Sur des parcours longue distance, que ce soit sur route ou en gravel, en course ou en voyage, deux enjeux d’ordre électrique préoccupent les cyclistes : l’autonomie de leur éclairage et la charge des appareils de communication et de guidage. Une solution très populaire consiste à équiper sa roue avant d’un moyeu dynamo, pour produire en roulant un flux continu d’électricité, qui alimente lampes avant et arrière. Cette électricité produite en permanence permet aussi d’alimenter un condensateur au format USB, qui lui, recharge batterie externe, téléphone, frontale, GPS…
Plutôt que de dériver l’électricité produite par le moyeu d’un côté vers la lampe et de l’autre vers un chargeur USB, Sinewave, une marque américaine, a créé il y a quelques années la lampe Beacon, qui groupe dans le même boîtier compact lampe avant et chargeur. Nous avions d’ailleurs consacré plusieurs paragraphes – ici ou là – à cette lampe réputée dans le milieu de la longue distance.
Llum, la solution ultime pour la longue distance ? – capture d’écran site web Llum
Mais voilà, produite au compte-goutte aux U.S.A., la Beacon est chère et régulièrement en rupture de disponibilité… Désireux de trouver une alternative, Caminade, le fabricant catalan et militant de cadres titane sur mesure, a décidé de concevoir une lampe de qualité et de caractéristiques équivalentes… voire supérieures, comme nous le verrons plus loin. Ainsi est née la marque Llum (lumière en Catalan) et la lampe éponyme. Mais quel est exactement cet étrange objet ?
Fabriquée en France, très complète sur le papier
La lampe LLUM est née de la collaboration entre la société C²industrie, spécialisée en usinage, et la marque Caminade. Dans un premier temps, la lampe équipe déjà les vélos des clients de Caminade qui ont choisi une roue avant avec un moyeu dynamo. Devant le succès des premiers exemplaires produits, Caminade vient de lancer la précommande d’un lot des 50 exemplaires dont la fabrication a déjà commencé et qui seront livrables à partir du 24 août.
Une série de 50 exemplaire est d’ores et déjà disponible à la précommande – capture d’écran site web Llum
Très complète, cette lampe dispose de nombreux atouts : l’éclairage avant du vélo et chargeur USB bien sûr, mais aussi la possibilité de l’alimenter lors des arrêts avec une batterie externe, d’alimenter une lampe arrière en roulant ou à l’arrêt, ainsi que de mini-feux rouges intégrés sur les côtés. Le système de fixation de la lampe est universel et s’adaptera à tous les supports de lampe sur dynamo du marché.
Non content de proposer une lampe avant, Caminade proposera aussi une lampe arrière pour compléter le dispositif d’éclairage du vélo. Dès que possible, nous allons tester ce matériel et nous vous proposerons un test détaillé de ce qui s’annonce déjà comme le seul combo lampe/chargeur USB européen du marché. Affaire à suivre !
La Llum dispose d’un grand nombre de caractéristiques – capture d’écran site web Llum
Caractéristiques techniques :
Puissance d’éclairage
750 lumens 5 minutes d’éclairage à l’arrêt allumage à basse vitesse
Sortie USB-A
chargeur régulé 5Vcc
2 feux latéraux de sécurité
rouges ( 10 minutes d’autonomie à l’arrêt )
2 sorties feux arrières
6Vcc en mode éclairage ou charge ( coaxe 3mm )
Double alimentation
par dynamo (coaxe 5.5mm) par powerbank (USB-C) batterie auxiliaire
Boîtier démontable
aluminium usiné dans la masse support 6x10mm réversible pour tête de fourche ou prolongateur protection IP54 contre les éclaboussures et les résidus de poussière
Poids
180 g
La lampe est livrée avec 2 cordons à connecteur mâle coaxial – support lampe non fourni
Depuis plusieurs mois maintenant, Origine propose son redoutable Graxx en version « Explore » avec l’équipement d’une fourche suspendue Rock Shox Rudy verrouillable qui permet de repousser les limites de vos sorties gravel et de gagner un confort non négligeable sur des sentiers accidentés. Nous vous l’avions présenté en février dernier ; voici un retour d’expérience après 1 500 km parcourus sur les sentiers de la Côte d’Azur et sur les pistes de l’Atlas marocain qui seront au programme du BikingMan X 2023. Testé par Axel Carion – photos David Stiv.
La géométrie
S
M
L
XL
ST
Hauteur tube de selle
475
505
535
570
TT
Longueur horizontale
546
561
576
591
HT
Hauteur tube direction
140
160
185
205
HR
Hauteur direction standard
225
245
270
290
HR
Hauteur direction possible
De 195 à 230
De 215 à 250
De 240 à 275
De 260 à 295
SA
Angle de tube de selle
71.9
72
72
72
AH
Angle de direction
68.9
69.3
70
70
CS
Longueur des bases
430
430
430
430
SK
Stack
578
598
625
644
RE
Reach
357
367
373
382
BB
Déport boitier
60
60
60
60
LE
Empattement
1038
1051
1059
1075
RF
Déport fourche
51
51
51
51
La géométrie de l’Explore est en tout point identique à celle du Graxx, son frère jumeau. La seule différence notable : la fourche Rudy Explore Rock Shox est plus haute de 4 cm que celle d’Origine. Une fois installée, le stack par rapport au Graxx non suspendu est 2 cm plus haut. C’est un détail à prendre en compte, en particulier si vous souhaitez installer la fourche en seconde monte sur un Graxx, afin de conserver une grande précision pour votre position.
Le Graxx Explore bénéficie de l’évolution du cadre du Graxx III et il est disponible en version GTR ou GTO. Voir ces évolutions présentées dans un article précédent.
Le test sur le terrain
Avec près de 25 000 kilomètres au compteur du Graxx, j’ai eu l’occasion de le tester sur une grande variété de terrain. Des routes de Corse aux confins de la forêt atlantique brésilienne, j’ai pu mettre à rude épreuve le gravel d’Origine en conditions extrêmes sur des pistes roulantes ou au contraire, très cassantes (présence de pierriers, verticalité des pourcentages).
Lors du lancement de la version « Explore » j’étais, comme beaucoup de pratiquants, circonspect sur l’intérêt d’équiper le Graxx d’une fourche suspendue compte tenu de l’efficacité déjà redoutable de ce gravel. Avant de pédaler sur un Origine, je venais de la famille des propriétaires d’un OPEN UP et j’avais été immédiatement bluffé par le duo confort/nervosité que proposait le Graxx.
Route ou piste caillouteuse, le Graxx Explore est à l’aise sur tous les terrains.
C’est au Maroc, sur les pistes de la chaîne de montagne de l’Atlas, que j’ai pu faire mes premiers kilomètres au guidon de l’Explore. Dans l’Atlas, selon les conditions climatiques, le terrain peut rapidement devenir boueux ou piégeux dans les ornières avec le sable ou les cailloux concassés par le temps. La caillasse est souvent omniprésente dans ce massif essentiellement calcaire et le pilotage du gravel peut rapidement être engagé. Les pourcentages sont souvent à deux chiffres et il faut redoubler de prudence dans les descentes malgré le spectacle visuel des montagnes marocaines environnantes.
En descente, le Graxx Explore et sa fourche déverrouillée de 40 mm de débattement pardonne beaucoup plus que son frère 100% rigide. On se prend rapidement au jeu, pour engager davantage dans les descentes et pour se jouer des trous et ornières sur le chemin. Les pierriers se passent avec moins de stress et le confort global de la machine étonne. C’est le corps qui me remercie car les mains, les bras et les épaules sont moins éprouvées en particulier sur de longues journées de gravel engagées (+ de 8 heures).
Le verrouillage de la fourche Rock Shox Rudy est un must, dès lors que vous grimpez sur les pistes ou que vous enchainez des portions de transition sur de l’asphalte. Une fois verrouillée, la perte de rendement est imperceptible par rapport au Graxx rigide. Un point à noter, le poste de pilotage demeure « plus lourd » à emmener et les puristes du gravel devront sacrifier un peu de la légèreté habituelle qu’ils connaissent sur l’avant de la machine. Pour les néophytes, la fourche suspendue apporte une impression de sécurité supplémentaire pour mieux « placer » sa machine dans des descentes techniques et permet de mieux sentir l’avant du gravel.
Le vélo est moins « sauteur » sur des sentiers parsemés de pierres et permet de garder un meilleur contrôle. Les techniciens prendront plus d’engagement dans les descentes, les néophytes eux, prendront plus de plaisir car ils seront moins « secoués ».
