Zoobab, vous connaissez ? Même si vous ne connaissez peut-être pas ce surnom, toutes les générations, y compris actuelles, connaissent sa « patte » de designer qu’il a apposée au monde du VTT, en particulier depuis quelques (dizaines d’) années. Le style Zoobab – alias Jean-Pierre Garnier – a traversé les époques, les modes et les pratiques. Il a, entre autres, apporté son talent unique et si particulier à Sunn dans les années 90 avec ces designs tout droit sortis d’un univers de bandes dessinées qui collait parfaitement au slogan de l’époque « Va rouler » qui parlera aux plus anciens, comme moi. Le design du Sunn 5003R, élu VTT de l’année en 1993, fait partie du patrimoine français vététistique ! Certainement un des premiers « vrais VTT » que de nombreux adeptes du groupe Gravel It Yourself transforment pour en faire une base de gravel original et indémodable.
L’iconique Sunn 5003R designé par Zoobab, photos Génération Mountain Bike
Mais Zoobab, c’est aussi le design Commençal et la création de la marque Urge Bike Products aux côtés de Fred Glo en 2008. Des casques également reconnaissables entre tous, grâce à la pastille rouge et les ronds d’aération caractéristiques des modèles iconiques Supatrail, Endur-o-matic ou bien encore Allmountain, pour ne citer qu’eux.
Les légendaires casques Endur-o-matic et Supatrail
Après le design de vélos et de casques, Zoobab s’est penché sur l’univers de la lunette. En y apportant évidemment sa touche artistique, décalée et reconnaissable. Il fonde Number A avec Yann “Bubba”, un de ses amis d’enfance de son village des Cévennes. Yann ride fort en route et en VTT et est un de ceux qui s’occupe de la marque Commençal pour l’Australie. Et il s’occupe logiquement de Number A pour la partie Océanie. Ils sont rapidement rejoints par leur ami Cédric « CG » Garcia, figure iconique de la DH et du VTT qui est aujourd’hui commentateur des Coupes du Monde VTT DH pour Eurosport.
Rien que le slogan de Number A est évocateur de l’état d’esprit. « Peu importe qui est numéro 1, nous SOMMES Number A ». Pourquoi créer une marque de lunettes alors qu’il en existe tant d’autres et que chacune peut se revendiquer ou cherche à devenir numéro 1 ? Faire un pas de côté et créer une marque innovante et décalée avec une vraie identité, voilà l’esprit des fondateurs et de Number A. Zoobab et sa team appliquent la “méthode” et surtout l’esprit Sunn et Urge.
Une communication originale et décalée avec la mascotte Sid-G et le nouveau logo Number A, loin des standards habituels de ce secteur quelque peu conformiste, photo Number A
Des produits originaux, bien conçus, car testés et approuvés par des utilisateurs chevronnés, le tout dans une optique la plus responsable possible à l’image de ce qui est fait chez Urge. Voir l’article présentant la démarche éco-responsable chez Urge.
Pour résumer en quelques mots l’esprit de number A : simplicité, technicité, efficacité et design.
J’ai eu l’occasion de tester la paire Celona en exclusivité pendant une petite année désormais.
Le modèle Celona avec verres transparents, parfait pour les rides hivernaux ou nocturnes, photo Hugues Grenon
Présentation et test terrain
L’écran est « full », sans montures périphériques, ce qui permet d’avoir une excellente vision. Sa forme cylindrique épouse parfaitement la forme du visage et s’adapte très bien avec un casque. Ce choix technique sans montures, assumé pour la vision, fait que les écrans ne sont pas interchangeables.
Un écran full sans montures périphériques pour une vision dégagée, photo Hugues Grenon
L’écran est assez éloigné du visage grâce au maintien nasal réglable, ergonomique et antiglisse. Par conséquent, il n’y a pas de formation de buée sur les verres qui sont aussi traités anti-buée mais aussi anti-rayures (sauf sur cette version transparente où il conviendra d’être plus vigilant), un très bon point pour la durabilité. L’arche nasale s’adaptera à toutes les formes de nez pour un confort et un maintien optimum. Les branches sont également enveloppantes et flexibles. Elles sont thermo ajustables pour s’adapter au mieux à votre forme de visage.
Des branches enveloppantes et une arche nasale réglable et très confortable, photos Hugues Grenon
Les branches sont en matériaux biosourcés à base d’huile de ricin et non de pétrole. Il n’y a aucune pièce métallique sur ce modèle.
Des branches en matériaux biosourcés à base d’huile de ricin, photo Hugues Grenon
Plusieurs niveaux de catégories de verres sont disponibles : 0, 2, 3 et 1-3 photochromiques.
Sur cette version transparente catégorie 0, la possibilité est donnée d’adapter des tear-offs compostables grâce aux pines présentes aux extrémités de l’optique.
Les pines qui dépassent permettent d’adapter des tear-offs compostables, photo Hugues Grenon
La largeur de 135 mm s’adaptera à la majorité des formes et largeurs de visage. Et le poids plume de 26 g se fera oublier, point important pour les trips au long cours.
Cerise sur le gâteau, les porteurs de lunettes auront la possibilité d’adapter des verres correcteurs avec l’option myopia frame.
Le myopa frame, un adaptateur pour verres correcteurs, vendu 8 €.
Les montures existent en plusieurs coloris : orange, noir et gris.
Trois couleurs de monture : orange, noir ou gris
Et la teinte des verres varie en fonction de la catégorie.
4 catégories de verres hormis les transparents : fumé marron cat.2, miroir argent ou or cat.3 (ci-dessus, de gauche à droite), photochromique cat.1-3 (modèle du dessous)
Les prix varient de 95 € pour la paire aux verres transparents, 105 € pour les catégories 2, 125 € pour les catégories 3 et 145 € pour les photochromiques 1-3.
Les paires sont livrées dans une boîte en carton brut et avec une pochette microfibre. Number A est membre de 1% for The Planet.
Une petite boîte en carton brut, c’est suffisant, photo Hugues Grenon
Number A propose aussi un masque pour l’enduro, le Stato, et des lunettes Casual, les Falgar.
Le masque Stato et les lunettes casual Falgar
Mon bilan des lunettes Number A
Number A peut voir l’avenir avec sérénité. Des lunettes que je vais conserver longtemps, photo Hugues Grenon
Vous l’avez compris, j’ai été emballé par cette paire de lunettes après une année de tests validés par tout temps. En mettant de côté mon « affect » pour les créateurs, ces lunettes valident les attendus annoncés : design reconnaissable, mais pas tape à l’œil, et au service de l’efficacité, technicité tant au niveau du maintien qu’au niveau de la qualité des verres et durabilité. Bref, pas d’esbroufe, on sent que le produit a été conçu et développé par et pour des pratiquants passionnés. Une fois sur le nez, on n’y pense plus, ce qui est un bon indicateur. Pas besoin d’être une multinationale pour sortir de bons produits. Quand la passion, l’expérience et le travail sont là, le résultat est au niveau. Alors, allons rouler 😉 !
L’offre et la diversité de pneus gravel n’ont jamais été aussi importantes. Que ce soit l’amplitude de sections proposées (pour des vélos qui acceptent des pneus de plus en plus larges, voir ma série d’articles sur ce sujet), de nouvelles marques de pneus qui se spécialisent sur le secteur du gravel ou des marques historiques de pneumatiques qui découvrent tardivement ce marché, ou bien encore la diversité des matériaux ou celle des profils… il y a désormais multitude !
Cette diversité accompagne également celle des pratiques. Le gravel est protéiforme, que ce soit pour répondre aux différents terrains à parcourir ou pour répondre aux désirs des pratiquants. D’un côté du spectre, le vélo-loisir, le “tout-chemin” et le vélo de voyage, à l’opposé, la nouvelle vague du gravel race et la promotion de cette discipline par l’UCI.
Le Grail, le modèle gravel race de Canyon, est conçu pour la haute performance – capture d’écran site web Canyon
Forcément, ces nouveaux terrains à conquérir stimulent les bureaux de R&D et les agences de communication… On voit apparaître pas mal de nouveautés en matières de carcasses, de matériaux… et aussi de profils. C’est à la conjonction de la recherche et développement et de la demande grandissante de pneus de plus en plus rapides pour le gravel race qu’une nouvelle tendance voit le jour : les pneus “semi-slick”.
Le poids du G-One RS en 35 mm, le semi slick typé gravel race de Schwalbe, illustre parfaitement son usage : un compromis vitesse-accroche proche de l’idéal – photo Dan de Rosilles
Le “semi slick”, une invention… ancienne
Mais n’allons pas croire que les pneus semi slick soient une invention récente. Les “city” ou “travel” ont préfiguré les pneus avec des crampons à peine visibles. Le cyclocross a fait la part belle à des profils de pneus à la fois roulants et accrocheurs. Un “monument” du pneu gravel, le Overide de chez Hutchinson, qu’on peut tout à fait classer dans la catégorie des semi slick, est l’un des tous premiers pneu gravel à être apparu sur le marché. Mais alors, qu’est ce qui caractérise les “nouveaux” pneus semi slick, et la demande qui les pousse en avant ?
Le semi slick Hutchinson Overide (ici en 45 mm) est l’un des tous premiers pneus gravel apparu sur le marché – photo Dan de Rosilles
Le semi slick, un esprit, pas un modèle
En fait, il y a autant de semi-slick et de l’idée qu’on s’en fait, qu’il y a de marques de pneumatiques, voire de modèles. L’expression anglophone “same-same but différent” est tout à fait pertinente en matière de pneus semi slick !
Côte à côte, un Vittoria Terreno Dry en 33 mm et un Schwalbe G-One RS en 35 mm : “same-same but different” – photo Dan de Rosilles
Pour schématiser, on peut dire qu’un semi-slick propose une bande de roulement centrale la plus lisse (donc la plus rapide) possible, et des crampons latéraux (plus ou moins prononcés, espacés…) qui vont assurer l’accroche en virage et la traction lorsque le pneu s’enfonce dans les couches supérieures d’un terrain trop souple (boue, sable…) et rencontre enfin un substrat plus dense au fond.
Dans le sable, avec le pilotage approprié, les semi-slick tirent parfaitement leur épingle du jeu – photo Christophe Marchi
Pour les concepteurs de pneus, dessiner un semi-slick consiste donc à inventer le meilleur compromis entre deux qualités a priori incompatibles : vitesse et accroche.
Plus étroit ou plus large ? La guéguerre des sections à foison
D’un certain point de vue, on pourrait dire qu’actuellement, on assiste à une hystérisation des profils de pneus : plus larges et plus cramponnés pour aller sur le terrain des VTT avec les “monster gravels”, plus fins et plus lisses pour la compétition et les parcours les plus roulants, à la frontière ténue entre routes sales et chemins propres. D’autant plus que, pour brouiller un peu plus les pistes, les nouveaux vélos de route, même les plus sportifs, acceptent, sous couvert “d’endurance”, des pneus tubeless de sections assez généreuse. À ce sujet, je vous renvoie à mon dossier sur les pneus route endurance 32 mm, mais ceci est une autre histoire…
Sur le cyclo-cross Ritchey Swiss-Cross qui me tient lieu de gravel, j’ai installé les Schwalbe G-One RS en 35 mm de section – photos Dan de Rosilles
Sur le cyclo-cross Ritchey Swiss-Cross qui me tient lieu de gravel, j’ai installé les Schwalbe G-One RS en 35 mm de section – photos Dan de Rosilles
Sur le cyclo-cross Ritchey Swiss-Cross qui me tient lieu de gravel, j’ai installé les Schwalbe G-One RS en 35 mm de section – photos Dan de Rosilles
D’un autre côté, on peut se réjouir de cette débauche d’offre… à condition de savoir s’y retrouver. Pour cela, il faudra tenir compte de son poids, du modèle de vélo qu’on utilise, analyser son style de pilotage et le type de terrain qu’on roule majoritairement. À partir de là, le cahier des charges sera plus clair et l’offre correspondante moins pléthorique. Il restera ensuite à choisir la bonne section. Plus lourd sera le pilote, plus large sera la section. Plus caillouteux sera le terrain, plus grosse sera la section aussi. Ceci établi, c’est la pression de gonflage qui servira de variable d’ajustement pour le compromis vitesse/confort/accroche.
