Vue plongeante sur l'Etang du Pourra, avant de basculer sur Martigues.
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Garmin France.
Rappelez-vous, le dimanche 30 octobre dernier, nous passions à l’heure d’hiver. À 3 heures du matin, il fallait enlever 1 heure pour passer à 2 heures. Personnellement, j’ai toujours trouvé ce changement assez fascinant dans ce sens car je l’analysais comme une heure “gratuite” donnée pour faire tout ce dont vous aviez envie… la contrepartie étant d’avoir à subir un passage du jour à la nuit plus tôt le soir. Cette date du dimanche 30 octobre correspondait aussi à celle choisie par notre chroniqueur de Bike Café, Dan de Rosilles pour son Arles-Marseille en gravel ou ARL-MRS#4. Photos : François Deladerrière –grimpette.cc
L’épreuve était conjointement organisée avec Manivelle.cc (clubs organisateurs : Arles Gravel et Boomerang.cc). 140 km de trace concoctée aux petits oignons entre terre, marais salants, chemins roulants, cols bitumés et portions plus caillouteuses pour finir en beauté dans la cité phocéenne.
Dan étant musicien, il me comprendra peut-être aussi dans mon association d’idée. Son parcours me fait penser à une chasse au soleil, mais inversée puisque nous avons roulé vers une tombée de la nuit plus rapide, une sorte de Search of Sunrise, une compilation qui a bercé mes jeunes années, notamment lorsque je m’entraînais en intérieur. Cette dernière ne doit pas être étrangère non plus à notre chroniqueur et associé Laurent (alias ZeDarkRobot) et que l’on aurait pu programmer en playlist pour nous accompagner musicalement.
Arles-Marseille était aussi l’occasion de rouler sur un beau parcours totalement inconnu pour moi et de prendre en main le nouveau Garmin Edge 1040 Solar, qui avait déjà été testé par notre chroniqueur Jean-Louis.
Au départ, devant les Arènes d’Arles, nous étions près de 80 à avoir répondu présent à l’appel de Dan de Rosilles.
Dan de Rosilles, avec lequel j’ai eu le plaisir de rouler pendant une bonne partie de ce périple, revient sur la genèse de cet événement.
“Dès la première édition, il y a 6 ans, il nous paraissait logique de contourner l’Étang de Berre par le Nord, en raison de la présence de la zone industrielle de Fos-sur-Mer et d’une zone côtière au sud extrêmement urbanisée. Dans un coin de notre tête, on fantasmait quand même sur le fait de pouvoir passer par le Sud. Ce qui a changé la donne et permis de faire sauter un verrou, est de parler à un copain vététiste, Yannick (Yayabike sur Strava), habitant à Mouriès et qui allait travailler à Fos-sur-Mer en vélo. Ce dernier m’a confié qu’il y avait beaucoup de vélotaffeurs qui se rendaient dans la zone à vélo. Il existait donc des passages privilégiés“, explique Dan de Rosilles.
Après avoir quitté Arles, nous nous sommes retrouvés en moins de 10 kilomètres sur la digue du Grand Rhône.
De jolis chemins de halage longeant le Rhône pour laisser Arles derrière nous.Sur la photo, on aperçoit nettement les zones contenant les cellules photovoltaïques, en haut et bas de l’écran.Même en suivant la meute, il est bon de toujours garder un oeil sur la trace !
Sur ces 140 km, j’ai eu la chance d’être un des premiers à rouler sur le nouveau Specialized Diverge STR, le tout dernier gravel de la marque américaine, qui était équipé d’une sacoche de top tube Fjällraven, et sur lequel j’avais ajouté une sacoche de selle Missgrape. Un chargement light car le soir même, je reprenais le train de Marseille pour repartir à Aix.
Pour réaliser ce périple à la journée, j’ai eu la chance de pouvoir tester le nouveau Specialized Diverge STR.La traversée des salins, en quittant Arles, un bon bol d’air iodé !
