès le 1^er janvier 2026, interdira la fabrication, l’importation, et la vente de tout produit contenant des PFAS notamment des produits textiles.
Nouveauté dans la gamme 2025, le Bike Shampoo : un nettoyant d’origine naturelle (99% des ingrédients sont d’origine naturelle). “Le Bike Shampoo permet d’enlever efficacement les saletés de votre vélo tout en préservant la peinture et les zones fragiles. Sans danger de rouille, vous retrouverez un vélo éclatant de propreté sans trace résiduelle après chaque lavage” promet la fiche produit. Un produit d’origine presque 100 % naturelle, sans – presque – aucun danger sur notre santé et environnement, il n’en fallait pas plus pour éveiller mon intérêt.
Nous avons reçu un kit complet à la rédaction, comprenant 3 pochons souples de 300 ml de produit concentré et un pulvérisateur d’ 1 litre, le tout tenant dans un carton de transport rendant la manipulation et le transport des produits plus faciles.

Zefal Bike Shampoo — Contenu du Zéfal Bike Shampoo – photo Matthieu Amielh

Le mélange du produit est un jeu d’enfant : il suffit de remplir le flacon en plastique avec de l’eau (en premier pour éviter la formation de mousse !) jusqu’au trait de jauge puis de compléter avec les 300 ml de nettoyant concentré (contenu du pochon souple). Vous voilà maintenant prêt avec un litre de nettoyant. Le cobaye du jour était le Sauvage UltraRoute qui venait de faire une sortie de 8 heures et plus de 200 km sur des routes détrempées !

Le nettoyage se fait en 4 temps :

Passage d’un léger coup de jet d’eau sur le vélo pour enlever le plus gros de la saleté (résidus de boue…) ;
Application du Zéfal Bike Shampoo sur toutes les parties du vélo. Laisser agir deux minutes ;
Passage d’un chiffon ou d’une brosse à poils souples pour enlever les restes de salissure ;
Rincer abondamment puis sécher le vélo à l’aide d’un chiffon doux – du plus propre (le cadre) au plus sale (transmissions, pneus…).

Mon avis : Le produit est globalement efficace pour nettoyer 90 % des salissures. Sur le titane, aucun problème rencontré. J’imagine que pour un vélo carbone, le constat sera le même. L’application avec le pulvérisateur permet de bien imprégner toutes les parties du vélo, l’idéal étant de travailler avec le vélo maintenu sur un pied d’atelier comme je l’ai fait.

A noter : Quand j’ai réalisé le test, je ne disposais pas de brosse ce qui ne m’a pas permis d’enlever tous les petits gravillons/morceaux de boue dans certaines zones difficiles d’accès (comme celle du boîtier de pédalier). J’ai apprécié le fait que le produit soit certifié ECOCERT et ne vienne pas polluer les sols. J’ai également aimé le fait que le flacon soit 100 % fabriqué à base de plastique recyclé. Un effort qui mérite d’être souligné.

Page produit : Zéfal Bike Shampoo
Page fabricant : Zéfal Bike Shampoo Refill (recharge de nettoyant)

Prix public conseillé : 24,95 euros le kit de nettoyage (3 pochons de produit concentré, 300 ml chacun, et un flacon pulvérisateur). 7,95 € la recharge de nettoyant (300 ml).

Nettoyeur “haute pression” mobile Muc-Off

Testé par Colin

La marque anglaise Muc-Off, surtout connue pour ses produits d’entretien du vélo et ses préventifs, propose depuis 2019 un nettoyeur haute pression qui a été spécialement conçu pour le lavage des vélos. Depuis peu, Muc-Off propose ce nettoyeur en version mobile, c’est à dire sans fil, fonctionnant sur batterie. L’avantage d’un tel produit sera bien-entendu de pouvoir l’utiliser en déplacement. Nous avons reçu un exemplaire à Bike Café, dans sa version “Ultimate Bundle”, et nous avons pu le tester.

Nettoyeur haute pression mobile pour vélo Muc-Off — Vue d’ensemble du nettoyeur et des accessoires du pack “Ultimate” de chez Muc-Off – photo Colin Gosse

Vue d’ensemble du nettoyeur et des accessoires du pack “Ultimate” de chez Muc-Off – photo Colin Gosse

Comme toujours chez Muc-Off, l’effet wahou est garanti par un design graphique soigné, cohérent avec l’esprit de la marque, que l’on retrouve du packaging jusqu’au moindre accessoire. Majoritairement conçu en plastique, ce nettoyeur affiche cependant une impression de robustesse et de solidité avec des finitions soignées. L’ensemble des accessoires se connectent facilement les uns aux autres et la batterie, une fois chargée, s’installe dans son logement sans encombre. Le nettoyeur haute pression est fourni avec quatre lances dédiées pour quatre usages spécifiques : vélo, moto, “snow foam” (pour faire mousser le nettoyant) et une lance à pression variable avec jet plat.

On remplit le réservoir de 20 l du nettoyeur à l’aide du jerrican inclus dans notre pack. Très pratique pour un lavage en déplacement.

À l’usage, ce nettoyeur se distingue par sa grande facilité de manipulation. L’ergonomie et le design ont été pensés avec cohérence dans le but d’en faciliter l’usage. Une fois les accessoires assemblés, il suffit de pousser le bouton d’allumage et de choisir la puissance souhaitée, deux modes sont disponibles : standard et éco. Grâce à une fonction d’auto-amorçage, l’arrivée d’eau est instantanée. Ainsi, on maximise l’utilisation du réservoir d’eau de 20 litres, qui a tendance à se vider rapidement.

Côté pression, on se souvient rapidement qu’il s’agit d’un outil alimenté par une batterie. Effectivement, si j’ai pris soin de mettre entre guillemets la mention “haute pression”, c’est parce qu’à mon sens il s’agit plus d’un nettoyeur moyenne pression. Il sera nécessaire d’insister sur les parties les plus sales de votre vélo, notamment les amas de boue durcie. En même temps, il serait exagéré d’attendre de ce nettoyeur mobile des caractéristiques égales à un nettoyeur haute pression alimenté par le réseau électrique. Et d’ailleurs, avec ses 45 bar de pression en mode standard, ce nettoyeur Muc-Off fait mieux que les 5 bar du nettoyeur mobile kärcher testé par Patrick.

L’accessoire lance “snow foam” ici en place sur notre pistolet – photo Colin Gosse

L’accessoire “snow foam” offre une vraie plus value. Il permet de pulvériser le produit nettoyant Muc-Off Nano Tech de manière homogène et en un temps record. Pour un nettoyage en profondeur, il sera nécessaire d’employer un peu d’huile de coude avec une brosse ou une éponge. Le produit nettoyant Muc-Off Nano Tech est garanti être sans danger pour les disques et les plaquettes. Muc-Off recommande de laisser agir le produit 3 à 4 minutes et de ne pas l’utiliser en plein soleil.
Côté autonomie, nous avons été agréablement surpris. Le fabriquant donne une durée de vie de la batterie jusqu’à 15 minutes en mode boost. Sur le papier, ça fait court. Mais à l’usage, nous avons constaté que c’était suffisant pour laver à la suite 3 vélos sans avoir à changer la batterie.

Le nettoyage des buses se pratique à l’aide d’un outil fourni par la marque.

Après usage, un petit nettoyage des buses et du filtre du réservoir s’impose. Il est possible de ranger l’ensemble des accessoires dans le réservoir, puis le nettoyeur lui-même dans son sac, fourni avec ce pack.

Caractéristiques

Capacité du réservoir	20 litres
Type de moteur	Moteur sans balais
Tension nominale	DC36V
Pression nominale	Mode standard : 45 Bar (652 psi) Mode Eco : 35 Bar (507 psi)
Pression maximale	65 Bar (942 psi)
Débit nominal	Mode standard : 3,3 L/min Mode Eco : 2,5 l/min
Débit maximal	4,0 l/min
Classe de protection	III
Degré de protection	IPX5
Temps de charge	3-4 heures
Durée d’exécution	Jusqu’à 15 minutes en mode Boost et 24 minutes en mode ECO
Poids	7,66 Kg

Contenu du pack “ultimate” :

Nettoyeur à pression mobile
Batterie et chargeur 40V Lithium-Ion
Batterie supplémentaire au lithium 40V
Lance de nettoyage réglable
Lance “snow foam” (mousse de neige)
Lance moto
Lance vélo
Nano Tech Nettoyant – 1 L
Nanotech 1 L Concentré (donne 4L de Nanotech une fois dilué)
Réservoir d’eau – 20 L
Sac de transport

Pages fabricant :
Tous les kits nettoyeur mobile haute pression Muc-Off
Le kit “Ultimate” que nous avons testé dans cet article

Prix public conseillé : 470 euros pour le pack “ultimate”, 275 euros pour le kit “starter”.