Grâce à des crampons latéraux assez prononcés, les semi slick accrochent bien dans les virages un peu délicats – photo Christophe Marchi
Les “nouveaux” semi-slick
La tendance qui s’amorce et qui semble correspondre à la demande des compétiteurs en gravel race pourrait être décrite comme des pneus de 35 à 45 mm de section, avec des caractéristiques semi slick encore plus marquées que les “ancêtres” de la catégorie : une bande de roulement quasiment lisse ou tout à fait lisse et des crampons assez marqués sur les bords. Mais il s’agit là souvent de nuances très subtiles.
Après six mois de sècheresse, je profite d’un lendemain d’orage pour tester des semi slick dans des conditions plus humides – photo Christophe Marchi
Par exemple, on pourra noter chez Vittoria la différence entre le Vittoria Terreno Zero, à la bande de roulement tout à fait lisse, et le Terreno Dry, au bandeau central un peu plus rugueux. Le célèbre Panaracer Gravel King, qui se décline lui aussi désormais dans sa version semi slick, ne reprend rien en terme de design à ses deux grands-frères que ce soit le cramponné SK ou le modèle historique complètement lisse…
Toujours plus vite
Quels que soient les modèles choisis, les coureurs de gravel race y trouvent leur compte ! Sur tous les terrains et tous les continents, les vitesses n’arrêtent pas d’augmenter. À l’occasion de l’édition 2023 de la Steamboat Gravel par exemple, les premiers ont parcouru les quelques 230 km et 2800 mètres de dénivelé positif en moins de six heures (soit une moyenne de plus de 38 km/h !). Si le vainqueur, Keegan Swenson, avait opté pour des pneus entièrement lisses (les Maxxis Velocita AR), le second, Petr Vakoc, a choisi les Schwalbe G-One RS.
Moi aussi je peux rouler à 38 km/h avec des semi slick… mais sur route ! – photo Christophe Marchi
Tiens tiens… Le G-One RS. Un pneu récent, tout fraîchement testé dans Bike Café par notre ami Hugo, qui en dit beaucoup de bien… Penchons-nous sur ce semi slick moderne, et voyons comment il se comporte avec nous, aka les pratiquants amateurs, occasionnels et non compétiteurs. Nous aussi, on aimerait bien utiliser un pneu aussi rapide qu’accrocheur…
Notre ami Hugo a dit dans nos colonnes beaucoup de bien du Schwalbe G-One RS – photo Dan de Rosilles
Le Schwalbe G-One RS, un semi slick apprivoisable
Puisque j’utilise sur les parcours les plus roulants un bon vieux vélo de cyclocross Ritchey Swiss Cross (j’adore sa réactivité en descente et en montée, sa vivacité et son poids contenu), j’avais déjà lorgné vers les cousins dans la catégorie cyclocross des G-One RS, les Schwalbe X-one RS. Mais bien sûr, pour cause de réglementation propre aux compétitions de cyclocross, leur section est de 33 mm. Les G-One, au profil quasi-identique, sont eux proposés en 3 sections : 35, 40 et 45 mm, ce qui couvre toutes les situations de terrain, du plus lisse au plus caillouteux. J’avoue ne pas être le plus technique des pilotes, et je roule plus souvent dans les cailloux que dans la boue ; aussi ai-je délaissé les X-One en 33 mm et opté pour un confort de 2 mm supplémentaires avec les G-One RS en 35 mm. Je ne vais pas revenir en détail sur le montage et le comportement du pneu, que Hugo a déjà très bien décrits, mais je vais plutôt me pencher sur les raisons qui m’ont fait adopter… et adorer ce pneu !
En montagne, même sur route, on peut toujours avoir des surprises douteuses sur des parcours qu’on ne connait pas – photo Dan de Rosilles
La vitesse, c’est pas que pour les pros
Bien sûr, je n’ai pas l’intention de parcourir les 230 km de la Steambolt Gravel 2024 à 38 km/h de moyenne… Je n’ai même pas l’intention d’y aller, ni même, plus généralement, de prendre l’avion pour aller faire du vélo ! Mais à mon âge et à mon niveau, la délicieuse sensation d’un pneu rapide car léger et avec du rendement est tout à fait réjouissante. Lorsque je “passe” une section que je connais bien plus vite que d’habitude parce que le pneu le permet, je me dis que j’aurais bien tort de m’en priver !
Les pneus semi-slick sont ludiques, sûrs, performants et fiables : pourquoi s’en priver ? – photo Christophe Marchi
Semi slick ne veut pas dire terrain sec (enfin, pas forcément)
On a tendance à penser intuitivement qu’un pneu semi slick ne sera pas adapté aux terrains humides ou semi-gras. D’après mes essais après les premières pluies d’automne, ce n’est pas forcément vrai.
Dans la boue, les semi slick ne bourrent pas… et déchargent tout de suite ! – photo Christophe Marchi
Même si un pneu slick n’est pas adapté à la boue profonde et prolongée, il aura deux avantages dans les courts passages boueux : il ne bourrera pas (car il n’a pas ou peu de crampons), et, particulièrement dans les sections les plus fines (33 mm pour le X-One et 35 mm pour le G-One), il aura tendance à s’enfoncer dans la couche supérieure, toujours plus fluide et liquide, pour aller accrocher un terrain plus épais au fond, grâce à ses crampons latéraux. Avec la vitesse, on passera l’obstacle sans soucis pour aller se rattraper ensuite sur un terrain plus stable. C’est vrai aussi dans le sable, où le G-One RS passe plutôt très bien, toujours en section étroite et en utilisant bien sûr la technique éprouvée du cyclocross qui consiste à dégager la roue avant en donnant des coups de guidon de droite et de gauche pour éviter qu’elle ne s’enfonce trop et bloque le vélo.
Dans les sols meubles, le Schwalbe G-One Rs en 35 mm descend rapidement dans la couche supérieure jusqu’à ce que ses crampons latéraux accrochent un sol plus profond et plus dur – photo Anne Fontanesi
Montre-moi ta section, je te dirai où tu roules (et inversement)
Car c’est là les limites d’un pneu semi slick, en fonction de l’endroit où on l’utilise. Sur terrain sec, il sera bon partout, route, chemin sableux, gravillonneux, caillouteux… pourvu qu’on adapte la pression assez finement bien sûr : dur sur la route, où il aura des performance étonnantes, assez proches finalement, voire équivalentes, de pneus route endurance ; mou sur les chemins, pour “enrober” les aspérités et compenser en montée l’absence de crampons accrocheurs sur la bande de roulement. Le reste ne sera qu’une question d’équilibre entre choix de la section (plus grosse si il y a plus de cailloux, plus fine pour les terrains roulants) et précision de la pression, selon les terrains que l’on pratique majoritairement.
Avec une section relativement fine on passe mieux dans les terrains très mous – photo Christophe Marchi
En ce qui me concerne, la contrainte de la faible section (35 mm, due aux limitations de mon cadre de cyclo-cross) est compensée par mon poids contenu (66 kg) et mes efforts en matière de choix de trajectoire… avec quelques frayeurs parfois, je dois le reconnaître, dues à ma mauvaise technique.
Sea, sand and sun : Au bord de l’Étang de Berre, les Schwalbe G-One RS sont à l’aise comme des semi-slick dans l’eau – photo Christophe Marchi
Polyvalent, finalement
Mais globalement, le Schwalbe G-One RS me convient parfaitement. Testé sur route en Catalogne, dans le col de Collfred aux pentes avoisinant les 20%, il s’est montré vif en montée dans les relances en danseuse et sécurisant en descente avec, comme je l’ai dit, des performances assez proches de pneus route endurance de section à peine inférieure (32 mm).
J’ai pu tester la fiabilité du Schalbe G-One RS sur des descentes très raides et des goudrons mauvais, comme ici dans le vertigineux Collfred en Catalogne – photo Dan de Rosilles
Sur les chemins forestiers de la “Fageda” (hêtraie) d’en Jordà dans le parc naturel des volcans de la Garrotxa, il s’est révélé un formidable compagnon de jeu, sur des sols forestiers doux, qu’ils soient feuillus, sablonneux, terreux, secs ou franchement humides. Enfin, sur les pierres saillantes de la Serra de les Medes, il a tiré son épingle du jeu, et aurait même pu briller… si le pilote avait été à la hauteur !
Sur les chemins forestiers de la Fageda d’en Jordà, les Schwalbe G-One RS en 35 mm de section se comportent comme d’excellents pneus de cyclocross : rapides, vifs et accrocheurs – photo Anne Fontanesi
J’ai continué le test plus proche de chez moi, sur les bords de l’étang de Berre, où après les violents orages de la veille, les parties boueuses ne manquaient pas. Même la boue rouge et collante des terres riches en bauxites n’a pas réussi à charger suffisament les Schwalbe G-One RS pour m’handicaper sur la précision des trajectoires, l’accroche ou la vitesse.
J’ai pu vérifier qu’on peut passer à peu près partout avec des pneus semi slick – photos Christophe Marchi
J’ai pu vérifier qu’on peut passer à peu près partout avec des pneus semi slick – photos Christophe Marchi
Dans cette zone aussi, les pierres tranchantes du plateau de Vitrolles m’ont permis de tester les petites sections de 35 mm sur des terrains pourtant peu propices. Sans retrouver bien sûr le confort et la sécurité des larges sections que j’utilise sur mon monster gravel Salamandre, j’ai quand même pu m’amuser et passer un agréable moment, sans stress aucun.
Avec la pression adéquate, les Schwalbe G-One RS ont avalé les cailloux les plus agressifs du Plateau de Vitrolles sans aucun problème – photo Christophe Marchi
N’ayons pas peur des semi slicks
Même si les semi slicks modernes ont été conçus en priorité pour séduire les pratiquants de gravel race, je suis persuadé que leur utilisation peut convenir à la plupart des cyclistes gravel du dimanche, sauf si bien sûr ils pataugent en permanence dans la boue ou s’ils n’arpentent que des sentiers abrupts de montagne.
Ceux qui aiment prendre le train et ne connaissent pas trop les terrains qu’ils vont trouver à l’arrivée seront bien inspirés de choisir des semislick – photo Dan de Rosilles
Mon expérience avec le Schwalbe G-One RS, débutée il y a quelques semaines sur terrains secs et variés, va se prolonger dans l’automne malgré des sols plus humides. Le plaisir de rouler plus vite et plus vif compensera largement l’obligation d’être un peu plus attentif sur le pilotage… ce qui, après tout, est aussi l’un des plaisirs que l’on vient chercher dans la pratique du gravel !