Montage vidéo (test du Graxx Explore)
Le bilan
Globalement, j’ai été bluffé par la version Explore car elle apporte un véritable plus, notamment pour la pratique engagée du gravel. Le poids global de la machine n’est pas tant pénalisé que cela, mais le gain de confort et l’assurance gagnée dans le pilotage sont des atouts non négligeables pour le bikepacking sur plusieurs jours, l’ultradistance en gravel ou encore pour des sorties courtes avec des terrains cassants. On se rapproche un peu plus du VTT semi-rigide sans empiéter pour autant sur ses platebandes. Si votre pratique gravel tend à vous emmener sur des pistes de plus en plus techniques ou sur des sorties longues, l’Explore est la machine qu’il vous faut. Pour les débutants qui hésitent à franchir le pas du gravel de peur d’être « secoué », c’est l’occasion de gagner en sécurité sur les pistes.
Si vous restez principalement sur de l’asphalte et du réseau secondaire et que vous chassez les grammes sur votre gravel, la fourche suspendue n’est pas essentielle. Pour les « chasseurs de pistes », la liberté offerte par un gravel semi-rigide offre un terrain des possibilités encore plus grand tout en ménageant la matériel (roue) et le corps.
Caractéristiques
La configuration du Graxx Explore testé :
Roues Prymahl Vega C35 PRO carbon dynamo
Transmission Shimano mono plateau 40 dents avec cassette 11-42
Fourche Rock Shox Rudy Ultimate 40 mm
Tige de selle, cintre, potence : Ritchey
Selle ISM PL1.1
Pneus SCHWALBE Bite 45 mm à l’avant / Allround 45 mm à l’arrière
Le vélo nu, sans équipement bikepacking pèse 8,7 kg.
En configuration bikepacking de plusieurs jours (bidons pleins, sacoches équipées et trousse à outils) il pèse 14 kg.
Prix de l’Origine Graxx Explore GTO : à partir de 3133 euros
Un nouveau concept de vélo arrive dans le catalogue BH. Le GravelX que nous avions testé dans sa version 4.0 en 2021, évolue et a pour objectif de reproduire les sensations de souplesse et de vitesse procurées par les modèles « route », le tout conjugué à un système d’absorption des vibrations pour partir à la conquête de tous les chemins. Photos BH.
Le nouveau GravelX marque l’entrée de BH dans le monde des vélos de gravel typés “race”. Cette nouvelle machine possède très peu de points de fixation pour le transport de bagages, car elle est avant tout conçue pour participer aux nouvelles courses du calendrier gravel et pour avaler les kilomètres lors des sorties du quotidien ou au cours des sorties où les performances constituent une partie essentielle du plaisir. La possibilité de monter des pneumatiques de 45 et ce travail sur le confort ouvrent également d’autres possibilités.
Le système antivibrations SRS
La forme des bases arrières et le point de pivot qui relie le tube de selle aux haubans permettent d’obtenir une zone de flexion contrôlée capable de filtrer les vibrations du terrain – photos BH
L’un des principaux objectifs de la conception du nouveau GravelX vise la recherche des performances maximales pour éviter la fatigue à laquelle les cyclistes sont exposés après de longues heures passées sur le vélo lors de sorties sur des pistes cahoteuses. C’est pour ces forçats des pistes que le système d’absorption des vibrations SRS (Smooth Riding System) a été mis au point. La forme des bases arrière et le point de pivot qui relie le tube de selle aux haubans permettent d’obtenir une zone de flexion contrôlée capable de filtrer les vibrations du terrain. Le système offre une tolérance de mouvement de 3 à 5 mm en fonction du poids du cycliste. Par ailleurs, la fourche Air Bow Gravel, inspirée des dernières nouveautés de BH mises sur le marché pour la route, contribue également à la dissipation des vibrations grâce à sa forme incurvée qui confère un confort et un contrôle de pilotage accrus sans nuire aux performances.
Un cadre léger et résistant
Ce cadre fait appel à des fibres de carbone haut module combinées à des fibres de carbone Ballistic – photos BH
En tant que vélo conçu pour la compétition, le cadre et la fourche du GravelX sont fabriqués moyennant le procédé HCIM (moulage interne à noyau creux) utilisé sur les meilleurs vélos carbone de BH. Pour le cadre, il est fait appel à des fibres de carbone haut module combinées à des fibres de carbone Ballistic, un matériau utilisé pour la conception de VTT et spécifiquement choisi en raison de sa résistance élevée aux impacts. Sur la balance, le poids obtenu du cadre n’est que de 1 050 grammes, un chiffre très compétitif si l’on considère que l’ensemble intègre la nouvelle technologie antivibrations SRS.
Fidèles à la ligne des autres modèles BH, les formes du GravelX le rendent facilement identifiable dans le nouveau langage visuel employé pour les derniers lancements de la marque. À l’esthétique du cadre vient s’ajouter l’utilisation de la fourche Air Bow Gravel, modèle qui, sur le plan visuel, s’apparente à la fourche Air Bow montée sur les vélos de route, mais qui est spécialement conçu pour résister aux exigences des sorties gravel.
Le cadre comme la fourche sont mis au point pour monter des pneus allant jusqu’à 45 mm de large.
Intégration poussée au plus haut point et compartiment de rangement de matériel dans le cadre – photo BH
L’intégration est devenue un pilier fondamental dans la conception des nouveaux modèles BH. Le tout dernier GravelX se distingue par l’utilisation d’un collier de blocage de la selle entièrement dissimulé dans le cadre. Le cheminement interne de l’ensemble des câbles et le système de direction ICR sont eux aussi au rendez-vous. Ici, le choix s’est porté sur un système qui permet également l’utilisation de potences et de cintres classiques pour conférer la plus grande compatibilité possible au cadre. Les blocages de roues, dont les leviers sont totalement dissimulés, sont fidèles à cette philosophie d’intégration totale.
L’un des éléments distinctifs du BH GravelX réside dans le compartiment de rangement aménagé dans le tube diagonal du vélo. Discret et quasiment imperceptible à l’œil nu, il permet de transporter en toute sécurité des accessoires essentiels tels qu’une mini-pompe ou une cartouche de CO2. Ce compartiment dispose même de la place nécessaire pour y loger une chambre à air pliée. Extrêmement simple, l’opération d’ouverture et de fermeture peut se faire sans aucun outil.
Intégration poussée au plus haut point et compartiment de rangement de matériel dans le cadre
La sécurité étant un concept clé, la tige de selle est équipée d’une fixation qui permet le logement du feu de position arrière BH Planck, un accessoire d’éclairage puissant, très facile et rapide à poser, qui s’intègre à la perfection sur la tige de selle.
Géométrie
GRAVELX 4.5
SM
MD
LA
XL
H1 – LONGUEUR TUBE DE SELLE
500
520
540
560
H2 – HAUTEUR DE DOUILLE DE DIRECTION
120
140
160
180
L1 – LONGUEUR TUBE HORIZONTAL
527,4
547,8
567
586,7
L2 – LONGUEUR BASES
428
428
428
428
A1 – ANGLE DE DIRECTION
70,5
71
71,5
72
A2 – ANGLE TUBE DE SELLE
73,75
73
72,75
72,5
STACK
540
558,8
579,7
598,6
REACH
370
377
387
398
Les modèles
La gamme BH GravelX se décline en 4 modèles avec un prix d’entrée de gamme de 3 299,90 €. 5 coloris de série au choix sont disponibles et il est également possible de personnaliser le style du vélo grâce au programme BH Unique.
L’été est là et vous allez pédaler sous la chaleur. Des solutions existent pour faire face à cette problématique : textiles anti chaleur, hydratation, ventilation… Encore une fois, l’équipe de Bike Café a recherché des produits qui pourraient vous convenir pour rouler plus frais par ces temps de fortes chaleurs.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Même sur les vélos les plus sophistiqués et les VAE les mieux équipés, vous ne trouverez pas encore de “clim” intégrée. Pour lutter contre les pics de chaleur qui deviennent habituels, il faudra chercher des solutions. Fini les feuilles de choux que les coureurs des années 50 glissaient sous la casquette pour se rafraichir le crâne, il existe désormais d’autres solutions.
Miroir du sprint 581 du 20 juin 1957
En 1951, pour la première fois le Tour de France s’attaque au Mont Ventoux « La veille, Caput passe une nuit blanche. Il s’équipe du braquet le plus prudent de la meute, 42×26. Il glisse des feuilles de choux sous sa casquette. Il règne une belle chaleur à crever. Elle fait une victime, le chauffeur de Goddet, About, qu’on décrit bel et bien « à bout »…
Pour lutter contre la chaleur il faudra suivre 3 pistes : s’habiller en conséquence, bien s’hydrater et s’équiper de façon à bénéficier d’une bonne ventilation. Du côté des textiles, comme des chaussures et des casques : le blanc est conseillé. Mais la thermorégulation est apparue, grâce à de nouvelles fibres comme le graphène et la laine de mérinos. Pour l’hydratation, il existe désormais des bidons isothermes et récemment, sur la grande course de gravel Unbound aux US, on a vu une prolifération de sacs à dos d’hydratation. Pour la ventilation : les casques et les chaussures rivalisent de créativité pour rafraîchir nos crânes et ventiler nos petons.