Après avoir traversé l’Etang du Galabert, nous arrivons au Salin-de-Giraud et passons devant le Bar des Sports, bien connu de la locale de l’étape, Julie de MyBetterWay. Nous traçons pour rejoindre l’embarcadère et attraper le bac, mais pas de bol, ce dernier vient de partir, nous aurions eu le temps de prendre un petit café…
La traversée du Rhône à Salin-de-Giraud, un moment magique sur cette journée gravel !
Comme me l’explique Dan, dans quelques années, cette traversée bucolique risque de n’être plus qu’un souvenir car le bac pourrait être remplacé par un pont. De même, la traversée “gravel” de la zone de Fos va bientôt laisser place à une piste cyclable qui complètera le tracé de la ViaRhôna. Cela permettra aux cyclotouristes de poursuivre leur trace vers le Sud-Est et Marseille au lieu de tous filer vers Montpellier.
Une fois le bras du Rhône franchi, c’est parti pour une belle ligne droite sur une piste caillouteuse de près de 8 kilomètres, avec vue sur les éoliennes en arrière-plan et le mistral qui commence à souffler crescendo. Puis, c’est l’entrée dans la zone industrielle de Fos-sur-Mer, tout de suite reconnaissable avec ses énormes cuves d’industries pétrolières et ses torchères brûlant l’excédent de gaz produit.
Nous empruntons ici la trace découverte par Yannick et reconnue par Dan. Tout passe à vélo, rouler dans cet environnement industriel n’est pas désagréable, bien au contraire.
Début de la traversée de la ZI de Fos-sur-Mer. Ca passe partout à vélo, merci Yaya !Une des portions gravel que Dan, l’organisateur, a découverte en parlant avec Yannick.L’écran indiquant la recharge solaire.
Nous arrivons ensuite à Martigues, pile pour l’heure du déjeuner, après avoir eu la chance d’admirer l’Étang du Pourra. Depuis 1504, cet étang a connu une succession de périodes d’ennoyage et d’assèchement. Aujourd’hui, il est la propriété privée des Salins du Midi et est maintenu en eau et géré pour la chasse au gibier d’eau. Les roseaux qui s’avancent dans l’eau marquent l’emplacement de la sortie de la galerie construite en 1774 pour évacuer l’eau du Pourra vers celui de l’Engrenier. Ce petit single technique a été répéré par Christophe pour l’événement “Le Tour des Etangs” de Arles Gravel que Bike Café avait présenté en début d’année..
Vue plongeante sur l’Etang du Pourra, avant de basculer sur Martigues.
Au niveau distance, il nous reste encore une cinquantaine de bornes à avaler et c’est là qu’il va falloir s’accrocher car nous allons maintenant traverser la chaîne de l’Estaque et avaler la majorité du D+ de la trace initiale.
Le Garmin Edge 1040 Solar offre l’avantage d’une grande lisibilité avec un écran entièrement personnalisable.
“La traversée de la chaîne de l’Estaque est peu pratiquée par les Marseillais. Pour trouver la bonne trace, j’ai utilisé OpenRunner (une nouvelle version de l’application française de création et de suivi de traces avait été présentée sur notre site) qui, contrairement aux fonds de carte Open Street Map (Strava, Komoot), permet d’accéder à la nomenclature des chemins (mono-traces, chemins plus ou moins pratiqués). Dès mon premier repérage, j’ai trouvé une piste qui permettait de rallier Marseille sans problème“, nous explique Dan de Rosilles.
La traversée de l’Estaque, un terrain cassant mais un cadre magnifique.
Cette traversée s’est avérée très agréable, avec une alternance de pistes roulantes et techniques. Arrivé à Ensuès-La-Redonne, il nous reste une dernière montée au niveau du Rove pour éviter la route bitumée. Dans le début d’une descente, il ne fallait pas louper le virage à gauche entre deux maisons sur un petit chemin bien raide, appelé à juste titre “Chemin des Chèvres”. Ca monte entre 10 et 15 % pendant 200 mètres avant de rejoindre un petit sentier qui va serpenter sur la colline. Un petit check sur mon Garmin Edge 1040 Solar pour vérifier que je suis bien sur la bonne trace et je récupère aussi deux autres concurrents avec qui je vais retourner dans la civilisation, à savoir le 16ème arrondissement de Marseille et l’Estaque.