Des pneus semi slicks conviendront pour la plupart des situations – photo Christophe Marchi
Comme tous les cyclistes, nous constatons l’accroissement des comportements dangereux sur les routes, que les automobilistes ont de plus en plus de mal à partager avec nous. Bien souvent, celui ou celle qui est sur le vélo est considéré comme un “promeneur” anachronique, sur des routes qui appartiendraient exclusivement aux voitures. Le vélo est pourtant un moyen de transport et son intégration à une circulation, routière ou urbaine, est à considérer. Pour le vélo, le danger vient souvent de ses arrières. Depuis 2015, Garmin propose un système d’alerte basé sur un radar qui détecte l’approche de véhicules et qui analyse leur comportement afin de déclencher une alerte pour le cycliste, qui n’a pas des yeux dans le dos. Nous l’utilisons pour nos trajets, voici un reportage qui le prouve. (photo de couverture Philippe Aillaud – photos de l’article Philippe Aillaud, Colin Gosse et Matthieu Amielh)
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Garmin France.
Deux systèmes Varia… Le “old school” RTL500 sur le vélo de Patrick et le modèle plus récent le RTL515, au second plan.
Depuis son lancement en 2015, des cyclistes ont choisi la solution Varia de Garmin, pour protéger leurs arrières. Pour illustrer l’usage que nous en faisons au Bike Café, nous avons réalisé ce reportages qui relate un déplacement pour une réunion de travail de l’équipe. Patrick utilise son Varia RTL500 appairé au boitier RDU (matériel qui a 8 ans) et Matthieu le modèle actuel le RTL515 appairé à son Edge 1040. Il s’agit dans ce sujet, d’un grand trajet en mode Vetotaf en campagne et en ville. Nous sommes dans les Bouches-du-Rhône, une région où les déplacements à vélo ont du mal à trouver sereinement leur place. Pistes de bord de route mal entretenues, comportement parfois agressif des automobilistes, voies étroites parfois bordées de platanes : le contexte n’est pas favorable à l’adoption du vélo comme mode de déplacement.
Il était une fois Varia
C’est en 2015 que Patrick découvre le radar Varia dans sa première version RTL500. Nous étions alors parmi les premiers média à tester ce produit révolutionnaire, issu du rachat début 2015 par Garmin de la start-up iKubu, qui avait développé un prototype. Huit mois plus tard, en septembre, Garmin lançait ce Varia suite à cette acquisition et nous le testions en octobre. Dans son test à l’époque, Patrick disait :
“C’est sur la route que j’ai trouvé son utilisation la plus intéressante. Si vous êtes cyclistes, vous connaissez tous l’état lamentable de nos pistes cyclables qui ne sont que des « bas-côtés » dépotoirs de la chaussée. Il peut être agréable d’emprunter la voie réservée aux autos qui est plus roulante dès lors que le voyant du RDU Varia est au vert. À l’approche d’un véhicule, vous aurez le temps de revenir vous protéger sur la piste cyclable.”
Le boitier RDU est appairé avec le radar RTL500 : le voyant est orange et un véhicule approche à quelques dizaines de mètres – photo Colin Gosse
Déjà très au point il y a 8 ans, le Varia a reçu au fil des années des améliorations et les dernières versions RTL515, utilisée par Matthieu, et le RCT715, avec une caméra intégrée, illustrent les bénéfices de cette longue expérience. C’est également sur la route et dans la traversée de villes, que nous avons décidé d’utiliser Varia.
Le système d’attache du Varia est simple mais efficace. Des inserts en élastomère de différentes épaisseurs sont livrés dans la boîte d’origine pour une installation aussi bien sur une tige de selle ronde que profilée. Photo : Matthieu Amielh.
Appairer le Varia RTL515 avec l’Edge 1040 Solar est très facile et ne prend quelques secondes : il suffit d’allumer l’éclairage/radar, vérifier qu’il clignote en bleu au niveau de sa LED, indiquant qu’il communique en ANT+ avec le GPS et sélectionner “Ajouter un nouveau capteur” sur le GPS, l’appairage est effectué.
L’appairage est très simple, plus qu’à cocher le case et vous êtes sous la protection du Varia. Photo : Matthieu Amielh.
Surveiller ses arrières
Cette expression, issue de principes militaires, prend un véritable sens pour le cycliste qui ne voit pas le danger arriver par derrière. Majoritairement, l’antagoniste heurte le cycliste par l’arrière, comme cela a été constaté par différentes études des accidents routiers.
Les routes anxiogènes des Bouches-du-Rhône
Pour nous rendre en ligne directe à Mouriès, où nous avions rendez-vous, nous n’avons pas le choix. Il faut emprunter, au départ d’Éguilles – le fief de Bike Café – la D17 (1) qui est une des plus périlleuses routes des Bouches-du-Rhône. Cette départementale avait été le lieu d’un drame il y a un peu plus de 2 ans avec le décès d’un cycliste, heurté de plein fouet par une automobiliste dépassant sans aucune visibilité. Le second cycliste avait été épargné mais marqué à vie par ce type d’accident, de plus en plus fréquent.
C’est également une des plus belles route de la région qui traverse de magnifiques paysages. Cela augmente les risques, en détournant l’attention des conducteurs contemplatifs de l’environnement. Cette RD17, qui traverse les Bouches-du-Rhône, s’étire d’Arles à Puyloubier, jusqu’à la frontière avec le Var. Elle traverse en ligne droite les Alpilles, puis serpente dans la trépidante ville de Salon-de-Provence, pour nous conduire ensuite sur Aix-en-Provence, où elle porte le nom de “route Cézanne” au pied du massif de la Sainte Victoire. Elle s’arrête finalement dans les vignes du Var, où elle devient la D57D. Les parties historiques de cette route, anciennement voie romaine, et la traversée de villages provençaux font qu’elle est naturellement étroite, ce qui accentue sa dangerosité.
La D17 une route étroite, héritage des Romains, appelée également voie Aurélienne. Le carrefour des 4 Termes et le passage de ce petit pont montrent la dangerosité de cette route sur laquelle certains automobilistes circulent à grande vitesse.
Dès le départ sous la grisaille, nous abordons la partie la plus fréquentée par les voitures entre Aix-en-Provence et Salon-de-Provence. Nous passons le dangereux croisement des 4 Termes, franchissons le petit pont qui permet de laisser passer une seule voiture à la fois, pour plonger vers Pélissanne où nous zigzaguons dans la vieille ville, pour trouver la sortie vers Salon.
Le radar Varia est particulièrement efficace sur les routes étroites de cette D17. Il signale la voiture qui arrive mais prévient également si elle est suivie par une autre ou plusieurs. Le réflexe du cycliste est de se serrer à droite à l’approche d’un véhicule et une fois celui-ci passé, il a tendance à reprendre sa place et c’est à cet instant que le second véhicule, souvent collé au précédent, risque de le faucher. Varia permet d’éviter cette situation.
Le Varia peut aussi détecter plusieurs véhicules en approche. Photo : Matthieu Amielh.
En ville, le système est intéressant, mais notre attention en éveil permanent prend le pas sur l’assistance radar. La traversée de Salon sous la pluie a été relativement sûre. Par contre, les pistes cyclables urbaines sont ici par endroit plutôt délabrées.
La sortie de cette grande ville nous conduit vers Eyguières et la D17 s’élargit, avec ce que l’on observe beaucoup dans notre département : une piste faite d’un revêtement d’une autre couleur, plus rugueux et généralement dégradé. Cette bande latérale est souvent jonchée d’objets qui peuvent aller des enjoliveurs de roues en quête de liberté et surtout de branches tombées des arbres lors des fréquents épisodes de grand vent. Dans ce contexte, Varia est particulièrement intéressant car il permet au cycliste de rouler sur la chaussée des voitures lorsque la voie est libre, pour revenir à l’abri de la piste dès que le radar l’alerte de l’arrivée sur ses arrières d’un ou plusieurs véhicules. C’est également un moyen pour nous de rouler côte à côte pour échanger un peu lors de notre long périple.
Sur le vélo de Matthieu, le couplage du Varia RTL515 avec le GPS Garmin Edge 1040 Solar, permet de concentrer toutes les informations sur le même écran. Il est également facile de personnaliser le réglage du radar à sa convenance.
Le Varia indique sur l’écran les véhicules en approche, représentées par les boules blanches. L’écran se colore également en rouge sur les côtés pour indiquer qu’il est en approche.Même en changeant d’écran (ici sur la carte), les indications du Varia restent visibles. Photos de gauche à droite : Matthieu AmielhLes réglages du radar sont multiples, couper une notification sonore est notamment possible.
Sur le modèle “historique” de Patrick, les alertes du radar apparaissent sur un dispositif RDU posé sur le guidon. Ces deux générations montrent l’évolution et l’intégration qui a été réalisée en 8 ans. Pareil pour le feu arrière : alors que le feux du RTL500 de 2015 est plutôt discret, celui du RTL515 est visible de très loin.
Une partie de l’équipe : Philippe, Matthieu, Dan, Patrick et Colin… Échanges autour d’un solide plat du jour à Mouriès.
Arrivés à Mouriès, nous retrouvons nos associés pour notre réunion autour d’un bon repas. Après ces kilomètres en partie sous la pluie nous avons besoin de recharger les batteries pour le retour.
La longue ligne droite de 15 km nous a semblé interminable avec les camions et le trafic automobile
Nous aurions pu choisir de faire le retour sur la même route, mais comme le but de cette sortie de 100 km était de valider la pertinence de ce système, nous avons pris l’autre route possible en plongeant par la D5, vers la D113, qui est une ancienne nationale déclassée en 2006. Cette route est généralement évitée par les cyclistes. Elle longe l’autoroute et reçoit un trafic alternatif à la A54 qui est payante. Après Salon, que nous allons à nouveau traverser en passant par la gare, nous prendrons la D572 (2), assez large, car c’est également une ancienne nationale. En fin d’après-midi, cette partie qui longe La Barben pour arriver à Saint-Cannat est peu empruntée et le soleil est revenu après cette journée bien grise.
Le bilan de cette journée sous les radars
Retour sur la D572 ; on passe devant le parc animalier de La Barben
On peut regretter d’être obligé d’avoir recours à des systèmes qui répondent à un comportement agressif qui ne devrait pas exister. Il faudrait remonter aux causes d’un mal sociétal installé depuis la généralisation du “tout-voiture”. L’Espagne, où le cycliste est mieux considéré par les autres usagers de la route, a pris ce virage. Il y a beaucoup de travail encore à faire du côté des aménagements routiers. En attendant que les mentalités et les infrastructures évoluent, Varia est une réponse intéressante. On peut se contenter d’un rétroviseur, il en existe désormais des modèles adaptés au vélo, et ajouter un petit feu arrière rouge clignotant. Mais Varia apporte un plus en concentrant le regard du cycliste sur un seul point sur son guidon et avec l’avantage de détecter les dépassements multiples.
Un autre avantage du Varia est qu’il tranquillise le cycliste qui souhaite consulter son téléphone ou fouiller dans une poche arrière. Qui, dans ce cas, n’a jamais fait d’écart sur la route, involontairement ? Grâce au Varia, vous pouvez choisir le bon moment pour sortir votre smartphone ou saisir une barre pour vous ravitailler.
(1) Un peu d’histoire : la D17 ou RD17 que nous empruntons pour nous rendre dans les Alpilles est issue du chemin vicinal de grande communication n° 5, ou Gc5 (13) (créé en 1836), allant d’Arles à Salon, par Fontvieille, Maussane, Mouriès et Eyguières. Elle reprend le tracé du chemin vicinal d’intérêt commun n° 10, ou Ic10 (13) (créé en 1885), allant de Venelles à Éguilles et à Aix, et celui de l’Ic35 (13) allant d’Aix au département du Var. Sur plusieurs sections, notamment entre Arles et Mouriès, ainsi qu’entre Pélisanne et Eguilles, il reprend le tracé de la Via Aurelia. Depuis le 1er janvier 2017, le tracé situé sur le territoire de la Métropole d’Aix-Marseille-Provence reste exploité par convention par le département des Bouches-du-Rhône (13).