S’habiller frais
Du côté textile on connaissait déjà les vertus de thermorégulation naturelle de la laine de mérinos. Il faudra désormais compter sur l’utilisation du graphène, qui arrive dans l’industrie du textile sportif. À la fois régulateur thermique, bactériostatique, extrêmement léger et résistant, ses propriétés intéressent le vêtement sportif technique. Dans le domaine du vélo sa résistance et sa conductivité de la chaleur seront appréciés. Voici 2 marques qui se sont intéressées à ce matériau et voyons le gain apporté par forte chaleur.
Sur le Tour de France, écrasé en ce moment par la canicule, certaines équipes ont adopté cette technologie graphène. C’est le cas de l’équipe Israël-Premier Tech. Ce sera un banc de test pour voir si les cyclistes équipés de ces maillots résistent mieux à la chaleur et finissent dans les premiers 😉
Le maillot graphène Ekoï pour l’équipe Israël-Premier Tech
EKOÏ introduit dans ses nouvelles collections textile la technologie graphène, reconnue pour sa conductivité thermique particulièrement élevée. Les maillots EKOI Graphene Design et Kamo sont dotés de cette fibre « intelligente », capable de dissiper uniformément la chaleur corporelle sur une grande surface du tissu. Grâce aux fils horizontaux en graphène disposés sur l’avant et l’arrière du maillot, des points les plus chauds aux points les plus froids, une thermorégulation s’opère, favorisant les efforts d’endurance.
photo Ekoï
La nouvelle gamme de maillots EKOI Graphene régulent l’augmentation de la température corporelle et permettent une élévation des performances, tout en revendiquant un design futuriste et élégant.
Texte
Illustration Ekoï
Couleurs disponibles : blanc, rouge, kaki, noir
Prix : 129.99 € (voir les soldes -60% sur le site)
Nous l’avons déjà souligné lors de nos différents tests, la marque Q36.5 est à la pointe en matière de recherche de nouveaux équipements pour le vélo. Cette marque, créée par Luigi Bergamo, un esthète féru de cyclisme et de technologie, poursuit un développement remarquable dans un milieu très concurrentiel. Vous pouvez retrouver le reportage très intéressant réalisé par Dan de Rosilles en immersion dans le fief de la marque basée dans la région du sud Tyrol.
Le maillot Clima est hyper léger (105 g) et il possède une fibre utilisant le graphène – photos Patrick VDB
Pour ma part, j’ai été convaincu, lors de précédents tests effectués, par la pertinence des choix techniques de Q36.5. L’an dernier j’avais déjà apprécié le maillot R2 et le cuissard Gregarius. Cette fois, alors que nous préparions cet article, j’ai repéré la collection Clima qui apporte des solutions pour lutter contre la chaleur et j’ai décidé de tester une tenue sur nos terres méridionales particulièrement chaudes.
Le maillot Clima est hyper léger (105 g) et il possède une fibre utilisant le graphène, qui permet une dissipation thermique importante pour améliorer l’efficacité des propriétés de thermorégulation du matériau. J’étais septique à cause de la couleur foncée et pourtant ça marche. La chaleur ne s’impose jamais et la ventilation est parfaite. Les manches, assez longues, protègent les bras.
Le cuissard Dottore Clima est tout autant réussi, c’est pour moi le meilleur cuissard que j’ai possédé. Grâce à sa légèreté et son aération il s’associe parfaitement au maillot.
Dans ce cuissard on trouve des matériaux exceptionnels qui contribuent à la perfection du produit : du fil d’argent véritable est présent dans la trame du tissu pour ses avantages antibactériens et la conductivité. Ce fil protège également contre le smog électromagnétique, qui réduit la fatigue musculaire. Il intègre dans la partie de l’assise sur la selle 4% de fibre Polyéthylène Dyneema qui réduit l’usure et permet de maintenir une bonne position sur la selle. Le poids hyper light de ce cuissard est remarquable : 150 g. La peau Elastic Interface est aérée, sa forme ergonomique et son épaisseur contenue offre un excellent confort.
En contre-partie de la technicité le prix de ces 2 produits est fatalement élevé et c’est le seul défaut que je peux souligner.
Pour l’hydratation il y a 2 sujets : le contenu et le contenant. Autrement dit : quelle boisson et comment conserver plus longtemps sa fraîcheur ?
Pour les boissons l’hydratation pendant l’effort est essentielle, mais après une heure d’effort, l’eau ne va pas suffire, il faudra apporter aux muscles de l’énergie, grâce aux glucides et du sodium, pour compenser la perte par sudation. Les boissons isotoniques renferment la même quantité de glucides, d’eau et de sodium que le sang. Leur composition favorise l’assimilation au niveau intestinal de l’ensemble de ses constituants. Une boisson isotonique aide à maintenir l’hydratation de l’organisme et facilite l’absorption d’eau pendant la pratique sportive.
Côté contenant nous avons les bidons et les poches à eau placées dans des sacs à dos ou de hanche et des sacoches de bikepacking.
Les bidons isothermes permettent de garder le contenant plus longtemps au frais. Ce n’est pas miraculeux, mais c’est mieux qu’un bidon standard d’autant que les bidons accrochés sur le cadre ou sur la fourche sont exposés aux rayons du soleil et la température du liquide peut grimper très vite.
Mes bidons : Zefal pour la route, Camelbak pour le gravel et une petite bière bien fraîche à l’arrivée – Photo Patrick VDB
J’ai testé 2 produits venant de 2 sociétés différentes : Camelbak, un champion de l’hydratation, que l’on retrouvera plus loin dans cet article avec un gilet / sac à dos d’hydratation et Zefal la société française d’équipements pour le vélo qui a également une réponse dans ce domaine.
Le bidon isotherme Podium Série Dirt Chill
Sur les sentiers, le bidon Podium série Dirt Chill garde l’eau fraîche plus longtemps que les bidons standards. Le bouchon Mud Cap empêche la saleté et la poussière de coller à la tétine. La taille du bidon reste identique à celle des bidons classiques pour s’adapter aux porte-bidons de vos vélos. Comme tous les bidons Podium® CamelBak, ils sont dotés d’un bouchon à haut débit avec une fermeture automatique.
Le plus de ce bidon est la protection de la tétine par le Mud Cap pour éviter le dépot de poussières et de boue. Il garde relativement bien la fraîcheur de l’eau.
Avec sa construction en triple épaisseur, le bidon isotherme Arctica Pro maintient à bonne température votre boisson jusqu’à 2h30.
Le couvercle surmoulé offre une meilleure préhension du bidon, et le système à double fermeture le rend 100% étanche pour faciliter le transport. La tétine en silicone apporte une sensation agréable en bouche, et la valve à ouverture rapide permet de contrôler le liquide consommé, de façon régulière et sans débordement.
J’utilise ce bidon de grande contenance sur route lors de sortie longue. Il faut bien serrer le bouchon pour pouvoir tourner le disque de fermeture de l’orifice de la tétine. Durée de maintien de la fraîcheur suffisant, en principe toutes les 2 heures il faut recharger avec de l’eau fraîche.
photo Patrick VDB
750 ml / 25 oz
CouverclePro-Cap
Durée isotherme2h30
Température maximale 80°C max Sans BPA ou autres toxines
Matière Couvercle Polypropylène et élastomère. Valves et tétines en silicone alimentaire. Matériau isolant Extérieur : PET métallisé et mousse en polyéthylène / Intérieur : PE blanc
Nota : ces 2 bidons sont équipés d’un système de fermeture qui s’actionne par un mouvement circulaire sur le bouchon. Avantage : cette fermeture isole le contenant pour garder le liquide au frais. Désavantage : la manipulation en roulant est délicate si on n’est pas à l’aise sur le vélo. Un bidon à tétine est plus pratique de ce point de vue.
Les poches à eau
En gravel et en bikepacking c’est la nouvelle tendance. Cette solution d’hydratation venue du VTT et du trail running est en train de déferler sur le gravel. Placée dans un sac dorsal, une sacoche de hanche ou dans une sacoche de cadre comme le modèle de Camelbak qui sera disponible en 2024, les poches gagnent du terrain.