Du street art en plein massif de l’Estaque. Photo : Matthieu AmielhRetour dans la ville bouillonnante de Marseille
Comme sur la fin de la première édition de la MASSILIA trilogy, organisée en mai dernier par Sébastien Morin de Boost Cycles, je réalise mes derniers kilomètres en compagnie de Julien, qui a réussi le défi de boucler les 130 km de gravel avec des chaussures et pédales plates.
Après avoir renoncé à prendre l’autoroute du littoral (!) sur une erreur d’aiguillage, je m’envoie une dernière montée avec le Chemin de la Madrague puis traverse La Cabucelle et les Crottes avant de rejoindre le 3ème arrondissement et de finir en roue libre sur le Boulevard National qui croise en son extrémité le Boulevard Longchamp.
Après avoir réalisé un tel parcours, il faut savoir se faire mousser…
C’est le Longchamp Palace que Dan a choisi pour réaliser l’après-course : récupérer via une ou plusieurs boissons houblonnées (ou pas) et surtout pouvoir facilement reprendre le train grâce à la gare Saint-Charles toute proche.
La recharge du Garmin après la sortie. La luminosité relativement faible (29 %) a permis un gain limité en autonomie. Photo : Matthieu Amielh.Le bilan de la sortie en termes d’effort est mesuré par Garmin via un métrique appelé Training Effect.
Au global, plus de 140 kms de sorties près de 6h30 d’effort, mais un dénivelé limité (1 008 m), essentiellement concentré sur la fin de parcours. Au niveau intensité, le GPS Garmin vous indique en fin d’entraînement le Training Effect ou impact de ce dernier sur votre forme. Sur cette sortie, l’intensité a permis de faire travailler à la fois les filières aérobie et anaérobie, pour une charge d’entraînement de 605, jugée optimale par l’appareil, le genre de sortie qui permet de progresser !
Vivement la 5ème édition, qui est déjà prévue pour 2023, mais Dan ne lâchera rien à son sujet… si ce n’est que le parcours sera en grande partie inédit !
Malgré le réchauffement climatique général, les pieds des cyclistes restent plus particulièrement la cible du froid et de l’humidité. Il existe quelques solutions allant des sur-chaussures parfois munies de dispositifs chauffants, à des chaussettes épaisses… jusqu’aux chaussures d’hiver (voir notre sujet). Le problème étant de trouver chaussure à son pied, car nous ne roulons pas tous de la même façon ni sous les mêmes climats.
Fizik propose cette année un modèle équipé d’une fibre Gore-tex qui pourra vous convenir pour une pratique route régulière. Le challenge pour ce genre de produit est d’offrir une bonne étanchéité tout en offrant une bonne respirabilité. Voyons si ce modèle route Tempo Artica GTX coche toutes ces cases.
Les Fizik Tempo Artica GTX, esthétique irréprochable… on est loin des chaussures de “Charlot” – photo Patrick VDB
Est-ce que je deviendrais frileux ?
Habituellement je passe l’hiver avec des bonnes chaussettes mérinos dans mes chaussures normales avec éventuellement des sur-chaussures. Cette année j’ai été très tenté par ce modèle Artica GTX qui reprend le chaussant du modèle Tempo Decos que j’adore. J’ai l’impression que mon accoutumance aux températures chaudes de ma région, m’ont rendu frileux. Dès que les premiers froids arrivent, je les ressens plus vivement sitôt que la température descend en dessous de 10°C.
Les Artica GTX
Je suis devenu frileux – photo Patrick VDB
Artica pour le froid et GTX pour Gore-Tex… Ça ne veut pas dire que vous pourrez aller rouler au pôle nord, mais le nom du modèle nous met sur la piste de l’usage de ces chaussures. L’argument fort avancé par Fizik est : “Étanchéité et respirabilité”. Le modèle que je vais tester est destiné à la route. Pour ceux qui roulent sur les pistes de gravel, ils pourront s’orienter vers le modèle Terra Artica GTX que mon ami Hugo est en train de tester et qui adopte les mêmes solutions, sur une semelle différente. Il se fera un plaisir de vous parler de ce modèle, quand il aura suffisamment barboté avec dans le bourbier Sarthois.