Muc-Off X3 Dirty Chain Machine

Testé par Matthieu et Colin

Cet outil de nettoyage de chaîne a été conçu pour nettoyer cet élément indispensable de votre transmission. La promesse “Il laissera votre chaîne comme neuve en quelques secondes !” sera t-elle tenue ? Nous l’avons testé sur deux chaînes : l’une particulièrement encrassée sur mon vélo Cannondale T800 que j’utilise presque tous les jours et sur le Chiru en titane de Colin.

Muc-Off nettoyeur de chaîne -set complet testé — Le kit de nettoyage Muc-Off reçu – photo Colin Gosse

Première remarque : bien lire la notice ! Celle-ci précise qu’il faudra bien dégraisser au préalable les autres éléments de la transmission (plateaux, cassette et poulies) afin de ne pas venir déposer de cambouis/graisse solide lorsque vous nettoyez la chaîne.
Le kit testé comprend l’outil de nettoyage composé de deux blocs plastiques qui s’emboîtent l’un dans l’autre, le “drivetrain cleaner” ou liquide de nettoyage de 75 ml – biodégradable – ainsi qu’une poignée permettant de maintenir le nettoyeur de chaîne en position quand vous faites tourner les pédales.

La première étape consiste à remplir le réservoir de la partie haute avec le nettoyant de transmission Bio. Puis, il suffit de placer la partie inférieure de l’outil sur la chaîne et enfin venir clipser la partie supérieure contenant le produit. Une roulette mobile passe de la position basse à haute (cf. 2ème photo ci-dessous) afin de maintenir l’outil fermé pendant le nettoyage.

Muc-Off nettoyeur de chaîne - remplissage du réservoir avec le nettoyant — Préparation du nettoyeur et mise en place sur la chaîne – photos Colin Gosse

Muc-Off nettoyeur de chaîne - partie 1 — Préparation du nettoyeur et mise en place sur la chaîne – photos Colin Gosse

Une fois le nettoyeur installé, il convient de maintenir l’outil main gauche en le tenant fermement par la poignée et de faire tourner la pédale avec votre main droite, tout en appuyant sur le petit bouton rose en haut de l’outil pour libérer le produit qui vient dégraisser la chaîne au fur et à mesure de sa progression. Attention, il faut rétropédaler pour que l’efficacité du nettoyage soit optimale et maintenir l’outil de nettoyage avec une ligne de chaîne la plus droite possible, afin de ne pas faire dérailler le plateau avant.

Deuxième constat : il faut constamment veiller à maintenir l’outil parallèle au sol afin d’éviter que le liquide ne coule via la partie avant. Pour cela, travailler sur un pied d’atelier avec un vélo bien posé horizontalement me semble indispensable !

Muc-Off nettoyeur de chaîne - poussez le bouton pour libérer le produit nettoyant — L’outil Muc-Off en plein nettoyage. La poignée est réversible pour une utilisation “vélo au sol” – photo Colin Gosse

Sur un système monoplateau équipant le vélo de Colin, aucun problème de déraillage. Pour les vélos “déraillés”, Muc-Off recommande un positionnement de chaîne particulier (plateau intermédiaire à l’avant et troisième pignon le plus petit de la cassette) pour garantir une tension de chaîne optimale.

Test du nettoyeur de chaîne Muc-Off sur mon Cannondale “vélotaf”

Je n’ai pas épargné ma chaîne qui n’avait pas été nettoyée depuis 2 (?) ans et le vélo avait roulé sous la pluie, sur la plage et de nombreux chemins. Il m’a donc fallu 2 remplissages de l’outil pour obtenir un nettoyage correct, comme vous le pouvez constater ci-dessous. Le plus gros de la crasse a été retiré – on peut visualiser de nouveau les inscriptions de la marque et la référence de la chaîne.

Muc-Off nettoyeur de chaîne - la chaîne du Cannondale avant nettoyage — Avant/Après nettoyage sur la chaîne bien encrassée de mon vélotaf – photos Colin Gosse

Muc-Off nettoyeur de chaîne - la chaîne du Cannondale après nettoyage — Avant/Après nettoyage sur la chaîne bien encrassée de mon vélotaf – photos Colin Gosse

Test du nettoyeur de chaîne Muc-Off sur le Chiru titane de Colin

La chaîne nettoyée était neuve, n’avait jamais été lubrifiée et avait peu roulé. Celle-ci brille en effet de mille feux après le nettoyage !

Muc-Off nettoyeur de chaîne - avant nettoyage sur le titane Chiru de Colin — Avant/Après nettoyage sur la chaîne “neuve” du Chiru Divider titane – photos Colin Gosse

Muc-Off nettoyeur de chaîne - après nettoyage sur le titane Chiru de Colin — Avant/Après nettoyage sur la chaîne “neuve” du Chiru Divider titane – photos Colin Gosse

Muc-Off recommande de réaliser 30 tours de pédalier pour bien nettoyer la transmission mais cela sera à adapter en fonction de l’état de salissure de la chaîne. Une fois la chaîne dégraissée, il faudra la rincer entièrement à l’eau claire, la laisser sécher puis la lubrifier de nouveau avant d’utiliser le vélo.

Mon avis sur le nettoyeur de chaîne Muc-Off

Cet outil est facile à monter et à utiliser. Muc-Off propose l’option de nettoyer la transmission avec un vélo au sol mais cela me semble compliqué, étant donnée la force nécessaire pour maintenir l’outil en place pendant le rétropédalage ET le fait d’avoir à maintenir le vélo parallèle au sol pour ne pas se retrouver avec une flaque de produit par terre !

Muc-Off nettoyeur de chaîne - en action ! — Travailler avec un pied et avec un vélo ” à plat” est indispensable pour nettoyer la chaîne dans de bonnes conditions – photo Colin Gosse

Le nettoyage est logiquement plus facile pour une chaîne moyennement encrassée, comme celle du vélo de Colin. Ma chaîne a nécessité deux réservoirs de produit pour venir à bout des saletés accumulées pendant ces deux dernières années. La recharge de nettoyant fournie de 75 ml a donc permis de nettoyer deux chaînes de vélo, pas plus. Il faudra le prendre en compte dans votre budget d’entretien à l’année.

J’ai apprécié le caractère biodégradable du nettoyant “Bio Drivetrain Cleaner”. Malgré sa couleur peu naturelle, Muc-Off précise sa définition de Biodégradable sur son site : “Conformément aux directives de l’OCED, il doit se décomposer et se dégrader entièrement dans des conditions naturelles, normalement dans le sol, en moins de 60 jours”. En revanche, aucun moyen de vérifier cette assertion.
Dernier plus du système : le bac de nettoyage se démonte entièrement (brossettes, bacs…) afin de pouvoir être nettoyé facilement après usage. En cas de casse, un kit de pièces détachées est vendu séparément. Bien vu.

Page produit
Muc-Off Nettoyeur de chaîne
Muc-Off Nettoyant de transmission Bio (recharge) – 750 ml
Kit de pièces détachées X-3

Prix public conseillé : 41,99 euros le kit nettoyeur de chaîne. 4,99 euros le nettoyant de transmission Bio (75 ml). 8,99 euros le kit de pièces de rechange (brossettes, pièces en plastique internes)

Comme un lundi : tous les chemins finissent par nous mener quelque part

Par

Patrick

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10 mars 2025

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L’édito de la semaine de Bike Café

Photos de couverture Pierre Pauquay : En hiver, la côte belge dégage une atmosphère unique avec cette lumière diffuse.

