C’est au travers du test réalisé par Laurent en 2020 que j’ai découvert ce vélo pour la première fois. Je dois avouer que ce La Piste m’avait interpellé. Depuis sa sortie, j’ai suivi d’un œil attentif les différentes évolutions apportées. C’est donc avec une certaine excitation que j’ai abordé l’essai de cette version 3. Photo de couverture : Matthieu Amielh.
Si vous êtes impatient de découvrir ce LaPiste V3, je vous invite à regarder la video. Sinon, un peu de lecture vous attend.
Retrouvez notre vidéo du Sauvage Lapiste V3 sur notre chaîne YouTube !
Présentation du Sauvage LaPiste v3
Le cadre tout d’abord, qui constitue l’essence même de ce vélo, est en tubes titane de grade 9 (3Al/2.5V) en double épaisseur. Sur les points stratégiques tels que douille de direction, boite de pédalier et coquilles de pattes arrière, on change de matière pour du grade 5 (6Al/4V). Un cadre aux soudures non polies mais joliment réalisées, très esthétiques.
Photo Philippe AILLAUD
À partir de ce cadre, les possibilités de montage sont nombreuses, vous trouverez sur le site un configurateur pour choisir roues, transmission, périphériques, selle, pneus,…. On est d’ailleurs en présence d’un exemplaire avec options, que l’on détaillera plus bas.
Quoi de neuf sur ce Sauvage LaPiste v3 ?
Les apports de cette version v3 sont les suivants :
Il est mieux pourvu en en inserts (tube diagonal, dessus et dessous, tube de selle et tube horizontal) ;
Il présente des marquages très qualitatifs, désormais réalisés au laser, par sablage et par gravure (douille de direction) ;
Le constructeur a augmenté le nombre d’œillets pour porte bagages et garde-boue arrières ;
Un cheminement des gaines et câbles en interne a été pensé, tout en conservant une potence standard et avec un passage prévu pour une tige de selle télescopique ;
Le tube de selle est légèrement courbé, pour éviter de rallonger les bases, et ainsi offrir un meilleur dégagement du pneu et permettre la fixation du garde-boue ;
La compatibilité est maintenant assurée avec une patte de dérailleur au format UDH ;
Enfin, la fourche, désormais, est de conception Sauvage et dont la hauteur spécifique rend le vélo compatible avec les fourches télescopiques.
Détails de finition – Photos Philippe AILLAUD (à gauche) et Jean-Louis PAUL
Beaucoup de petites améliorations qui, mises bout à bout, contribuent à gommer certains défauts pointés par les utilisateurs des versions précédentes. Preuve que Sauvage prend en compte les retours terrain de ses clients.
La géométrie du Sauvage Lapiste V3
On retrouve la géométrie “signature” du LaPiste : top tube peu long, potence courte et bases courtes.
Autour de ce cadre, le montage présenté ici est dans une approche Off-Road bien marquée avec :
Des roues en Aluminium, modèle Duke World Runner (JP Racing), en 22,5 mm de largeur interne, 25 mm de hauteur, chaussées de pneus Hutchinson Touareg en 700 x 50 mm (mesurés à 52 mm de largeur) et montés en tubeless ;
Un groupe SRAM en 2 x 12 – Rival AXS – sans fil donc, avec un pédalier en 46×33 et une cassette en 10×36 ; le freinage complète ce groupe avec des disques en 160 mm ;
Enfin, une potence maison “88” en titane, de longueur 85 mm avec 5° d’angle.
Pour finir le tour de LaPiste, au niveau des périphériques, on va trouver du Ritchey avec une tige de selle alu, associée à une selle San Marco. Le cintre alu d’origine, signé Ritchey également est un modèle VentureMax, avec une zone aplatie pour un confort accru, un flare plutôt prononcé (40°) et un drop réduit (120 mm).
Ce qui donne au final un vélo au poids vérifié – sans pédales ni porte-bidons – de 9,6 kg, en taille 51 (164/170cm). Un vélo qui respire le sérieux, avec une belle finition et ce look incomparable du titane brut.
À noter, le coté épuré du montage, dû en grande partie à la transmission sans fil – Photo Jean-Louis PAUL
Sur le terrain avec le Sauvage LaPiste v3
Ce test s’est déroulé comme tout bon Gravel s’entend – “One For All”, à savoir “un seul vélo qui les remplace tous” – sur bitume, chemins et sans oublier des singles.
Photo Philippe Aillaud
Dès qu’on s’installe sur le vélo, la position paraît naturelle, légèrement relevée, mais avec une allonge agréable pour agripper les cocottes. Un écartement des bras qui me convient parfaitement, merci le cintre large. Les premiers kilomètres sur le bitume révèle un rendement honorable, les pneus n’étant pas très cramponnés. Le confort est top, le vélo file bon train. Certes, le volume global des pneus ajoute de l’inertie, mais celle-ci, une fois vaincue au démarrage, devient notre alliée ne l’oublions pas !
Play !
On ne met pas longtemps à rejoindre les sentiers… et là, on découvre le vrai ADN de ce vélo : fait pour s’exprimer dans la nature.
Photo Philippe Aillaud
Un vélo joueur, vif et remarquablement “facile” ; oui, facile à placer dans les passages techniques, facile à basse vitesse – ce qui est très sécurisant – avec une direction précise et directe. Bien aidé en cela par ce cintre Ritchey VentureMax, un modèle que j’ai beaucoup apprécié tant pour son confort et filtrage que pour les différentes possibilités de préhension. J’ai trouvé le flare et le drop bien adaptés, mettant à l’aise dans les passages les plus engagés. L’écartement des poignets et la position basse permettent un contrôle aisé. Ce cintre va intégrer le Hall of Fame de mes périphériques favoris, c’est sûr !
Le cintre Ritchey VentureMax – Photo Jean-Louis PAUL
Les passages par les singles sont une vraie source de plaisir. L’équilibre et la maniabilité du vélo y font merveille. La géométrie du vélo et notamment la répartition du poids avant/arrière y est pour beaucoup.
Dans les courbes rapides, que l’on roule sur bitume ou chemins, une fois inscrit dans le virage c’est un rail, les mains bien calées en bas du cintre.
Un mot sur les pneus Hutchinson Touareg – déjà testés sur votre site préféré, qui ont assuré avec leur ballon généreux en taille 50 ; je les ai roulés en basse pression (1,2/1,4 bar pour AV/AR) où le grip était parfait tant en montée instable, pour assurer une bonne motricité, qu’en descente technique.
Rajouter un peu de pression (1,4/1,8) m’a permis de gagner du rendement sur les longues ascensions, ce que j’ai apprécié lors d’une longue ascension dans les Maures. Ce pneu est un allié sans souci, je n’ai rencontré aucune crevaison sur les 500 km du test, malgré la caillasse hostile de nos sentiers sudistes. Cette belle résistance est à mettre au crédit, notamment, de la protection HardSkin intégrée aux flancs. Ces mêmes flancs qui peuvent venir ternir un peu les qualités de confort avec leur raideur intrinsèque. C’est ce que l’on appelle l’avantage de ses inconvénients 😉
Le syndrome de la crevaison fantôme
Malgré une vérification de la pression avant chaque sortie, il m’est arrivé plusieurs fois sur le terrain de sentir un moelleux à l’arrière me faisant craindre une crevaison. Il n’en était rien, c’est simplement un effet confort / souplesse de la partie arrière qui peut déconcerter. Mais ne croyez pas que le cadre n’est pas réactif, en danseuse ou lors des sprints-pancarte, vos watts ne seront pas gâchés !
Caractéristiques du Sauvage LaPiste v3
¨Photo Philippe Aillaud
Cadre – Titane double butted garanti 50 ans – Finition polie / logo gravés et microbillés
Fourche Carbon 88 Gravel (440 g, clearance 50 mm)
Groupe SRAM Rival Axs 2×12 (43/30 x 10/36)
Freinage SRAM Rival 160 mm
Roues Aluminium Duke World Runner (22,5 mm interne, 25 mm de haut)
Pneus Hutchinson Touareg 700×50 mm
Cintre Ritchey VentureMax Aluminium , largeur 43 cm, flare 40°, drop 120 mm
Hauteur fourche / compatibilité : 410 mm / toutes fourches Gravel suspendues
Perçage tige de selle télescopique : oui
Collier dérailleur avant : 34,9 mm
Il existe beaucoup d’autres possibilités de montage, citons par exemple :
Fourche carbone Aventure 88 avec passage de câble de dynamo en interne ;
Roues Shimano Alu GRX, Duke Carbone ;
Tige de selle télescopique Fusion 50 mm ou modèle titane ;
Autres transmissions : groupe Shimano GRX 610/820 mono ou double plateau, Sram Apex AXS, Rival XPLR AXS et Force AXS XPLR mono ou double plateau et configuration Mullet possible (Sram Apex Eagle plateau de 40 dents associé à une cassette Eagle 11/50).
En version de base, le prix du vélo complet est à 2.720 € avec fourche carbone, groupe Shimano GRX400 double 2×10, roues Shimano alu GRX chaussées de pneus Hutchinson Touareg 40 mm, cintre, potence et tige de selle aluminium Ritchey.
Prix du modèle testé ici : 3889 €, avec les options (groupe, roues, pneus, potence).
Pour conclure
Photo Philippe Aillaud
Vous l’aurez compris à la lecture de cet essai, j’ai pris beaucoup de plaisir au guidon de ce vélo.
Un vélo joueur, et ce n’est pas un qualificatif usurpé ; ce côté joueur déteint sur le pilote, car on ose des sentiers “pour voir” et… ça passe, et plutôt facilement. Un régal ! attention, on y prend goût et en montée comme en descente on peut finir cramé… ou au tas !
En points d’améliorations, mais tout est fonction du programme auquel on destine le bike, je mettrais un bémol sur le choix des plateaux, peu adaptés au relief des collines marseillaises, où j’ai parfois peiné avec le plateau en 33, pensant très fort au modèle 43/30 disponible chez SRAM… Il en est de même pour les pneus, que l’on peut envisager moins généreux selon votre environnement naturel… et votre pratique, mais ça risque d’assagir le vélo.
Si vous venez du VTT, ce LaPiste va vous plaire : il sera le médiateur idéal qui va vous faire aimer le Gravel. Permettant de trouver des sensations de pilotage très fun à son guidon, et facilitant les liaisons sur bitume, entre deux massifs par exemple.
En bref, un vélo qui est une belle interprétation de ce que peut signifier le terme “Gravel”, à savoir la polyvalence.
Vélo testé en taille 51 (164/170 cm) – pedigree du testeur : 1,68 m / 72 kg / 76,5 cm d’entrejambe
(Bike Café a pu tester en avant-première ce nouveau Dilecta Forçat AL). Quand l’opportunité de ce test s’est présentée, j’ai hésité. Oui, car il me faut plus qu’un nom, un héritage ou une image. Ces notions touchent à l’émotion, chose qui m’est interdite si je veux rester objectif et rationnel dans mon analyse. Aussi, si j’ai accepté ce test, c’est tout simplement car le matériau utilisé, l’aluminium, a attisé ma curiosité. Je voulais savoir quels arguments avancent Dilecta, à travers ce Forçat AL, pour espérer émerger d’une fourchette de prix où les bons cadres en acier et les entrées de gamme en carbone sont présents. Et finalement, je ne regrette pas mon choix.
Dilecta Forçat AL (photo Philippe Duroc)
Dilecta : un héritage
Ne pas céder à l’émotion ne veut en aucun cas dire ne pas connaitre l’histoire. Bien au contraire. Pour comprendre les choix techniques du présent, il faut souvent plonger dans les racines du fabricant. En ce sens, Dilecta ne fait pas exception. En 1913, Albert Chichery crée les cycles Dilecta dans la commune de Le Blanc (36). L’entrepreneur qui fut par la suite homme politique (député de l’Indre) fut coureur cycliste de niveau régional. Puis, il arrête les courses, ce qui marque le début de l’aventure Dilecta. Les cycles Dilecta se développèrent rapidement dès l’ouverture de l’usine du Blanc au début du XXème siècle. En 1913, l’atelier fabrique environ 1.000 vélos.
Des vélos aux obus
L’année suivante, la Première Guerre mondiale éclate. Albert Chichery est mobilisé mais vite réformé. Dés lors, l’usine est réquisitionnée par l’État pour produire des gaines d’obus. À la fin du conflit, l’usine reprend la fabrication de cycles avec environ 15.000 vélos par an qui sortent des ateliers où travaillent 150 ouvriers.
Dans les archives de Dilecta (photo Dilecta)
À partir de 1937, les cadres et vélos de route sur mesure, destinés aux coureurs professionnels Dilecta, sont fabriqués dans un nouvel atelier à Tours. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine est à nouveau réquisitionnée. À l’issue du conflit, l’usine reprend son activité et accroit sa capacité de production. Toujours pour Dilecta, mais aussi pour Dion-Bouton, les Cycles JB Louvet, et Helyett. Dès lors, l’usine produit jusqu’à 25000 vélos par an.
Une saga industrielle, mais aussi sportive
Enfin, en 1968, après 55 ans de présence sur le marché du cycle et plus de 36 saisons cyclistes professionnelles au plus haut niveau, la saga Dilecta prend fin. Le palmarès sportif de Dilecta est éloquent. Il est décrit et illustré de belle manière sur cette page du fabricant.
Tour de France 1966 : André Darrigade et Jean-Claude Lebaube portant le maillot jaune (photo Dilecta)
Là-dessus, je vous conseille ce podcast où Eric Vanhaverbecke, aujourd’hui à la tête de Dilecta, répond aux questions de Patrick, qui avait d’ailleurs testé le Dilecta Le Blanc. Mais également, ce recueil créé par les Amis Cyclos Blancois, particulièrement bien illustré.