(2) Un peu d’histoire : La RN 572 à sa création, en 1933, est définie comme la route qui va de Montpellier à Aix-en-Provence. En 1949, la section Arles – Salon-de-Provence a été reprise par la RN113. En 2006, l’intégralité de la route nationale 572 a été déclassée dans le réseau départemental, à l’exception du morceau de voie rapide (sortie 3 et 4) dans la continuité de l’autoroute A54 et de la RN113.
6 croyances qui circulent encore dans le monde du vélo
Jean-Yves Couput anime, par sa curiosité naturelle, nos échanges sur facebook. Son expérience et sa réflexion sur le vélo, l’entraînent souvent à pratiquer un certain art du contre-pied, qui fait le bonheur des passionnés de vélo. Récemment, il a publié un pamphlet qui recense des croyances “fil rouge” des débats au sein des pelotons de cyclistes du dimanche matin. Avec son accord, et pour porter plus largement la démystification de ces croyances, nous avons souhaité republier son texte sur notre site. Voici, les 6 allégations les plus souvent entendues… (Image de couverture produite par l’IA représentant un cycliste perdu dans le labyrinthe des croyances)
Dans le monde du vélo les croyances font partie du folklore cycliste et nous les avons tous entendues, véhiculées par les plus forts en gueule qui animent les forums dominicaux des pelotons colorés. Ils justifient bien souvent leurs affirmations par leur longue expérience de coursier. Les temps ont changé, on le constate dans beaucoup de domaines, mais eux restent campés sur des idées d’une autre époque. Il y a de quoi déboussoler les nouveaux cyclistes, qui découvrent le vélo par le biais de cette “radio-cyclo du dimanche”. Ces croyances, amusantes pour nous qui sommes au fait des réalités du cyclisme moderne, sont encore plus préjudiciables lorsqu’elles sortent de la bouche de certains professionnels, qui les reprennent comme des arguments de vente. Le commerce du vélo, heureusement, a pris un chemin vertueux dans ce domaine et prendre le conseil auprès d’un bon magasin de distribution, est plus sûr que d’écouter un “cyclard” drapé dans les certitudes du passé.
Voici 6 croyances, qui selon Jean-Yves, posent question.
Le poids
Ce Giant Defy, vélo d’endurance affiche un poids de 7,16 kg et son cadre pèse 785 g – Photo Patrick VDB
Soulever le vélo, s’extasier sur sa légèreté, faire la moue sur son poids… Se dire « wow, 300 g gagnés sur le cadre, c’est énorme, ça doit faire une sacrée différence en bosse ! »
Question : Ressentez vous cette « énorme » différence lorsque vous grimpez un col avec un bidon à moitié vide versus un bidon plein ?
Question : Votre maillot fait-il des plis ? Votre fermeture éclair est-elle ouverte. Ah tiens, vous avez aussi trois bagues sous la potence et vous roulez quand même bien souvent les mains aux cocottes, non ? Saviez vous que 80% de la traînée aérodynamique est générée par le cycliste lui-même, et que les roues comptent pour moitié de la traînée aérodynamique du vélo… soit un petit 10% du total.
Souvenez vous des Shadhoks qui pompaient… Illustration Jacques Rouxel
« Allez, je rajoute un petit « bar » supplémentaire pour que ça rende !… »
Question : Avez-vous essayé de baisser la pression pour réduire les micro-rebonds, la fatigue musculaire et améliorer la vitesse de passage en courbe ? Le rendement, ce n’est pas en accélérant dix mètres sur un parking, ni en se fiant aux dix coups de pédales d’une relance que cela se juge…
Les pneus
L’enfer du nord peut devenir un paradis si on est gonflé correctement – Photo Mathieu Poussou
« Plus c’est fin, plus ça va vite ! » a-t-on coutume de dire des pneumatiques…
Question : Quel genre de pratique est la tienne, tu roules plusieurs heures sur ton vélo, sur des routes secondaires granuleuses ? Sais-tu que les résistances au roulement sont inférieures avec un pneu de 28 mm versus 25 mm ?
Les manivelles
Laurent Fignon était un adepte des manivelles longues, ce qui lui a joué des tours au niveau des genous – photo DR
Les manivelles plus longues offrent un meilleur bras de levier et permettent d’enrouler de plus gros braquets…
Question : Pour dévisser rapidement un boulon qui tourne librement, vous prenez une clé de 20 cm, ou un tournevis à douille ?
On aimerait tellement ressembler à nos champions préférés pour arriver premier en haut de la bosse ou au prochain panneau… Photo DR
« Si c’est bon pour les pros, c’est forcément bon pour moi ! »
Question : Vous roulez 20 heures par semaine ? Vous avez une FTP de 400w ? Une puissance Max de 1600w ? Vous auriez envie d’utiliser une bombe atomique pour tuer une mouche ? Rien n’est plus facile que de construire la croyance et rien n’est plus compliqué que de défaire la croyance. Parfois même ni la science, ni la démonstration n’y parviennent… Laquelle d’entre elles êtes vous prêts à remettre en cause aujourd’hui ?
L’épreuve du BikingMan X au Maroc a marqué la fin de la saison 2023. C’est Laurianne Plaçais qui remporte cette année le championnat, grâce à sa seconde place prise ici à Marrakech, derrière Maxime Prieur. Elle remporte haut la main ce challenge 2023 en alignant une victoire, 2 places de deuxième et une 4ème place. Laurent Jalabert qui a bataillé un moment en tête de course avec Maxime et Laurianne, a dû abandonner à cause d’une panne de dérailleur, après 618 km de course (photos de cet article BikingMan).
Les BikingMan sont des épreuves d’ultra distance à vélo sur lesquelles chacun pourra trouver son bonheur, qu’il soit compétiteur ou amateur d’aventures. Sans vouloir exploser les chronos, tout le monde pourra vivre sa course sur ces épreuves. L’organisation est rodée et depuis sa création, ce championnat d’ultra distance propose des destinations variées, aux cyclistes amateurs de découvertes.
Le BikingMan X, qui a lieu chaque année lors d’une destination secrète différente, est un peu spécial. Le parcours est dévoilé au dernier moment et les cyclistes en découvrent toutes les singularités, lors du briefing d’avant course. Pour Laurianne, qui arrivait souffrante sur cette épreuve, la course a été difficile. “J’ai eu un coup de fatigue le mardi et je me suis demandée si j’allais finir…”, me dit-elle. Elle a fini heureusement et c’est sans doute son mental exceptionnel, qui fait sa réussite sur ce type d’épreuves, conjugué à tous les autres détails, choix du matériel, alimentation, gestion du sommeil, suivi de la trace… Comme le précise Axel Carion “Tu ne maîtrises pas ce qui peut se passer sur un ultra. Tu peux avoir un chien qui vient te mordre, choper un coup de froid, avoir le mal aigu des montagnes, mal t’hydrater et avoir un coup de chaud… Il y a tellement de choses qui peuvent mal se passer. Les gens qui participent à ces épreuves sont un peu comme des funambules…”, précise Axel, qui connaît bien lui-même tous ces paramètres, qui donnent à l’ultra cette saveur d’aventure, que l’on trouve rarement ailleurs.
Un sommet féminin sur le podium du BikingMan
Sur près de 1.000 participants, Laurianne Plaçais remporte le titre du BikingMan devant les hommes, après avoir terminé 4 épreuves en 2023 :
Portugal (4ème place)
France (1ère place)
Euskadi (2ème place)
Maroc (2ème place)
Bikingman Maroc 2023
Elle devient la première femme à s’emparer du titre du BikingMan depuis la création du championnat d’ultracyclisme grâce à son dernier podium ici au Maroc. Avec un temps final de 56h59min de vélo et seulement 10 minutes de sommeil ! Laurianne remporte ce championnat de l’extrême au Maroc avec 1.000 km de distance et 16.000 mètres de dénivelé positif, sur des pistes de gravel et de l’asphalte. Elle devait, conformément aux règles de ce type de course, gérer en totale autonomie : ravitaillements, orientation, réparations mécaniques et blessures. À titre de comparaison, le Tour de France féminin 2023 faisait 960 km et 14 000 mètres de dénivelé pour 7 étapes avec voitures suiveuses, repas chaud, kiné… et un bon lit pour dormir.
Parmi ses adversaires principaux se trouvaient notamment Maxime Prieur (vainqueur de l’étape, retrouvez le compte-rendu de course du co-fondateur de Fast Club) et l’ancien cycliste professionnel Laurent Jalabert. Ce dernier a souffert d’une casse mécanique alors que Laurianne fondait sur lui dans la montée du col de Tizi n’Ouano (2 895 m).
Laurianne confirme le haut potentiel féminin sur des épreuves de l’extrême et d’ultra endurance, à l’image des sportives pionnières de la navigation telles que Florence Arthaud (victorieuse de la route du Rhum) et Ellen MacArthur (2ème du Vendée Globe) et d’autres cyclistes que nous avions évoquées dans notre article “Ces femmes qui font du vélo”.
Écoutez le podcast réalisé le lendemain de l’arrivée des premiers.
Cette dernière épreuve a commencé par un tronçon neutralisé de 40 km pour s’éloigner de Marrakech. Le peloton a roulé groupé jusqu’au pied du col de Tichka, 2 260 m, le plus haut col routier du pays. Dès la première ascension, les premières positions s’établissent avec Maxime Prieur en tête qui fixe le rythme, suivi de Laurent Jalabert et Ahmed Nkoub. Dans le Top 10, figurent Laurianne Plaçais et Cristian Auriemma, ex-vainqueur du BikingMan X. Au bout d’une centaine de kilomètres, Laurent Jalabert et Ahmed Nkoub font une erreur de parcours qui leur coûte quelques positions.
Laurianne et Laurent sortent du CP1 ensemble
Laurianne passe alors 2ème, avant de céder cette position au tandem belge Mathieu et Guillaume. Laurent Jalabert entame alors une grande remontée. Ahmed quant à lui explose. Au CP1 Laurianne et Laurent Jalabert repartent ensemble.
Au petit matin, les premiers arrivent déjà au Chekpoint 2. Une heure sépare le premier Maxime Prieur, du 2ème Laurent Jalabert, lui-même positionné une heure avant la première femme et 3e au scratch, Laurianne Plaçais. C’est alors que la dure loi de l’ultracyclisme frappe. Laurent Jalabert est contraint à l’abandon suite à une casse mécanique au kilomètre 618, après avoir réalisé un effort spectaculaire depuis le départ.
Le champ est libre pour Maxime Prieur, qui prend la tête de la course, après avoir longuement bataillé avec l’ancien professionnel. Il est désormais suivi par Laurianne Plaçais et Florent Dumas qui se disputent les 2ème et 3ème places du podium. La bataille finale se poursuivra toute la nuit pour atteindre l’arrivée de ce BikingMan X Maroc.
Pour les coureurs qui ne se disputent pas le classement, c’est un mélange d’émotions intenses entre les sublimes paysages, la difficulté du parcours et les belles rencontres réalisées sur le parcours. Chacun s’accroche à ses motivations les plus profondes pour continuer à avancer et se rapprocher, kilomètre après kilomètre de leur objectif. Pour beaucoup, l’arrivée au CP2 est déjà une petite victoire. C’est l’occasion de se restaurer et se reposer avant de reprendre la route.
Pendant que la tête de course fixe un rythme effréné en survolant les difficultés du parcours avec Maxime en tête, Laurianne en deuxième position et Florent troisième, la verticalité du relief marocain se révèle pour tous les participants avec l’enchaînement redoutable des cols de Tazazerte et de Ouano.