Anatomie de la membrane Gore-tex utilisée dans la tige de cette chaussure
Dotée d’une membrane Koala isolée de GORE-TEX, l’Artica GTX est entièrement étanche. Cette fibre, qui permet de protéger les pieds par temps humide, est technologiquement optimisée pour offrir une bonne respirabilité. Cela signifie que même si l’humidité extérieure est stoppée à la surface, celle qui est produite par la condensation et la sueur à l’intérieur de la chaussure, peut facilement s’échapper par les minuscules pores de la membrane. Un gage de confort, pour garder les pieds au chaud et plus secs, lors de nos sorties hivernales froides et humides.
L’apparence extérieure laisse apparaître de petits trous qui pourtant sont étanches – photos Patrick VDB
La chaussure est élégante, et on ne dirait pas une chaussure d’hiver. C’est d’ailleurs ce look qui m’a séduit, en me disant aussi, que je n’aurais plus à me contorsionner pour enfiler et retirer mes sur-chaussures, surtout avec les doigts gelés. L’apparence extérieure laisse voir de petits trous, qui sont pourtant étanches : j’ai trempé la chaussure dans l’eau et je vous affirme qu’elle ne s’infiltre pas. Attention néanmoins à l’arrivée d’eau par le haut. L’eau qui ruissèle le long de la jambe rentrera à l’intérieur. Il faut dans ce cas utiliser un pantalon de pluie dont le bas sera fixé au-dessus du Velcro.
Le système de fermeture se compose d’une bande Velcro pour serrer la chaussure à la hauteur de la cheville. Un seul cadran Boa L6, assure le serrage du coup de pied et Fizik annonce qu’il facilite les ajustements, même avec de gros gants d’hiver… On vérifiera.
Un intérieur est du style cocooning… La doublure en polaire brossée tapisse l’intérieur du chassant pour apporter confort et isolation.
Les patins avant et arrière sont striés, il n’y pas de ventilation ni de glissières pour les vis de fixation des cales : la semelle doit être étanche – photo Patrick VDB
En observant la chaussure on remarque cette semelle sans aération qui reprend la forme de celle de la Tempo Decos. Les patins avant et arrière sont striés pour un meilleure accroche lors de la marche sur sol glissant. Cette fois la semelle est en nylon, comme les modèle R5 de la marque. Elle est moins rigide que le carbone unidirectionnel du modèle Decos et lors de l’essai je l’ai senti immédiatement.
322 g en taille 41,5, pour une annonce à 319 g… on ne va pas chipoter – photo Patrick VDB
Le poids du modèle annoncé par Fizik est de 319 g, ce qui est raisonnable pour une chaussure d’hiver.
Installation des cales
Placement de la cale Look sur la base du dernier symbole de la grille de réglage graduée sur 2 cm – photo Patrick VDB
J’ai repris les mesures que j’avais adoptées sur les Decos. Contrairement à ce modèle, il n’y a pas de glissière pour les vis de fixation des cales sur la semelle de l’Artica : étanchéité oblige. Le réglage se fera grâce aux lumières oblongues de la cale. Les Decos m’avaient permis un réglage des cales plus reculé, pour placer l’appui sous l’articulation tarso-métatarsienne. J’ai pu appliquer de cette façon ce même sur-engagement, qui convient bien à mon angle de pédalage. J’adapte le réglage “à fond de cales” en utilisant les petites graduation intégrées à la semelle. Chacun choisira le sien en fonction de son type de pédalage ou des données issues d’études posturales.