Dilecta Forçat AL : présentation
Les couleurs de ce cadre qui se découvre devant moi sont d’une rare élégance. Sans aucun doute, je suis en présence d’un vélo qui a du sang italien, malgré son histoire française. Le coloris de mon exemplaire, Vert Reseda, est très réussi. Notamment l’intérieur rouge de la fourche qui apporte une touche élégante et raffinée, et qui pourrait même rappeler les semelles rouges des escarpins Christian Louboutin.
Le coloris Vert Reseda s’accorde à merveille avec l’intérieur rouge de la fourche (photo Laurent Biger)
Les courbes du cadre sont classiques, les soudures discrètes et la finition de très haut niveau. Équilibre est le premier mot qui me vient à l’esprit en observant la ligne de ce Forçat. Si sa fourche est intégralement en carbone, le cadre est réalisé avec des tubes en aluminium de la classe 7005 Firelight Competition de chez Dedacciai. Une société transalpine qui fournit les meilleurs cadreurs depuis une trentaine d’années.
Le cadre est réalisé en Italie avec des tubes de la classe 7005 Firelight Competition de chez Dedaccia (photos Laurent Biger)
Ce cadre est donné pour un poids autour de 1,5 kg en taille 54, ce qui en fait un cadre aluminium parmi les plus légers du marché. Là-dessus, le poids de la fourche Gravel Carbone est donné pour 500 g. Soit un kit cadre autour de 2 kg. À noter, trois emplacements de fixations pour porte bidons, ainsi que des fixations pour garde boue et porte bagage.
Un kit cadre bien équipé avec de nombreux inserts (photo Dilecta)
Quant au boitier de pédalier, il est fileté (format BSC). Ce kit cadre est compatible pour des roues de 700 et 650b, jusqu’à des sections de pneumatiques de 700x47mm ou 650bX50mm.
Focus sur le boitier de pédalier fileté et les discrètes soudures (photos : Dilecta et Laurent Biger)
Géométrie
Géométrie du Dilecta Forçat AL
Sa géométrie est conventionnelle, avec des bases de 430 mm, et des angles classiques. Je note cependant un angle de direction de 72° pour cette taille 56 (et même plus pour les tailles supérieures), ce qui est plutôt élevé comme valeur sur un cadre Gravel. J’y reviendrai plus tard pour évoquer les conséquences sur le terrain.
Groupe et périphériques
Quant à la transmission, elle se compose d’un pédalier Shimano GRX 810 équipé d’un seul plateau de 40 dents. Là-dessus, on trouve une cassette Shimano Deore CS-M8000 XT en 11-40 dents et un dérailleur de la gamme GRX-800. A l’opposé, côté cintre, je retrouve des leviers Shimano également de la gamme GRX-800, tout comme les étriers de freins. Je ne reviendrai pas plus sur ce groupe japonais 11 vitesses, désormais ultra éprouvé.
Shimano GRX 11 vitesses : un groupe ultra éprouvé (photo Laurent Biger)
Du côté des périphériques, c’est avec un certain plaisir que je retrouve des références Deda Elementi, de la série Gravel 100 pour le cintre et de la série ZERO1 pour la potence et la tige de selle. Eux aussi sont italiens, et sont faits d’aluminium 7075. Quant à la selle, c’est aussi une production italienne de qualité : Italia SLR Boost.
Périphériques Deda Elementi : un excellent rapport qualité prix pour le Gravel (photo Laurent Biger)
Les roues
Équipées d’un corps de roue libre au standard Shimano HG11, cette paire de roues Fulcrum Rapid Red 3 trouve esthétiquement sa place sur ce montage. D’une largeur interne de 24 mm et d’une hauteur également de 24 mm, ces roues en aluminium (6082, T6) accusent un poids non négligeable, autour de 1740 g la paire. Enfin, des pneus Hutchinson Touareg en 700×40 mm montés tubeless, équipent cet exemplaire.
Roues Fulcrum Rapid Red 3 (photo Laurent Biger)
Dilecta Forçat AL : le test terrain
L’ aluminium, décrié et plébiscité
Ces dernières années, l’aluminium a plutôt mauvaise réputation dans l’univers Gravel. Le plus souvent en répétant, par imitation, que ce matériau est trop rigide, ne se déforme pas, etc. Et oubliant souvent de mentionner que ce matériau est probablement celui qui se recycle le mieux ! Pourtant, dans ma cinquantaine de vélos Gravel testés, j’ai roulé des “Alu” plus confortables que certains “Titane”, et plus dynamique que certains “Carbone”.
Pas commun, le Dilecta Forçat se démarque avec ses tubes aluminium Dedaccia de la série 7005 Firelight Competition (photo Philippe Duroc)
Parmi eux, s’il fallait en citer deux qui se rapprochent de ce Dilecta Forçat AL, c’est sans aucun doute le Bertin C117 et l’Officine Mattio Santiago AL (testé pour Cyclist Magazine). Ces derniers sont également constitués de tubes de chez Dedaccia, et également fabriqués en Italie. Mais contrairement au Dilecta, ils utilisent la série de tubes AEGIS. Là-dessus, le Dilecta Forçat se démarque avec ses tubes de la série 7005 Firelight Competition.
Performant, mais exigeant
Malgré des bases généreuses de 430mm, le train arrière du Forçat AL est sportif. La filtration n’est pas son point fort, même si cela reste largement acceptable. Par ailleurs, le choix de pneus Hutchinson Touareg, à la structure robuste mais très rigide, ne fait que renforcer cette fermeté. Pour autant, le Dilecta Forçat AL se fait pardonner par une rigueur dynamique irréprochable. Là-dessus, ce cadre égale et surpasse bien des cadres en carbone. Aucun watt n’est perdu.
Le Dilecta Forçat AL sur les pistes du massif des Maures (photo Philippe Duroc)
On est bien en présence d’un cadre haut de gamme, qui excelle sur route et pistes roulantes. Sur des terrains moins homogènes, le train avant marque le pas. Si son angle de direction plutôt fermé (72° dans cette taille 56) apporte une belle agilité, il manque de stabilité dans l’engagé. Rien de dangereux pour autant, mais ce vélo demande de l’expérience pour être emmené fort sur les sentiers.
Ce cadre est ferme, mais d’une rigueur dynamique irréprochable (photo Philippe Duroc)
En matière de pilotage, les périphériques ont leurs importances, et sur ce point, le cintre Deda Gravel 100 est parfait. En revanche, j’aurais apprécié une guidoline plus amortissante…
Une des sorties test au guidon du Dilecta Forçat AL
Quant aux roues, malgré leur poids banal, je les trouve dynamiques à l’usage. Cette paire de Roues Fulcrum Rapid Red 3 se montre rigoureuse dans son comportement, comme j’ai pu le constater en terrain engagé. Au fil des essais, je constate que même en milieu de gamme aluminium, on est rarement déçu chez Fulcrum. Par ailleurs, j’ai réellement apprécié le silence absolu de la roue libre.
A l’arrière plan, la Chartreuse de la Verne et au loin la Méditerranée (photo Philippe Duroc)
Dilecta Forçat AL : au bilan
Finalement, le Forçat AL est un digne héritier de la saga sportive de Dilecta. Comprenez par là qu’il ne faut pas attendre de ce vélo de la paresse ou de la facilité. Non, le Dilecta Forçat AL est un pur sang fait d’aluminium haut de gamme. Cet élégant Gravel n’est pas des plus dociles ni des plus confortables sur les terrains variés. En revanche, il est d’un caractère vif, efficace et même attachant. En ce sens, le Dilecta Forçat AL peut séduire sans peine les pratiquants qui veulent un unique vélo pour la route et les pistes roulantes, tant il excelle dans ce domaine AllRoad. Face à la concurrence, son exclusivité et son élégance sont ses plus précieux atouts.
Fondée en 1985 à Trévise en Italie par Rodolfo Barbazza, Rudy Project est devenue une référence dans le secteur de l’optique sportive depuis bientôt 40 ans. La société fabrique ses lunettes et leurs étuis en Vénétie, en Italie, tandis que les casques sont fabriqués en Asie. Rudy Project est une entreprise familiale et la deuxième génération, Cristiano et Simone Barbazza, fils de Rodolfo, ne manquent pas d’ambitions. J’ai pu essayer deux nouveautés de la marque : les lunettes Kelion et le casque Egos. Après une présentation de ces produits, je vous livre mon ressenti sur le terrain.
Lunettes Kelion et casque Egos (photo Rudy Project)
Lunettes Rudy Project Kelion
Les lunettes Rudy Project Kelion sont conçues pour les pratiquants (amateurs et professionnels) de cyclisme sur route, Gravel et VTT. Ces lunettes présentent un design avec des verres enveloppants dotés d’une courbure de 5.2, offrant un champ de vision dégagé.
Rudy Project Kelion
Au cœur de la conception des Kelion se trouve la monture en Rilsan Clear. Le Rilsan Clear est fabriqué à partir de l’huile des graines de ricin cultivées en Inde. Les graines sont broyées pour produire de l’huile de ricin. Ensuite, l’huile est raffinée pour produire la principale matière première biosourcée du polymère.
Rilsan Clear : le matériau biosourcé de Rudy Project
Les propriétés du Rilsan Clear sont la légèreté, la résistance aux produits chimiques et à la fatigue, la flexibilité et la facilité de transformation. Cela rend ce matériau durable et résistant. Cette démarche témoigne de l’engagement de la marque en faveur d’une fabrication écoresponsable. Ce concept se nomme Ride To Zero.
Le choix de coloris est large, du plus discret au plus coloré
Les Kelion sont équipées d’un système de changement de verres, pour s’adapter aux différentes conditions (et prolongeant la durée de vie des lunettes en cas de remplacement). Pour celles et ceux qui portent des lentilles correctrices, les Kelion sont compatibles avec un “insert optique”. Celui-ci permet une intégration transparente des verres de prescription.
L’insert optique sur les Kelion
L’une des caractéristiques des lunettes Kelion est le repose nez entièrement réglable et des embouts de branches spécifiques. Ces dernières peuvent s’ajuster dans toutes les directions selon la structure faciale du porteur.
Le repose nez est entièrement réglable et les embouts de branches ajustables
Les Kelion intègrent le système “Powerflow”. Cette technologie de ventilation est conçue pour empêcher la formation de buée sur les verres pendant les activités sportives. Le flux d’air pénètre par trois orifices frontaux, puis s’évacue par la monture supérieure vers le haut.
Le flux d’air pénètre par trois orifices, puis s’évacue par la monture supérieure
La gamme Kelion se divise en deux catégories : quatre modèles possèdent des verres photochromique ImpactX, et quatre autres des verres RP Optics en polycarbonate de catégorie 3. Par ailleurs, l’étui est également fabriqué en Italie, en matières recyclées, et se trouve être très qualitatif.
Un étui en matières recyclées, et fabriqué en Italie (photos Laurent Biger)
Quant au poids, il est d’environ 36 g. Le prix public est autour de 170 € pour les modèles à verres RP Optics, et à 220 € pour les modèles à verres photochromiques.
Casque Rudy Project Egos
Rudy Project Egos
Un noyau EPS à double densité équipe le casque EGOS. Il est doté d’une structure conçue pour améliorer la circulation de l’air et la capacité d’absorption des chocs. La capacité de protection sur les chocs qui entraînent une rotation est d’emblée prise en compte dans la conception du casque.
La coque intérieure d’Egos se distingue par le concept DUAL DENSITY, qui confère au casque une double fonction. Sa forme permet une plus grande ventilation au sommet de la tête. Sa structure supérieure se caractérise par une densité plus faible que celle de la coque interne, ce qui assure une plus grande absorption des chocs. Cette solution contribue également à une réduction notable du poids du casque (poids : S – 230 g / M – 250 g / L – 280 g). AIRFRAME BAND est un élément qui se trouve à l’intérieur de la partie avant du casque, en contact avec le front du cycliste et caché par le casque. Il permet de canaliser le flux d’air accru à l’intérieur du casque, facilitant ainsi la ventilation et le refroidissement optimal de la tête.
La ventilation du Egos
Une autre innovation est le système de fixation magnétique Fid Lock. Une solution conçue pour être plus rapide et qui devrait se généraliser sur les futurs casques Rudy Project.
A gauche, le système AIRFRAME BAND, à droite la fixation magnétique Fid Lock
Le nouveau système antidérapant RSR11 équipe ce casque. Il permet des réglages micrométriques aussi bien en hauteur qu’en largeur.
Les réglages micrométriques en hauteur et en largeur
Deux types de mousses internes équipent ce casque : standard et bugstop. Ce dernier possède un filet anti insectes, chose devenue étrangement rare sur les casques haut de gamme…
Tailles disponibles : S (51-55 cm), M (55-59 cm), L (59-63 cm) Prix public constaté : environ 185€
Le test terrain : route puis Gravel
Mon test s’est déroulé en deux phases. La première est une sortie route organisée par Rudy Project en compagnie de Sonny Colbrelli, vainqueur de Paris-Roubaix en 2021 et ambassadeur de la marque italienne. Un parcours tout en relief, autour de Menton et Monaco, ponctué de pauses pour discuter de la technicité de ces produits.
Dans la roue de Sonny Colbrelli, vainqueur du Paris-Roubaix en 2021 (photo Rudy Project)
Cette sortie d’une cinquantaine de kilomètres m’a permis d’avoir un premier avis sur ce casque Egos et lunettes Kelion. Dès cette première sortie, c’est clairement le confort que je positionne comme qualité marquante de ces produits. N’ayant quasiment plus de cheveux, c’est d’autant plus flagrant pour moi. Effectivement, mon crane est directement au contact de ces équipements, sans aucun cheveu qui pourrait biaiser le ressenti.