Le beau podium de la course : Maxime Prieur, Laurianne Plaçais et Florent Dumas.
À l’arrivée, c’est Maxime Prieur qui l’emporte en 55h16min après avoir mené presque toute la course en tête. Il devance Laurianne Plaçais qui termine 2ème en 56h59min et première femme. Elle confirme ainsi sa victoire au scratch sur le championnat BikingMan 2023, après une course extraordinaire aux côtés de Maxime et Laurent Jalabert. Florent Dumas de Fast Club, termine sur la 3ème place du podium en 58h34min après une remontée fantastique !
Voilà quelques semaines, j’aperçois au hasard d’une visite chez un vélociste ce Gravel ADRIS “L’Aventure”. Vélo français et en carbone équipé en Shimano GRX à 2 399 euros, s’il vous plait Mesdames, Messieurs ! Cerise sur le gâteau, il est distribué par un canal traditionnel et issu d’une gamme bien fournie. Je suis donc très excité à l’idée de le découvrir. J’ai testé ce vélo sur plus de 500 km effectués sur mes chemins habituels et lors d’échappées le temps d’un week-end.
ADRIS, l’histoire bretonne
Ce Gravel ADRIS (qui se prononce avec un ‘S’ sonore), est effectivement un produit breton. Un vélo dont la conception et l’assemblage sont réalisés dans le Morbihan par une fratrie de 2 frères et 2 sœurs – qui a aussi embauché ses parents – aux compétences complémentaires. Les cadres sont classiquement produits en Asie selon des spécifications établies à la source.
Fondée en 2009, la société Adrisport commence, comme beaucoup d’histoires industrielles, dans un garage et un canal de commercialisation en direct via Internet. Dix ans plus tard, ADRIS franchit une étape avec 1.200 m2 de locaux dédiés et la vente se structure autour d’un réseau traditionnel de revendeurs. La gamme s’est aussi enrichie au fil des ans, avec plus de 10 modèles différents couvrant désormais toutes les pratiques du 2 roues : Route, VTT, Cyclocross, Gravel sans oublier le Triathlon, premières amours des frères Duault. Une gamme d’accessoires maison – Newwave – équipe également les vélos (potence, tige de selle, cintre, etc.). Au chapitre des projets à venir, il se murmure désormais qu’une gamme électrique est en gestation…
ADRIS “l’Aventure” GRX400, présentation
On découvre un Gravel au cadre carbone – garanti à vie – très généreusement pourvu en inserts : 3 sur le tube diagonal et 2 en dessous ; 2 sur le tube de selle, 2 sur le tube horizontal, 4 sur chaque jambage de la fourche et 1 sur chaque hauban.
Cet Adris GRX400 présente un look flatteur, avec une belle peinture bicolore, équipé en GRX400, double plateaux en 46×30, 10 vitesses et freins à disques hydrauliques issus du groupe GRX. On remarque des bases asymétriques, une généreuse boite de pédalier au standard BSA et un ancrage bas des haubans sur le tube de selle.
L’ADRIS L’Aventure dans sa livrée orange ; existe aussi en kaki – photo Philippe AILLAUD
ADRIS livre le vélo équipé de série en tubeless avec les Vittoria Terreno Dry en 700×38 montés sur des roues MAVIC AllRoad. On trouve un passage des câbles en interne avec une potence à la câblerie semi intégrée, le bon compromis selon moi entre l’évolutivité – le changement de potence est aisé, car standard – et l’esthétique – ça reste très propre.
Détails sur la potence et l’intégration des commandes – photos Philippe AILLAUD
La clearance maxi indiquée par le fabricant est à 45 mm. Le verdict de la balance indique 9,5 kg avec pédales.
French Power 😉
Photos Philippe AILLAUD
La géométrie de l’Adris Gravel
On remarque des bases à la valeur de 430 mm et ce quelle que soit la taille de cadre ; un angle de fourche dans une cote traditionnelle et des valeurs de Reach et Stack plutot dans une fourchette basse, donnant un cadre compact. Autant de métriques qui laissent présager un vélo orienté sur la vivacité.
Bref, nous avons un engin au CV plutôt complet avec de belles promesses, qui plus est au regard d’un prix contenu. Allons vérifier ça sur le terrain !
L’ADRIS Aventure sur le terrain
On se sent de suite bien sur le vélo, avec un petit bémol en ce qui concerne le cintre qui aurait mérité quelques centimètres de plus en largeur.
Posé sur la selle Italia ModelX Superflow, je trouve rapidement mes marques et m’y sentirai bien durant toutes les sorties, même si le confort du séant est une chose très personnelle. Ce modèle Italia est dans la tendance actuelle des selles : courte et large. Attention lors de l’usage d’une sacoche de selle bike packing, l’accroche des rails à l’arrière de la selle est noyée dans le plastique et pourrait ne pas convenir à tous les modèles de sacoche.
L’Adris Aventure apprécie les descentes rapides – photo Philippe AILLAUD
Avec ou sans tube ?
Rouler en tubeless en montage d’origine est très appréciable et c’est à mettre au crédit d’ADRIS. D’autant plus qu’au fil des jours, le couple pneu-jante va montrer une étanchéité sans faille avec très peu de perte de pression entre deux sorties. Les pneus Vittoria Terreno Dry en largeur de 38 présentent un ballon de 42 mm montés sur les jantes Mavic Allroad qui équipent l’ADRIS Aventure. C’est un détail à prendre en compte dans le choix de votre pression, ce qui m’a amené à diminuer celle-ci au fil des sorties pour trouver le bon compromis rendement/confort. Les neo-pratiquants qui découvriraient le Gravel et/ou le tubeless par la même occasion doivent sans faute soigner les pressions de roulage sous peine de subir des coups de raquette dans le train arrière et bien se faire secouer les bras. Ce serait dommage de ne pas profiter pleinement des avantages du tubeless.
Sensations
Les premiers kilomètres se font sur bitume pour rejoindre mes traces habituelles et le rendement, justement, est de bon niveau grâce aux pneus faiblement cramponnés au centre de la bande de roulement, et dans le silence.
Les pistes forestières confirment le caractère vif de ce vélo avec des relances aisées.
Les ascensions dans les parties cassantes révèlent une bonne motricité, ce vélo saura vous rendre les watts que vous lui donnez. Pour peu que la pression soit adéquate, toujours primordial cette liaison au sol !
Quand la pente s’inverse, il faudra modérer ses ardeurs, d’autant plus que le terrain sera cahoteux ; le fautif ? peut-être ce cintre qui mériterait une largeur plus importante – et pas seulement du Flare – pour améliorer la maniabilité.
Au fil des sorties variées, tant sur chemins de gravier que sur des parties moins roulantes, j’ai apprécié la position bien équilibrée entre confort et performance, clairement à l’avantage du confort du pilote lorsque les kilomètres défilent.
Côté transmission, on est sur un montage classique et éprouvé. D’aucuns pourraient rétorquer que plus haut dans la gamme Shimano, on trouvera un passage de vitesses moins « viril » mais ça fait le job, aucun reproche à ce niveau de service. La plage de rapports est intéressante et aussi bien adaptée à parcourir le bitume à vive allure que des chemins plus escarpés. Le freinage est à l’avenant : facile à doser et progressif.
Photo Jean-Louis PAUL
L’ADRIS Aventure vu par son propriétaire
J’ai demandé son avis sur le sujet à Eric, possesseur de ce même modèle, en coloris kaki, depuis plus de 6 mois. Eric pratique le voyage à vélo – essentiellement sur route avec parfois des chemins blancs – avec une dimension sportive bien prononcée, proche de l’ultra. « Séduit par son look, il apprécie le coloris et le rapport qualité/prix » et le trouve « très adapté pour le bikepacking avec tous ses inserts ».
Enfin, il met en avant son confort sur les longues sorties qu’il peut pratiquer, tel ce périple de 1.000 km dans l’Ardèche, l’Hérault, les Cévennes et l’Aveyron. Pour adapter sa monture à son usage, il a équipé son Aventure de pneus ReFuze Maxxis, un modèle tubeless route en 32 mm, ce fameux format de plus en plus populaire, voir notre dossier sur les pneus endurance 32 mm. Eric a changé la selle pour un modèle identique à celui de son vélo de route et il a troqué les jantes pour des Mavic, toujours, mais issues du milieu de la gamme.
L’Aventure, toujours partant pour une escapade, ici sur dans les collines marseillaises – photo Jean-Louis PAUL
Pour conclure
Après plus de 500 km passés à son guidon, je qualifierai ce vélo ADRIS l’Aventure de « bien sous tous rapports ». En effet, il présente une esthétique agréable à l’œil, est équipé de manière cohérente et révèle un comportement sans grand reproche, mix équilibré de vivacité et confort. Tout au plus, son cintre serait à revoir pour apporter une dose de souplesse au poste de pilotage et une maniabilité accrue dans le technique.
Il constitue une porte d’entrée hautement recommandable pour la découverte du Gravel avec une touche de sportivité non négligeable. Paré pour le bike packing avec de nombreux inserts, il sera le compagnon d’escapades au (plus ou moins) long cours. Enfin, son prix – très compétitif – achève de compléter un tableau déjà fort séduisant.
Nos remerciements à Eric BAGNON du magasin BICIMANIA à Istres pour la mise à disposition du vélo.
Vélo testé en taille S – pedigree du testeur : 1,68 m / 72 kg / 76,5 cm d’entrejambe
Prix du ADRIS L’Aventure GRX400 (modèle testé) : 2.299 €
Dès le début de l’été, il est impossible de passer à côté de la communication du nouveau festival gravel qui se profile à Châtellerault : une identité visuelle super sympa, une diffusion de photos et de vidéos qui donnent terriblement envie d’enfourcher son vélo, le tout orchestré par Jean-Christophe Savignoni et avec des parcours tracés par Sylvain Chavanel, natif de la région. Un beau projet en perspective porté par deux anciens cyclistes professionnels, qui a pour but de rassembler les passionnés, mais aussi les visiteurs curieux.
Retour terrain après cette première édition de l’ultra 400 du Gravel Fever
Le week-end a lieu du 20 au 22 octobre et de nombreuses festivités prennent place autour du vélo (démonstrations de BMX, expositions, essais de gravel, stands de producteurs locaux…) et surtout plusieurs formats de randonnées viennent rythmer l’événement. Du 80 km à faire en duo à l’ultra-distance de 400 km en semi-autonomie et sans assistance, le choix est large et peut convenir au plus grand nombre. Pour l’aventure et le défi personnel, j’ai choisi de m’engager sur le plus grand format.
Photo Organisation
Mon intention est de boucler le parcours entre la région parisienne et Châtellerault en 24 heures (durée maximale : 28 h) : à 20 km/h, les 400 km seront avalés en 20 h + 4 h de pause pour le ravitaillement et le repos. Je découpe la trace en trois pour les charger sur mon GPS. Entre chaque section, se trouve un ravitaillement (Orléans et Tours), une manière de me donner des objectifs plus faciles à accepter mentalement. 135 km en moyenne : trois belles et longues sorties du dimanche ! Côté entraînement, je ne roule presque jamais cette distance par faute de temps, mais je m’accorde une à deux heures d’activité sportive du type « endurance » quotidiennement et en alternant les pratiques (VTT, route, gravel, trail) et en axant principalement l’entraînement sur le travail en côte.