Le proverbe « tous les chemins mènent à Rome » signifie que, quelque soit le chemin emprunté, on arrive toujours à destination. Cette expression, appliquée au monde du vélo, est riche de sens. En effet, pour arriver à bon port nous sommes désormais aidés par des compteurs équipés de systèmes de navigation (GNSS) de plus en plus précis. Ces petits « bidules », accrochés sur nos guidons, sont LA révolution du guidage à vélo. Ils nous permettent de voyager, de participer à des épreuves sans qu’elles soient fléchées, de mesurer notre performance… Ils nous relient à l’écosystème de nos biclous modernes : capteurs, smartphone, radar, etc. Avec ces petits boitiers, si la batterie ne s’épuise pas avant, il sera impossible de ne pas arriver à destination : à Rome ou ailleurs.

Même si l’envie de se perdre nous gagne par moment, les satellites qui nous surveillent à 20 000 mètres d’altitude sauront nous remettre sur le chemin. Mais au fait, quel chemin suivons nous ? Il y en a tellement pour atteindre le même but. Est-ce vous qui avez décidé de le choisir ou est-ce que c’est le vélo qui vous y mène ? Ce chemin ne serait t-il pas celui de la passion, celui la liberté, celui de la rédemption physique ou celui d’une quête personnelle. J’ai été voir le film À bicyclette : voilà le chemin particulier d’un père qui est parti à Istambul sur les traces de son fils décédé. Une belle histoire d’amour et d’amitié dans la parenthèse de ce road movie. Pour Léopoldine, il a suffit de faire un voyage à vélo pour changer le chemin de sa vie.

Je vous laisse choisir votre réponse, mais si vous lisez cet édito, c’est que vous avez cheminé un peu avec moi. Notre média Bike Café propose une belle diversité de chemins dans notre rubrique “Partir rouler” comme cette dernière exploration de Pierre sur la côte belge. Nous aimons parler de tout et nous sautons agréablement de l’un à l’autre. Celui de Timothé par exemple est intéressant puisqu’il en a tiré un abécédaire du voyage à vélo qui nous montre ce chemin. Le slogan de Bike Café est « le vélo est une aventure ». On ne se doutait pas, lorsqu’on l’a choisi en 2016 à quel point il serait vrai. Grâce à votre fidélité, nous avançons sur notre chemin dans le seul but de vous offrir une information sincère et objective. N’hésitez pas à vous abonner à notre newsletter hebdo, écoutez nos podcasts, qui révèlent eux aussi de beaux chemins, aidez-nous par vos commentaires à rendre ce chemin, que nous suivons ensemble, encore plus beau, même si il ne vous conduira pas forcément jusqu’à Rome.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Partir rouler : la côte belge, une Terre Sacrée

Par

Rédaction Bike Café

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8 mars 2025

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Partir rouler en gravel sur la côte belge

Durant les quatre longues années de la Première Guerre mondiale, la région de l’Yser en Belgique fut le théâtre de combats atroces. Rouler sur cette terre de mémoire ne laisse personne indifférent. Il nous paraissait important de parcourir à vélo cette terre balafrée, non sans passer par le littoral belge, augurant de belles lumières.

En hiver, la côte belge dégage une atmosphère unique avec cette lumière diffuse et ce froid porté par le vent du nord, à vous transpercer les os. Elle ne se résume pas à cette ligne de buildings en béton longeant son littoral. Dès que l’on entre vers l’intérieur des terres, on découvre un paisible paysage de polders. Pour ce premier jour, nous avons décidé de partir depuis la petite ville de Dixmude, située à quelques kilomètres à peine de la mer. La haute tour de l’Yser, commémorant la résistance belge en 1914-1918 est notre lieu de départ. Elle est également le symbole politique de l’identité flamande.

Texte et photographies : Pierre Pauquay.

Rouler sous le niveau de la mer

En route vers une terre située à -4 m sous le niveau de la mer. La région, asséchée au XVII^esiècle, est un vrai paradis pour cyclistes fainéants ! Les routes choisies et l’absence de dénivelé nous donnent des ailes, sauf si le dieu Éole joue les trouble-fêtes. Les points-nœuds nous mènent à travers les polders. Cette région basse se caractérise par un sous-sol argileux et presque imperméable, sillonnée de canaux qui jouent un rôle important dans son drainage. Les fermes blanches et les vieux moulins à vent succèdent aux églises des villages de caractère. Au fil des kilomètres, le charme perdure.

Face à nous, peu après avoir traversé les villages de Oostkerke et de Steenkerke, la seule pointe qui se détache à l’horizon est le beffroi de Furnes. À vélo, nous flânons dans les ruelles de la ville où chaque pierre respire l’histoire. La grand-place est dominée par la flèche du flamboyant hôtel de ville de style Renaissance flamande, couronnée en arrière-plan par le beffroi figurant au patrimoine mondial de l’UNESCO.

La cité historique est aussi au cœur d’une région naturelle. Dès que nous la quittons, nous allons parcourir une campagne bucolique.

Gare au vent

Doucement, nous nous rapprochons de La Panne et de ses plages en traversant la région des polders.

Le bonheur de rouler à vélo prend ici toute son ampleur. Les routes, étroites, sillonnent la campagne au gré des chenaux et des fermes isolées.

Enfin la mer ! À Coxyde, on y revient toujours… Tel serait l’adage de nombreux Belges qui, enfants, étaient séduits par cette station balnéaire familiale. Elle n’a rien perdu de son charme. Les maisons de pêcheurs côtoient les cottages, parfois séparées de ces dunes qui font toute la richesse naturelle de la côte.

Nous les traversons à vélo depuis le centre du village balnéaire. C’est ici que l’on trouve la plus haute dune du littoral qui s’élève à 33 m.

Au gré des points-nœuds qui nous permettent de longer la côte via une magnifique digue, nous arrivons dans le plus grand port de plaisance d’Europe du Nord : à Nieuport, la promenade le long du chenal est un vrai plaisir où s’égrènent bars et brasseries.

Terre inondée

La suite de l’itinéraire nous invite à rejoindre Dixmude en retrouvant les traces de la Première Guerre mondiale. Lorsque l’armée allemande arriva dans les environs de Dixmude en octobre 1914, l’armée belge inonda la région en ouvrant les écluses de l’Yser. À l’approche de Dixmude, nous longeons Oude-Stuivekenskerke où a été érigée en 1925 la chapelle Notre-Dame de la Victoire.

Le clocher de l’église, maintenant en ruine, servait de poste d’observation à l’armée belge. Quelques centaines de mètres plus loin, nous voici devant le musée, le Boyau de la Mort. Dans d’épouvantables conditions, les soldats creusèrent des tranchées dans la digue le long de l’Yser, dont une est parvenue jusqu’à nous.

Nouvelle ville

Le lendemain, nous rejoignons Ypres, une ville médiévale prospère et tranquille de la Flandre occidentale qui fut propulsée malgré elle dans l’histoire en 1914. Pendant les quatre années de guerre, la ville, qui se trouvait au milieu du Saillant, fut complètement rasée et s’éleva au rang d’un des plus hauts lieux de mémoire de la Première Guerre mondiale. La dernière grande ville belge aux mains des Alliés assurait une position stratégique en protégeant les ports français de la Manche : il fallait à tout prix la conserver ! Les Allemands se sont acharnés sur la ville mais n’ont jamais pu s’en emparer.

Départ de la ville martyre. Si l’on ignore son histoire, les Halles aux draps, la Grand-Place ou la cathédrale paraissent millénaires. Et pourtant, tout fut reconstruit, pierre par pierre, après 1918 : un chantier gigantesque qui se clôtura seulement à la fin des années 1960. Nous roulons ainsi dans une ville nouvelle…

Une terre balafrée

Au gré des routes et des chemins, nous sillonnons une terre qui fut balafrée et où toute vie disparut lors de cette guerre. Un siècle plus tard, les champs ont reverdi, et rien ne rappelle les atrocités des quatre années de tranchées. Seule la mémoire subsiste, comme ces petits cimetières qui s’égrènent tout au long de la randonnée. Les détours mènent, ici, au bout d’un chemin, à des tombes alignées d’Anglais, là, à côté d’une ferme, à une belle et jolie sépulture.

Nous approchons de Passchendaele où s’est déroulée la bataille d’Ypres qui constitua le premier grand engagement des Canadiens. Au printemps 1915, les Allemands ripostaient face à la pression des Russes à l’est : un rapatriement des troupes de l’ouest leur était nécessaire. Afin de couvrir ce grand déplacement de leurs soldats vers le front oriental, ils optèrent pour une offensive contre le Saillant d’Ypres. Et pour la première fois dans l’humanité, une arme de destruction massive fut testée, le chlore gazeux.