Le confort : c’est pour moi la qualité marquante de ces deux produits Rudy Project (photo Rudy Project)
Les lunettes Kelion offrent une très grande surface de protection, ce qui est à leur avantage. En effet, cela permet de ne pas distinguer la structure inférieure. Ainsi, rien ne vient gêner le champ de vision. Par ailleurs, le casque ne se montre pas trop bruyant à haute vitesse, ce qui ne fait qu’accroitre cette sensation de confort.
Le casque ne se montre pas trop bruyant à haute vitesse (photo Rudy Project)
Quant à la ventilation, c’est également une bonne surprise. Même si la température autour des 20°C sur la côte d’Azur en mars n’est pas comparable à une ascension du mont Ventoux au mois de Juillet !
Et en Gravel ?
De retour dans la plaine des Maures, je n’ai pas perdu une occasion pour continuer mon test. Aussi, la deuxième phase représente environ deux semaines de port quotidien. En vélotaf la semaine et en sortie Gravel plus longue le week-end. Comme sur la route, le confort est clairement la qualité marquante. Que ce soit les lunettes ou le casque, l’ensemble est stable et se fait oublier. Du moins, en prenant le temps de trouver les bons réglages. Un autre point fort est le filet anti-insectes. Cet accessoire, ô combien important, est de plus en plus absent des casques haut de gamme. Je trouve cela navrant car je suis régulièrement confronté à des intrusions d’insectes. Si le danger de se faire piquer est assez rare, la sensation est toujours fort désagréable ! Pour ceux qui trouvent cela inutile, ils pourront ôter le filet pour équiper le casque avec les mousses standards (fournies).
En Gravel aussi, c’est le confort qui apparait comme la qualité marquante de ces produits (photo Philippe Duroc)
Quant aux lunettes, rien à redire. Le repose nez est entièrement réglable, ce qui permet de trouver facilement la bonne position. Là-dessus, le verre de catégorie 3 est bien calibré en terme de contraste et de filtration. Pour autant, j’aurais souhaité pouvoir tester le verre photochromique ImpactX, qui semble très prometteur et, d’après une démonstration à laquelle j’ai pu assister, incassable.
Un verre de catégorie 3 n’est pas de trop par un soleil rasant (photo Philippe Duroc)
Au bilan
À première vue, et pour être honnête, je n’attendais pas grand chose de ces produits. Jusqu’ici, j’avais déjà aperçu les produits Rudy Project, notamment à travers nos sélections, mais qui pour moi ne se démarquaient pas vraiment du reste du marché. Finalement, j’ai découvert une marque “familiale”, qui fabrique presque tout en Italie, et dont le seul leitmotiv semble être la qualité avant toute autre considération. Mis à part le fait que le slogan de la marque, ELEVATE YOUR PERFORMANCE, est pompeux, la qualité des produits est, elle, indéniable. Conquis par ces deux produits orientés “performance”, je ne vous cache pas que je regarde déjà la gamme des lunettes plus outdoor, voire urbaines. En somme, même sur ces segments très concurrentiels (et même saturés) que sont casques et lunettes, certaines marques réussissent encore à se démarquer. Et par autre chose qu’uniquement le marketing, ce qui est à souligner ici.
Caminade a créé Llum (prononcez “lioum”), une marque Catalane d’éclairages de vélo. Leur première production, une lampe avant alimentée par moyeu dynamo, dont nous avions annoncé la sortie il y a quelques mois, fait beaucoup parler d’elle, en France et à l’étranger. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’elle est l’une des (trop) rares lampes sur moyeu dynamo avec chargeur USB intégré actuellement disponibles sur le marché !
Grise ou noire (ici de pré-série avec 3 vis en façade), la Llum est la seule lampe sur dynamo avec chargeur intégré disponible à ce jour – photo Caminade
Caminade développe sa lampe LLUM en étroite collaboration avec la société C²industrie, spécialisée en usinage, et installée à Millas, à 10 km de l’atelier Caminade. Il faut dire que Caminade a une conception très affirmée du développement économique et industriel, privilégiant autant que possible la production locale et le “fait en France”. C’est la philosophie qui prévaut à La Fabrica, le tiers-lieu qui accueille l’atelier de fabrication de cadres en titane sur mesure Caminade et toute une constellation d’entreprises solidaires. Caminade a donc lancé Llum pour proposer une alternative française aux lampes sur moyeux-dynamo avec recharge USB, qui étaient jusqu’alors pour l’essentiel fabriquées aux USA.
Les Llum sont montées à la main, mais aussi entièrement démontables et réparables – photo Caminade / C2industrie
Charles River ou Vallée de la Têt ?
Aux USA… plus vraiment ! Car la fameuse Beacon de Sinewave Cycles, originaire de Cambridge dans le Massachusetts, au bord de la Charles River est régulièrement indisponible chez ses revendeurs français. Quant à la Luxos de l’Allemand Bush & Müller, elle n’est tout simplement plus au catalogue de son fabricant et elle est épuisée depuis belle lurette chez les revendeurs.
La Llum est fabriquée chez C2industrie (ci-dessus : usinage des boîtiers en aluminium) à dix kilomètres de l’atelier Caminade – photo Caminade / C2Industrie
La Llum – conçue et fabriquée dans la vallée de la Têt par des entreprises qui attachent beaucoup d’importance à la durabilité et à la qualité de leurs productions – a donc sans doute sa carte à jouer sur le marché, certes confidentiel mais dynamique, des lampes alimentées par moyeu dynamo. Arrivant à point nommé, la Llum dispose a priori de nombreux atouts pour séduire les adeptes du bikepacking, que ce soit sur routes ou sur chemins. Mais reste à vérifier en situation ses performances réelles… Tous les inventeurs le savent : avant d’être commercialisées, les innovations doivent être testées sur le terrain. C’est à se stade qu’entrent en jeu les prototypes. Ils ont pour rôle de commencer à écrire le scénario de ce qui deviendra, un jour, qui sait, une success-story…
Le succès aidant, on peut imaginer des évolutions techniques et esthétiques ; pourquoi pas des anodisations de toutes les couleurs ? – photo C2industrie
C’est une belle histoire…
… qui commence au Paris-Brest-Paris 2023. Brice Epailly (Caminade) envoie à Elisabeth Lavaill , qui participe au PBP dans le cadre du Concours de Machines, un prototype de la Llum avant. C’est la première et véritable apparition publique pour la Llum, qui équipe un très original tandem démontable à boîte Pinion présenté au Concours par les Cycles Pierre Perrin. Vélo de concours oblige, la lampe bénéficie d’un câblage intégré et d’une fixation artisanale sous le porte-bagages avant. À ce moment-là, la Llum arrière n’existe pas encore, aussi la lampe avant alimentera pendant la course deux lampes arrière Supernova E3 Tail Light, disposées de part et d’autre du tandem.
Le tandem boîte Pinion présenté par les Cycles Perrin a Concours de Machines 2023 – photo Magali Paulin / Grimpette.cc
Elisabeth et son copilote Vincent Gaubert, tout entier à la préparation de leur course sur ce vélo pour le moins particulier (il n’existe que deux tandems boîte Pinion au monde), découvrent la Llum, ses fonctionnalités et ses capacités au dernier moment. « Globalement, elle est très proche, en terme de puissance et de faisceau, de la Beacon » me confie Elisabeth. « Je préfère de loin le faisceau de la SON Edelux(sans chargeur intégré, ndlr), qui est le plus large et le plus régulier que je connaisse ; donc je classe celui de la Llum, comme la Beacon, entre celui de la Edelux et celui de la Supernova, qui lui est trop étroit ».
Le tandem Perrin et sa lampe Llum ont été passés au crible de la Commission Technique du Concours de Machines – photo DR
Elle ajoute : « la puissance n’est pas dingue, comme avec la Beacon. Mais ça fait l’affaire, et puis il y a toutes ces petites fonctionnalités supplémentaires qui sont intéressantes ». Pour ce qui lui plait moins, Elisabeth évoque l’esthétique (moins « porn » que la Beacon, dixit Elisabeth) et le bouton poussoir, auquel elle aurait préféré un sélecteur multi-positions : « Pendant la course, la lampe étant sous le porte-bagage avant, j’avais du mal à y accéder et je ne savais pas sur quel mode on était” (depuis, le bouton est rétro-éclairé en mode charge, ndr).
Elisabeth Lavaill et Vincent Gaubert sur leur tandem Cycles Perrin durant le Paris-Brest-Paris 2023 – photo Magali Paulin / Grimpette.cc
Le tandem est équipé d’un moyeu SON 28 et dans la journée, la Llum recharge une batterie interne de 10.000 mAh… Difficile néanmoins pour Elisabeth d’évaluer la vitesse de charge, faute d’indicateur de charge précis. Les retours d’expériences d’Elisabeth s’arrêtent là, car au cours de la seconde journée de course, le support de lampe artisanal s’est cassé et la Llum est tombée. « Après ça, elle ne fonctionnait plus correctement » me raconte Elisabeth. « Il y a eu un court-circuit ou une rupture de fil : Les LEDs latérales fonctionnaient, les lampes arrières aussi, mais l’éclairage avant ne fonctionnait plus… sauf en l’alimentant sur batterie. J’avais une grosse frontale avec moi et on a fini la course sans utiliser la Llum » conclut Elisabeth.
C’est dans une ambiance plus intime que le Paris-Brest-Paris, sur les pentes du Canigou, que Brice Epailly a conduit ses propres tests de lampe – photo Caminade
Depuis le modèle de pré-série utilisé par Elisabeth, les fonctionnalités et le panneau arrière ont beaucoup changé… C’est à mon tour maintenant d’installer la Llum sur mon vélo et de raconter la suite de cette belle histoire cycliste et industrielle.
Conditions du test pour Bike Café
Pour être tout à fait précis, j’ai eu l’opportunité d’essayer plusieurs Llum de pré-série, puis j’ai continué le test avec la version définitive. Effectivement, dans toute production industrielle, il y a des phases de recherche et d’essais qui permettent d’améliorer les capacités du produit, d’ajouter ou de retrancher des options, d’en expérimenter d’autres, de changer d’avis… Ces phases de recherche sont passionnantes car elles associent savoir-faire industriels, enjeux commerciaux et impactent directement les usages et les utilisateurs.
Des phases de test en laboratoire (ici avec un moyeu SON 28) ont précédé les tests de terrain – photo Caminade / C2Industrie
J’ai donc été le témoin privilégié de cette phase, un peu balbutiante mais essentielle, qui précède de peu la mise sur le marché. Les enjeux identifiés et les solutions retenues à cette étape du développement de la lampe m’ont fait prendre conscience de l’ingéniosité mise en œuvre par les concepteurs pour arriver à un produit final qui réponde aussi bien aux attentes des fabricants qu’à celles des utilisateurs. Sans plus m’étendre sur ces premiers prototypes, je me devais d’évoquer ces “lucioles” qui n’ont vécu que quelques semaines.
Sur un prototype de Llum avant que j’ai testé au début, il y avait deux prises coaxiales femelle pour la lampe arrière – photo Dan de Rosilles
Le test ci-dessous concerne donc la version définitive de la Llum, sur route et en tout-terrain, montée sur mon Chiru Kunlun équipé d’un moyeu dynamo SON 28. Je précise que mes retours sur la puissance de la lampe, sa capacité et son seuil de charge dépendent uniquement de mes observations personnelles avec les équipements cités ci-dessus, sans utiliser d’outils de mesure externe. Mes retours d’expériences et mes appréciations s’appuient bien sur le test de la dernière version de la Llum avant, c’est à dire celle qui est actuellement en vente sur le site de Caminade.
Le kit lampe avant et lampe arrière – photo Dan de Rosilles
J’ai tout d’abord utilisé la lampe avant seule, puis associée à une lampe arrière Supernova E3 Tail Light 2 qui était déjà installée sur mon vélo. J’en ai d’ailleurs profité pour comparer la puissance d’éclairage de la lampe arrière Supernova et la Llum arrière. À ce propos, la Llum arrière n’a rien à envier à la Supernova, avec son mode pulsatif, unique sur le marché.
Pour l’instant associées, la Llum arrière et la Supernova Tail Light vont bientôt se séparer – photo Dan de Rosilles
Enfin, pour l’essentiel de la durée du test, j’ai utilisé la lampe arrière Llum qui a fait son apparition depuis. Les deux lampes Llum avant et arrière ont été testées de jour, en basse lumière, des jours de pluie et de brouillard, mais aussi de nuit bien entendu.
Angles tronqués et vis étoilées
Il suffit d’un simple coup d’œil pour comprendre que la Llum avant ne laissera personne indifférent. Son boîtier en aluminium usiné dans la masse est un bloc parallélépipède rectangle, aux arrêtes pour certaines tronquées, d’autres arrondies et entaillées d’ailettes de refroidissement. En façade avant, autour de la lentille ronde et uniforme, quatre apparentes vis à tête étoilée laissent entendre que la lampe peut être ouverte pour une éventuelle réparation.
Le poids conséquent de la Llum avant s’explique aussi par la qualité de ces composants et la possibilité de la réparer – photo Dan de Rosilles
Pour l’anecdote, les premières versions vendues (celles avec trois vis en façade) ont été rappelées et modifiées (“updatées” pour parler geek) afin de faire bénéficier leurs heureux propriétaires des améliorations de dernière minute. La notion de réparable/durable n’est pas un vain mot chez Caminade !