Le vélo de Jeanne : BMC URS en carbone, d’une transmission Campagnolo Ekar et de pneus WTB Raddler en 40 mm – photo Jeanne
Je suis équipée pour l’épreuve d’un BMC URS en carbone, d’une transmission Campagnolo Ekar et de pneus WTB Raddler en 40 mm (légèrement cramponnés pour rester efficace sur un parcours annoncé plutôt très roulant). Côté bagagerie, juste une petite sacoche sur le top tube pour mettre de quoi grignoter et une sacoche de selle pour un essentiel de réparation, de secours et de change (gants, chaussettes, cuissard, maillot et doudoune pour l’arrivée). Côté éclairage, une lampe Stoots fixée au casque avec trois batteries supplémentaires pour ne pas avoir à perdre du temps à recharger.
La solitude dans la Beauce ultra arrosée
Avant le CP1 (Orléans)
Je joue à domicile
Je joue à domicile pour le départ qui est donné devant le Vélodrome National de Saint-Quentin-en-Yvelines, place emblématique du cyclisme. Près de 90 personnes (seulement 4 féminines) sont présentes pour relever le challenge : des têtes connues, des copains et aussi des athlètes de haut niveau de la team Arkéa. Des montures chargées comme pour un voyage de plusieurs jours aux machines taillées pour la vitesse, des VTT 26 pouces transformés en “monstercross” aux vélos de route upgradés en pneus pas plus larges que 32 mm, les vélos sont tous plus différents les uns que les autres.
Crédits photos : Nicolas QUAISIN.
16 h. Le départ est donné. Ça roule fort devant et les écarts se creusent rapidement. La belle vallée de Chevreuse du sud de la région parisienne nous dévoile ses sentiers sinueux légèrement techniques et ses plus belles palettes automnales sous un joli soleil couchant inattendu. Les prévisions des prochaines vingt-quatre heures sont catastrophiques : vent de face, rafales à plus de 65 km/h et cumul de précipitations important. C’est très rapidement confirmé avec une première douche diluvienne qui nous arrose bien comme il faut dès 18 h. Les averses nous lâcheront définitivement vers 23 h.
Devant le château de Dampierre dans la vallée de Chevreuse – photo organisation
Après Dourdan, charmante cité médiévale, les sentiers joueurs laissent place aux vastes plaines agricoles avec ses immenses champs de blé à perte de vue. Il fait nuit noire et on ne voit pas grand chose avec la pluie qui nous fouette le visage, mais je crois qu’on ne perd pas grand chose de ce coin de la Beauce. Je me retrouve seule dans cet environnement dénudé de tout arbre et exposé au fort vent du sud-ouest. Au loin, j’aperçois des lumières rouges qui scintillent. Il semblerait que ce soit un gros groupe de cyclistes. Je mets tout en œuvre pour tenter de rattraper ce cortège, car il reste une trentaine de kilomètres dans ce « No Man’s Land ». J’appuie à fond sur les pédales et frôle les 35 km/h contre le vent, mais me réconforte en me disant que cet effort temporaire sera vite récompensé quand j’arriverai à m’abriter. Je suis agréablement surprise de la vitesse à laquelle je parviens à remonter sur eux et tente de démarrer la conversation avec certains d’entre eux. L’ensemble du groupe semble très concentré sur l’effort et je ne brise pas plus longtemps le silence et la douce musique des pneus glissant sur l’asphalte humide.
Photo Organisation
À l’approche d’Orléans, le groupe se disloque et on s’engouffre dans une sombre forêt. Les chemins sont liquides et une grosse partie est défoncée par les sangliers : un vrai champ de mines très éprouvant où il faut régulièrement mettre pied à terre. L’imposante cathédrale Sainte-Croix d’Orléans sonne la première victoire, à savoir l’arrivée au premier point de contrôle. L’accueil de l’organisation est vraiment réconfortant et la chaleur des pizzas proposées est une belle récompense après avoir bravé déjà pas mal de difficultés en ce début de nuit. Alors que je suis arrivée en miettes, je repars en quelques minutes totalement requinquée et dopée à l’endorphine. Alors que certains se changent et se plaignent du froid, je suis surprise d’avoir chaud et de repartir juste en maillot long et coupe-vent sans manches. Je ne changerai plus ma tenue jusqu’à l’arrivée et n’aurai jamais froid. L’atmosphère est humide, mais les températures varient autour des 13 degrés toute la nuit, ce qui est étonnamment confortable pour cette fin de mois d’octobre.
Le trio infernal
Du CP1 (Orléans) au CP2 (Tours)
Je poursuis toujours seule, mais je ne m’ennuie pas, je ne m’endors pas. Une nuit blanche en gravel demande un pilotage et une concentration permanente, qui n’a rien à voir avec une nuit blanche sur bitume où l’on peut dérouler en toute quiétude. Parfois, un tronc à enjamber, de grosses flaques de boues à éviter, un minuscule sentier à trouver, ce n’est jamais monotone.
Photo Jeanne Lepoix sur le 400 km de la Gravel Fever
La nuit est toujours un moment particulier pour profiter de la nature. Tous nos sens sont en éveil. Notre vision doit redoubler d’attention et nos oreilles sont encore plus réceptives aux sons tout autour. Plusieurs fois, des sangliers et marcassins traversent devant mes roues et je ne compte plus le nombre de petites billes de lumières venant illuminer les bords des chemins, sûrement des renards. J’apprécie la quiétude des villages traversés et des maisons où plus aucune lumière n’est allumée. Le temps semble comme suspendu et l’impression de vivre un moment privilégié est encore plus forte. La trace progresse au cœur des majestueuses forêts de Sologne. Le terrain alterne petites routes et pistes au revêtement stabilisé. C’est beaucoup plus roulant et les arbres nous protègent pas trop mal du vent sur cette section.
Alors que je remonte une large route en direction du château de Chambord, deux cyclistes en file indienne me dépassent sur la gauche et me lancent : « Tu prends le train ? ». Je n’hésite pas une seconde. C’est Pierre-Louis, un Parisien, et Nicolas, un Belge, qui roulent et sympathisent ensemble depuis déjà 70 kilomètres. Je les récupère au kilomètre 150 et on reste tous les trois pendant près de 170 km. Finalement, pas de passages de relais, mais plutôt de bonnes discussions et rigolades qui font défiler les kilomètres beaucoup plus rapidement que lorsque j’étais seule. Pédaler avec des personnes inconnues donne l’impression de les connaître depuis des années alors que l’on partage la route que depuis seulement quelques heures. Comme j’aime souvent le dire, le vélo, c’est comme le vin, ça désinhibe. On parle très vite de tout et de rien, on se dévoile et on se découvre des passions et des connaissances communes. Le ciel est à présent clair puisque l’on aperçoit un magnifique ciel étoilé. On devine au loin les contours de l’impressionnant château de Chambord qui vient d’éteindre son éclairage pour la nuit. Magique.
Photo Jeanne Lepoix
La progression se fait tranquillement sans forcer et de manière constante, sans trop de pause. Sauf à partir du moment où la chasse au ravitaillement en eau devient problématique. La nuit complexifie la mission : tout est fermé et l’obscurité n’aide pas à trouver d’éventuelles sources possibles. Alors à chaque village, on guette le moindre cimetière ou robinet présent en façade extérieure, en vain. Ma bouche est sèche et déshydratée depuis trop longtemps, je vais le payer… À Amboise, vers 5 h 30, une boulangerie nous délivre le précieux sésame : un remplissage de bidons qui se faisait vraiment attendre. Pour le croissant tout chaud, c’est malheureusement trop tôt… Jusqu’à Tours, je reconnais des parties roulées sur la Touraine Gravel Challenge quelques semaines auparavant, notamment de superbes chemins blancs qui permettent de dérouler.
Rafales de vent et pépins techniques
Du CP2 (Tours) à l’arrivée
Tout comme le point de contrôle d’Orléans, celui de Tours fait également des merveilles. Je connais Anne-Laure qui s’occupe entre autres de la permanence de ce ravitaillement. C’est bête, mais retrouver des têtes connues met du baume au cœur et motive à nouveau pour la suite. Je ne souhaite pas traîner, car l’atmosphère générale est plutôt morose et négative avec beaucoup de participants partis trop vite et qui cherchent des solutions pour rentrer chez eux. J’apprends qu’il y a déjà un paquet d’abandons. Dernière section à charger sur le GPS. La remise en selle est étonnamment facile et le jour qui se lève est particulièrement stimulant. La luminosité naturelle apporte beaucoup de fluidité au roulage et j’ai la sensation de rouler plus vite. C’est fou ce que le corps récupère vite. Je quitte Tours avec l’envie d’en découdre avec le parcours. Notre trio gagnant, avec Nicolas et Pierre-Louis se reforme et on se réjouit du plaisir simple du lever de soleil sur la nature. Maintenant, j’ai l’impression que le plus dur est fait…
Photo Organisation
C’est sans compter l’enchaînement de montagnes russes jusqu’à l’arrivée, les grosses rafales de vent toujours de face et la cassette de mon vélo qui commence à prendre du jeu… C’est un bruit métallique à l’arrière qui m’a alertée. Après un rapide constat, je me rends compte que les quatre plus petits pignons ne sont plus fixés à la cassette et que si je continue, je risque de ronger le cadre en carbone. Bien sûr, je n’ai pas l’outil pour resserrer la cassette sur moi. Il me reste 80 km… C’est frustrant, car je me sens en cannes. Je tente d’appeler un réparateur cycle indépendant répertorié sur Google à moins de dix kilomètres, mais sans succès. C’est vraiment la pampa ici et je n’ai pas d’autres solutions que de rallier l’arrivée à la force des mollets. Les vitesses passent difficilement. Je me mets le plus haut possible sur la cassette et tente de finir le parcours sur une seule et même vitesse. Ça pimente le final accidenté, mais le bruit semble moins fort et j’ai l’impression de ne pas trop faire de dégâts. Je perds mes deux camarades à ce moment-là, mais j’ai du mal à savoir s’ils sont devant ou derrière avec tout ça. À 17 km/h, scotchée sur le bitume dans cette soufflerie, je prends mon mal en patience et passe la ligne d’arrivée sans avoir vraiment profité des paysages baignés de soleil de cette dernière section.
Nous nous trouvons dans une ancienne manufacture d’armement transformé en espace culturel… le vélo de Jeanne mérite un bon lavage.
À peine arrivée, j’aperçois immédiatement deux très bons copains, deux Romains, qui me redonnent le sourire et qui trouvent que j’ai plutôt une très bonne mine. Le ravitaillement d’arrivée est un peu léger après 400 kilomètres. Néanmoins, le petit trophée en bois, la bière locale et les chaussettes offertes sont appréciables. Nous nous trouvons dans une ancienne manufacture d’armement transformé en espace culturel. Ses deux immenses cheminées tout en briques sont incroyables.
J’ai le temps de profiter du camp de base festif du week-end, de faire une petite toilette du vélo, d’enregistrer quelques mots avec Jérôme Sorrel pour Oz’ondes fm, de boire une bière et de manger une frite avec les amis, avant de remonter dans le train et d’être de retour à la capitale vers 21 h 30.
Pour conclure
Photo Orgnisation – Jeanne à l’arrivée avec sa médaille
408 kilomètres pour 2 750 mètres de dénivelé positif. 49 participant.e.s sur les 88 bouclent le parcours dans les délais. Je termine en 14ème place après 23h35 d’effort, dont deux heures tout pile de pause dédiées au ravitaillement et à la recherche difficile de l’eau dans l’obscurité : quelques minutes d’avance sur mon estimation. Mais ces chiffres ne rendent absolument pas compte de la longueur de la nuit, de la pluie battante, de la boue collante, du vent atroce constamment de face et devenu particulièrement violent en fin de l’épreuve. Une épreuve physique, et surtout un accomplissement définitivement mental.