La poche à eau intégrée dans la sacoche de bikepacking : un modèle de Camelbak qui sera disponible en 2024 et qui a remporté un Award au récent Eurobike – photo Camelbak
Nous avons sélectionné 2 sac gilets : le Camelbak Chase 8 et le Evoc Hydro Pro 1.5L, qui en plus de vous fournir une hydratation disponible immédiatement, vous apportent un rangement supplémentaire évitant l’usage de maillots aux poches dorsales au profit de tee-shirt légers. Nous vous proposons de redécouvrir nos articles réalisés sur ces produits testés par deux contributeurs de notre site.
Le gilet léger Chase 8 offre 2L d’hydratation avec la poche à eau CRUX® doté du Quicklink™, et dispose de 6L d’options de rangement stratégique pour l’équipement, le téléphone, les en-cas, et plus encore.
EVOC propose ce gilet d’hydratation extra léger qui intègre une poche à eau de 1,5 litre et un espace de chargement de 1,5 litre, d’où le nom du produit HYDRO PRO 1.5 + 1,5l Bladder. Retrouvez après l’article dans lequel Matthieu présentait son test.
Le principal intérêt de ce produit, à mes yeux, est sa légèreté (seulement 230 grammes, à vide) et le fait qu’une fois enfilé, il permet de vous octroyer une réserver une réserve d’eau de 1,5 litre (poche à eau fournie). Grâce à ses dimensions compactes (2 x 23 x 33 cm), il vous permet d’avoir accès à vos poches de maillot car ce gilet d’hydratation ne repose que sur la partie supérieure du dos.
Une fois qu’on a parlé de contenant il faut quand même aborder le contenu. Que mettez vous dans vos bidons ou dans vos poches d’hydratation ? Les cyclistes qui roulent sur de longue distance, par tous les temps, nous donneront sans doute leurs recettes. Il faut savoir qu’il existe un arsenal de produits pour assurer la nutrition et l’hydratation sportives. Pour compléter ce dossier je me suis penché sur l’offre de la société Tā Energy.
La marque Tā Energy est née en Nouvelle Zélande et assure sa production en France. Dans la mythologie maori, Tāwhirimātea (dont le surnom affectueux est “Tā”) est le dieu du tonnerre, des éclairs, du vent et des tempêtes. Voilà un nom inspirant, issu d’une telle force de la nature, pour représenter des produits énergétiques ? Tā Energy a été crée en 2018 et sa gamme de produits se compose de tablettes d’hydratation, d’énergie gommes de barres bio énergie, boisson isotonique de capsules de sels, BCAA, multi-vitamines, boissons de récupérations et de maltodextrine.
Je ne suis pas un grand fan en général des produits “fabriqués” pour les sportifs. Mais force est de constater que j’ai souvent des baisses de régime sur des sorties longues par temps de chaleur. Au bout d’un moment je ne sais plus comment m’hydrater, l’eau seule ne suffit plus. Conseillé par mon entourage (merci Matthieu) j’ai découvert cette marque, dont je connais le distributeur depuis plus de 10 ans Michael Walker. J’y suis allé en confiance dépassant mes principes qui étaient plutôt du genre “je roule à l’eau claire” 😉
TA Energy
Après quelques essais en matière de dosage, j’ai préféré diminuer la dose conseillée en mettant 1/2 pastille dans mon bidon de 620 ml. Je trouve effectivement un effet bénéfique plus de crampes et même si parfois je suis bien fatigué, je n’ai plus le gros coup de barre.
image Tā Energy
Profitant de la commande du coffret incluant les autres produits de la gamme Tā Energy j’ai testé les barres et les gommes. Habituellement je ne suis pas “client” de ces produits, mais là j’ai revu la chose. Tous les produits sont excellents, les goûts variés. L’apport nutritionnel est intéressant et la fabrication en France est un plus pour cette gamme au nom pourtant exotique.
En plus des pastilles d’hydratation, le pack contient 8 sachets de gommes énergétiques Tā qui sont une alternative pratique plus faciles à utiliser que les gels énergétiques traditionnels. Chaque sachet de gommes contient 22 grammes de glucides et des électrolytes pour faciliter l’hydratation tout en fournissant l’énergie nécessaire. Les gommes énergétiques Tā sont disponibles en 8 saveurs, dont 4 saveurs contenant de la caféine pour un coup de pouce supplémentaire. J’ai fait tester à un copain qui a eu un petit passage à vide, il m’a confirmé également que cet apport a été bénéfique.
La ventilation est un paramètre important aux extrémités de notre corps : tête et pieds sont principalement concernés. Fini la feuille de chou sous la casquette : les casques sont légers et ventilés. Pour les pieds on voit des sandales de “Jésus” avec des cales pour les cyclos voyageurs et les chaussures route disposent de prises d’air dans leur semelle. Certaines offrent encore plus d’aération en ayant adopté un mesh “tricoté”. Chez DMT et chez Giro nous avons testé 2 modèles intéressants.
C’est un nouveau produit exclusif présenté en avant première à l’Eurobike baptisée la POGI’S, conçue et fabriquée pour honorer le champion cycliste Tadej Pogačar, qui peut illustrer l’usage du 3D Knit. Des chaussures avec une tige tricotée.
En juillet 2021 j’avais testé le modèle DMT KR3 et j’en ai gardé un bon souvenir, notamment pour les aspects ventilation.
J’avais testé déjà en 2021 plusieurs produits route pour rouler confortablement en été. Parmi ces produits j’avais pu apprécier l’aération apportée par le mesh de la DMT KR3, qui est une version simplifiée du modèle haut de gamme KR1 ou du modèle culte POGI’S évoqué plus haut. Retrouvez ci-dessous le test de l’époque. La DMT 3 a été remplacé par la DMT 30 avec des caractéristiques similaires.
Les pieds sont souvent les victimes désignées avec les mains lors de conditions climatiques extrêmes à vélo. En cas de fortes chaleurs, et sur de longues distances où l’itinérance est un objectif, la sandale est devenue un moyen pour rafraichir les petons et pouvoir en descendant du vélo adopter une marche « normale » et souple. Sous ces sandales on peut visser des cales pour le MTB (par exemple au format SPD de Shimano) qui s’intègre le mieux à la semelle pour rendre la chaussure compatible au vélo et à la marche.
Tout d’abord, je vous présente Ventum en quelques mots. Littéralement “le vent” en latin, cette marque est établie dans l’Utah aux USA. Depuis sa création en 2015, elle rencontre un franc succès grâce à un système de vente directe en ligne qui permet de personnaliser entièrement le vélo commandé. L’épisode de la COVID n’a fait qu’accélérer sa croissance. Historiquement liée au triathlon, la gamme compte désormais trois vélos, dont cet attirant Gravel nommé GS1 qui en est déjà à sa deuxième génération.
JOHN BORSTELMANN au guidon du VENTUM GS1 sur la course The Mid South aux USA (Photo The Mid South – VENTUM)
VENTUM GS1 : présentation
VENTUM GS1 (photo Laurent BIGER)
Géométrie
Premièrement, le cadre du VENTUM GS1 affiche des cotes assez classiques. Néanmoins, je peux y lire un compromis entre vivacité et stabilité. D’abord au regard des bases courtes (420 mm), également de l’angle de direction (70° en taille M) et enfin de l’empattement de ce vélo (1024 mm pour un taille M), propice à la stabilité. Pour autant, j’ai noté que la valeur du Stack est faible, ce qui est un premier indice intéressant sur la position sportive imposée à son hôte. Quant au Reach, il est d’une valeur relativement classique.
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un meilleur flex vertical, cette conception est devenue majoritaire, au point de s’imposer sur la plupart les cadres contemporains.
Notez les haubans et tube de selle au design très travaillé (photo Laurent BIGER)
Finition et conception
Globalement bien fini, le GS1 fait tourner les têtes. Suivant la position de la FLIP-CHIP où vient se fixer l’axe avant sur la fourche, le déport (Trail) change légèrement. Là-dessus, la clearance est parfaitement dans la tendance actuelle avec la capacité d’accueillir des pneus de 700 x 48 mm.
VENTUM GS1
La boite de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King qui se retrouve de plus en plus puisqu’elle réunit le meilleur des deux mondes : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir sans sourciller les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but ultime de fiabilité et de rigidité (et de silence…).
Boitier fileté au format T47 : probablement le meilleur standard actuel (photo Laurent BIGER)
Le tube de selle en D est maintenu via un serrage dessous le top-tube. Non seulement j’ai apprécié son esthétique, mais j’ai également noté une fiabilité parfaite de ce système. Sur les deux vis, une est consacrée au serrage, tandis que l’autre maintient le système pour éviter qu’il ne tombe dans le tube de selle. D’autres marques feraient bien de s’en inspirer.