Les lampes Llum sont entièrement démontables, réparables, upgradables – photo Caminade / C2Industrie
Signaux d’alerte latéraux et panneau arrière d’avion de chasse
On connaissait les coqs de combat et leurs barbillons écarlates, les venimeux scolopendres et leur luisante livrée vermillon. Dans la nature, le rouge annonce la couleur : il avertit les imprudents et les inattentifs d’un danger immédiat. C’est ce que promet la Llum avant, avec deux diodes rouges rectangulaires sur les flancs qui s’enflamment dès que le vélo fait mouvement. C’est simple, évident, encore fallait il y penser, quand on sait que nombre d’accidents de vélos surviennent à des intersections, il est étonnant de constater que pas ou peu de lampes avant proposent cette intéressante caractéristique.
Même en plein jour, les leds rouges latérales sont très efficaces – photo Dan de Rosilles
Rouge aussi est le bouton poussoir sur le panneau arrière, un panneau très complet puisqu’il accueille aussi la prise USB pour charger des appareils, les fiches femelles coaxiales d’alimentation par le moyeu dynamo et de départ vers lampe arrière, sans oublier le connecteur USB-C qui permet d’alimenter la lampe à l’arrêt avec une batterie externe. Ce panneau bien rempli s’éclaire aussi, d’une pâle lueur rouge, lorsque le bouton-poussoir est en mode “charge”. Il est ainsi plus facile de le repérer lorsque la lumière du jour faiblit et qu’on veut passer en mode “éclairage”, pour une longue nuit d’aventure sur le vélo.
Avec une température de couleur de 4000°K, la Llum propose une lumière naturelle assez chaude et reposante pour les yeux sur la durée – d’après illustration Wikipedia
Tous ces détails font de la Llum avant un objet résolument high-tech, qui met plus en avant la fonctionnalité qu’un glamour instagrammable. Caminade avait déjà donné le ton avec son Allroad titane manchonné-collé lui aussi très clivant. La marque d’Ille-sur-Têt donne la priorité à l’efficacité plutôt qu’au plaisir des yeux. En ce qui me concerne, inconditionnel de Marcel Breuer, Jean Prouvé et Charlotte Perriand, je témoigne qu’efficacité technique et valeur esthétique peuvent faire bon ménage. Le look de la Llum avant me convient tout à fait (et celui de l’Allroad titane aussi, si jamais Monsieur Caminade…). Mais chacun se fera son idée, n’est-ce-pas ?
Comme la Llum, la Gopro est un objet qui a construit son identité esthétique sur un certain pragmatisme technologique – capture d’écran site web C2industrie
On peut être belle et discrète à la fois
Ah mais ne me taxez pas de misogynie, je parle de la Llum arrière. Si, de jour et à l’arrêt, ce petit cube d’aluminium noir ne se fait guère remarquer, c’est parce qu’il faut être diablement observateur pour remarquer qu’il est équipé, sur son panneau arrière, d’un bouton poussoir caoutchouté, très semblable à celui de la Llum avant.
La Llum arrière dispose d’un bouton poussoir pour passer du mode fixe au mode pulsatif – photo Dan de Rosilles
Ici, pas question de l’allumer ou de l’éteindre : pour cela il suffira tout simplement de la débrancher du panneau avant. Non, ce bouton poussoir a une fonction bien plus originale, il permet d’alterner entre un mode fixe (officiellement préconisé par le Code de la Route Français et absolument obligatoire en Allemagne) et un mode pulsatif, adoré par beaucoup de cyclistes qui le considèrent bien plus efficace sur les routes à forte circulation.
La llum arrière est un bijou d’électronique qu’on peut ouvrir et réparer – photo Dan de Rosilles
C’est là tout le paradoxe de cette remarquable Llum arrière : plus volumineuse ou moins audacieuse en terme de design que certaines concurrentes, la Llum arrière est tout simplement l’unique lampe arrière sur moyeu dynamo du marché à proposer un mode pulsatif. Qu’on se comprenne bien : un mode pulsatif n’est pas clignotant. Alors qu’un mode clignotant fait passer, à un rythme plus ou moins rapide, la lampe de la situation “allumée” à “éteinte”, le mode pulsatif lui fait alterner un éclairage normal à un éclairage plus fort. Et ça, c’est fort !
Au bivouac, à l’arrêt, on peut alimenter la Llum avant avec une batterie externe – photo Caminade / Llum
À la charge
Ce qui préoccupe le propriétaire d’un vélo avec un moyeu dynamo à l’avant, c’est de savoir ce qu’il va pouvoir charger, et à quelle vitesse. Dans ce registre, la Llum avant est la championne de toutes les lampes avec chargeur intégré que j’ai pu tester jusqu’alors. Heu… toutes ? Non… seulement la Sinewave Beacon, en fait, car l’offre, comme évoqué plus haut, est anémique.
J’ai emporté toutes sortes d’appareils dans ma sacoche pour vérifier la compatibilité de charge de la Llum – photo Dan de Rosilles
En tout cas, la Llum recharge mon iPhone 7 à toute vitesse, tous les GPS Garmin, Wahoo Sigma et Lezyne que j’ai pu y brancher, et aussi toutes les batteries externes, frontales, lampes à recharger qui me sont tombées sous la main durant ce test. Bien sûr, je ne peux pas affirmer qu’il n’y aura pas d’exceptions, mais à charge de Caminade de les indiquer sur leur site, et pourquoi pas, de tenir à jour un tableau de compatibilité ?
La llum a chargé tous les appareils que je lui ai soumis, même à faible vitesse – photo Dan de Rosilles
Il y a aussi le seuil de charge : à partir de quelle vitesse la lampe envoie suffisamment de courant à l’appareil pour que le chargement commence. Là encore, la Llum surpasse la Beacon, puisque c’est selon les appareils connectés, entre 9 et 11 km/h que j’ai pu faire apparaître sur l’écran de mes machines le petit signal magique : le symbole d’une pile barrée d’un éclair. Sur la Beacon, pour reprendre l’exemple de la seule lampe que je puisse aligner en comparaison, c’est plutôt entre 13 et 17 km/h que j’ai atteint ce déclenchement fort réjouissant.
Vol de nuit
C’est l’heure du loup… Allumons la Llum ! Le faisceau est circulaire, plus large que celui de la Beacon, moins puissant cependant, en particulier au centre. Sur les côtés, le faisceau est suffisamment ouvert en direction des talus et des fossés d’où surgissent les animaux la nuit. La lampe permet de bien voir la signalisation routière et de se faire remarquer des automobilistes sans les éblouir, un peu sur le modèle d’un feu de croisement de voiture. La Llum est tout à son aise sur les chemins, où la vitesse est moindre que sur la route, mais elle est un peu faible sur le bitume quand la vitesse augmente, au delà de 35 km/h. Il m’est arrivé, dans des descentes rapides, de me faire surprendre à des pattes d’oie et dans des virages, pas de quoi risquer l’accident, mais provoquant tout de même une petite surdose d’adrénaline.
À gauche, le faisceau de la Sinewave beacon, à droite, celui de la Llum – photos Dan de Rosilles
Il faudra donc faire son choix en fonction de sa pratique prioritaire (route ou tout-terrain), mais aussi en fonction de sa façon de rouler la nuit : je pense qu’avec la Llum, les cyclistes les plus véloces, coutumiers de sorties nocturnes rapides et courtes, regretterons la puissance vive et franche d’une grosse lampe sur batterie, alors que les randonneurs longues distance pourront apprécier l’éclairage doux et relativement peu contrasté de la Llum, agréable sur la durée et reposant pour les yeux même après quatre ou cinq heures de pilotage nocturne.
La nuit tombe, il est temps de basculer la Llum du mode charge au mode éclairage – photo Dan de Rosilles
Si elle est moins puissante que la Beacon, la Llum se stabilise à plus basse vitesse que sa concurrente américaine (qui fait déjà très bien). C’est appréciable en tout-terrain ou dans les montées les plus longues et les plus raides, où la Llum aura déjà un éclairage constant là où la Beacon papillonne encore. Sa température de couleur de 4000°K, très proche de la lumière naturelle, contribuera à la qualité de vision nocturne et au repos des yeux.
Le faisceau est circulaire, large, plus puissant sur les bords qu’au centre – photo Dan de Rosilles
Il faudra donc trancher entre l’envie d’éclairer fort à tout prix ou profiter d’une température de couleur idéale… les 600 Lumen mesurés à pleine vitesse, alors que la Llum est équipée d’une Led de 750 Lumen, s’explique sans doute par la simplicité de sa lentille. Je ne suis pas spécialiste, mais son optique semble plus simple que celle qui équipe la Beacon. C’est sans doute dans ce registre que des progrès devront être conduits pour d’éventuelles versions ultérieures de la Llum avant.
C’est sur les caractéristiques de son optique que la Llum avant méritera des améliorations – photo Dan de Rosilles
Vue de dos
Pour ce qui est de la Llum arrière, je dois dire qu’il va m’être difficile d’en dire du mal. Cette petite lampe rassemble tout ce que je peux attendre d’une lampe arrière en longue distance. Sa taille contenue permet de l’installer à peu près n’importe où à l’arrière du vélo, que ce soit sur son support d’origine ou n’importe où ailleurs, pourvu qu’on puisse la visser quelque part. Si son mode fixe est parfait, son mode pulsatif est tout simplement unique dans le petit monde des lampes arrières sur moyeu dynamo !
Brice Epailly explique le développement de la Llum arrière – photo Dan de Rosilles
Je précise également que l’ingénieux branchement par plug coaxial sur la Llum avant permet d’éteindre la Llum arrière, ce qui à mon avis est très intéressant en tout-terrain (je ne vois pas l’intérêt d’emmerder les animaux après mon passage) et en peloton, quand ça ne sert à rien d’éblouir les copains qui sont dans la roue.
Lampe avant, lampe arrière, chez Llum tout se connecte en coaxial – photo Dan de Rosilles
Pour être tout à fait complet sur la Llum arrière et son rôle majeur pour contribuer à la protection du cycliste, il faut parler du mode “sécurité”, qui fait que la lampe continue à fonctionner en mode pulsatif plusieurs minutes après l’arrêt du vélo. C’est également vrai pour la lampe avant, qui passe alors en mode pulsatif elle aussi, et des diodes latérales qui restent allumées et participent efficacement à la visibilité du pilote et de sa machine en bord de route.
Les bracelets élastiques fournis avec la Llum arrière sont de belle qualité – photo Dan de Rosilles
Vidéo de présentation en situation nocturne
Tournés sur les hauteurs des Baux de Provence par Anne Fontanesi, ces quelques plans permettent de visualiser la forme du faisceau de la lampe avant en situation au milieu du trafic automobile, mais aussi le mode pulsatif de la lampe arrière et les modes pulsatifs “sécurité” à l’arrêt. Merci aux automobilistes de passage pour leur contribution !
Lampe avant : les points forts
• Unique lampe dynamo avec chargeur USB actuellement disponible sur le marché • Leds latérales de sécurité • Platine démontable et réversible (permet de retourner la lampe selon point d’accroche) • Compatible avec un large choix de supports du marché (SON, B&M, Supernova…) • Commutateur éclairage/charge rétroéclairé (rouge en mode charge) • Possibilité d’alimenter deux lampes arrières si besoin (câblage en Y non fourni) • Possibilité d’éteindre (débrancher) la lampe arrière lorsqu’on roule en peloton ou dans la nature en tout-terrain • Éclairage constant à très basse vitesse (constaté à 11 km/h sur mon moyeu dynamo SON 28) • Large compatibilité de charge : smartphones Apple et Android, principaux GPS du marché, batteries externes… • Seuil de charge très bas (constaté entre 9 et 11 km/h selon appareils sur mon moyeu dynamo SON 28) • Fabriquée en France, entièrement démontable et réparable
Lampe avant : les points faibles
• Puissance de sortie plus faible que les concurrentes (quand on arrive à les obtenir) • Faisceau peu homogène, plus faible au centre que sur les bords • Lampe plus lourde que la concurrence (160 g) • Esthétique clivante (mais moi j’aime bien)
Lampe arrière : les points forts
• Unique lampe arrière sur dynamo du marché avec un mode pulsatif (commutable en mode fixe) • Lampe puissante, bonne visibilité • Lampe compacte, discrète et solide • Fabriquée en France, entièrement démontable et réparable
Lampe arrière : les points faibles
• Support de lampe perfectible (ne s’adapte pas à tous les diamètres de tube) – mais lampe fixable sur quantité d’autres supports, même faits maison • Pas de choix de couleurs (uniquement noire), pas de version “argent” (aluminium poli)
Caractéristiques techniques de la lampe avant
Alimentation par moyeu-dynamo 5-100Vac (compatible moyeux SON, Shimano, Shutter Precision…)
Alimentation à l’arrêt par batterie auxiliaire via prise USB-C (cordon coaxial 5.5 x 2.1mm fourni)
L’équipementier Ekoï poursuit sa montée en gamme et sa conquête des segments “spécialisés” du monde du vélo. En devenant partenaire officiel pour la partie « textile » du championnat BikingMan Origine, Ekoï arrive dans l’ultra cyclisme avec une gamme technique dédiée. Pour mettre au point, tester et valider ses produits, la marque de Fréjus a fait confiance à l’expertise d’Axel Carion, qui utilise depuis plusieurs mois ces équipements, comme sur la récente épreuve de la Transcordilleras en Colombie. Il en résultera une collection de produits “BikingMan by Ekoï”.