Le 22 avril, à 17 heures, les ALLEMANDS lancèrent ces gaz contre les alliés français et canadiens qui tenaient la ligne de front. Mais ils tinrent bon.

Au fil des kilomètres, ces récits sont lourds de sens et nous pénètrent : impossible de rester insensible à ces images qui hantent l’esprit. À hauteur de la ferme de Oude Kaasmakerij, un panneau témoigne d’une autre bataille, si proche de la précédente : l’absurdité de la guerre ne connaît pas de limite de distance… Lancée le 31 juillet 1917, l’offensive britannique dans les Flandres devait chasser les Allemands de leurs bases de sous-marins sur la côte belge, notamment à Zeebruges. Mais la pluie et les tirs d’obus incessants transformèrent le champ de bataille en un immense bourbier. L’attaque se retrouva vite paralysée et engluée. Après des mois de combat, les troupes allemandes tenaient toujours avec opiniâtreté la crête de Passchendaele.

Quand nous roulons dans le village de Passchendaele, l’architecture ne peut se comparer à celle des villages typiques des Flandres. Rayé de la carte, le village a été reconstruit, vite. Et il a un peu perdu de son âme par ce bâti en béton et en briques jaunes.

Devoir de mémoire

Après les champs, une belle partie du tracé nous fait passer dans les bois du Palingbeek, un lieu devenu paisible et, de nos jours, si agréable à sillonner à vélo. Il y a plus d’un siècle, les Britanniques et les Allemands se sont affrontés avec acharnement dans la boue, face à face dans les tranchées ou même sous terre quand ils creusaient des galeries souterraines pour y placer des mines.

Nous entrons dans Ypres, cette ancienne ville fortifiée par Vauban, via l’une des portes d’accès qui fut reconstruite à l’identique. Une décision à l’époque du gouvernement belge qui se rallia à la demande de la population qui voulait revoir leur ville d’antan au lieu d’un ersatz architectural alors en vogue dans les années 1920. À l’approche des Halles aux Draps, où se situe le magnifique musée In Flanders Fields préservant ce passé douloureux, ce voyage de mémoire se termine. Porteur d’un message de paix universel, il était important à nos yeux de l’effectuer.

Rouler sur la côté belge – carnet pratique

La balade du saillant à Ypres, 60 km

Balisage : on suivra le système de points-nœuds 89, 39, 35, 24, 64, 26, 96, 67, 77, 58, 78, 99, 29, 35, 5, 36, 84, 81, 80, 18, 72, 42, 85, 65, 33, 47, 46, 59, 53, 48, 98, 17, 66, 69, 38, 93 et 89.

La balade vers la mer du Nord, 62 km

Balisage : on suivra le système de points-nœuds 49, 48, 52, 3, 53, 40, 70, 93, 33, 32, 16, 15, 72, 14, 4, 83, 9, 84, 1, 50, 76, 74, 65, 62, 58, 88, 96, 64, 82, 67, 8, 7, 57, 89, 35, 38, 39, 5, 85, 88, 82, 74, 49, 48 et 52.

En sélectionnant tous ces numéros, une liste s’affiche où vous pourrez par la suite télécharger la trace. Simple et pratique. La carte des points-nœuds est accessible ici.

A noter que principe des points nœuds commence à s’implanter en France. Jean-Louis en avait fait l’expérience durant sa découverte du Doubs en gravel.

Rouler en gravel sur la côte de la Mer du Nord

Pour préparer votre séjour, nous vous convions à compulser le site Visit Flanders. Vous y retrouverez également le parcours de 45 km, “Route de la Paix“, un peu plus courte que celle que nous vous suggérons depuis Ypres et elle balisée sur le terrain.

Infos générales

Pour préparer votre séjour, nous vous convions à compulser le site Visit Flanders. Vous y retrouverez également les traces GPX.

https://www.visitflanders.com/fr

Pharmacycles, un café vélo solidaire

Par

Patrick

-

5 mars 2025

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Pharmacycles n’est pas un café vélo comme les autres. Installé dans de nouveaux locaux, l’association a gardé l’enseigne historique de l’atelier participatif créé il y a 15 ans dans une ancienne pharmacie. On pouvait y venir pour prodiguer des soins à son vélo. Ce nom tombait sous le sens. Cet établissement, qui a déménagé depuis, est toujours un atelier participatif et, depuis 2024, il dispose d’un espace café. Cette extension a permis d’ajouter d’autres activités dans ce lieu d’accueil associatif. Si vous passez par la rue César Vezzani, pas besoin d’ordonnance et de carte Vitale : il suffit d’entrer pour vous sentir bien…

Ce Café Vélo nous permet de nous retrouver et ça marche plutôt bien.
Cyrille Papon

“L’association a été créée par une poignée de jeunes cyclistes toulonnais motivés en 2010“, me dit Cyrille Papon qui gère désormais ce lieu devenu un Café Vélo ; c’était un atelier de réparation vélo participatif et solidaire. Son nom vient du fait que le premier local était l’ancienne pharmacie de la Base Navale de l’arsenal militaire. “Les créateurs de cet atelier ont eu une excellente idée en le baptisant Pharmacycles. On a gardé le nom…”.

Les propositions d’activités ne manquent pas – copies d’écarn de l’Instagram de Phamacycles

“On avait besoin d’un espace pour accueillir les membres de l’association. Les bénévoles peuvent y venir se poser un peu et discuter pour créer des projets.”, poursuit Cyrille. Pharmacycles fonctionne en mode associatif, la cotisation annuelle est de 20 € et les gens qui vivent de minimas sociaux donnent ce qu’ils peuvent. Il y a actuellement 300 adhérents qui peuvent participer à des soirées organisées ici : séances cinéma, conférences… “Ce Café Vélo nous permet de nous retrouver et ça marche plutôt bien…” Le café est tenu par des bénévoles et 2 jeunes qui sont en service civique. Il est ouvert à des plages horaires un peu plus larges que celles de l’atelier, afin de pouvoir accueillir les adhérents que se retrouvent ici.

Le podscast BlaBla #141 avec Cyrille Papon

L’adhésion à Pharmacycles donne accès à l’atelier où des mécaniciens bénévoles aident les adhérents à réparer ou entretenir leurs vélos. Elle donne également accès aux services du café vélo où on trouve des boissons chaudes ou fraiches et aux soirées qui sont organisées dans le local.

Économie circulaire

Depuis 5 ans on a vu le profil de nos adhérents changer.
Cyrille Papon

Une des activités de Pharmacycles consiste à récupérer des vélos pour les remettre en état et les revendre à prix bas pour leur donner une nouvelle vie. Ces vélos arrivent sous forme de dons venant de particuliers ou de collectivités. En fonction de l’état du vélo, ils sont restaurés ou ils servent à approvisionner le stock de pièces détachées qui seront réutilisées pour des restaurations futures. “Depuis cette année, on travaille avec la commune pour récupérer des vélos dans les déchetteries. Nos adhérents sont plutôt d’origine modeste, ce recyclage nous permet de leur fournir des vélos, remis en état à des tarifs accessibles“.

Ces vélos deviendront des moyens de transport économique ou de loisir qui permettront de s’évader pour pas trop cher. “Depuis 5 ans, on a vu le profil de nos adhérents changer. Nous avions des gens relativement aisés qui profitaient de l’atelier pour venir entretenir leurs vélos. On voit maintenant des gens plus modestes qui, pour des raisons économiques, ont fait le choix du vélo pour se déplacer.”

Les activités

Le rôle social de ce Café Vélo est évident. Ce lieu est un rendez-vous pour diverses activités et autour de Cyrille les adhérents foisonnent d’idées. Il y a des sorties organisées soit avec l’association “Souriez, vous pédalez” ou par Pharmacycles. Week-end d’initiation au voyage à vélo, Aleycat dans la ville et Savagecat dans la campagne. L’association a également pour projet de faire revivre la célèbre course de la montée du mont Faron. Les idées ne manquent pas lors des soirées d’échanges dans ce café un peu particulier.