Le tube de selle en D et son système de serrage particulièrement réussi (photos Laurent BIGER)
Quant à l’intégration des gaines, celle-ci est finalement partielle. En effet, je trouve regrettable de ne pas avoir poussé le concept jusqu’au bout pour intégrer l’ensemble de celles-ci.
VENTUM GS1 : le test terrain
Sur le plan du dynamisme, le VENTUM GS1 tient le haut du pavé. Quelque soit la position de la FLIP-CHIP, ce VENTUM GS1 se veut rapide, rigide et stable. D’ailleurs, la position de pilotage est sportive et propice à de bonnes moyennes. Là-dessus, le cintre est parfaitement adapté à cet usage, grâce à des angles bien calibrés. Quant à la transmission et le freinage, c’est ici le tout nouveau groupe SRAM Apex AXS XPLR qui anime ce Gravel Bike. Un groupe dont je vous parlais en détail dans cet article.
Le rendement, c’est son truc à ce VENTUM GS1 (photo Alexis AUBERT)
Dans ces conditions, j’ai pris du plaisir à emmener fort ce Gravel. Du moins, tant que c’est roulant. Dès lors que la piste se dégrade trop, le GS1 me le fait savoir : le confort se dégrade vite. En cela, je suis un peu déçu des qualités de filtrations verticales, que j’attendais supérieures.
Le VENTUM GS1 sur les pistes de Verdun (photo Alexis AUBERT)
L’exemplaire testé est doté d’un équipement cohérent, qui respire lui aussi la sportivité et le dynamisme. À commencer par les roues ZIPP 303s de 45 mm de hauteur qui possèdent d’une belle largeur interne de 23 mm. Des roues spécifiquement tubeless qui conviennent à merveille avec l’esprit du GS1 : du dynamisme, sans oublier le look ! Coup de cœur également pour ses pneus ZIPP G40 XPLR, au grip phénoménal.
Tant que c’est roulant, ce VENTUM GS1 est une balle (photo Alexis AUBERT)
Pour conclure
Finalement, ce Ventum GS1 m’a rappelé à certains égards le comportement du Scott Addict Gravel 30 testé l’an passé. Semblablement à ce dernier, le GS1 aime la vitesse et trouvera toute sa place sur la ligne de départ d’une course Gravel. En revanche, malgré une belle stabilité, ce vélo n’est pas à son aise dés que le revêtement se dégrade trop. Sous cette réserve, j’ai pris beaucoup de plaisir durant ces 600 km au guidon de ce GS1, qui se veut un Gravel agréable et performant, y compris sur route. Disponible en kit cadre ou en configuration à la carte, il n’est pas étonnant que ce vélo rencontre un franc succès outre-Atlantique, où les courses sont nombreuses.
Caractéristiques du VENTUM GS1
Cadre : carbone
Fourche : carbone
Transmission : SRAM Apex AXS XPLR
Roues : ZIPP 303s
Pneus : ZIPP G40 XPLR 700×40 mm
Tige de selle : VENTUM, en carbone
Collier de selle : intégré
Selle : FIZIK TERRA ARGO
Cintre : ZIPP Service Course 70 XPLR Handlebar
Potence : ZIPP Service Course
Axe de roue arrière : 12×142 mm
Axe de roue avant : 12×100 mm
Boite de pédalier : format T47
Pédalier : SRAM APEX 40 dents
Disques de freins : SRAM PACELINE
Etriers de freins : SRAM Apex AXS
Largeur de pneus max. conseillée par VENTUM : 48 mm
Dérailleur arrière : SRAM Apex AXS XPLR
Cassette : SRAM 11-44 dents
Leviers : SRAM Apex AXS
Chaine : SRAM Apex D1
Poids : 8,3 kg (vérifié)
Prix public du modèle testé : $2 999avec des roues WTB SPEEDTERRA I23 et hors frais d’importation
Un livre qui porte un tel titre, avec une couverture jaune, qui arrive fin juin à la rédac : ça sent le Tour de France ! En regardant de plus près les détails de la couverture, que je trouve superbe, je vois un tracteur, une église, une vache, des arbres, un château, un commerce… Autant de symboles illustrant une France nature, qui nous éloignent du tintamarre de la joute sportive de la grande boucle. Stéphane Dugast, qui porte comme une boutade un maillot jaune, n’a pas le profil d’un coureur cycliste. Il aime prendre son temps, aller à la rencontre des gens, pousser les portes, découvrir… en compagnie de son vélo qu’il a baptisé “Raymond”. Ce livre est un recueil de petites “nouvelles” organisées en chapitres qui jalonnent cette itinérance cyclo sociologique.
Le choix du parcours donne le ton de cette échappée : la “diagonale du vide”. Cette ligne imaginaire qui traverse la France du nord-est au sud-ouest qui nous emmène dans les régions françaises les moins peuplées des Ardennes au Massif central. Ce choix de parcours n’est pas celui d’un sportif qui cherche la difficulté et le franchissement de nos cols mythiques, mais plutôt celui d’un explorateur d’une France que l’on qualifie de profonde. Pour certains ce qualificatif aura une valeur péjorative, pour moi, au contraire, il a toujours été un critère de force patrimoniale et forcément la balade de Stéphane accompagné de “Raymond” m’intéresse déjà, avant même de commencer la lecture.
En égrenant ce chapelet de récits je me suis régalé. Le vélo est le meilleur “site de rencontre” qui soit et Stéphane profite de ce capital sympathie pour engager des conversations avec des personnes très différentes. Le vélo touche à l’humain tout le monde en a fait et cet outil de liberté ne laisse pas indifférent. On est loin du monde virtuel, même si Stéphane a posté régulièrement sur les réseaux sociaux, la chronique de son voyage.
Parallèlement au Tour de France, que j’ai suivi à la télé, j’ai lu le bouquin de Stéphane avec un immense plaisir. C’est bien écrit, c’est subtil et le regard posé sur ce monde français qu’il explore est plein de tendresse. Voilà un livre qui fait du bien et pour ceux qui rechignent à pédaler c’est un bon moment à vivre tranquille avec lui en sautant dans la roue du robuste Raymond…
photo : Camille Poirot / agence Zeppelin
Stéphane est un explorateur dans l’âme comme dans les faits. Il s’est forgé un belle expérience. Dans cet ouvrage, il nous prouve que l’exploration de nos campagnes et de nos viles peut devenir une aventure riche en rencontres et en découvertes.
Podcast avec Stephane Dugast à propos de son livre
En juillet 2020, au sortir du premier confinement, Stéphane Dugast se lance le défi de parcourir l’Hexagone, de Dunkerque à Hendaye, accompagné de Raymond, son vélo. Plus habitué à la rigueur des cercles polaires qu’à pédaler en solitaire, il découvre alors des territoires ruraux méconnus et rencontre sur sa route nombre de gens enthousiastes et accueillants, à travers une « France réenchantée », comme il aime à l’appeler. À ses côtés, vivez une odyssée optimiste et écologique, pour faire le plein d’énergie et de bonne humeur.
À propos de l’auteur
Stéphane Dugast
Journaliste indépendant, auteur et réalisateur, Stéphane Dugast multiplie depuis vingt ans les enquêtes, les tournages et les voyages sous toutes les latitudes avec un fort attrait pour les univers sauvages et immersifs.
Il a notamment coécrit avec Daphné Victor, en 2015, la biographie saluée par la critique, Paul-Émile Victor. J’ai toujours vécu demain (Robert Laffont). Après Polar Circus (2019), L’Échappée est son deuxième livre paru aux Éditions du Trésor. Il a également publié Vélo ! chez Glénat.
Les épreuves d’Ultra Distance séduisent de plus en plus de cyclistes et désormais la longue distance n’est plus l’apanage des “vétérans”. L’âge de ceux qui montent sur le podium de l’édition de la Race Across France 2023, montre qu’il souffle un vent de renouveau sur l’Ultra. C’est dans notre repaire, la brasserie Aquae Maltae à Aix-en-Provence, que j’ai rencontré Joachim Mendler qui vient de terminer sa 3ème RAF à la 5ème place de cette édition 2023. Il me confirme la montée en niveau sportif de ces épreuves et le professionnalisme grandissant des organisations. J’ai également demandé à deux autres aixois : Philippe et Yannick, leur retour sur le 300 et le 1000.