Heureuse de mon résultat, heureuse surtout d’avoir relevé le défi, puisque je n’avais jamais réalisé 24 heures d’effort sur le vélo, qui plus est en gravel. Aucune douleur physique malgré le terrain cassant et la durée de l’effort, juste la grosse sensation de manque de sommeil à l’arrivée. Même si le matériel a été mis à rude épreuve avec les conditions climatiques de l’épreuve, l’expérience m’apprendra qu’il faut être plus prudente et réaliser un contrôle complet du vélo avant le départ. Ça me coûtera un corps de roue libre…
J’ai adoré le parcours. On sent vraiment que la trace a été étudiée et travaillée pour nous faire passer dans les endroits les plus bucoliques possibles, et même parfois insolites. Je pense au charmant sentier le long de la rivière de l’Orge à Dourdan, la longue série de marches diaboliques d’Amboise ou encore le passage le long du pont métallique ferroviaire juste avant Tours. Les terrains sont très variés et le dosage route/gravel est parfait. Hormis la météo qui aura complexifié certains passages, c’est un parcours très roulant, certifié 100 % gravel. Je viendrai sans hésiter l’année prochaine pour tester le format 160.
Thibaut Pinot a su atteindre le coeur des Français. Son dernier baroud sur le Tour de France, dans ce fameux virage qui portera pour toujours son nom, a été flamboyant. Sa carrière professionnelle s’est terminée sur le Tour de Lombardie, où il a été une nouvelle fois ovationné par le public. Jean-François Supié, publie aux éditions Kennes un ouvrage sur ce champion qui a déclenché une formidable “Pinotmania”, lors du dernier Tour de France.
Thibaut Pinot a décidé de mettre fin à sa carrière professionnelle. C’est la fin d’une époque qui s’accompagne, comme on vient de l’apprendre, du retrait de Lapierre qui quitte également le World Tour, après 20 ans aux côtés de l’équipe de la FDJ.
Ce cycliste, très ancré dans le terroir français, a séduit le public des bords de route des grandes courses cyclistes. Dans cet ouvrage “Le dernier des romantiques”, Jean-François Supié s’est intéressé au phénomène qui entoure le grimpeur de la FDJ par le prisme de ses proches. “Thibaut n’a jamais triché, le public l’a bien senti“, témoigne son frère Julien. Dans le monde du vélo souvent entaché par des “affaires”, ce critère est important pour ceux qui aiment la petite reine. Pinot rime avec Vélo, c’était inscrit : le grand-père Michel était commissaire de course, le père Régis était coureur au niveau régional et Julien le frère a été l’entraîneur de Thibaut, après avoir lui-même failli suivre une carrière pro.
En déroulant les saisons de Thibaut par millésimes, l’auteur émaille son récit de témoignages de proches de Thibaut qui apportent une vérité à facettes multiples sur ce champion un peu anti-héros. C’est une belle idée.
Si vous aimez les champions authentiques, lisez cet ouvrage vous ne serez pas déçu.
De ses premiers coups de pédale à l’Entente cycliste Vosges saônoises à ses derniers tours de roues dans le peloton professionnel, Thibaut Pinot a mené une carrière singulière, rythmée par des victoires sublimes et des échecs bouleversants. Entré dans le cœur des Français sans l’avoir voulu, presque par effraction, le coureur s’est construit en une douzaine d’années une très belle carrière.
« Solo la vittoria è bella » : sa devise en italien, tatouée sur sa peau, brûlée au soleil de tous les étés, a trouvé sa justification en 2018 au terme du Tour de Lombardie. Ce jour-là, le plus italien des Français entrait dans la légende. Mais Thibaut Pinot, c’est surtout l’homme ordinaire qui a atteint le très haut niveau. C’est le champion qui s’est toujours rêvé fermier à temps plein une fois sa carrière achevée, c’est le copain qui préfère une partie de pêche dans son fief des Mille Étangs à une réception à l’Élysée. Le destin et son corps ont souvent joué contre lui sans jamais ternir l’image d’un homme authentique, fier de ses racines franc-comtoises, visage ingénu d’une ruralité perdue mais qui a enfanté tant de champions du cyclisme français.
À propos de l’auteur
Jean-François Supié est né en 1957 à Bourg- en-Bresse (Ain). Il a effectué sa carrière dans le secteur de la communication. Il a travaillé dans le journalisme, correspondant pour différents organes de presse : le Dauphiné, le Progrès, l’Agence France Presse. Il a également collaboré à une radio locale basée en région lyonnaise : FC Radio l’Essentiel. Passionné de vélo, il a pratiqué le cyclisme au niveau amateur régional. Il s’est intéressé à l’histoire du sport cycliste à travers différents ouvrages : Roger Pingeon, entre grâce et tourments (Éditions Mareuil), Le Tour de France au temps des forçats et des ténébreux (Éditions Amphora), Leducq, Magne, Speicher, Lapébie : les grandes heures de l’équipe de France dans les Tours des années 30 (Publishroom).
Jean-Michel Robert quitte le centre ville d’Avignon pour ouvrir à Beaumes-de-Venise un Café Bike Store pour accueillir les nombreux cyclistes qui sillonnent la région du Ventoux. Vente de matériel, réparations, locations, organisations de sorties découvertes, café et bière, le cocktail devrait séduire ceux qui aiment associer vélo et convivialité.
1910 mètres…
Pour l’anecdote, il faut savoir que les cyclistes posent de façon trompeuse devant le panneau affichant ces 1910 mètres. En fait, la route ne monte qu’à 1897 mètres. Pour atteindre le Pic il faudra grimper à pied.
Lorsque le Ventoux a été remesuré par l’IGN en 2020, l’altitude officielle du “Géant de Provence” est passée de 1909 à 1910 mètres. Une semaine après cette annonce, Jean-Michel Robert, qui pensait déjà quitter son magasin d’Avignon, a déposé la marque Ventoux 1910 auprès de l’INPI avec l’idée d’en faire quelque chose. Jean-Michel est le fils du fondateur des Cycles Robert, vélociste emblématique de la cité d’Avignon, dont il a encore la gestion mais qui va bientôt définitivement fermer.
Aujourd’hui Ventoux 1910 est ouvert et le lieu a été inauguré officiellement le 21 octobre. En fait, l’activité de Ventoux 1910 était déjà en cours et on voyait passer sur les routes locales son véhicule superbement décoré.
Inauguration des locaux de Cycles Ventous 1910 – photo Ventoux 1910
Les premières sorties de groupe, en gravel ou sur la route, avaient déjà été organisées et l’idée prenait forme. “Le concept c’est une belle boutique de vélo : ventes, locations, réparations. On a acheté un bar professionnel sur lequel trône une machine à café et on peut servir tout type de boisson. On a notamment une bière sans alcool Goxoa, pour laquelle je suis également agent commercial”, précise Jean-Michel qui s’apprête à quitter Avignon. “On avait cette boutique les Cycles Robert, dans le centre, mais depuis que la ville a mis des sens uniques un peu partout, le chiffre d’affaires a diminué”.
Le superbe véhicule de Ventoux 1910
Passer de la ville à la campagne et réunir dans un même lieu son activité et celle de sa compagne Sandra Martin, qui a été par 3 fois championne de France de Trail running et championne du monde par équipe, est également un beau projet de vie pour ces deux sportifs.
“J’ai toujours été dans le vélo…”
Les clients qui viendront à la boutique auront affaire à un vrai spécialiste du vélo. Ils trouveront une distribution très italienne avec Willier, Cipollini, Cinelli, Fondriest, Tommasini… Jean-Michel a toujours été dans le vélo. Coureur depuis le plus jeune âge, il a été 15 ans en élite et possède une sérieuse expérience dans le domaine de la bicyclette. Une fois par mois Ventoux 1910 organise une sortie vélo : route ou gravel, pour une communauté de cyclistes de passage ou clients de la boutique. La balade est suivie d’une petite collation pour en prolonger la convivialité.
Les maillots Santini dessinés pour Ventoux 1910 – photo Ventoux 1910Le modèle “Authentique” reprend les couleurs du célèbre maillot de l’équipe de Raphaël Geminiani – photo Laurent Biger
Vous trouverez également dans cette boutique de superbes maillots créés pour Ventoux 1910. Le modèle “Authentique” reprend les couleurs du célèbre maillot de l’équipe de Raphaël Geminiani. Le modèle “Cannibale” est un hommage à Eddy Merckx qui s’est illustré ici sur le Ventoux. Enfin le “Squadra” qui reprend les vraies couleurs de l’équipe nationale d’Italie. Ces maillots dessinés pour Ventoux 1910 sont fabriqués par Santini, la célèbre marque italienne d’équipements cyclistes. “C’est la même qualité que ceux qui sont utilisés par les équipes pros sur le Tour de France“, précise Jean-Michel.
Les plus de la boutique Ventoux 1910
Laurent Biger en visite aux Cycles Ventoux 1910 Café Bike Store, en compagnie de Jean-Michel Robert – (photo selfie de Laurent Biger)
Laurent Biger, qui a visité la boutique récemment inaugurée, nous en liste les plus, en dehors de la vente et de la réparation.
Locations de vélos : vous pouvez louer des vélos de route ou de gravel.
Les journées ateliers de Ventoux 1910 : Ventoux 1910 propose également des “journées ateliers” pendant lesquelles les novices de la mécanique vélo pourront venir se former aux interventions de base : changer une chambre à air, entretenir sa transmission… pour ne pas se trouver en panne au bord de la route.
Organisation de séjours : avec des chambres d’hôtes situées en face du café.
Salle d’eau à l’étage : pour pouvoir se doucher après la sortie, dans le cadre des locations à la journée par exemple.
Le bar Ventoux 1910
On a acheté un bar professionnel sur lequel trône une machine à café et on peut servir tout type de boisson – photo Laurent BigerPhoto Laurent Biger qui a pu déguster sur place une bière Goxoa.La bière 1910, plus classique
Les clients ou même les visiteurs de passage pourront profiter de la bière Goxoa qui est sans alcool et isotonic. “Elle est franchement pas mauvaise et très rafraichissante…“, dit notre ami Laurent qui a été sur place visiter les lieux. Ils pourront également trouver la bière 1910, plus classique. Pour l’instant il n’y a pas encore de restauration proposée, mais cela ne devrait pas trop tarder…
Après 1061 km parcourus à son guidon, je vous partage ici mon expérience au guidon de l’étonnant Chiru Alpin. Née de la passion de Pierre-Arnaud, qui évolue dans le monde du vélo depuis plus de 20 ans, la marque CHIRU produit des vélos depuis 2009. Utilisant le titane, les cadres CHIRU sont conçus pour la performance. Nos lecteurs connaissent bien la marque Chiru, qui propose des vélos conçus par Pierre-Arnaud Le Magnan, fondateur de la marque. Depuis 2017, l’équipe Bike Café a plusieurs fois testé ces vélos, comme le Kunlun première version, le Chilkoot, le Vagus, le Kegeti, ou encore le Kunlun V2. Mais pour percevoir tout l’univers Chiru, je vous conseille ce podcast qui permet de cerner l’univers de Pierre-Arnaud Le Magnan, personnage tout aussi passionné que passionnant :
Présentation du Chiru Alpin
Pierre-Arnaud Le Magnan présente le Chiru Alpin à Patrick de Bike Café
La genèse du Chiru Alpin
Le cadre de l’Alpin a été mis au point à l’issue du record de Yannick Lutz qui à bouclé en 2019 son tour du Mont-Blanc en 12 heures et 27 minutes. Yannick a réussi cet exploit en alternant vélo de course et VTT. Les parties bitumées ont été parcourues sur un Chiru KUNLUN tandis qu’un Chiru SONIC a été employé pour les parties tout-terrain. Fort de cette expérience, Pierre-Arnaud Le Magnan, impliqué dans le soutien logistique de cette performance, s’est mis en tête d’imaginer le vélo unique pour ce type de parcours. Ainsi est né le Chiru Alpin.