Ekoï, équipementier de la tête aux pieds
Le rapprochement de BikingMan et de la marque d’équipements pour cyclistes Ekoï vient d’être officiellement annoncé. La marque Ekoï, créée en 2001, poursuit depuis quelques années une progression remarquée. Elle investit dans des segments “spécialisés” du monde du vélo, apportant des réponses techniques aux problématiques de sécurité avec les casques et la visibilité. Elle propose également, dans la lunetterie, une approche originale avec un configurateur en ligne pour proposer des optiques à la vue de chacun. Sans oublier le cœur de son business : le textile, qui a profondément évolué depuis 23 ans que la marque est présence sur ce créneau. En équipant le cycliste de la tête aux pieds, aucun produit ne lui échappe, à part peut-être les sacoches de bikepacking, mais Axel en tant que partenaire va peut-être contribuer à combler ce manque, car il est prévu une gamme bagagerie avec des sacoches de cadre et de selle.
Axel Carion associe son image à Ekoï pour aider à la conception d’une gamme textile dédiée à l’ultra cyclisme. Sur l’excellente vidéo (ci-dessous) que je vous propose de regarder, Axel témoigne de l’efficacité de ses choix techniques. Ce film a été réalisé après la récente Trancordilleras en Colombie, à laquelle il a participé. Avec son vélo Origine Graxx Explore qu’il avait présenté sur Bike Café et ses nombreux équipements Ekoï que je découvrais sur cette vidéo, c’était pour moi une pré-annonce de son rapprochement avec ses voisins installés à Fréjus.
Un cuissard conçu pour la traditionnelle sortie du dimanche ne tiendra pas forcément la distance d’un BikingMan de 1000 km…
“Mon approche de la marque Ekoï s’est faite par une connexion humaine, comme la plupart du temps en ce qui me concerne. En effet, par l’intermédiaire de Fred, un cycliste avec lequel je roule parfois dans ma région, j’ai pu rencontrer Jean-Christophe Rattel, fondateur et PDG d’EKOÏ. J’ai eu une écoute très attentive de sa part, que je n’avais jamais eu auparavant auprès d’autres marques, de mes attentes en termes d’équipements textile”, me précise Axel, en introduction de notre échange podcasté.
Retour d’expérience d’Axel Carion après la Transcordilleras, dans lequel il est fortement question de son Graxx GTO et de ses équipements Ekoï.
BikingMan, un véritable banc de test des produits
Axel Carion explique comment et pourquoi ce partenariat dans ce BlaBla #102
BikingMan est devenu grâce à Axel Carion, explorateur infatigable, une marque reconnue internationalement dans le monde de plus en plus large de l’Ultra. Ce rapprochement est une excellente opportunité pour Ekoï qui pourra séduire de nouveaux adeptes de cette discipline avec des produits adaptés à la longue distance. Je prends pour exemple un cuissard conçu pour la traditionnelle sortie du dimanche, qui ne tiendra pas forcément la distance d’un BikingMan de 1000 km… Axel le souligne, le cuissard Ekoï (8 heures ou plus) utilisé en Colombie, lui a permis de rouler sans crème chamois.
Avec ces équipements, je souhaite que les participants viennent sur le BikingMan Origine avec plus de chances de réussite…
Axel Carion
EKOÏ va donc consacrer en 2024 une partie de son savoir-faire aux ultracyclistes du BikingMan, en étroite collaboration avec Axel. Pour apporter les solutions spécifiques à l’ultracyclisme, la gamme BikingMan by EKOÏ va reposer sur la visibilité optimisée du cycliste sur la route. Sur cette discipline les pratiquants roulent de l’aube au crépuscule, mais également toute la nuit. Les chefs de produits d’EKOÏ et Axel Carion ont déterminé de concert les emplacements des inserts réfléchissants. Le textile participe, en plus des dispositifs d’éclairages, à la sécurité du cycliste. Pour ce besoin, EKOÏ a conçu un gilet réflectif, léger et ergonomique, qui se porte sans gêne, de jour comme de nuit.
“La collaboration se fera de 2 manières. La première sera des retours d’expérience de ma part en tant que cyclo explorateur. Je testerai les produits en parcourant le Monde sous différents climats. L’idée étant de favoriser le développement continu des produits pour les rendre plus efficaces pour résister aux conditions extrêmes. La seconde sera la conception d’une gamme BikingMan by Ekoï qui sera dédiée à ceux qui se lancent dans l'”aventure de l’ultradistance“, indique Axel.
Pour apporter une résistance accrue en cas de glissade ou de chute, la gamme va intégrer dans ses cuissards et ses maillots la fibre Cordura, reconnue pour ses hautes propriétés abrasives. Un gage de sécurité et de sérénité supplémentaires pour les cyclistes passant de (très) nombreuses heures sur la route.
L’ultra distance nécessite une accessibilité au contenant de ce que l’on transporte pour “vivre” sur le vélo. Les poches cargos, placées au niveau des cuisses, viennent singulariser la gamme pour un accès facile au ravitaillement. Au niveau du maillot, sur les côtés, on trouvera des poches utiles pour collecter en roulant les déchets et autres emballages. L’idée étant de rendre le plus pratique et simple l’accès tout en roulant. EKOÏ prévoit également la sortie d’une bagagerie dédiée au bikepacking avec des sacoches de cadre et de selle.
Échanges avec Jean-Christophe Rattel et les équipes d’Ekoï dans les locaux de la marque à Fréjus.
Axel Carion teste les produits EKOÏ depuis plusieurs mois maintenant et participe à la conception de la gamme BikingMan by EKOÏ qui sera disponible à la commercialisation en mai 2024 pour l’épreuve Corsica. Des conditions tropicales du Sri Lanka à la cordillère des Andes colombienne, le savoir-faire d’EKOÏ a été mis à rude épreuve afin de proposer une gamme sans compromis pour la pratique extrême du cyclisme.
Liens utiles Ekoï/Bikingman
Le site d’Ekoï où vous trouverez les produits utilisés en Colombie par Axel.
Hutchinson Sector tubeless 32mm - photo Dan de Rosilles
Le marché du pneu route endurance est dans une période extrêmement dynamique et d’une vraie remise en question, j’en veux pour preuve l’élargissement des passages de roue sur la plupart des nouveaux vélos de route. Cela se vérifie aussi bien sur des modèles grand-public, comme le Liv Avail testé en janvier 2003 par Anne Fontanesi (ou son pendant masculin, le Giant Defy testé par Patrick), que sur des marques haut-de-gamme, comme le “modern road racer” Enve Melee, sur lequel il est possible de passer des pneus de 35 mm.
Le Liv Avail propose un passage de roue impressionnant pour un vélo de route – photo Dan de Rosilles
Chez les fabricants de pneus de route, le tubeless s’institutionnalise. Comme en tubeless les pressions sont moindres à section égale, le pneu gagne en confort et en adhérence, pour le plus grand bonheur de cyclistes moins fatigués et plus en sécurité. On sait aussi que le tubeless promet un bien meilleur rendement puisqu’il annule les frictions qui ne manquaient pas de se produire entre la chambre et le pneu.
Le Enve Melee est un vélo poids-plume, typé aéro, mais qui passe du 35 mm – capture d’écran site web Enve
30, 31, 32…
Les fabricants ont élargi leur palette de sections. On trouve des pneus qui surprennent de par les matériaux utilisés dans leur composition ou leur section improbable. Ces “OGNIs” (Objets Gonflants Non Identifiés), et pourtant diablement efficaces, viennent s’intercaler entre les “classiques” 28 mm et le désormais légitime et validé standard 32 mm. Nous avions pressenti ce phénomène depuis longtemps déjà et nous proposons désormais au Bike Café un dossier plutôt complet de pneus route-endurance tubeless de 32 mm.
Un autre beau vélo qui passe gros : le modèle “70” de De Rosa – capture d’écran site web De Rosa Bikes
Hutchinson, le Made In France audacieux
Chez Hutchinson, la gamme de pneus de route se développe sur deux roues parallèles : celle de la continuité et celle de l’innovation. Mais ces deux roues parallèles, n’en déplaise à Euclide, se rejoignent parfois pour enfanter de bien beaux pneus. En oubliant le Nitro, un pneu grand public tubetype, on va retrouver en tubeless la famille Fusion, qui est là depuis longtemps mais qui embarque régulièrement de nouvelles technologies pour s’imposer, imperturbable, comme la gamme de de référence des pneus route d’Hutchinson. Actuellement à sa version 5, la gamme Fusion propose un pneu “performance”, orienté courses aero et triathlon et une version “4 saisons”, plus propice à l’hiver et à l’entraînement… Sans compter quelques séries limitées d’exception, comme la version Gridskin que j’ai eu la chance de tester lors de sa sortie.
L’édition limitée “Gridskin” du Hutchinson Fusion 5 en a impressionné plus d’une – photo Dan de Rosilles (réalisée sans trucage)
Mais la gamme Fusion 5 se limite à la section maximale historique de 28 mm. Hutchinson a préféré développer d’autres modèles, plus spécialisés, qui s’adaptent parfaitement aux nouveaux vélos de route et aux nouvelles pratiques qui les accompagnent : bikepacking, allroad, enduroad… Quelle que soit la façon dont on les nomme, ces pratiques plus ouvertes aux “multi-surfaces” et plus décomplexées sur le poids du vélo, nécessitent clairement des sections de pneu plus importantes.
Mon pignon fixe gravel, un Cinelli Tutto ici préparé pour la Veneto Gravel 2020, est équipé de pneus Hutchinson de modèles et de sections différents à l’avant et à l’arrière – photo Dan de Rosilles
Bye-bye Sector
J’ai eu la joie de découvrir il y a quelques années dans mes pérégrinations sur les internets le Sector. Ce pneu, initialement conçu pour supporter l’agression des secteurs pavés du Paris-Roubaix, a trouvé de nouveaux publics chez les cyclistes urbains, les vélotafeurs, les pratiquants du gravel léger et les amoureux du bikepacking, à qui ce pneu résilient et confortable convient parfaitement.
Le Sector : un beau pneu, et efficace en plus – photo Dan de Rosilles
Mais la mauvaise nouvelle vient de tomber : Hutchinson stoppe définitivement la fabrication et la commercialisation du Sector. Il ne reste plus aux inconditionnels qu’à se ruer sur les sites marchands pour acheter d’urgence les derniers exemplaires en vente, jusqu’à total épuisement des stocks !
Regardez bien cette page du site Hutchinson, elle va disparaître en même temps que le pneu qu’elle présente – capture d’écran site web Hutchinson
Pour la petite histoire, j’ai reçu le dernier exemplaire en stock chez Hutchinson France. Je vais conserver ce pneu précieusement, jusqu’à ce qu’il vienne remplacer un de ses frères aînés sur un de mes vélos, car j’adore ces pneus et je les utilise encore beaucoup. Mais que faire lorsque je les aurai tous usés jusqu’à la corde ?
Vous avez sous les yeux le dernier exemplaire de Sector encore disponible chez Hutchinson France – photo Dan de Rosilles
Good Morning Challenger
Heureusement, Hutchinson ne va pas laisser tomber les pratiquants de longue distance et d’aventures en bikepacking, puisque nous annoncions il y a peu de temps le Challenger, un pneu capable d’équiper les concurrents de la Transcontinental Race. Ce pneu garanti 10.000 km, tellement étanche qu’on peut l’utiliser sans préventif, équipera sans sourciller les cyclistes qui roulent par tous les temps et sur les surfaces les plus hostiles, avec des qualités de confort, d’adhérence et de solidité au moins aussi intéressantes que celles du Sector.
Le Challenger, c’est du sérieux, du très sérieux – photo Dan de Rosilles
Mais à section égale, un Challenger de 32 mm est 30% plus lourd qu’un Sector, ce qui ne va pas plaire à tous les cyclistes… Il faut penser à ceux qui aiment les grosses sections mais ne roulent pas forcément chargés ou sur des surfaces agressives. Certes, notre test a révélé qu’il s’agit d’un pneu très intéressant, mais très spécifique quand même. Il est difficile de penser que le propriétaire d’un Enve Melee dont le cadre pèse 850 g utilise une paire de pneus plus lourde que son cadre. Hutchinson se doit donc de compléter sa palette de pneus route de large section par un pneu plus léger pour contenter tout le monde.
Le Challenger est un pneu qui passe du tarmac au gravel comme qui rigole – photo Dan de Rosilles
Hello Blackbird
Annoncé dans nos colonnes le 27 mars dernier, le Blackbird, le nouveau pneu de route premium d’Hutchinson, est un pneu qui se positionne clairement sur le champ de la compétition pour ses sections allant de 26 à 28 mm. Mais une donnée intéressante brouille un peu la donne : le Blackbird devrait, à courte échéance, être proposé également en 32 mm. N’y a-t-il pas là conflit d’intérêt avec le Challenger ?
Introducing Blackbird, un bel oiseau noir, nouveau venu dans la gamme route Hutchinson – photo @Widen Prod
Sans doute pas, car on peut imaginer que les “purs routiers” qui voudront pratiquer la longue distance, la randonnée sportive et le bikepacking sans quitter le goudron une seule seconde, trouveront là le pneu qu’il leur faut. Mais la mise sur le marché d’un Blackbird en 32 mm reste à confirmer, à l’image de rumeurs qui avaient, fut un temps, annoncé le Fusion 5 dans cette même section. Une rumeur non suivie des faits…
Il semble que ce Blackbird a l’intention d’avaler la route – photo @Widen Prod
Dans tous les cas, vous pouvez être sûrs que si le Blackbird sort en 32 mm, je serai sur les rangs pour demander à effectuer un test longue durée ! Du point de vue du cycliste, n’en déplaise aux fabricants, il n’y a jamais trop de références sur le marché : il en faut pour tous les goûts, tous les vélos et toutes les pratiques…
Il faut des pneus route pour tous les goûts et toutes les pratiques – photo Dan de Rosilles
Hutchinson et les niches écologiques
À l’heure où la concurrence est rude entre les fabricants de pneus, Hutchinson s’applique à proposer des pneus cohérents face à la demande des pratiquants et aux capacités des nouveaux vélos de route. Il faut savoir que la nature a horreur du vide, et qu’il y aura toujours un fabricant de pneu pour proposer une nouvelle référence, là où les autres marques auront négligé un créneau, aussi mince soit-il.