Une association ça se gère et le café fonctionne avec un budget représenté à 65 % par son chiffre d’affaires (revente des vélos et adhésions) et à 35 % grâce à des subventions. Cyrille, qui voyage à vélo depuis son enfance, partage cette passion avec ses adhérents : “Le voyage à vélo il y a un avant et un après. Quand on commence on ne peut plus s’arrêter…” Il a pris le projet Pharmacycles à cœur, soutenu par les membres du conseil d’administration de son association.

Contacts

10 rue César Vezzani à Toulon 83000

Facebook : https://www.facebook.com/PharmaCycles/

Instagram : https://www.instagram.com/pharmacycles/

Video Var TV

Comme un lundi : laissons les nids aux poules et parlons d’infrastructures routières

Par

Patrick

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3 mars 2025

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Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui, Patrick.

Ce matin, en écoutant France Info, une information me fait dresser l’oreille : la France a perdu sa première place sur le podium des infrastructures routières. « En 2019, la France est passée à la 18ème place du classement mondial du Forum économique mondial, pour la qualité de ses infrastructures routières, après avoir occupé la première place en 2012 », dit le commentateur. Sans avoir été informé avant de cette dégringolade, je constate, dans ma région depuis 2014, une dégradation de nos routes. Le « nid de poule » est la fausse belle image d’une réalité qui l’est beaucoup moins. On n’y trouve pas des œufs frais couchés sur la paille, mais des crevaisons ou pire parfois : une chute, ou encore un écart fatal au moment d’un dépassement par le véhicule d’un “frotteur”.

Lorsque qu’on se déplace sur nos routes françaises, on pourra emprunter une route nationale, gérée par un organisme décentré dépendant de l’État. Sans le savoir, on passera sur une départementale, gérée par les conseils départementaux et enfin, si on en sort indemne, on arrivera sur une route communale, qui comme son nom l’indique, est gérée par la commune. Pour les cyclistes, c’est souvent la qualité du revêtement qui nous indique qu’il est – ou pas – sous responsabilité départementale. Ce manque de transversalité dans la gestion est une partie du problème.

nids de poules — Les motards comme nous se plaignent de cette dégradations. Ceux de l’Hérault partent à la chasse aux nids de poule à Pâques, reportage France bleu.

Alors bien sûr, le drame parisien de la mort du jeune Paul Varry a braqué les projecteurs sur les violences entre les usagers de cette route. Une mission placée sous l’autorité d’Emmanuel Barbe a été nommée avec notamment cet objet : « Dans le contexte d’une diversification des modes de mobilités, cette mission a pour objet de proposer au gouvernement des mesures nouvelles pour réduire les conflits d’usage et les comportements agressifs liés au partage de la voie publique et de manière générale pour apaiser les relations entre usagers et mieux protéger notamment des plus vulnérables d’entre eux, piétons et usagers de modes doux, en milieu urbain comme en dehors des agglomérations. » On renvoie face à face ceux qui seraient en cause. J’aimerais que dans ce débat sur l’accidentologie routière on intègre aussi la causalité du déclin de nos routes qui nous a fait perdre cette première place. L’utilisation des chiffres est le support d’arguments manipulables pour celui qui veut faire passer un message. Celui de ce classement est symbolique car les écarts affichés sont faibles, j’en conviens : 6,5 pour le premier Singapour et 5,5 pour la France, notés sur 7. Certes, il ne s’agit que d’une note et je ne souhaite pas y attacher trop d’importance, mais tout de même, on était premier avant !

D’autres commentaires, sur les chiffres de la sécurité routière, m’ont perturbé dernièrement. En effet, l’annonce des chiffres de l’ONISR (Office National Interministériel de la Sécurité Routière) qui ont démontré une certaine stabilité, ont été considérés comme un succès relatif. « Le bilan de la sécurité routière pour 2024 montre une stabilité globale de la mortalité routière, y compris pour les cyclistes ». La reprise de l’information par la presse est difficile à entendre pour les victimes, qui auront du mal à se satisfaire du mot stabilité. Il me gêne aussi, surtout quand il est complété de commentaires avisés, portant sur l’accroissement de l’usage du vélo qui aurait pu aggraver ce bilan. Entre les lignes que j’ai pu lire, je perçois : soyez rassurés, ça aurait pu être pire. Derrière ces statistiques « ombrelle » d’un certain fatalisme, je pense à la lenteur des mesures qui pourraient être mises en place pour faire baisser ces chiffres qui rendent impersonnels des drames humains. Les infrastructures en font partie et comme pour le ferroviaire, il n’y pas que les « grandes lignes » dont il faut s’occuper à coup de milliards.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Origine Axxome GTR : un vélo français taillé pour la performance

Par

Cassandra Dumery

-

1 mars 2025

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La fierté d’Origine est avant tout de pouvoir adapter le vélo au besoin du cycliste, qui en passant commande pourra le configurer en s’appuyant sur toutes les compétences des équipes réunies dans son usine de 7500 m2 installée à Rouvignies. Cette concentration est une assurance pour chaque client d’avoir un support directement en lien avec la R&D, pour définir son besoin. Cette chaine de la valeur fait dire à l’entreprise nordiste : “Un vélo Origine est d’autant plus beau, qu’il a une âme“. Origine a fait le choix de ne pas passer par un réseau de distributeurs afin que les commandes s’effectuent uniquement via leur site internet, de façon à maîtriser l’ensemble de la démarche commerciale : conseils, définition du produit, prix, livraison, SAV. J’étais vraiment désireuse de tester cet Axxome qui a fait la réputation de la marque et qui depuis sa création a su évoluer pour rester en haut de l’affiche.
Photo de bannière : Mickaël Buresi

L’Origine Axxome GTR mis en lumière – photo Cassandra Duméry

Cette société française a vu le jour en 2012. Elle est basée a Rouvignies, dans le département du Nord. Elle poursuit sa conquête du marché du vélo en se démarquant par sa volonté de promouvoir le savoir-faire français, par des choix de matériaux de qualité, et en apportant des produits qui respectent l’environnement avec ses peintures réalisées sur place respectant les normes sanitaires françaises.

La gamme Origine route

La gamme se décline sur 10 modèles, du vélo avec freins à patins au vélo équipé de disques, doté des derniers périphériques du marché. La marque segmente ses vélos selon le freinage. Le client peut par la suite, selon son budget et sa pratique, configurer son vélo. La gamme Axxome se décline sur 5 modèles, pour satisfaire aussi bien les cyclotouristes que les mordus du dossard, et se présente ainsi :

le GTO Ultra : confort & ultra distance
le GTR Ultra : performance et longue distance
le GTS : performance accessible
le GTO : performance et confort
Enfin, le GTR : pour la haute performance.

Origine m’a envoyé un Axxome GTR dont je vais pouvoir vous faire partager mon retour d’expérience. Il propose 6 configurations de montages de base modifiables. Mais vous pouvez aussi configurer un kit cadre selon vos souhaits. Après 2 mois de test sur des routes aux revêtements variés, j’ai pu mettre en pratique la polyvalence de la technologie de leur cadre.

Composition de ce Origine Axxome GTR

Sur ce modèle proposé pour la haute performance, Origine a orienté ses choix sur du matériel de qualité.
Voici en détail celui que j’ai pu éprouver :

Un chassis basé sur l’Axxome III
Le groupe Shimano Ultegra Di2 disc
Double plateaux en 50/34
Une cassette en 11-30 / 12 vitesses
Les roues Prymahl Orion C35 Disc
Une tige de selle Ritchey WCS en alu
La selle Italia SLR Superflow
Le cintre avec potence intégrée BLKTEC
Une guidoline Lizard Skins

J’ai ici un modèle haute performance Axxome GTR de chez Origine d’une valeur d’environ 5 600 €. L’ADN de ce cadre promet d’absorber n’importe quel terrain tout en restant fluide et dynamique. Le groupe Shimano Ultegra Di2 promet précision et suivi sur des sorties où il faut être d’attaque. Avec 12 vitesses sur la cassette, je n’ai pas peur de varier les plaisirs et d’aller rouler dans l’arrière-pays plus montagneux sans craindre un développement trop juste par rapport à mon niveau. Habituée à un cadre Pinarello, souple mais vif, j’ai hâte de connaître le rendement promis par la technologie de ce dernier Axxome III.