La RAF
En quelques années cette épreuve est devenue une référence en matière d’épreuves d’ultra distance en France. Avec un choix de plusieurs distances – 300, 500, 1000 et 2500 km – ce rendez-vous annuel propose de la longue distance “à la carte”. Ceux qui débutent aujourd’hui sur 300 seront peut-être les futurs participants du 2500 un jour. Cette épreuve peut se faire en solo, en duo ou en équipe de 4. Les différents parcours convergent tous vers Mandelieu-la-Napoule, lieu d’arrivée commun des courses parties du Touquet-Paris-Plage pour le 2500, de Megève pour le 1000, de St Jean en Royans pour le 500 et d’une boucle partant et revenant à Mandelieu pour le 300.
Un tel dispositif nécessite la présence de nombreux bénévoles sur le terrain afin de tenir les bases de vie où les participants pourront se reposer. Pour la Race Across France, la sécurité des participants est une priorité absolue. Dès 2021, un Poste de Gestion Opérationnel (PGO) a été mis en place pour superviser les épreuves, gérer les appels des participants, les incidents, accidents, évacuation et maintenir le contact avec les familles et amis. Joachim Mendler, dans le podcast que j’ai fait avec lui, évoque l’efficacité de ce dispositif disponible 24/24.
Photos Race Across France
Cette année, tout comme en 2022, le PGO a pris la décision de neutraliser l’épreuve de 500 pour une nuit en raison d’orages particulièrement violents. La RAF travaille depuis plus de 2 ans avec la Fédération Française de Cyclisme et depuis 6 mois avec les 22 préfectures par lesquelles passe l’épreuve afin de maintenir un niveau de sécurité élevé et bâtir un modèle responsable pour le futur du cyclisme ultra distance.
Joachim sur la RAF 2500 km
Je ne cache pas mon intérêt pour la marque Chiru Bikes, ni ma sympathie pour son dynamique créateur Pierre-Arnaud Le Magnan. La marque Chiru possède une “brigade” de coureurs qui portent les couleurs de l’antilope sur différentes épreuves plutôt de longue distance en raid aventure, ultra, bikepacking… Pierre-Arnaud n’étant pas le dernier à s’aligner sur ces types d’épreuves pour mettre au point ses vélos. Dans cette Chiru Brigade, j’avais fait la connaissance de Joachim Mendler sur la fameuse course Blue Train Historic Race organisée par Luc Royer, à laquelle Arnaud Manzanini, créateur de la RAF, participait également. Malheureusement, l’épreuve avait été arrêtée en pleine course par le Premier Ministre, qui avait décrété le couvre-feu lors de la première nuit à cause du Covid. C’était en mars 2020 et depuis la fin de cette crise sanitaire, il faut admettre que l’Ultra a explosé et chaque année le nombre des participants est en forte progression.
Le Kunlun en titane de Chiru Bikes tel que Joachim l’a utilisé sur la RAF 2023
C’est ce contexte de crise sanitaire qui va conduire Joachim à revenir sur la route qu’il avait un peu délaissée. “J’avais découvert l’ultra distance il y a 15 ans avec Pascal Bride. Après, je suis passé aux 24 heures en VTT où j’ai gagné de nombreuses courses. En 2020 suite à la crise sanitaire et la diminution des épreuves de 24h, je suis revenu sur la route. J’ai participé à 3 RAF en terminant 3ème sur mes 2 premières participations”, explique Joachim.
Pour Joachim, habitué des podiums en ultra distance, le constat est la progression du professionnalisme des participants. Je vous invite à découvrir sa course, son vélo et son avis sur l’ultra dans cet échange poscasté.
Philippe sur la RAF 300 km
Philippe Lebeau a 60 ans et cette RAF 300 est sa première expérience en Ultra. Très bon cycliste, Philippe ne s’était pas encore frotté à la longue distance et il n’avait jamais scratché des sacoches sur son cadre.
Philippe Lebeau … Je reviendrai l’année prochaine sur cette même épreuve.
“Merveilleuse ambiance et atmosphère pour mon départ de nuit à 22h42 et une nuit inoubliable, qui s’est très bien passée. Les gorges de Cians et ses 28 km de montée ont été bien difficiles. Sur le retour, le col du Buis (un véritable mur de 4 km) a été une souffrance pour moi et pour d’autres. J’ai mis pied à terre. Les 80 derniers kilomètres ont été un calvaire…
J’étais assommé par la chaleur et par des erreurs commises imputables à moi… Je passe les détails pour être concis. Préparation perturbée par un accident de vélo 5 semaines avant, ce qui ne m’a pas aidé. Néanmoins, je reviendrai l’année prochaine sur cette même épreuve, car je peux largement mieux faire et je repartirai donc enrichi de cette première expérience. Le choix d’un gravel avec des pneus trop larges, n’a pas été un bon choix. Ce sera rectifié en 2024. Ça restera un merveilleux souvenir. Je me cantonnerai au 300. À mon âge, c’est raisonnable et une logistique compliquée aurait tendance à me rebuter“.
Yannick sur la RAF 1000 km
Yannick Almeras a 51 ans, après quelques BRM et une RAF 300, qui en faisait 400, il a décidé de passer au cran du dessus.
Yannick Almeras … Clairement, avec l’Ultra je pense avoir trouvé ma discipline
“J’ai eu plusieurs grands moments, le premier c’est humainement, j’ai été malade au milieu de nulle part, un couple m’a accueilli pour la nuit 👍 je suis resté en contact avec eux tout au long de la course. Le deuxième a été le déclic au niveau de mon corps qui s’est « plié » à ma volonté d’avancer, peu importe la fatigue ou le manque d’énergie. Mais ce qui reste le plus magique ce sont les paysages magnifiques que nous avons traversés et la faune tout autour de nous. La montée du col de la Cayolle s’est faite au milieu des marmottes.
Aucune défaillance mécanique, mais j’ai été malade au cent cinquantième kilomètre. J’ai rarement eu une telle nausée ! J’ai été forcé de m’arrêter pour récupérer. Ce n’est pas la première fois que ça m’arrive sur un ultra !“
Yannick me confie qu’il a envie de repartir sur un Ultra. “Of course ! Je suis inscrit aux Badlands, même si je ne sais pas si j’aurais la possibilité de me libérer au niveau du boulot ! Clairement, avec l’Ultra je pense avoir trouvé ma discipline“. Il a noté également dans ses futurs projets la Désertus Bikus et un BikingMan.
La remise des Césars...tous les participants ont été récompensés avec une distinction spécifique : maillot Jaune, meilleur grimpeur, prix de la bonne humeur...!
Gravel’Up est une jeune société événementielle qui propose des séjours gravel dans plusieurs beaux coins de France. Bike Café a été invité à rejoindre leur équipe sur un séjour de 4 jours dans les Vosges. Une mise au vert dans un cadre très dépaysant, avec de belles traces gravel, un groupe sympathique et… du munster en pagaille ! Texte et photos : Matthieu Amielh.
Les Vosges, on les connaît plutôt pour ses grandes forêts de sapins, ses cols cyclistes routiers souvent empruntés par les coureurs professionnels (le Tour de France y passera le 22 juillet avec l’ascension du Markstein), mais j’ai découvert avec Gravel’Up, que ce territoire est propice au gravel, à condition d’être bien guidé, ce qui était notre cas grâce au local de l’étape, Tim, moniteur MCF.
Le concept Gravel’Up : du gravel mais pas que…
Gravel’Up a été créée en février 2021, par Olivier Heissler, Aurélien Lantoine et Jean-Baptiste Le Blan. C’est Olivier, en photo ci-dessous, qui était le responsable du séjour vosgien et qui l’a encadré, en compagnie de Tim, moniteur MCF local.
Olivier Heissler est le co-fondateur de Gravel’Up. Il encadre aussi de nombreuses expéditions.
« Nous voulions proposer un type de tourisme différent à vélo, loin de la route et nous avons trouvé que le gravel était une discipline incroyable qui élargissait le champ des possibles », explique Olivier Heissler.
Le concept Gravel’Up est de proposer des séjours tout compris : hébergement, sorties gravel accompagnées par un guide diplômé et repas, sur différentes destinations, françaises et européennes. « La première saison en 2022 a permis de faire découvrir les Vosges, la Corse et l’Aveyron puis nous avons ajouté le Morvan, qui permet plus facilement aux Parisiens de venir pour un séjour de deux jours », précise t-il.
Gravel’Up compte maintenant sept destinations avec l’ajout de Nice, Sierra Morena (Andalousie) entre novembre et mars ainsi que la Norvège, dernièrement ajoutée au calendrier, avec plusieurs séjours proposés entre juin et août 2023. Retrouvez l’ensemble des destinations Gravel’Up 2023.
Olivier insiste aussi sur la participation, toujours plus importante des femmes durant ces voyages. « Nous avons un public féminin de plus en plus important et avons même des groupes constituées à 100 % de filles », ajoute t-il.