Le Chiru Alpin (photo Laurent BIGER)
Conception et finition du Chiru Alpin
Pour commencer, je dois avouer que je suis curieux d’enfourcher ce Chiru Alpin. Il faut dire que son design ne laisse pas indifférent. Me concernant, j’aime cette ligne torturée, qui est finalement très équilibrée. Sur le Chiru Alpin, rien n’est droit et rien n’est rond. Du moins, jamais longtemps tant les tubes sont travaillés. Ils se tordent, s’affaissent, s’aplatissent, se transforment dans un but ultime : la performance.
Cadre du Chiru Alpin
Ainsi, je retrouve des soudures de belle facture, qui unissent des tubes en grande partie ovalisés. Par ailleurs, la finition est remarquable. Là-dessus, la sérigraphie réalisée au laser est à la fois discrète mais bien visible.
Sérigraphie au laser (photo Laurent BIGER)
Les inserts sont au nombre de 12, aux espacements standardisés pour les portes bidons. Peu commun, le cadre est percé d’orifices savamment positionnés pour laisser le passage à des câbles d’éclairages. Le routage des gaines est semi intégré pour une maintenance facilitée. Également, le cadre est compatible double plateaux (max. 48/31 dents), et évidemment mono-plateau (max. 44 dents). La clearance du cadre est optimisée pour des pneus de maximum 700c x 55c ou 650b x 2.2″.
Chiru Alpin : une clearance généreuse, même en pneus de 700×50 mm (photos Laurent BIGER)
Là-dessus, j’observe le format T47 pour la boite de pédalier. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King qui réunit le meilleur des deux mondes : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but ultime de fiabilité, de rigidité, et de silence…
Standard T47 pour la boite de pédalier (photos Laurent BIGER)
Enfin, le cadre du Chiru Alpin adopte une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM), ce qui facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes. En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH : filetage M12x1.0 d’une longueur de 12,7 mm.
Patte de dérailleur UDH, bases asymétriques et ovalisées (photos Chiru)
Les roues CEC
Le savoir-faire de Pierre-Arnaud Le Magnand ne se limite pas à la conception des cadres. Peu après avoir fondé Chiru, il a souhaité concevoir ses propres périphériques et roues, sous l’entité CEC. D’ailleurs, Patrick nous avait fait découvrir l’an passé les nouvelles fourches titane route et gravel chez CEC. Aussi, je retrouve logiquement des roues CEC sur ce Chiru Alpin. Et pas n’importe lesquelles, puisque c’est une paire de W24SSLD qui équipe ce Chiru Alpin. Elles sont équipées de rayons Berd Dyneema qui permettent un poids impressionnant de 997 g la paire ! D’une hauteur de 25 mm et d’une largeur interne de 24,5 mm, elles sont à leur aise pour accueillir de généreux pneumatiques Maxxis Rambler en 700×50 mm.
Roues CEC W24SSLD (photo Laurent BIGER)
Les périphériques CEC
En ce qui concerne les périphériques, ils sont eux aussi du catalogue CEC. Ainsi, je retrouve un cintre CEC #440 d’une largeur de 44 cm, en carbone, fixé sur une potence CEC en titane d’une longueur de 80 mm. Par ailleurs, la tige de selle CEC est en titane 3Al/2.5V, d’une longueur de 380 mm, d’un diamètre de 27,2 mm, pour un déport de 13 mm. Son berceau est en titane, tout comme la visserie. Là-dessus, c’est une selle Gebiomized Sleak qui prend place.
Potence CEC en titane (photo Laurent BIGER)
La transmission et le freinage
Quant à la transmission, elle se compose d’un pédalier mono plateau Shimano GRX 810 équipé d’un plateau de 42 dents. Là-dessus, on trouve à l’arrière une cassette Shimano Deore CS-M8000 XT en 11-46 et un dérailleur de la gamme GRX-800. A l’opposé, côté cintre, je retrouve des leviers Shimano également de la gamme GRX-800, tout comme les étriers de freins qui viennent pincer des disques Magura. Je ne reviendrai pas plus sur ce groupe, désormais ultra éprouvé. Je retiendrai seulement qu’un plateau de 40 dents aurait été préférable au 42 dents au regard du programme du Chiru Alpin.
Le test terrain du Chiru Alpin
J’ai pu rouler ce Chiru Alpin durant 1061 km. Trois semaines sur le massif des Maures (Var,) puis une semaine sur les contreforts du mont Ventoux et des Dentelles de Montmirail (Vaucluse), pour enfin revenir dans le Var. Un secteur où j’ai emprunté la trace de la Grande Traversée du Vaucluse en VTT, mais aussi d’autres sentiers aussi exigeant physiquement que techniquement. Cette vidéo illustre un type de parcours possible avec un Chiru Alpin :
Géométrie du kit cadre
En premier lieu, je vous propose de jeter un œil sur la géométrie du Chiru Alpin car celle-ci va jouer un rôle fondamental dans le comportement que j’évoquerai en suivant.
Géométrie du Chiru Alpin
Premièrement, le reach est élevé pour un vélo de Gravel. Permettant un allongement de la partie avant du cadre, cette conception est courante sur les VTT modernes. De plus, l’angle du tube de direction est très ouvert avec pas plus de 68° ! Par ailleurs, le court tube de selle (compatible avec les tiges de selle télescopiques) est censé donner plus de flexibilité. En somme, tout concourt à une recherche de stabilité, de capacité de franchissement, tout en recherchant un flex vertical propice au confort. Puis, la douille de direction, imposante et haute, surplombe une fourche FOX 32 TC (une fourche rigide, en titane et de 430 mm est également proposée par le fabricant). Enfin, notons les bases asymétriques et d’une conception innovante : ovalisées dans le plan horizontal et de seulement 430 mm.
Comportement sur le terrain
Le Chiru Alpin dans le Var (photo Denis CAUVIN)
Sur la route…
Tout d’abord, je vais aborder le côté routier de ce Chiru Alpin. Ce vélo n’est pas optimisé pour avaler à grande vitesse les parties bitumées. Cependant, je note qu’il ne se traine pas pour autant car bien aidé par un train roulant particulièrement léger et véloce. Par ailleurs, la position n’est pas si pénalisante pour rouler à une moyenne honorable. Bien sûr, la généreuse monte pneumatique est bruyante sur l’enrobée et sa surface frontale (Cx) se fait sentir à mesure que la vitesse augmente. Pour autant, les liaisons routières entre deux pistes ne sont pas si désagréables, car le Chiru Alpin est bien plus efficace qu’un VTT sur l’enrobé, grâce à un cintre favorisant une position plus aérodynamique.
L’ Off-Road, le vrai terrain du Chiru Alpin
Le Chiru Alpin porte bien son nom. L’angle de direction ouvert à 68° apporte une incroyable facilité de pilotage dans les pentes les plus engagées. Là-dessus, le Chiru Alpin n’aura que très peu de concurrence, si ce n’est peut-être le Rondo MYLC que j’avais testé sur le même terrain. Mais là s’arrête la comparaison, car le Chiru Alpin est bien plus généreux sur la clearance offerte pour les pneumatiques.
Chiru Alpin : apte au franchissement (photo Denis Cauvin)
Evidemment, cette aptitude est renforcée par la présence de la fourche FOX 32 TC, ici dans sa version Factory. Son débattement de 50 mm permet non seulement de préserver son pilote mais aussi d’assurer l’adhérence sur les sentiers les plus escarpés. Très rigoureuse et légère, cette fourche se fait oublier tant son fonctionnement s’accorde bien avec l’ADN du Chiru Alpin. Du moins, une fois bien réglée !
FOX 32 TC (photos Laurent BIGER)
Stabilité et agilité
D’autres part, n’allez pas croire qu’avec cet angle de direction de 68° le Chiru Alpin braque comme un camion. Bien au contraire ! Les bases courtes, le pédalier bas et l’offset cohérent de la fourche permettent au Chiru Alpin de rester agile dans les single tracks. Cependant, sur terrain plat et fuyant, ce train avant peut avoir une tendance naturelle au sous-virage (élargissement de la trajectoire) qu’il faut savoir anticiper. Question confort, c’est une réussite. Le triangle arrière travaille bien, et surtout là où on l’attend. Le flex vertical est réel et permet du confort, mais aussi de l’adhérence, nécessaire à la motricité.
Le cadre filtre bien dans le plan vertical (photo Denis Cauvin)
La rigueur de la zone du boitier de pédalier est impossible à mettre en défaut. Aussi, le rendement est au rendez-vous, amplifié par la vélocité des très légères roues CEC. D’ailleurs, la dimension des pneus en 700×50 mm me semble le parfait compromis pour équiper ce Chiru Alpin.
Chiru Alpin : un rendement indéniable (photo Denis Cauvin)
Le poste de pilotage n’est pas en reste, avec un ensemble potence et cintre qui répondent présent. Malgré tout, j’aurais souhaité un cintre différent pour exploiter encore mieux les capacités de franchissement du Chiru Alpin. Notamment un drop et un outsweep plus faible, mais avec un flare plus prononcé. A l’opposé, j’ai apprécié le flex de la tige de selle en titane, tout comme par le confort de cette selle Gebiomized Sleak.
Poste de pilotage CEC (captures GoPro : Laurent BIGER)
Evidemment, dans les sentiers les plus engagés j’ai regretté l’absence de tige de selle télescopique. De toute évidence, cet équipement qui a révolutionné en son temps l’univers du VTT a toute sa place sur le Chiru Alpin. Non seulement pour exploiter le potentiel de ce vélo, mais finalement aussi pour la sécurité de son pilote dans les pentes les plus raides…
Le Chiru Alpin brille d’une grande stabilité (photo Denis Cauvin)
Pour conclure
La définition que donne Pierre-Arnaud Le Magnan de son Chiru Alpin n’est pas usurpée : “Un cadre titane spécial pentes raides et terrains techniques en montagne”. Cependant, elle est trop réductrice. Non seulement le Chiru Alpin est effectivement à son aise quand il y a du relief, mais il démontre des qualités insoupçonnées. Bon grimpeur et excellent descendeur, le Chiru Alpin est terriblement ludique à piloter. Aujourd’hui, le marché du Gravel est mature : il s’est segmenté, comme le VTT l’a fait en son temps. Aussi, la catégorie Gravel s’étend du Allroad aux machines les plus engagées, à l’extrémité du spectre et parfois nommées Monstercross. Le Chiru Alpin se situe dans cette dernière catégorie, destinée à ceux qui ont l’ADN off-road collé à la peau, préférant perdre du rendement routier pour pouvoir s’amuser sur les sentiers. Un jeu qui pourra durer longtemps et loin grâce à un confort de premier ordre.
SPECIFICATIONS :
Cadre : Titane Grade 9 3Al/2.5V
Hauteur de fourche : 430 mm
Douille de direction : 56/44 mm (1″ 1/8-1,5″, L : 290 mm)
Jeu de direction : semi-intégrée ZS56/44
Tige de selle : CEC en Titane 3Al/2.5V longueur de 380 mm, diamètre 27,2 mm, déport 13 mm, berceau et visserie en titane
Collier de selle : CEC #S32 en Titane, diamètre 31.9 mm
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