Il y aura toujours un pneu pour venir occuper une niche écologique vacante – photo Dan de Rosilles
Certes, je suis parmi ceux qui regrettent déjà la disparition du Sector. Avec la réserve que nous n’avons pas encore pu tester à Bike Café le Blackbird en 32 mm (dont nous attendons impatiemment la sortie), on peut raisonnablement penser que la réorganisation de la gamme route Hutchinson autour du trio Fusion / Challenger / Blackbird devrait pouvoir satisfaire tous les utilisateurs de pneus route, sur tous les terrains et sur tous les vélos.
La gamme de pneus route Hutchinson devrait répondre aux attentes de tous les cyclistes – photo @Widen Prod
Malgré les progrès indéniables réalisés par les marques dans le développement de collections spécifiques pour les femmes, trouver des tenues vélo alliant féminité et technicité demeure un défi. Trop souvent, les cyclistes féminines se retrouvent confrontées à un dilemme. Sacrifier le confort et les fonctionnalités au profit de l’esthétique ? Ou opter pour des vêtements techniques au détriment du style ? Il faut souvent choisir ! Natacha Ventre en a fait un défi personnel. C’est ainsi qu’est née la marque Reines, une marque de tenues vélo 100% dédiée aux femmes.
Reines, des tenues vélo stylées, féminines et techniques (photo F. Chevet)
Il y a quelques mois, je vous présentais Tomo Clothing. La marque s’adresse aux femmes qui vélotafent ou, plus largement, qui se déplacent en 2 roues (scooter, moto…). Tomo était née d’un constat : sur le marché, il existe des vêtements beaux / mode, mais pas techniques ni adaptés à la pratique du 2 roues… ou des vêtements techniques, adaptés à la pratique du 2 roues, mais pas stylés ! L’objectif de Tomo était donc clair : introduire de la fonctionnalité et de la technicité dans la mode.
Natacha crée Reines, une marque de tenues vélo pour les femmes, conçues et fabriquées en France
Natacha, à la fois passionnée de mode et cycliste, a fait le même constat pour le cyclisme sportif. Elle en fait son cheval de bataille et crée ainsi, en 2019, la marque Reines. La marque propose toute une gamme de vêtements et accessoires vélo 100% pour les femmes et adaptés à la morphologie féminine. La gamme comprend des cuissards, maillots, collants, débardeurs, manchettes, brassières, chaussettes et même, dernièrement, un cuissard menstruel ! Natacha dessine toutes ses pièces, choisit les coloris et tissus avec un seul objectif : mettre en valeur le corps des femmes sans renoncer au confort ni à la technicité. Les tenues sont ensuite fabriquées en France et testées par Natacha elle-même, ainsi que par les ambassadrices de la marque. La promesse de Reines : roulez en vous sentant belle, féminine et confortable sur votre vélo.
J’ai pu tester, pendant un peu plus d’un mois, un maillot de la collection actuelle : le maillot à manches longues Black Caldu. Il s’agit d’un maillot adapté à la mi-saison ou pour les hivers doux. Découvrez, ci-dessous, mes impressions au déballage du colis et, surtout, mon ressenti sur le vélo.
Le maillot Reines manches longues – unboxing
Dès l’ouverture du colis, trois mots me viennent à la bouche : qualité, féminité et technicité. Ça commence par le papier de soie irisé emballant le maillot. Puis, en prenant le maillot dans les mains, on ressent la qualité du tissu : il est souple et doux, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Le maillot est doublé devant, promettant chaleur et effet coupe-vent. Le dos est en tissu polaire pour apporter douceur et chaleur. Enfin on découvre les finitions et détails féminins : imprimé animalier, bijou cousu sur la poche centrale, finitions pailletées le long des manches et des poches, une coupe féminine (base du maillot en V inversé, un col montant légèrement en V). Enfin, le maillot reste pratique avec ses trois poches arrières classiques, mais également une petite poche zippée superposée à la poche arrière droite, pour ranger certains objets en sécurité.
Papier de soie iriséFinitions pailletées le long des manches et col montant légèrement en VFinitions pailletées le long des poches et bijou cousuBase du maillot en V inversé pour un effet taille de guêpe + bande silicone anti glissementDevant du maillot doublé pour plus de chaleurDos du maillot polaire pour apporter chaleur et douceur
Les premières impressions au déballage sont indéniablement bonnes et prometteuses. Place au test pour vérifier si elles se confirment sur le vélo !
Le maillot Reines manches longues à l’épreuve
J’ai testé le maillot en février et mars, sous des températures allant de 8 à 18°, en étant confortable. En fonction de la première couche portée en dessous, vous pourrez le porter sans problème dès 5°. Il s’agit donc plutôt d’un maillot mi-saison, voire hiver si vous vivez dans une région où les hivers sont doux. Je l’ai porté pour des sorties allant de 1h à 6h30, donc suffisamment longues pour apprécier son confort. Les premières heures de la plus longue sortie s’étant faites sous un petit crachin, je peux vous dire que le maillot y résiste sans problème, je suis restée au chaud et au sec. Par contre, le tissu n’est pas déperlant donc vous ne pourrez pas porter ce maillot sous une pluie battante sans y ajouter une veste de pluie.
Le maillot hiver Reines vous gardera au chaud et au sec, sous un petit crachin comme dans la boue, et sous un large éventail de températures (photos F. Chevet)
Le maillot a une coupe très très près du corps. La coupe, la forme, la position des motifs et les détails, tout a été pensé pour mettre en valeur la féminité, mais pas au détriment du confort. Grâce à l’élasticité de son tissu, sa douceur et ses coutures soignées, le maillot reste très confortable et ne bouge pas même pendant de longues heures d’effort. Le tissu est respirant et garde au chaud et au sec en évacuant bien la transpiration.
Photo F. ChevetPhoto F. ChevetPhoto S. StreitTous les détails du maillot ont été pensés pour mettre le corps en valeur… mais sans oublier le confort et la technicité
Pour conclure
J’ai découvert la marque Reines grâce au test de son maillot hiver Black Caldu. Malgré mes rondeurs du moment, je me suis sentie belle et élégante grâce à ce maillot (même en traversant les nombreux chemins de Touraine inondés de boue), tout en étant confortable, au chaud et au sec pendant de longues heures de selle, sous des conditions météo très changeantes. Le maillot est stylé, tout en gardant les caractéristiques techniques et le confort qu’on attend d’un maillot de vélo. Pour moi, la promesse “roulez en vous sentant belle, féminine et confortable sur votre vélo” est parfaitement tenue !
Informations complémentaires
Maillot disponible du XXS au XXXL. Attention, la coupe est très ajustée, je porte du L en haut habituellement mais il m’a fallu du XL!
Bike Café et les Maures, c’est un longue histoire. Une histoire qui débuta en 2018 avec les premières randonnées More Gravel que j’organisais dans cette immensité de chênes lièges et de pins parasols. Sans oublier, sur l’extrémité Est du massif, les premières éditions de la course Gravel du Roc d’Azur. Aussi, j’étais enthousiasmé à l’idée de faire découvrir la plaine et le massif des Maures à Matthieu, notre rédacteur-en-chef. Après plusieurs reports suite aux intempéries, c’est finalement un samedi de mars où notre petite aventure va pouvoir se faire. Pour cela, Polygon Bikes nous a confié trois Gravel. Un Bend R7, qui sera piloté par Matthieu, le Tambora G8X que roulera Denis (un vélo dont vous avez pu lire dernièrement mon test), et enfin un Tambora G7 pour moi-même.
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Polygon Bikes.
Nos trois montures pour cette aventure : Polygon Bend R7, Polygon Tambora G7 et Polygon Tambora G8X (photo Philippe Aillaud)
Local de l’étape, le départ se fait de chez moi, au Luc en Provence. Rapidement, on pénètre dans la réserve naturelle de la plaine des Maures. Cloisonnée au sud par les crêtes septentrionales du massif des Maures, la plaine des Maures est un territoire unique en France, qui renferme une biodiversité exceptionnelle. Il aura fallu un projet industriel de Michelin dans les années 90 sur ces terres, pour déclencher une mobilisation jusqu’au niveau européen, qui conduira l’État à proposer une solution alternative à cette société. Au final, Michelin acceptera de s’implanter sur un autre site. Cette crise fait prendre conscience de l’urgence de protéger ce site exceptionnel.
La plaine des Maures est un territoire qui renferme une biodiversité exceptionnelle (photo Philippe Aillaud)
C’est en 2009 qu’advient le classement de la plaine des Maures en réserve naturelle nationale. Il s’agit de la première réserve nationale du département du Var. La diversité des habitats naturels (chênaies, pinèdes, mares, maquis, dalles de grès…) constitue des milieux favorables à un grand nombre d’espèces, dont certaines sont menacées.
Étendue du territoire de la Réserve de la plaine des Maures (source : Société Nationale de Protection de la Nature)
La plaine des Maures constitue l’épicentre de la population de tortues d’Hermann, petite reine de ces terres que l’on surnomme parfois “la petite savane”. Ayant passé environ un an en Afrique, sous diverses latitudes, je peux confirmer que le parallèle est saisissant et en tromperait plus d’un sur Instagram. Mais ce joyau de nature est fragile, comme l’a démontré le mégafeu de l’été 2021, où le 16 août, un gigantesque incendie parti de l’aire d’autoroute de Gonfaron (aire de Sigues sur l’A57) dévastait 7000 hectares de la plaine et du massif des Maures. Un incendie d’origine humaine dans un contexte climatique déjà complexe (températures de 40°C et vent violent), qui tua deux personnes, en blessa une vingtaine, et que les pompiers mirent dix jours pour en venir à bout.
Matthieu dans la plaine des Maures au guidon du Polygon Bend R7 (photo Denis Cauvin)
La Maura
Le massif des Maures doit son nom à sa couleur sombre. Le radical maur- signifie « brun, foncé, sombre » en provençal (mauro, maura), ou encore “sombre, obscure”, comme le précise Frédéric Mistral. Désormais à l’approche du village Les Mayons, la terre couleur ocre de la plaine des Maures laisse sa place à une terre plus sombre, avec des reflets argentés. L’histoire de l’activité minière dans le massif des Maures est abondante, et non loin de là se trouvent encore des vestiges de ces exploitations passées. Ses ressources métallifères ont été exploitées dès l’époque gallo-romaine avec un développement s’intensifiant à la fin du Moyen-Âge, et ont continué à attirer les entrepreneurs jusque dans les années 1970.
La piste des cinq Sèdes nous réchauffe bien et nous fait apprécier la démultiplication de ces groupes mono SRAM (photo Philippe Aillaud)
Ce sol riche se matérialise par de minuscules paillettes argentées qui viennent se coller sur nos pneus. Nous commençons l’ascension par la piste des Cinq Cèdes. Sept kilomètres et 500 mètres d’élévation, cela réchauffe rapidement les jambes sur cette piste qui domine la plaine. Tous les trois équipés en mono plateau, nous apprécions la démultiplication offerte par les groupes SRAM qui équipent nos vélos de Gravel Polygon Bikes.
La piste des Cinq Cèdes, en balcon, avec ses 500m de D+ pour rejoindre la route des Crêtes (photo Philippe Aillaud)
Cette piste rejoint la route des crêtes, également nommée Piste Marc Robert, du nom de ce jeune sapeur-pompier de Grimaud, mort en service le 2 septembre 1971 en luttant contre le feu. Plus précisément, tué par la charge d’eau d’un Canadair. Triste accident sur une piste qui, déjà à cette époque, avait vocation à préserver les Maures du feu.
J’explique à Matthieu l’histoire et la trajectoire de la Piste Marc Robert (photo Denis Cauvin)
Nous quittons la crête par la piste D.F.C.I de Gagnal, qui plonge littéralement dans les profondeurs boisées du massif. Rapide, cette piste est grisante et permet de pousser nos montures à leurs limites (ou les nôtres ?).
Piste D.F.C.I de Gagnal : rapide ! (photo Denis Cauvin)
En cette saison, les ruisseaux et cascades sont nombreux et ponctuent chaque épingle de cette piste qui serpente et qui joue un peu avec nos jambes. Le massif des Maures est un magnifique terrain de jeux, mais qui nécessite un bon entraînement si l’on souhaite en profiter comme il se doit.
En cette saison, les ruisseaux et cascades sont nombreux (photo Denis Cauvin)
Et de chaque crête d’autres vallées s’étaient ouvertes
Rezvani (Divagation sentimentale dans les Maures – Hachette – 1979)
Les pistes sont larges, nous permettant d’échanger facilement (photo Philippe Aillaud)
Nous traversons l’Adrech de Capelude, réserve biologique des Maures. La végétation est abondante et singulière. La première originalité du massif des Maures tient à sa nature géologique. En effet, et contrairement à la majeure partie de la Provence, la flore y est calcifuge*. C’est ainsi qu’y prospèrent la bruyère arborescente, arbousiers, suberaies, châtaigneraies ou encore les pins maritimes.
* répugnant aux terrains calcaires, pour une plante ou un arbuste.
Cartographie de la plaine et du massif des Maures :
Nous empruntons la D14 qui nous mène au col de Taillude. Au sud, se distingue la Chartreuse de la Verne, ancien prieuré classé aux monuments historiques. Il est actuellement occupé par une communauté de religieux.