Parlons confort et ergonomie
Je fais mes premiers essais, qui serviront également de réglage fin de l’alignement des cales, sur mon home-trainer – photo Patrick VDB
Avant d’affronter le froid qui tarde à venir cette année, je vais faire mes premiers essais – qui serviront également de réglage fin de l’alignement des cales – sur mon home-trainer. J’ai toujours eu des doutes sur les chaussures à tige haute dans une pratique où la liberté de la cheville a son importance. À l’approche de ce test, je suis plutôt dans une phase “Je demande à voir…“, car le seul souvenir que j’ai dans ce domaine remonte à loin : années 80, c’était avec mes chaussures de Cyclo-cross Rivat, équipées de 2 crampons type chaussure de foot sur le talon. Pas terrible pour courir à côté du vélo sur certains passages. Depuis cette époque je n’ai jamais réessayé les chaussures montantes.
Sur la route
Froid sec bien couvert en danseuse : aucune gène au niveau de la cheville – photo Patrick VDB
Dès les premiers frimas, je saute dans mes Tempo Artica… Le froid bien sec arrive accompagné d’un petit Mistral qui apporte un ressenti hivernal. La transition a été brutale : la semaine passée je roulais en court et sans gants. Petite sortie de 40 km histoire de voir ce que ça donne. Je craignais que cette chaussure, qui monte au niveau de la cheville, entraine une gêne lorsqu’on se met en danseuse. Il n’en est rien, la tige montante ne nuit pas au mouvement circulaire de pédalage.
La semelle est moins rigide – photo Patrick VDB
La semelle est moins rigide que celle de mes Tempo Decos route, mais l’appui reste ferme. Le poids ne constitue pas non plus un réel handicap. J’ai apprécié immédiatement le confort intérieur du chaussant tapissé de polaire.
Et sous la pluie
Depuis que je suis installé à Aix-en-Provence je choisis de ne pas rouler lorsqu’il pleut, sachant que le lendemain la route sera sèche et que le soleil sera de retour. Mais voilà 2 jours de suite que les nuages nous arrosent, et je me suis dit que maintenant que j’avais des chaussures étanches et chaudes, autant en profiter. Les Artica ont bien joué leur rôle, même si je n’ai pas affronté des torrents d’eau mais plutôt de petites averses. Pas de remontée d’eau par la semelle et une bonne protection de l’humidité par la tige de la chaussure protégée par la membrane Gote-Tex Kaola.
Bilan
Essayées et adoptées ces chaussures Fizik Tempo Artica GTX – photo Patrick VDB
J’adopte… Après quelques sorties effectuées entre 2 et 10°C, routes sèches et mouillées, mon choix est fait : j’abandonne les sur-chaussures. Pratiques à chausser, étanches et chaudes… ces chaussures m’ont convaincu. Lorsque la température n’est pas trop basse je roulais aussi en hiver avec 2 paires de chaussettes et des chaussures normales. Ce ne sera plus nécessaire, en dessous de 10°C je mettrai ces Fizik Tempo Artica. Le coût d’achat est certes plus important, mais je vais amortir la dépense sur plusieurs années, au lieu de changer chaque année mes sur-chaussures qui finissent par se déchirer.
Caractéristiques et prix
Membrane GORE-TEX isolée Koala
Doublure molletonnée douce
Tige en PU haute densité + tissu Ripstop
Cadran L6 BOA® D Fit System
Semelle extérieure en nylon R5 indice de rigidité 6
Poids : 319 grammes
Tailles : 36-48 (37 à 47 également en demi-pointures)
En août 2020, j’avais pu vous présenter le Bertin C117. Un Gravel en aluminium que j’avais testé lors de la randonnée More Gravel sur le Ventoux. Pour mémoire, cette marque a été fondée par André Bertin en 1946, lui-même coureur cycliste. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, délaissant les cycles Bertin. Finalement, en 2016 Mickaël Bertin relance, en famille, la marque. Pour les dénominations de ses modèles, Mickaël puise directement dans l’historique de Bertin. Ainsi, les vélos de Gravel se voient estampiller des dénominations de la série « Randonneur », notamment pour le C133 testé en 2021. Aujourd’hui, le C134 a la mission de rendre abordable un Gravel fait de carbone. Affiché à 2 099€, le C134 a un tarif aussi agressif que son design. J’ai pu mettre la main sur cet exemplaire de présérie, qui préfigure à 90% le modèle de série qui devrait être disponible autour de février 2023.