Origine Axxome GTR : sur la route

Dès ma première sortie, j’ai constaté une belle réactivité du cadre. Très vite, j’ai été en confiance sur ma monture et rapidement à l’assaut de territoires variés. J’étais réticente sur le combo cintre / potence, qui m’empêche de pouvoir adapter l’angle du cintre à ma position. Mais le cadre ayant un stack élevé, j’ai été correctement posée dans mes leviers de vitesses. J’ai essayé d’amener l’Axxome GTR sur des routes diverses et variées. Passant par des sorties groupes, aux sorties hivernales solo, de vacances en Creuse et Indre et Loire, aux routes de bord de mer de ma Côte d’Azur, je vous partage mon avis sur ce cadre alliant dynamisme et performance.

L’axxome GTR, un cadre conçu pour absorber

Dans l’article paru le 15 juin 2023, la rédaction de Bike Café vous présentait la technologie qui révolutionna le moule utilisé pour façonner ce cadre prometteur : le carbone UML pour Unique Matrix Layup. En effet, le procédé qui supprime les points de jonction du triangle arrière apporte un réel répondant. De plus, la fabrication de ce triangle arrière s’appuie sur l’utilisation d’un unique tube de carbone constituant les bases et les haubans : CCT+.

Dans ma pratique, je recherche un vélo qui possède du répondant et une adaptation face à cette exigence. Une technologie que j’apprécie et que je redécouvre sur l’Axxome GTR est le Process AS. Afin de mieux répondre aux contraintes lors du pédalage, les bases de l’Axxome III ont été créées de manière asymétrique. Cette technologie apporte un réel gain que l’on retrouve au pédalage.
Dans l’ensemble, j’ai un vélo qui possède ce répondant et qui me met en confiance. Ma surprise a été surtout ma facilité à le piloter dans les descentes. Comme je le dis au début de l’article, sa prise en main a été rapide et j’ai tout de suite été à l’aise avec les réactions du cadre. N’étant pourtant pas une grande descendeuse, je me suis surprise à mieux négocier les courbes. La meilleure adhérence du vélo, grâce aux filtrations du cadre, en est sûrement la cause.

Pour aller plus loin, j’ai emprunté les routes accidentées de la Creuse. Parcourant routes gravillonnées et abimées par les tracteurs, le confort du cadre était présent et n’entravait pas les performances lors de mes entraînements.
De surcroît, il est bien connu que lors de sorties groupes, les niveaux sont variés. Lorsque le peloton s’agite, il faut pouvoir y faire face. L’Axxome GTR assure ce “punch” grâce à sa rigidité, qui me permet de rivaliser avec les collègues de mon niveau.

Géométrie de l’Origine Axxome GTR

Pour cet essai, Origine m’a envoyé un cadre M. Mesurant 1,75 m, la taille du cadre correspond bien à mes mensurations. Pour ma part, les petits réglages sont propres à chaque cycliste en fonction de sa souplesse et de certaines mensurations. Par conséquent, Origine vous permet de choisir chacun des composants en fonction de ce dont vous avez besoin sur votre monture.

Il est à noter que chez Origine vous pouvez également personnaliser le coloris de votre monture. Peints en utilisant une peinture hydrosoluble de qualité automobile, Origine tient à réduire son impact écologique. L’entreprise souhaite produire des vélos qui ressembleront à leur acquéreur.

Le choix des équipements

Tout d’abord, Origine m’a permis de tester un groupe 12 vitesses provenant de chez Shimano. Réputé pour sa fiabilité et sa rapidité d’exécution, je n’ai rien à redire sur un produit qui associe prestations haut de gamme et budget contenu. En effet, affiché à 2 300 €, le groupe complet Ultegra se veut bien plus abordable que les 3 700€ exigés pour la version Dura-ace. Au vu de mon niveau, je peux me passer du gain de poids, que je ne percevrais probablement pas au pédalage. Pour les cyclistes maximisant le gain de poids, Origine propose le montage du groupe Dura-Ace. En revanche, au vue de mes attentes, la rapidité et la fluidité de changement de vitesse de ce groupe Ultegra est fort appréciable.

Ensuite, Origine fournit ses vélos avec des roues de leur propre manufacture. Ici, j’ai pu tester des Prymahl Orion C35. Décrites comme légères, confortables et robustes par son constructeur, elles ont en effet un très bon rendement. Polyvalentes, elles m’ont facilement emmenée sur les circuits aussi bien plats que montagneux. Elles peuvent être montées avec des sections de pneus allant de 25 à 32 mm. J’ai testé les roues sur 2 configurations, en section de 28 mm puis en 30 mm, pour les besoins du test des Pirelli P Zero TLR. Si vous désirez garder une certaine vivacité, je conseillerai de rester au maximum sur une section de 28 mm.

En ce qui concerne le cintre, ce fut une réelle découverte. Marque taïwanaise, BLKTEC produit cintres, roues et tiges de selle. Grâce à son design épuré, jouant sur une déco asymétrique, le cintre m’a personnellement séduite. Pourtant, j’étais sceptique sur le choix d’un cintre carbone avec potence intégrée. En effet, elle ne me permet pas de choisir ni la profondeur, ni l’inclinaison de celui-ci. D’ailleurs, j’ai dû particulièrement avancer ma selle afin d’être posée dans le fond des cocottes. Outre son design, j’ai trouvé le BLKTEC R8 très confortable, grâce à une surface d’appui assez grande et bien travaillée.

Cintre BLKTEC — Le cintre BLKTEC : un design asymétrique et épuré – photo Cassandra Duméry

En terminant par un petit clin d’œil sur le choix de la guidoline : une Lizard Skins, une marque que j’affectionne particulièrement. Elle possède un grip important ainsi qu’un amorti en gel suffisant qui m’a permis d’apprécier d’autant plus ce cintre. Que ça soit l’été, avec une sudation importante, ou l’hiver avec nos gants plus épais, une guidoline de qualité est appréciable.

Origine Axxome GTR : au final

Beaucoup de marques proposent des vélos qui garantissent une haute performance. La rigidité et les traits dynamiques de ce cadre sont indéniables : cet Axxome GTR est taillé pour le cycliste en quête de performance. Il se démarque par l’assemblage et la personnalisation de son cadre en France, pouvant faciliter le suivi de commande et le SAV. C’est également appréciable de pouvoir s’approprier un vélo avec les dernières technologies en le personnalisant en détails à partir de 2 349 € (prix site web). Ce fut une très belle découverte : j’ai trouvé ici un cadre polyvalent, répondant à mes attentes. Mon vélo me suivant partout, il a gravi et “dévoré” les kilomètres sans faiblir sur les terrains les plus variés. Polyvalence et réactivité sont bien présentes dans cette version GTR : c’est un vélo au cadre rigide, avec un ADN sportif, qui ne sera pas au goût de cyclistes qui recherchent un vélo au confort typé “cyclotourisme”.

Site Origine Cycles : Origine Axxome GTR

Sélection matos gravel février

Par

Rédaction Bike Café

-

26 février 2025

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L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, “Gravel race”… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.

Compteur iGPSPORT iGS800

Testé par Laurent

IGPSPORT a introduit récemment le compteur iGS800, nouveau porte-drapeau de la marque chinoise qui commence à se faire connaître en France. D’ailleurs, iGPSPORT s’est payé le luxe d’un ambassadeur de renom pour ce nouveau produit en la personne de Chris Froome, rien que ça !

Chris Froome est désormais ambassadeur chez iGPSPORT – vidéo iGPSPORT

Le iGS800 s’inscrit pleinement dans le design actuel et affiche une belle finition. Pesé à 115 g, ce compteur se place parmi les plus légers du marché. La fixation au dos de l’appareil est de type rotatif (standard Garmin). Doté de six boutons, iGPSPORT propose enfin un écran tactile en couleurs pour son compteur haut de gamme. Chose que le précédent porte-drapeau, le 630S, ne possédait pas.