L’Adrech de Capelude, réserve biologique des Maures (photo Denis Cauvin)
Dans le XXème siècle, ses murs ont également servis de refuges aux résistants qui traquaient l’occupant Nazi. En 1944, celui-ci prit la relève de l’occupation italienne afin de préparer “l’accueil” des alliés, qui, les Allemands le savaient, préparaient le débarquement en Provence. L’occupation allemande est bien plus vigoureuse que l’italienne. Aussi, le massif des Maures, de par sa végétation, son relief, et l’absence de réseaux routiers structurés, constituait alors une aubaine pour “prendre le maquis”. Ils s’y regroupent, s’y réarment et s’y organisent afin d’harceler cette armée d’occupation. Dès le début de l’occupation, la Gestapo considère la Chartreuse de la Verne comme un sanctuaire pour “terroristes”, et y mène des descentes nocturnes épaulées par les soldats allemands. Mais la situation géographique joue en la faveur des résistants qui s’échappent par les multiples chemins des alentours.
Collobrières, cœur du massif des Maures
Collobrières s’offre à nous. Le village est considéré comme la « capitale de la châtaigne ». Les trois derniers dimanches d’octobre de chaque année offrent à ses milliers de visiteurs des animations en tous genres sur ce thème. Mais il ne faut pas oublier le riche passé autour de l’exploitation du liège, qui a longtemps constitué une richesse locale avec pas moins de six usines recensées à Collobrières au début du XXème siècle.
Passage dans le charmant village de Collobrières (photo Philippe Aillaud)
Traversée par le Réal Collobrier, la commune offre un décor coloré et provençal. Notre repas est pris au Chez Pa’ sur la place du Général De Gaulle. Nous profitons du soleil et de l’accueil pour déjeuner en terrasse, devant nos montures qui semblent elles aussi apprécier cette halte.
Le Polygon Tambora G7 à la halte au Chez Pa’ (photo Denis Cauvin)
Notre pause repas se termine par une glace aux marrons de la Confiserie Azuréenne, excuse glucidique avant d’entamer la remontée par la piste de Valescure.
Glaces aux marrons de la Confiserie Azuréenne, excuse glucidique avant d’entamer la remontée par la piste de Valescure (photo Denis Cauvin)
Cette piste est une ancienne route qui reliait Collobrières aux Mayons, soit du sud au nord du massif. Ce passé est visible à travers les parapets en pierre encore présents de nos jours et les quelques ponts qui enjambent les ruisseaux. Cette longue montée surplombe la dépression de Valescure, d’où nous apercevons par instants les toits d’une ancienne ferme parmi les chênes verts et lièges. La piste n’est pas toujours des plus roulantes, ce qui rend appréciable la généreuse monte pneumatique, en tubeless pour ma part.
La longue montée de Valescure dans un décor de chênes lièges (photo Philippe Aillaud)
Encore sous la digestion de notre solide repas, nous ne sommes pas des plus véloces pour gravir cette piste de Valescure. Dans quelques mois, cette même montée sera plus harassante sous la canicule, et ponctuellement interdite au gré des restrictions préfectorales vis à vis du risque incendie.
Encore sous la digestion, la chaleur est déjà bien présente en cette fin d’hiver sur le massif des Maures (photo Philippe Aillaud)
La fatigue se fait sentir et nous sommes plutôt soulagés de distinguer à nouveau la route des crêtes Marc-Robert que nous avions quittée dans la matinée. Le gap d’altitude est incessant dans les Maures, où l’on passe fréquemment de 600 m d’altitude à une centaine au fil des montées et descentes. Grisant, mais cela nécessite une certaine condition physique et une bonne réserve d’eau.
Valescure, piste que nous laissons derrière nous (photo Denis Cauvin)
Nous prenons la route des crêtes Marc Robert en direction de l’ouest pour rejoindre le Col des Fourches. Quelques portions encore bitumées nous permettent d’élever naturellement le rythme sur cette ancienne route d’où l’on peut observer, au nord, les sommets enneigés et au sud le golfe de Saint-Tropez.
C’est dans cette alternance de revêtements que le Gravel prend tout son sens.
C’est dans cette alternance de revêtements que le Gravel prend tout son sens (photo Denis Cauvin)
Quelques virages sont rapides et aériens et permettent, en restant prudents quant à nos trajectoires, de profiter de la vue sur la plaine des Maures, et même au delà.
La route des crêtes (photo Denis Cauvin)
De là, le timing nous impose d’écourter un peu notre aventure. Mais finalement, c’est l’occasion de faire découvrir à mes camarades aixois la piste de la Fouquette. D’un revêtement irréprochable, c’est un plaisir absolu de la descendre en Gravel. Nos vélos Polygon démontrent d’ailleurs une parfaite stabilité et un freinage à toute épreuve, rendant leur pilotage facile et rassurant.
Piste de la Fouquette (photo Philippe Aillaud)
Une dernière piste permet de profiter de la lumière du soir, apaisante et qui vient conclure cette petite aventure dans les Maures. Tous ont le sentiment d’avoir découvrent un trésor, qu’ils ont à peine pu effleurer le temps d’une journée.
La plaine et le massif des Maures ont cette faculté de faire voyager à chaque sortie. Inlassablement, au fil des jours et des saisons, comme un éternel recommencement.
Nous quittons le massif des Maures sous la lumière du soir (photo Philippe Aillaud)
Notre parcours dans les Maures
Ressources documentaires
“Activités minières et métallurgiques dans le massif des Maures” (Marie-Pierre Berthet, Freinet, Pays des Maures, 2004)
“Divagation sentimentale dans les Maures” (Rezvani/Silvester, Hachette, 1979)
“Le temps de l’occupation au cœur des Maures” (Claude Gritti, 2008)
“Les Maures, aux origines des maquis de Provence” (Jean-Marie Guillon, 2018)
“Le Courrier de la Nature n°302” (Société nationale de protection de la nature – mars-avril 2017)
Polygon Bikes France nous a mis à disposition pas moins de trois Gravel Bikes pour cette virée dans les Maures. Polygon est un fabricant de vélo indonésien qui s’est illustré dans les disciplines Gravity, oùil s’est construit une solide image et un palmarès enviable. On peut citer, entres autres, la victoire de Kurt Sorge au Red Bull Rampage en 2017. Ou, plus récemment, la médaille d’or de Tracey Hannah (team UR) en DH aux championnats du monde 2019, aux Gets.
Polygon Bikes Bend R7
Polygon Bend R7 (photo Denis Cauvin)
Matthieu a roulé ce Polygon Bend R7, qui est normalement doté d’une tige de selle télescopique. Ce vélo s’est montré d’une extrême facilité de prise en main. Son équipement est centré sur un groupe mono plateau 11 vitesses SRAM Apex autour d’un cadre en aluminium aux multiples possibilités d’emports, et d’une fourche en carbone. C’est un vélo très polyvalent, vendu en dessous des 2000€. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/bend-r7.
Polygon Bikes Tambora G7
Polygon Tambora G7 (photo Denis Cauvin)
J’ai personnellement roulé ce Polygon Tambora G7, qui est la version à transmission mécanique 12 vitesses du G8X (voir plus bas) que je connais très bien. Sans surprise, j’ai retrouvé les mêmes qualités dynamiques de ce kit cadre en carbone au look audacieux et attachant. Les roues en carbone sont un plus indéniable dans le relief du massif des Maures. C’est un vélo vendu en dessous des 3000€. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/tambora-g7.
Polygon Bikes Tambora G8X
Polygon Tambora G8X (photo Denis Cauvin)
Denis a roulé ce Polygon Tambora G8X, qui a fait l’objet d’un test complet dans Bike Café. Son équipement est centré sur un groupe électronique mono plateau 12 vitesses SRAM AXS, autour d’un kit cadre et de roues en carbone. C’est un vélo vendu un peu au-dessus des 3000€, doté de prestations dynamiques haut de gamme. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/tambora-g8x.
La récente annonce de la sortie de la Renault R5 E-Tech, lors du salon de Genève, m’a inspiré cet article. N’ayez crainte, ce sujet ne sera pas centré sur la bagnole, ni sur les moteurs électriques. Je voulais simplement vous présenter quelques évocations du passé, utilisées par les marques qui ont choisi d’ajouter de cette manière un supplément d’âme à leurs produits, résolument modernes. En se rapprochant de la marque de vélo Jitensha, Renault utilise astucieusement le clin d’oeil du Néo-rétro en associant la sortie de son véhicule à l’univers du vélo urbain et des mobilités douces. D’autres marques, dans le monde du vélo, utilisent des symboles du passé pour apporter de l’émotion à leurs créations. J’ai cherché dans notre monde de passionnés, quelques versions assez différentes pour illustrer cette tendance, que, personnellement j’adore.
La forme générale du vélo actuel est déjà de base “rétro”.
C’était mieux avant ? Le Néo-rétro (de néo : nouveau) et (rétro : ancien) se retrouve dans l’automobile, la moto, la mode vestimentaire, le mobilier, le design d’objets familiers… le vélo n’échappe pas à cette tendance. La forme générale du vélo actuel est déjà naturellement “rétro”. En effet, le vélo moderne ressemble beaucoup à son ancêtre : 2 triangles et une fourche constituent la forme de cet objet, sans cesse revisité dans ses détails. Il est donc normal que des marques s’inspirent de ce patrimoine. Ce choix marketing s’applique de façon différente selon les marques. Certaines se nourriront d’éléments très forts de son passé, d’autres feront référence à des marqueurs d’un passé collectif qui ajoutera une légitimité à leurs créations : Néo-rétro ou Rétro-néo 😉
Un exemple pour illustrer cette tendance appliquée à des équipements ménagers du quotidien. Voilà la Collection Rétro de Russell et Hoobs – photo Russell et Hoobs
Jitensha
Néo-rétro version cross marketing
Dans le cas de Renault et Jitensha, on peut percevoir une opération de cross marketing, dans laquelle David (Jitensha) et Goliath (Renault), s’unissent dans une symbolique Néo-rétro. Dans le contexte actuel de difficile partage de l’espace urbain, ce rapprochement entre vélo et auto, scellé par un choix commun de motorisation électrique, est intéressant. C’est une belle mise en lumière pour Jitensha, qui profite du projecteur posé sur l’événement superbement mis en scène par Renault au salon de Genève. Pour Renault, c’est une façon de se rapprocher du monde de l’éco-mobilité.
La marque d’Annecy nous entraîne dans un scénario Néo-rétro qui mélange l’histoire de l’auto et celle du vélo. Urbain et électrique comme la nouvelle Renault R5 E-Tech, ce vélo est la réplique d’un cadre à l’ancienne, en acier Chromo soudé au TIG. Il a été décoré pour adresser un double clin d’œil au Néo-rétro et aux mobilités décarbonées.
Le logo Jitensha inspiré de la tradition des tampons à la japonaise.
En collaboration avec Jitensha, que nous vous avions présentée en 2018, Renault présente ce vélo à assistance électrique, léger, simple et élégant. Le moteur et la batterie sont intégrés dans le moyeu de la roue arrière. Hybride, il se recharge à la fois via une prise traditionnelle et grâce au système de régénération de la batterie par récupération en descente ou en roue libre.
Photos issues du site de vente Renault
Chaque vélo est assemblé à la main par un mécanicien dans l’atelier d’Annecy.
Un podcast avec Nicolas Baruch, le créateur de la marque
Ce vélo Jitensha Renault 5 est lancé en édition limitée au prix de 2700 euros, sur le site de Renault.
Dans le textile, depuis de nombreuses années, la marque SMS Santini s’est faite la championne de la consécration d’événements, qui ont jalonné l’histoire du cyclisme. Avec ces créations, qui revisitent ces pages d’histoire, on peut retrouver une émotion remise au goût du jour.
La marque italienne de textile, a fait preuve de créativité avec ces 3 collections capsules, qui évoquent les courses “Classiques”. Le Néo-rétro, dans ce cas, nous rappelle les heures de gloire des grandes épreuves du cyclisme. Il légitime la présence de la marque italienne dans les pelotons depuis 1965.
Photo Santini
Pour Paris-Roubaix (1896), La Flèche Wallonne (1936) et Liège-Bastogne-Liège (1892), le temps n’a pas d’emprise. Elles restent trois des courses sur route les plus importantes du calendrier des Classiques. Santini a créé pour ces éditions 2024 des lignes spécialement dédiées avec trois collections composées de maillots, de cuissards, de sous-couches et d’accessoires, avec des couleurs et motifs inspirés des éléments caractéristiques de ces courses.
En Italie, la tradition de la chaussure, est un phénomène culturel. Vittoria perpétue cette lignée de chausseurs qui fabriquent encore en Italie leurs créations. Vittoria est un bel exemple et je vous présente ce modèle “anniversaire”, mais j’ai également apprécié le sublime modèle Revolve que j’ai pu tester.
Le mot italien Vittoria (traduire Victoire en français) est utilisé comme nom de marque par plusieurs acteurs du monde du cyclisme. On comprend facilement la proximité recherchée par ces marques qui rêvent toutes de succès sportifs et commerciaux. Nous avons notamment les célèbres pneus et les chaussures.
Pour nous prouver que les racines de l’histoire du cyclisme sont toujours vivantes, Vittoria n’a pas hésité de fêter ses 40 ans en 2016, en replongeant dans le passé. À l’occasion de cet anniversaire, la marque italienne fondée en 1976 par le coureur pro italien Celestino Vercelli, propose des modèles « vintage » particulièrement réussis, alliant le look du passé aux technologies modernes. Elles se déclinent en différents modèles. Les chaussures Vittoria sont fabriquées en Italie dans l’usine de Biella et bénéficient du fameux savoir-faire italien en matière de chaussures de qualité.