Le nouveau Bertin C134, prévu pour février 2023 (photo Laurent BIGER)
Présentation du Bertin C134
C’est donc avec une certaine continuité que le C134 incarne aujourd’hui l’entrée de gamme du Gravel chez Bertin. Assemblé en Europe de l’Est et doté d’un cadre fabriqué en Asie, le fabricant Breton a usé d’ingéniosité pour tenter de trouver le bon compromis prix-prestation.
Le Kit CadreC134
Tout d’abord, ce cadre est réalisé dans une fibre dite “T800”. Ainsi, le nombre suivant la lettre T(Toray) indique la résistance à la traction en kgf/mm² ou ksi. Par exemple, la fibre T800 a une résistance en traction d’environ 800 ksi. Là-dessus, Bertin propose le C134 en vélo complet à 2099€, que je vais détaillé plus bas, ainsi qu’en kit cadre, vendu 1499€. Proposé en 4 tailles, celui-ci est composé du cadre, de sa fourche, mais aussi de sa tige de selle au profil particulier et propre à ce cadre. Les trois éléments sont fait du même carbone de fibre T800.
Bertin C134 (ici dans un autre type de montage, plus onéreux)
Mentionnons qu’une seule couleur est proposée pour le moment, un gris plutôt brillant, que je trouve un peu clinquant mais qui colle bien aux formes agressives du cadre.
Le cadre du C134 respire la sportivité
Outre cela, la géométrie est bien plus classique que les formes des tubes de ce cadre. Ainsi, les angles et dimensions sont tout à fait dans les standards actuels. J’ai trouvé intéressant les discrets inserts à l’intérieur des haubans et de la fourche destinés à accueillir des garde-boues, bien que je peine à les imaginer sur un cadre au dessin si sportif !
Géométrie du BERTIN C134
Par ailleurs, ce cadre est conçu pour accueillir un boitier de pédalier fileté au standard BSA. Sur le plan de la facilité d’entretien et de la fiabilité, c’est là une excellente nouvelle.
Boitier fileté BSA et clearance généreuse ! (photo Laurent BIGER)
Là-dessus, j’observe une finition conforme pour un cadre dans cette gamme de prix. Les axes traversants sont de 12×142 mm derrière et 12×100 mm pour la fourche.
Des haubans d’une rare agressivité, permettant également une belle clearance (photo Laurent BIGER)
Enfin, je constate que le routage des gaines n’est pas très intégré au regard de la tendance actuelle, mais n’en demeure pas moins bien réalisé et fonctionnel. La clearance au cadre et à la fourche permet de belles montes, le 700×40 mm étant ici à son aise !
Une clearance généreuse et une intégration partielle des gaines (photo Laurent BIGER)
La transmission du Bertin C134
En tout premier lieu, il me parait évident de rappeler que pour proposer un Gravel en carbone à un tarif agressif, il faut faire preuve d’imagination. Aussi, je constate un mix d’équipements autour de leviers de freins mécaniques et dérailleurs Shimano 105 de la série R7000, tout comme la cassette 11-30. Là-dessus, c’est un gage de fiabilité à toute épreuve et une manière judicieuse de proposer un groupe 2×11 vitesses. Quant au pédalier, c’est un Prowheel Victor au format semi-compact (50-34).
Plus précisément, ce pédalier d’origine chinoise est fait d’aluminium 6061-T6 et possède une classique ligne de chaine de 43.5 mm. En revanche, j’ai constaté un Q-Factor important lors de ma première sortie. Une sensation confirmée par le chiffre de 158 mm (pour exemple, un pédalier route est habituellement plutôt autour de 146 mm). L’association de ce pédalier avec son boitier fileté Prowheel sur la transmission Shimano 105 s’est montrée fiable et d’un fonctionnement onctueux, malgré les conditions météo difficiles de mon essai.
L’ensemble Prowheel Victor-621C-TT et son boitier fileté PW-BB68
Le freinage du Bertin C134
Quant au freinage, Bertin a équipé le C134 d’étriers hybrides. Ainsi, les plaquettes fonctionnent grâce à un système hydraulique fermé (à l’huile minérale) actionné par une commande par câble. Cela permet d’utiliser des leviers standards sans avoir à investir dans un système hydraulique bien plus couteux. Ici, ce sont donc deux étriers FunnOne PRO5.0 qui viennent pincer des disques 140 mm du même fabricant.