Compteur iGPSPORT iGS800 – photo iGPSPORT

L’iGS800 est certifié IPX7, donc résistant à l’eau, et est livré avec une coque de protection en silicone. Ce compteur dispose d’un écran couleur de 3,5 pouces et d’une résolution de 320 x 480 pixels. Sa luminosité s’adapte à l’éclairage extérieur pour économiser la batterie. Celle-ci dispose d’une capacité de 2 050 mAh, censée assurer, d’après le fabricant, une autonomie de 50 heures. Le stockage interne de 32 Go de mémoire est largement suffisant pour les enregistrements de traces, l’historique, ainsi que pour la cartographie de type OSM (Open Street Map), incluse. Ce compteur prend en charge les protocoles Bluetooth 5.0 et ANT+ pour communiquer avec les éventuels capteurs, comme le feu radar SR30 du même fabricant, et bien sûr le smartphone. Concernant ce point, l’application IGSPORT Ride permet la mise à jour du firmware du dispositif (en Bluetooth), de charger des itinéraires, de retrouver ses parcours, et de les synchroniser avec d’autres applications tierces, comme Strava.

*Un aperçu de l’application iGPSPORT Ride – captures d’écrans Laurent Biger*

Une autre évolution majeure en comparaison des précédents compteurs de la marque est la connectivité Wifi. Ceci facilite notamment la synchronisation de ses parcours enregistrés en fin de sortie, sans forcément passer par l’application IGP sur son smartphone. Également, ce compteur dispose d’une fonction Climb-Pro qui va décoder les pentes détectées dans la trace que vous avez préalablement chargée. Pour charger une trace, cela est possible via une liaison filaire USB, par l’application, ou encore via le portail web du site internet (dans ce dernier cas, la trace sera chargée lors de la prochaine synchronisation Wifi).

Sur le terrain

Tout d’abord, je peux confirmer que ce compteur mérite sa certification IPX7, car il se montre tout à fait résistant à l’eau. Pour autant, sous la pluie, le verrouillage de l’écran tactile est fortement conseillé, sous peine de crise de nerf. Lors de mes tests, avec la réception GPS toujours active, je suis arrivé à environ 24h d’autonomie en mode “suivi de trace”. L’autonomie annoncée semble être dans des modes de fonctionnement moins énergivores, et plus sûrement plus variés. Pour autant, atteindre les 24h d’autonomie en guidage GPS est déjà une très belle performance, surtout dans cette gamme de prix. Le fond de carte OSM est simple, peu coloré, mais la bonne résolution de l’écran et la luminosité satisfaisante rendent la navigation facile. Ce constat est également valide de nuit, où l’affichage est agréable et également efficace.

La navigation est simple et efficace, même par forte luminosité, comme ici dans le Var au mois de septembre – Photo Laurent Biger

Ce compteur iGS800 est en mesure de d’afficher les informations en provenance des groupes de transmission électroniques, ce que j’ai pu vérifier en l’appairant avec un vélo équipé en SRAM Force AXS. De même pour le capteur de puissance qui équipait alors mon vélo.

Quelques exemples d’écrans possibles : l’accueil à gauche, avec affichage du capteur de puissance au centre, et à droite avec un groupe de transmission électronique appairé – *photos Laurent Biger*

Ainsi, j’ai pu visualiser les rapports engagés en temps réel, les niveaux de batterie des composants, et la puissance délivrée.

Le compteur iGS800 marque une évolution technique majeure pour la marque – photo Laurent Biger

Les points forts de ce compteur sont, comme souvent chez ce fabricant, son autonomie, au-dessus de la moyenne, et son bon rapport prestations-prix. À noter tout de même que l’ergonomie est un peu particulière, et demandera un temps d’adaptation. Hormis cela, c’est un très bon produit, à prendre en considération dans son choix de compteur GPS tactile et en couleur.

Prix : 359,99 €
Page fabricant : iGS800 – iGPSPORT

Gants BBB PufferShield Waterproof

Testés par Cassandra

BBB a sorti pour les longues sorties hivernales les PufferShield. Confort et chaleur sont les deux qualités annoncées de ces gants. Le gant au design matelassé possède une isolation en Primaloft et offre imperméabilité aux intempéries. La paume du gant en microfibre possède un rembourrage latex, déjà présent sur cette même gamme. L’enfilage se fait aisément avec une structure large qui permettra de passer le gant sur la veste technique. BBB propose les PufferShield en vert kaki ou noir et est disponible du S au XXXL.

Sur la route

Le look de ces gants se calque sur celui des vêtements matelassés que l’on retrouve beaucoup dans nos textiles d’aujourd’hui. Dans un premier temps, sa facilité à les mettre et défaire sans les retourner m’a séduite. J’ai testé les gants BBB PufferShield sur les routes hivernales de la Creuse et de l’Indre et Loire, aux températures entre 0 et 5 °C, en roulant sous le brouillard et brumes locales. J’ai pu valider la chaleur apportée par l’isolation et surtout par le revêtement bien imperméable qui n’apporte pas d’inconfort ni de sensibilité au froid.

Les gants BBB PufferShield après une sortie humide dans la Creuse – photo Cassandra Duméry

Le revêtement en microfibre permet une bonne adhérence sur la guidoline. Quant au latex présent dans les renforts, il est idéalement positionné pour absorber les vibrations.

Les renforts sont efficaces face aux vibrations – photo Laurent Biger

Dans l’ensemble, ces gants garantissent un excellent confort. En revanche, l’épaisseur de ceux-ci empêche d’avoir une bonne sensibilités sur le changement de vitesse, notamment sur les contacteurs Shimano Di2. Au final, les PufferShield Waterproof répondent bien aux exigences hivernales attendues par les cyclistes l’hiver.

Prix : 49,95 €
Page fabricant : PufferShield Waterproof – BBB Cycling

Pneus Pirelli Cinturato Gravel RC

Testés par Laurent

À travers la gamme Cinturato, Pirelli propose une gamme complète de pneus destinés au Gravel. Ainsi, pas moins de sept modèles différents peuplent cette famille de pneus. Après avoir testé les Pirelli Cinturato gravel H et M l’été 2023, puis les Cinturato gravel S l’hiver dernier, je vous propose mon retour d’expérience sur la version Gravel RC du Pirelli Cinturato, toujours en en 700×45 mm. La conception de la bande de roulement est inspirée du Scorpion XC RC, un modèle éprouvé et réputé du fabricant italien.

Pirelli Cinturato Gravel RC – photo Pirelli

La carcasse TechWALL Gravel protège l’ensemble du pneu grâce à l’utilisation de renforts de tissus spéciaux et de couches de caoutchouc plus épaisses dans des zones spécifiques. La structure est tressée en 60 TPI. Plus au centre, la gomme SpeedGRIP Compound est une formule de caoutchouc spécifique au gravel.

La structure des Pirelli Cinturato Gravel RC – illustration Pirelli

J’ai pu peser ces pneus à 615 g, ce qui est plutôt lourd, mais finalement cohérent pour un pneu tressé en 60 TPI dans cette dimension. Sur une jante de 22 mm de largeur interne, ce Cinturato Gravel RC affiche 44 mm de largeur à 2,5 bars. Ces pneus, fabriqués en France, sont compatibles avec des jantes sans crochets (hookless) et avec crochets.

Sur le terrain

Sur la route, le pneu Cinurato Gravel RC affiche un rendement correct, conforme au regard de la bande de roulement. En off-road, ces pneus tressés en 60 TPI affichent un confort assez ferme. J’ai pu rouler ces pneus dans les Dentelles de Montmirail, le massif des Maures et de l’Esterel, lors du test du Rondo Ruut CF2 G2. Là-dessus, le grip est tout à fait au niveau attendu, et même au-delà. L’adhérence et la motricité sont au rendez-vous, tout comme le rendement sur les pistes.

Le pneu Cinurato Gravel RC sur le Rondo Ruut CF2 G2 dans le massif de l’Esterel – photo Laurent Biger

Aucune crevaison n’est venue perturber mes sorties, ce qui n’est pas négligeable pour un pneu destiné pour les courses. Pour autant, je n’ai pas encore eu l’occasion d’engager ces pneus en course. Mais ces pneus ont déjà gagné ma confiance, il est donc fort probable qu’ils soient dans mes favoris pour les utiliser en Gravel Race cette année.

Prix : environ 50 €
Page fabricant : Cinturato™ Gravel RC | Pirelli Cycling

Casque Rudy Project Rebel

Testé par Laurent

Un noyau EPS équipe le casque Rebel. Il est doté d’une structure conçue pour améliorer la circulation de l’air et la capacité d’absorption des chocs. La capacité de protection sur les chocs qui entraînent une rotation est d’emblée prise en compte dans la conception du casque. L’utilisation d’inserts en carbone sur la coque a permis d’obtenir le poids de 295 g en taille L.