Le prix des séjours Gravel’Up
Le séjour Gravel’Up auquel j’ai participé est vendu à de 990 euros la formule 3 jours et 2 nuits (Adventurer).
La prestation inclut :
Les transports de la gare ou de l’aéroport (aller-retours) vers le camp de base ;
Tous les repas (petit-déjeuners, déjeuners en mode pique-nique durant la sortie vélo, dîner au camp de base ou dans de bons restaurants, ravitaillements durant les rides) ;
L’assistance mécanique ;
L’encadrement des sorties par un guide diplômé.
Vous pouvez bien sûr venir avec votre propre gravel, ou en louer un de la marque Origineavec laquelle Gravel’Up est partenaire (location en supplément + 180 euros pour un Graxx 2 musculaire / 240 euros pour un Trail électrique).
Gravel’Up propose aussi la location de vélos, électriques ou musculaires, grâce à une flotte de 50 vélos Origine. « Nous ne regardons pas le chrono, il n’y a pas de pression. Malgré la différence d’âge ou de milieux sociaux, le gravel a cela de magique, c’est qu’il crée un lien assez fort entre tous les membres sur chaque séjour », conclut-il.
Gravel’Up a acheté une flotte de Graxx carbone pour proposer une offre vélo-en-main. Ce coloris doré est disponible sur le configurateur d’Origine !
Il y a quelques semaines, Bike Café avait tendu le micro à cet ancien cadre expérimenté du Club Med dans son podcast “Bla Bla”.
Plutôt que vous faire un long discours, j’ai décidé de laisser parler les images pour vous retranscrire mes impressions de voyage. Le groupe vosgien était constitué d’Élodie (Chambéry), de Quentin et Vincent, originaires de Paris, Yannick et Jean-Baptiste d’Aix en Provence et Grégoire de Lyon. Un week-end sportif autour du gravel, mais avec de nombreuses activités originales, comme une séance de yoga, une rencontre avec un apiculteur ou encore des dégustations gastronomiques.
Ca roule pour JB, qui n’aura rien lâché malgré des distances largement supérieures à ses sorties habituelles.Petite pause sur les hauteurs de Gérardmer durant laquelle Tim nous explique la création de cette ville.Chez Gravel’Up, on ne plaisante pas avec le ravito. Vous prendrez bien encore un petit gâteau à la poire ?Les filles étaient présentes sur le séjour et ont été très enthousiastes du début à la fin !Les Vosges offrent souvent de belles pistes forestières roulantes, comme celle-ci.Du munster artisanal était proposé à la fin de chaque repas, impossible de décliner cette offre !La “brimbelle » ! Voici la myrtille dans les Vosges du Sud dont le goût sucré-acidulé fait merveille en tarte !Un guide incollable sur le patrimoine naturel et historique, merci Tim !Une séance de yoga matinale avant de rouler a permis de se relâcher.Rencontre avec un apiculteur local pour tout savoir de la fabrication du miel vosgien. Un travail de passionné.La remise des Césars… tous les participants ont été récompensés avec une distinction spécifique : maillot Jaune, meilleur grimpeur, prix de la bonne humeur…!
La vidéo du séjour dans les Vosges
Les sorties vélo Gravel’Up
Il est bon ce munster, vous en reprendrez bien une petite part, n’est-ce-pas JB ?
Trois sorties ont été réalisées, les deux premières avec chacune près de 4 heures de selle et 1 300 m de D+ ainsi qu’une dernière, courte mais intense pour monter au sommet du Hohnek.
Pour conclure : Gravel’Up, cela vaut le coup ?
Foncez si :
Vous êtes débutant ou d’un niveau intermédiaire en gravel ;
Vous voulez une prestation tout compris (restauration, hébergement) et voulez découvrir la gastronomie locale ;
Vous recherchez un état d’esprit décontracté et venez chercher une expérience différente. La coupure est vraiment assurée !
Réfléchissez :
Si vous êtes un pratiquant confirmé ou que vous aimez suivre vos propres traces ;
Si vous aimez rouler sans faire des arrêts fréquents.
Yannick a gagné son premier badge Gravel’Up : Vosges. Essayez de tous les collectionner !
Fin juin, Bike Café vous présentait le nouveau groupe SRAM Apex 12 vitesses. Depuis, j’ai eu le privilège de pouvoir tester celui-ci dans sa version AXS XPLR. Aussi, je vais vous partager mon expérience avec ce groupe arrivé tout droit de Chicago, siège social de SRAM. Ce groupe SRAM Apex AXS XPLR est arrivé monté sur un magnifique VENTUM GS1, dont je vous parlerai prochainement sur Bike Café.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR (photos Laurent Biger)
SRAM Apex AXS XPLR : présentation
Aussi bien dans la presse francophone qu’anglo-saxonne, SRAM a déjà fortement communiqué au sujet de son dernier bébé. Pour les retardataires, retenez qu’après les groupes AXS Red, Force et Rival, SRAM décline sa technologie sans fil au bien connu groupe APEX. Pour résumer, une descente en gamme pour rendre plus accessible le concept AXS de la marque américaine. Dans ces conditions, exit l’option double plateau, SRAM ne conserve qu’un montage mono pour ce groupe APEX. Pour mémoire, les détails du groupe sont dans notre dernière présentation de la transmission Sram Apex 12v et sur le site SRAM. Aussi, mon propos s’articulera sur la finition et surtout sur mon ressenti sur le terrain, notamment en le comparant avec son grand frère Rival AXS, que je possède sur un de mes vélos perso.
Pour rappel, Bike Café avait aussi réalisé un test de la transmission Sram Force AXS 12 vitesses lors de son essai du gravel Trek Checkpoint SLR.
La version testée est la SRAM Apex XPLR AXS (au dessus)
Finition : le même en moins cher ?
Le diable se cache dans les détails. Derrière cette formule bien connue, la similitude de ce groupe avec son grand frère est troublante. En effet, si ce n’est la sérigraphie APEX, il est difficile de distinguer les différences avec le Rival AXS. Comparativement à ce dernier, je note tout de même une finition en léger retrait, du fait de l’emploi de matériaux différents. Pareillement, j’observe que le guidage et verrouillage de la batterie sont légèrement moins ajustés. Cependant, même lors de sorties chahutées, elle reste parfaitement en place. La cassette 12 vitesses de 11-44 dents (étagement 11/12/13/15/17/19/21/24/28/32/38/44) est valorisante dans son aspect, bien que très brillante.
La vaste cassette SRAM PG1231. Notez la patte de dérailleur universelle UDH, inventée par SRAM (photo Laurent BIGER)
De l’autre côté, le pédalier est une réussite esthétique. Quoique, la partie intérieure des manivelles en aluminium restent brutes dans leur finition.
Même si réussie esthétiquement, la finition du pédalier APEX reste en retrait du RIVAL (photos Laurent Biger)
Ensuite, les leviers brillent d’un aspect épuré, extrêmement proches de leurs homologues Rival AXS, et abritent également chacun une pile CR2032. Pour autant, le touché du levier est très légèrement différent, dû à une peinture plus rugueuse. Par ailleurs, ces leviers sont dotés de la technologie Reach Adjust qui permet d’adapter la garde à la plupart des mains.
Seule la peinture, plus brute et de subtils détails, permettent de différencier un levier APEX d’un RIVAL AXS (photos Laurent BIGER)
Le SRAM Apex AXS sur le terrain
En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).
L’application AXS permet de contrôler l’ensemble des paramètres du groupe SRAM
Ensuite, j’ai immédiatement apprécié le parfait réglage du groupe. Là-dessus, je n’en attendais pas moins pour un vélo arrivant du siège de SRAM ! Ainsi réglé, le dérailleur Apex AXS XPLR est aussi rapide dans ses mouvements que le Rival AXS. Cela n’est pas une surprise puisque les composants électroniques sont identiques.
Aussi rapide que le Rival AXS, le système Apex AXS s’avère cependant légèrement plus bruyant (photo Laurent BIGER)
Toutefois, à pleine puissance je note que les changements sont légèrement moins incisifs que sur le Rival AXS, tout en étant légèrement plus bruyants. En cela, j’ai l’impression que la chape s’avère moins rigide que ce dernier. Enfin, ce dérailleur est fixé au Ventum via une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Savamment intégrée, une paire de Blips AXS équipe le cintre, et permet d’améliorer encore l’ergonomie globale.