Bertin a équipé le C134 d’étriers hybrides (photo Laurent BIGER)
Le résultat est un freinage que j’estime suffisant mais en deçà d’un système hydraulique et finalement à peine mieux qu’un bon système mécanique. Cependant, le réglage s’avère simple et le modèle de série devrait disposer de plaquettes plus efficientes, ainsi que d’un disque de 160 mm à l’avant, ce qui devrait apporter un supplément de mordant non négligeable.
EtriersFunnOne PRO5.0
Les roues, pneus et périphériques du Bertin C134
Troisièmement, les roues sont constituées de moyeux NOVATEC (dont la roue libre fonctionne dans un silence impressionnant !) et de cercles DR30 en aluminium de fabrication taiwanaise. Ceux-ci sont étroits (18,5 mm de largeur interne) mais arrivent à loger les pneus CST Tirent en dimension 700×40 mm montés en chambres à air. CST pour Cheng Shin Tire, est un des plus gros fabricants au monde de pneumatiques, distribué dans plus de 150 pays.
Pneus CST Tirent sur une jante de 18,5 mm de largeur interne
Quant aux périphériques, et sans revenir sur la tige de selle spécifique évoquée avec le kit cadre, j’ai trouvé intéressant la présence de la selle Fizik Antares, appréciée par beaucoup d’entre nous ! Concernant la potence, celle-ci devrait revoir sa longueur à la baisse sur le modèle de série, à l’inverse du cintre qui va lui gagner en largeur.
Le test terrain du Bertin C134
J’ai pu tester ce vélo aussi bien sur routes secondaires que sur les pistes très roulantes du nord de la Meuse. Pour cela, j’ai laissé ce Bertin C134 dans une configuration “chambres à air”.
Le test terrain du Bertin C134 (photo Laurent BIGER)
On the road
Sur la route, le Bertin C134 ne fait pas trop sentir ses 10 kg tout rond. Mieux, son rendement est bon. Toujours sur cet aspect, et spécifiquement sur fortes sollicitations, je peux néanmoins remarquer que ce C134 n’a pas la rigidité latérale de certains vélos Gravel plus exclusifs (et bien moins confortables). Une caractéristique que j’avais déjà remarqué sur le C133. Seuls les chasseurs de KOM s’en plaindront, puisque ce C134 permet déjà une belle aisance routière qui permettra d’entreprendre de solides sorties à bon rythme, et sans être trop exigeant physiquement pour le commun des mortels. Seules ses roues marquent le pas dans les ascensions, où leur dynamisme platonique grève la performance globale du C134. Malgré cela, ce Bertin relance bien, grâce notamment à un boitier de pédalier suffisamment rigide pour transmettre sans trop de déperdition la puissance musculaire.
Un boitier de pédalier suffisamment rigide pour transmettre sans trop de déperdition la puissance musculaire (photo Laurent BIGER)
Off road
Sur les pistes, je vais commencer par évoquer le confort, de très bon niveau. Ce Bertin C134 filtre bien les irrégularités du terrain, grâce à un triangle arrière pas aussi rigide que son aspect sportif pourrait le laisser penser. Une filtration à mettre aussi au crédit des pneus CST Tirent, aux flans très souples. J’ai d’ailleurs bien apprécié leur grip, rassurant même sous la pluie.
Un triangle arrière confortable, pas aussi rigide que son aspect sportif pourrait le laisser penser (photo Laurent BIGER)
Evidemment, la transmission quelque peu “routière” de cet exemplaire de présérie cantonne le C134 à des parcours roulants. Cependant, cela n’empêche pas de prendre déjà du plaisir au guidon de ce vélo.