Casque Rudy Projet Rebel – photo Rudy Project

La coque intérieure se distingue par le concept DUAL DENSITY, qui confère au casque une double fonction. Sa forme permet une plus grande ventilation au sommet de la tête. AIRFRAME BAND est un élément qui se trouve à l’intérieur de la partie avant du casque, en contact avec le front du cycliste. Il permet de canaliser le flux d’air à l’intérieur du casque, facilitant ainsi la ventilation et le refroidissement optimal de la tête.

Casque Rudy Projet Rebel et son système RSR11- photo Rudy Project

Le système de fixation magnétique FidLock est une solution conçue pour être plus rapide et qui progressivement se généralise sur les casques Rudy Project. Derrière, le système RSR11 permet des réglages micrométriques aussi bien en hauteur qu’en largeur. Deux types de mousses internes équipent ce casque : standard et bugstop. Ce dernier possède un filet anti insectes.

Sur le terrain

Le confort est la qualité marquante de ce casque. N’ayant quasiment plus de cheveux, c’est d’autant plus flagrant pour moi. Effectivement, mon crâne est directement au contact du casque, sans aucun cheveu qui pourrait biaiser le ressenti. Peut-être un peu grand pour mon moi, j’ai malgré tout réussi à régler correctement le Rebel. Celui-ci ne se montre pas trop bruyant à haute vitesse, ce qui ne fait qu’accroitre cette sensation de confort. Quant à la ventilation, elle semble excellente puisque excessive en cette période hivernale. Cela deviendra un atout cet été.

Casque Rudy Project Rebel et lunettes Astral X de la même marque en test cet hiver – photo Cassadra Duméry

Un autre point fort est le filet anti-insectes. Cet accessoire, ô combien important, est de plus en plus absent des casques haut de gamme. Je trouve cela navrant car je suis régulièrement confronté à des intrusions d’insectes. Si le danger de se faire piquer est assez rare, la sensation est toujours fort désagréable ! Pour ceux qui trouvent cela inutile, ils pourront ôter le filet pour équiper le casque avec les mousses standards (fournies). Pour finir, la finition est exceptionnelle, tout comme la qualité de la housse livrée avec le casque.
Au final, un véritable casque haut de gamme, qui équipe d’ailleurs des équipes de l’UCI World Tour.

Prix : environ 220 €
Page fabricant : Rebel | Rudy Project

Porte-bidon ELITE Ambo

Testé par Laurent

Ambo est le nouveau porte-bidon avec entrée latérale d’Elite qui permet d’introduire le bidon aussi bien à droite qu’à gauche. Le corps, pivotant à 180°, permet de choisir le sens d’insertion du bidon. Mais en plus, la conception offre deux niveaux d’inclinaison, donnant la possibilité de personnaliser l’angle d’introduction du bidon, et la fermeté de son maintien. De même, la large plage de réglage vertical permet d’ajuster au mieux l’intégration au cadre du vélo. Côté poids, ce porte-bidon en plastique renforcé de fibres pèse 53 g.

Sur le terrain

C’est la conception particulière du Rondo Ruut CF2 G2 qui m’a naturellement poussé à trouver des portes-bidons innovants. Mon choix s’est fait sur ces ELITE Ambo, d’une part pour la possibilité d’insertion latérale, et d’autre part pour la confortable plage de réglage verticale.

Portes-bidons ELITE Ambo sur le Rondo Ruut CF2 G2 – photo Laurent Biger

Le fait de pouvoir personnaliser également le maintien du bidon est un plus indéniable quand l’espace est réduit. Que ce soit pour un cadre au design particulier comme ici, ou tout simplement quand des sacoches occupent l’espace.

De multiples solutions pour adapter le positionnement de ces portes-bidons ELITE Ambo – photos Laurent Biger

Le résultat est globalement concluant, à commencer par la qualité de fabrication. Le look est moderne et s’intègre bien sur nos gravel contemporains. Couplé avec les bidons FLY ELITE, l’ensemble reste léger. J’aurais souhaité tout de même un maintien encore plus ferme des bidons FLY ELITE pour être plus serein sur les parcours les plus chahutés. Pour autant, j’en suis satisfait parce qu’ils offrent des possibilités de personnalisation quasiment uniques sur le marché.

Prix : environ 18 €
Page fabricant : Ambo Porte-bidons Matière renforcée en fibre de verre – Elite

Le nouveau GIRS RNR

Repéré par Patrick

Je vous avoue qu’en ce moment je suis un peu moins attiré par le gravel. Je traverse une période minimaliste qui m’occupe l’esprit, mais ça ne n’empêche pas de lorgner sur les nouveautés, qui ne manquent pas dans ce domaine. Du coup, le communiqué envoyé par GIRS m’a attiré et il m’a donné envie de partager avec vous ce que sa lecture m’a inspiré.

Sélection gravel — Un design race et un poids contenu – photos GIRS

C’est surtout l’argument “Juste ce qu’il faut là où il faut“, qui a fait que je me suis intéressé à ce nouveau GIRS RNR. Un petit mot sur GIRS pour ceux qui ne connaissent pas cette marque française. Elle a été créée en 1997 par les 2 frères Guillaume et Alexandre Girout : les GIRS. Les vélos sont conçus et montés en France.

Ce GIRS RNR est taillé pour l’aventure sans pour autant se départir d’une ligne race. J’adore ce dessin de cadre plus route que VTT, mais qui permettra aux aventuriers de fixer des sacoches un peu partout pour partir découvrir le monde. Les inserts de montage pour porte-bagages et garde-boue sont présents sur le cadre et la fourche. Sur le triangle arrière, on trouve des œillets sur les haubans supérieurs et juste au-dessus des pattes arrières, appréciables pour un porte-bagages arrière. Plus classiquement, le cadre offre deux supports de porte-bidon ainsi qu’un support sous le tube diagonal, sans oublier des fixations pour sacoches sur le tube horizontal.
Les passages de roues offrent de belles possibilités : on peut monter des pneus larges en fonction de la mission. En 650, ça passe jusqu’à 2.25 pouces (57 mm) et en 700c le vélo accepte des pneus jusqu’à 2 pouces (50 mm).
Une patte de dérailleur UDH (Universal Derailleur Hanger) est présente sur ce cadre. GIRS a suivi l’exemple de la plupart des grandes marques qui ont adopté cette nouvelle norme. Je vous invite à lire l’article de Laurent à ce sujet sur l’intérêt de cette nouvelle fixation sur les vélos.

Géométrie

Caractéristiques

Boitier de pédalier fileté BSA 68 mm
Dégagement maximal : 700 x 50 mm / 650 x 52 mm
Tige de selle RNR carbone
Poids du cadre RNR : 1,150 kg
Poids du vélo RNR : à partir de 8,5 kg
Cadre RNR à partir de 2190€ TTC
Vélo RNR à partir de 3495€ TTC

Découvrez le GIRS RNR sur le site de la marque.
Distributeur : Dagg

Bike CaféLe vélo est une aventure

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Lapierre Crosshill CF : présentation

Le cadre

Géométrie du Lapierre Crosshill CF

Équipements du Lapierre Crosshill CF 8.0 S

Groupe SRAM Force AXS XPLR

Fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR

Tige de selle télescopique Rockshox Reverb AXS XPLR

Roues et pneus

Poste de pilotage

Lapierre Crosshill CF : le test terrain, 1098 km dans le Var et les Alpes-Maritimes

La tige de selle télescopique : le composant qui donne le sourire

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Retour à Menton

Pour conclure

La vidéo du périple

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GS27

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Test du nettoyeur de chaîne Muc-Off sur mon Cannondale “vélotaf”

Test du nettoyeur de chaîne Muc-Off sur le Chiru titane de Colin

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L’édito de la semaine de Bike Café

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Géométrie de l’Origine Axxome GTR

Le choix des équipements

Origine Axxome GTR : au final

Compteur iGPSPORT iGS800

Sur le terrain

Gants BBB PufferShield Waterproof

Sur la route

Pneus Pirelli Cinturato Gravel RC

Sur le terrain

Casque Rudy Project Rebel

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