Le modèle 1976 Classic
Ce modèle est un hommage aux origines de Vittoria. Cette chaussure mélange tradition et technologie. Elle utilise la technologie des matériaux modernes combinée au design rétro. La semelle Carbon Composite avec la fixation 3 trous pour des pédales automatiques répond aux besoins actuels (existe également en fixation 2 tous). La 1976 Classic est dotée d’une semelle intérieure EFC de conception ergonomique, avec soutien au niveau de la voûte plantaire et du métatarsien, pour optimiser la puissance transmise aux pédales et améliorer le confort.
279 grammes
Couleur noir
Semelle : Carbon Composite avec adaptateur de pédale automatique
Lorsque le Néo-rétro devient un exercice délicat, pour faire revivre une marque oubliée depuis un demi-siècle. La problématique n’est pas simple : faire un produit unique et de qualité (Néo) tout en gardant des indices du passé (rétro). Si c’est trop moderne : ça ressemble à plein de vélos et si c’est trop rétro, ce ne sera qu’une copie.
Le Néo-rétro, dans l’histoire des marques de vélo, est une source inépuisable. Plus qu’un vélo, le Dilecta Forçat est le symbole de la renaissance d’une marque qui a été un fleuron de l’industrie hexagonale. Implantée au Blanc, dans l’Indre, elle a accompagné dans l’histoire, nos plus grands champions. Dilecta renaît en 2021, après 60 ans d’un sommeil forcé par la destruction industrielle systémique dont la France a été victime, durant la période d’après-guerre. Éric Vanhaverbeke était la personne légitime pour redonner vie à cette marque : son père a couru avec Darrigade et quelques autres champions, sous les couleurs de Dilecta.
Un podcast avec Éric Vanhaverbeke, le re-fondateur de la marque
Pour comprendre…
Alors que @dilecta_cycles aurait fêté ses 110 ans en 2023, la nouvelle identité de la marque française présente son modèle Forçat dans sa nouvelle version : “Héritage“. Le look de ce vélo est inspiré de l’histoire de Dilecta, en redonnant vie à la plaque et à l’ancienne typographie DILECTA.
Ce nouveau kit déco reprend la plaque gravée, avec son iconique Marianne incrustée dans une étoile. L’élégante typographie a également été légèrement revue pour s’adapter à la taille et la forme des tubes modernes. Dilecta a gardé la mention faite des 5 titres de Champion de France, qui était déjà présente sur ses cadres historiques, fabriqués à l’époque dans les ateliers du Blanc. Des titres qui furent acquis, pour la plupart, au milieu du 20ème siècle, dans ce qui était alors l’apogée sportive des équipes DILECTA.
Le kit déco sera désormais disponible à la demande sur tous les cadres acier, exclusivement fabriqués en France.
Prix du kit cadre (Forçat et Le Blanc) disponible au prix de 2790 €
On peut copier, s’inspirer, faire comme si… mais on risque de ne pas être à la hauteur. Cinelli, marque emblématique créée en 1947, a marqué l’histoire du vélo et continue de nous inspirer, avec ses créations étonnantes et parfois même délirantes.
S’il existe une marque qui a traversé le temps, sans prendre de ride, c’est bien Cinelli… Ce logo que je vois avec bonheur sur la potence de mon Pista des année 80’s, est toujours présent sur les créations de la marque. Il a été modernisé et coloré, mais son image traverse le temps, comme d’autres emblèmes du monde de la moto et du vélo contemporains de la marque italienne dans les années 50.
Le nouveau porteur Zydeco Silver Bootleg, que Cinelli vient d’annoncer est un exemple de l’esprit inspiré de Cinelli. Proposer un gravel avec un “front-rack” style porteur de journaux, c’est bien vu.
Néo et Rétro version porteur de journaux – photo Cinelli et DR (course des porteurs de journaux)Le Supercorsa version piste : 2400 € le kit cadre – photo Cinelli
Le Supercorsa est pour moi le symbole de cette longévité, basée sur un classicisme résolument moderne. Ce vélo de piste est selon moi le plus réussi dans sa catégorie. C’est ce vélo qui m’a inspiré lorsque j’ai décidé de moderniser mon pista Bernard Carré. Ce vélo est toujours fabriqué 100 % en Italie, à partir de matériaux locaux, respectant les mêmes géométries et spécifications imaginées à l’époque par Cino Cinelli. Les connaisseurs apprécieront ses qualités de pilotage, mais également sa ligne sublime et intemporelle.
Le mot tendance évoque une inclinaison à aller vers quelque chose. Alors allons nous vers le passé ou le regret d’une époque révolue ? Sommes nous en train de faire un nostalgique “rétro” pédalage ? Je ne pense pas. Les exemples que je vous ai présentés ont un point commun : ils affichent un style intemporel et une étonnante nouveauté. Ils s’inspirent de lignes qui étaient autrefois dessinées à la main, sans rien devoir aux puissants outils informatiques de design actuels. C’est pour ça qu’ils m’évoquent plutôt le sentiment d’une beauté éternelle.
Cet article est pour vous, les curieux et les amateurs de chemins de traverse. Le vélo cherche sa route, en se libérant des pistes qu’on essaie de lui imposer. Il cherche à faire revivre des voies de passage que les années du “tout voiture” ont enfoui sous les multiples couches d’un aménagement territorial bétonné. Le projet Odos, d’Adrien Laplanche, est comme ces petits caillous semés pour retrouver un chemin perdu. Idée utopique, pour ceux qui pensent que le vélo doit suivre les routes déjà tracées pour les voitures, espoir pour ceux qui croient aux alternatives à l’élargissement et la bétonisation des bords de route.
Etat des pistes au bout de quelques années… Même si la piste est sécurisée, ce n’est pas là qu’on aura envie de faire du vélo (citation d’Adrien)
Vélotaf des campagnes, un exercice risqué
Nous avons tous observé l’absurdité des équipements routiers dédiés aux vélos qu’on nous impose avec des pistes cyclables sur des trottoirs ou sur des bandes le long des routes. Ces concepts ineptes, figurant au catalogue d’entreprises du BTP, sont achetés (fort cher d’ailleurs) par les communes ou les métropoles, pour satisfaire un affichage quantitatif. A-t-on demandé aux cyclistes si ces équipements correspondaient à leurs besoins ? Certaines initiatives, issues de collectifs ou venues d’initiatives individuelles, nous ouvrent d’autres perspectives. Notre pays, chargé d’histoire, possède un patrimoine très riche en voies anciennes, chemins ruraux, voies ferroviaires désaffectées… Je vous propose de découvrir le projet ODOS et d’autres explorateurs d’un monde caché dans un réseau conçu pour l’auto.
Vélotaf et vélo de loisir : même combat
L’élargissement des voies a pour effet d’augmenter la vitesse des véhicules, alors qu’on souhaite l’inverse.
Adrien Laplanche
De mon côté, c’est par le prisme du gravel que j’ai observé cet imbroglio territorial. Ce vélo curieux – qui nous rend curieux – est devenu pour beaucoup un outil efficace pour décoder la juxtaposition des couches de l’histoire et du maillage complexe de notre territoire. Par cette vocation “loisir” au départ, on peut ouvrir des voies alternatives pour vélotafer. De l’exploration “tous chemins” que nous autorise notre randonneuse des temps modernes, on peut faire revivre des voies de déplacement viables, qui offriraient une belle alternative à l’élargissement des voies routières existantes, où l’on voudrait “caser” nos vélos. Comme le souligne Adrien : l’élargissement des voies a pour effet d’augmenter la vitesse des véhicules, alors qu’on souhaite l’inverse.
À la recherche de l’histoire des Chasse-marées sur des routes autrefois empruntées par les chevaux qui transportaient le poisson pour le livrer à la cour du Prince de Condé. Un retard qui fût fatal au cuisinier François Vatel – photo Patrick VDB
Les autoroutes, l’urbanisation dévorante des villes, les aéroports, les hubs de transports routiers, les voies ferrées des lignes à haute vitesse, les zones commerciales… ont apporté leurs contraintes défavorables à la continuité de voies existantes. On peut les affronter parfois en s’introduisant de façon effrontée dans ces zones où l’urbaniste a totalement oublié la mobilité douce. Il faudrait se pencher sur ces possibilités, avant d’inventer de longs contournements.
Passage sous une voie rapide : il existe des “trous de souris” que l’on pourrait rendre cyclables à peu de frais – photo Dan de Rosilles
J’avais publié un sujet sur le vélotaf des campagnes qui révélait, au travers de plusieurs témoignages, le danger des routes hors agglomérations, mais aussi l’imagination de ces cyclistes qui font preuve de sens pratique en trouvant des itinéraires “bis” qui les sécurisent. J’avais également évoqué un sujet connexe à cette problématique qui est la disparition des chemins ruraux. Avec l’exploratoire active des cyclistes et l’inventaire du patrimoine de nos chemins, nous avons – je pense – la possibilité de trouver des solutions alternatives à la circulation routière parallèle des vélos et des véhicules.
Ils dessinent de nouveaux chemins
Je découvre les acteurs d’un nouveau mouvement réunissant ceux qui portent un regard différent sur le territoire cyclable. Ils sont curieux du vécu d’avant et avancent des solutions pour en profiter aujourd’hui. Urbanistes, géographes, cartographes, architectes ou simples curieux de nature : leurs regards, aux guidons de leurs vélos, se posent sur ce qui n’est pas commun. Ils construisent, en roulant les yeux ouverts, une nouvelle histoire territoriale.
Des “voies” s’élèvent pour nous montrer de nouveaux chemins.
Elles annoncent la mise à jour de nouvelles routes cyclables
Début mars se déroulait la campagne de la sauvegarde des chemins ruraux organisée par Codever. Ces chemins, menacés par la convoitise de certains ou par le désintérêt des communes, sont à défendre. J’ai également entendu sur le podcast “Rayons libres“, animé par Jérôme Sorrel, un beau sujet consacré à la Vélographie. J’ai lu avec intérêt sur le site du collectif “Autrement Autrement” un bel article “Le vélo, la campagne et le quotidien : trouple impossible ?” dans lequel le Vélotaf des campagnes est intelligemment traité.
Récemment, Vélo et Territoire a annoncé les chiffres 2023 du déploiement des véloroutes. Ces sujets, qui semblent différents, sont pourtant liés, car ils nous ramènent à l’exploration que nous permet le vélo. Explorer un territoire, mieux le comprendre pour l’adapter à une nouvelle façon de vivre nos déplacements.
Le projet ODOS
Adrien Laplanche a fait un travail considérable pour aboutir à l’élaboration d’une carte des voies cyclables du “Grand Paris”. La carte est un des aspects du projet Odos (Du grec ancien, signifie “chemin”) et je vous propose dans cet article – et surtout par le podcast qui résulte de notre échange – de découvrir toutes les facettes du projet d’Adrien. Ce passionné d’histoire de l’art, de l’architecture et de la cartographie est âgé de 45 ans et demeure à Sceaux. Il a décidé de quitter son emploi chez Orange en 2020, pour devenir guide et pour se consacrer à son projet.
Le podcast Bla Bla avec Adrien Laplanche
Pour lui, le vélo a toujours été une évidence, au quotidien, entre Paris et la banlieue. Dès 1997, il l’utilise pour venir de la banlieue vers Paris. il l’explique sur son site, que Odos est lié à la rencontre de ces trois passions : le vélo, le voyage et les cartes. Le voyage a suivi l’usage quotidien, hors des sentiers battus, à la recherche, non pas de terres inconnues, mais de jardins secrets, de pays habités par d’anciens souvenirs. Les cartes, enfin, qui l’ont transporté sur des chemins pleins de promesses à la façon de cartes aux trésors.
La carte Odos – photo Odos
Adrien a imaginé un univers cartographique différent de ce que nous livre aujourd’hui l’OSM (Open Street Map) ou l’IGN (Institut Géographique National). Sa lecture du territoire est différente, car elle tient compte de l’empilement de couches entre les dimensions parallèles de l’histoire de la vie et de l’urbanisme. La juxtaposition de cette immense richesse de la ville, de sa banlieue et de ses environs, l’intéressent. Le pays de Paris est un labyrinthe, qui ne cesse de se transformer. Comme le souligne Adrien « Il ne s’agit pas de régulariser, de normaliser, d’aseptiser (le culte de l’haussmannisme, de la voie rapide, de la table rase et de la rénovation outrancière est tenace), mais plutôt de réparer, d’entretenir, de cultiver. »
“La complexité du réseau et la lecture qu’on en a qui est orientée par l’héritage Haussmannien, mais surtout la vision automobile que l’on a du territoire“, affirme Adrien. Dans cette carte l’idée est de faire appaître ce réseau alternatif et de réduire la visibilité des grands axes autorotiers. La représentation des routes est inversée.
Du petit schéma qu’il voulait faire de l’état des lieux dans Paris des itinéraires cyclables, Adrien a élargi le périmètre au “Grand Paris” pour aboutir à la réalisation d’une carte. Cela lui a pris 2 ans de travail pour aboutir à cette mise en valeur du patrimoine des voies cyclables.
Adrien travaille actuellement sur une version numérique d’Odos qui serait disponible sous la forme d’une application pour smartphone. Nous suivrons ce développement.
Une carte, mais pas que !
Odos, c’est aussi des balades qu’Adrien propose au rythme de 2 par mois. Elle sont gratuites et Adrien partage ses découvertes sur différentes thématiques regroupées selon deux formules : sorties urbaines ou sorties gravel.
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