Optionnelle, une paire de Blips permet d’améliorer encore l’ergonomie globale (photo Laurent BIGER)
Toujours aussi fiable
Quant au pédalier, aucun déraillement n’est venu perturber mon test. La technologie de plateau SRAM X-SYNC™ (alternant dent large/dent étroite) qu’a développée le fabricant américain est redoutable d’efficacité, et l’Apex ne fait pas exception. A noter que celui-ci est traversé d’un axe DUB (standard breveté SRAM), pouvant accueillir le capteur de puissance Quarq de la manivelle gauche. Un upgrade à 230€ que j’ai pu utiliser durant mon test. Rien à redire sur ce capteur, plus abordable que la moyenne, mais dont la mesure ne se fait que sur la jambe gauche (extrapolation numérique pour celle de droite).
La technologie de plateau SRAM X-SYNC™ est redoutable d’efficacité (photo Laurent BIGER)
En couple avec la cassette 12 vitesses 11-44, le plateau de 40 dents est idéal pour s’affranchir de bien des obstacles. La cassette est compatible avec les moyeux classiques 11 vitesses (standard historique HG). Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de son rival japonais, l’efficacité est indiscutable.
Facilement dosable car extrêmement progressif, le freinage SRAM a ses adeptes (photos Laurent BIGER)
Quant à l’autonomie du système, elle est strictement identique à son grand frère RIVAL AXS. Même en utilisation vélotaf quotidienne, une recharge du dérailleur tous les quinze jours est plus que suffisante.
La batterie est la même que sur les autres dérailleurs SRAM AXS (photo Laurent BIGER)
SRAM Apex AXS : un game changer ?
Pour environ 300 g de plus que son équivalent en Rival, ce groupe devient le ticket d’entrée aux groupes électroniques AXS de chez SRAM. Ces derniers sont aujourd’hui plus qu’éprouvés. D’ailleurs, je vais vous confier mon sentiment : je ne considère les groupes SRAM qu’en AXS. Tout simplement car selon moi, en groupes purement mécaniques, son rival japonais reste indétrônable. Mais en électronique, quel plaisir que l’AXS ! Pour autant, non, je ne considère pas ce nouveau groupe comme un game changer. Premièrement, car son prix reste tout de même élevé. Deuxièmement, car il ne révolutionne pas le genre.
Finalement, le principal atout reste de rendre plus accessibles certains vélos neufs qui en seront équipés, mais aussi de pouvoir mixer l’ensemble des produits AXS de façon pragmatique. Par exemple, j’imagine bien un vélo monté en AXS équipé de leviers de ce groupe Apex. Pourquoi ? Tout simplement parce que ce sont les premières choses qui touchent lors de chutes. La très grand compatibilité qu’offre SRAM sur les produits AXS est selon moi l’atout majeur. En cela, ce groupe Apex AXS élargit encore (vers le bas) cette banque d’organes électroniques ô combien agréable et efficace.
Le groupe SRAM APEX AXS XPLR à l’essai sur les sentiers de Verdun (photo Alexis AUBERT)
Tarif du groupe complet
SRAM Apex 1x AXS XPLR : 1371 € (1185 € en cintre plat). Ce tarif de lancement est à prendre avec précaution, car il est fort probable que les prix réels soient plus bas, et donc plus en cohérence avec le Rival AXS que l’on trouve aujourd’hui entre 1000 € et 1200 € sur les grands sites marchands habituels. Aussi, le SRAM Apex AXS XPLR devrait logiquement lui aussi rejoindre cette fourchette de prix inférieure.
Scicon est une entreprise fondée en 1980 à Bassano del Grappa, dans le Nord de l’Italie. Œuvrant à ses débuts dans le domaine de la bagagerie (sacoches, etc.), elle s’est rapidement illustrée par la création de sacs pour le transport des vélos en avion, avec une première réalisation : le sac de voyage pour le vélo de Francesco Moser, lors de sa tentative de record de l’heure à Mexico City en 1984. Record battu à cette occasion avec 51,151 km/h. Scicon proposera sa première paire de lunettes en 2019, adoptées depuis par plusieurs équipes World Tour.
Pour rappel, Patrick a proposé au printemps un guide pour choisir ses lunettes, alors que Philippe a récemment testé un modèle photochromique. Voici au banc d’essai un modèle que l’on peut apercevoir sur les routes du Tour de France en ce moment.
Présentation des Scicon Aeroscope
Le package comprend, en plus des lunettes : un masque non teinté, un pochon servant aussi de chiffonnette et un étui souple pour le transport.
La production des SCICON Aeroscope est annoncée comme entièrement réalisée en Italie, l’industrie de la plasturgie étant très active en Italie, aussi ; un partenariat avec Essilor est affiché pour les verres. Ceux-ci font l’objet d’un traitement oléophobique et hydrophobique. Enfin, la monture est réalisée en polyamides biosourcés.
Spécificités du modèle
Parmi les éléments différenciants vis-à-vis de ses concurrents, on peut citer :
le nez ajustable en hauteur sur une plage de 5 mm, mécanisme Horizon Adapt™ ;
des branches réglables, dont la longueur peut varier de 120 à 130 mm.
Nez ajustableBranches réglables
Autre particularité notable de ce modèle, un angle pantoscopique de 12°, angle qui correspond à l’inclinaison du bas du verre orienté vers le visage du porteur à partir d’un plan vertical. A voir à l’usage quels en sont les effets, hormis l’argument aérodynamique avancé par le fabricant.
Les branches se terminent par une partie caoutchoutée et le pont de nez est ajustable en largeur, de manière traditionnelle. Notons la présence d’un évent anti-buée, situé juste au-dessus du pont de nez.
Pour ce modèle, 24 combinaisons sont possibles grâce aux 6 types de verres (dont un photochromique) et 4 couleurs de monture.
Réparer ? mais oui !
Enfin, un point important à signaler coté durabilité, ou tout du moins en termes de lutte contre l’obsolescence : Scicon garantit les verres à vie contre les rayures et propose des pièces de rechange. Une initiative à souligner, car trop peu fréquente chez d’autres fabricants, y compris pour des produits plus onéreux. On trouvera ainsi toutes les pièces de rechange composant les lunettes : monture, bien entendu, branches, pont de nez, écran, etc.
Les Scicon Aeroscope sur le nez
La version des SCICON Aeroscope que j’ai reçue présente une monture transparente et un verre bleuté (« Multimirror Blue »). Une fois les lunettes chaussées et les branches ajustées, tout tombe parfaitement.
Ces lunettes sont dans la tendance actuelle avec des formes de plus en plus enveloppantes, 165 mm de large et 65 mm de hauteur. Un design pas forcément adapté à tous les visages – ni au goût de tous, mais c’est une autre histoire – mais cette forme a l’avantage d’offrir une protection accrue avec sa surface en augmentation.
Un point particulier sur lequel je voudrais insister : cette sensation d’un écran quasiment présent à 360° et dont on ne perçoit pas les bords. La monture crystal y est sans doute pour quelque chose, mais je pense surtout à cet angle d’inclinaison de l’écran qui le penche plus vers l’avant (le fameux angle pantoscopique). On réduit ainsi l’espace entre les verres et le visage, au niveau des joues, ce qui diminue d’autant les entrées de lumière non filtrée. on a vraiment un effet “grand écran” devant les yeux.
Le masque séparé de la monture – Photo Jean-Louis PAULOn distingue bien l’angle d’inclinaison – Photo Jean-Louis PAUL
Deux jours de bikepacking particulièrement chauds m’ont permis de tester les lunettes dans un contexte quasi estival dans les Alpes du sud, avec forte luminosité et chaleur intense. Un état de sudation très avancé a rendu mon nez glissant, mais la tenue des lunettes n’en a pas été affectée.
J’ai aussi expérimenté la présence de gouttes de sueur sur l’écran (malgré une casquette) qui ont glissé rapidement, merci au traitement oléophobique/hydrophobique. A l’issue de cette sortie, j’en ai profité pour tester le démontage de l’écran en vue d’un nettoyage : très simple à réaliser tout autant que l’opération inverse.
Je n’ai pu valider le test anti-buée – bien trop chaud pour cela – mais le flux d’air généré par l’event unique n’a pas provoqué d’assèchement excessif des yeux, ce qui pourrait constituer un souci pour les porteurs de lentilles.
En conclusion
Au final, des lunettes très agréables à porter, que l’on oublie sur le nez, ce qui est révélateur d’un confort de bon niveau. J’ai apprécié cette impression d’être complètement en immersion derrière un verre beaucoup plus grand qu’il est en réalité.
Bref, un modèle qui m’a séduit et que je vais continuer à porter. Enfin, J’ai été sensible à l’offre de pièces détachées et la garantie anti-rayures des verres, ce qui permet d’envisager sereinement la durée de vie du produit.
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