Oui, il est possible de se faire plaisir avec un vélo en carbone à 2090€ (photo Laurent BIGER)
Le cintre s’avère bien adapté à un usage Gravel, aussi bien que routier. Ce cintre ne comporte pas de flare excessif, ce qui rend la position des mains sur les cocottes naturelle et efficace. La géométrie classique du cadre rend ce Bertin à la fois maniable et stable. Un bon compromis qui prône ainsi la polyvalence et qui conviendra bien aux débutants dans notre pratique.
Confortable et relativement efficace (photo Laurent BIGER)
Pour conclure
En somme, il n’est pas facile pour moi de trouver à redire sur ce C134 proposé à un tarif très agressif de 2099€. Finalement, Bertin propose un Gravel en carbone confortable et suffisamment efficace pour la plupart d’entre nous. Alors oui, le C134 n’est pas parfait, notamment au niveau de certains choix d’équipements. Mais il constitue une base saine pour qui veut investir progressivement au fil des ans, en fonction de son budget, pour personnaliser et améliorer son vélo de Gravel. Une démarche vertueuse voulue par Mickaël Bertin, qui prouve que même dans une période d’inflation généralisée, on peut proposer un vélo agréable et abordable, et ce même en carbone.
Caractéristiques du Bertin C134
CADRE : CARBON UD T800
FOURCHE : CARBON UD T800, pivot carbone, axe 12×100 mm
Les pneus Overland récemment testés par Hugo - photo Hugues Grenon
La gamme Gravel de Schwalbe, déjà très fournie, s’enrichit d’un nouveau pneu, l’Overland. Schwalbe réalise le grand écart en cette année 2022 entre le RS présenté au printemps orienté performance et ce nouvel Overland orienté aventure bikepacking / voyages / vélotaf / E-Bike. L’accent a été mis sur la solidité et la durabilité. Le profil polyvalent permet-il tout de même un rendement correct ? Verdict ci-dessous après avoir roulé environ 1000 km avec ces Overland montés sur un Kona Sutra LTD parfaitement adapté à ce programme.
Le montage
Des pneus tubeless Ready presque prêts pour l’aventure, reste à valider le montage tubeless, photo Hugues Grenon
Les pneus – de section 700×50 (28×2.00) – ont été montés sur le Gravel Kona Sutra que j’ai en test équipé de roues WTB alu de section interne large de 27 mm et habituellement équipées de pneus en 29×2.25. Le montage a été réalisé sans difficultés. Les pneus ont claqué aisément et l’étanchéité réalisée de suite. Pas de perte de pression à déplorer, du tout bon.
Montage tubeless validé, rien à signaler, un claquage aisé et une étanchéité rapide, photo Hugues Grenon
Sur cette jante et à une pression de 2,3 bars, les pneus ont été mesurés à 47,2 mm au ballon et 48 mm aux crampons.
Un pneu mesuré à 47,2 mm au ballon et 48 mm aux crampons, photo Hugues Grenon
Annoncés à 625 g, ils ont été pesés à 662 g soit un écart significatif. Il est cependant plutôt sans surprise et dans le haut du panier. Et néanmoins logique vu le programme annoncé et les caractéristiques anti-crevaisons qui seront détaillées après.
Un poids de 662 g, pas un poids plume mais trop étonnant vu les caractéristiques et les dimensions généreuses, photo Hugues Grenon
Le profil
Le profil général est polyvalent. La bande de roulement est moyennement cramponnée afin de ne pas trop obérer le rendement. Les crampons périphériques sont plus prononcés afin d’apporter une certaine accroche.
Un profil polyvalent avec une bande de roulement faiblement cramponnée et des crampons périphériques plus prononcés, photo Hugues Grenon
La conception et la gamme
Compte-tenu du ou plutôt des programmes annoncés – voyage, bikepacking, vélotaf et E-bike – Schwalbe a mis le paquet sur la résistance aux crevaisons. La technologie Superground a été utilisée pour contrer au mieux les crevaisons grâce à la superposition de trois couches au niveau de la bande de roulement. Les flancs bénéficient d’une protection SnakeSkin. L’indice global de protection élaboré par Schwalbe est de 6/7. La gomme Adix Speedgrip utilisée permet d’avoir une durabilité accrue tout en bénéficiant d’un rendement et d’un grip très correct. Ces technologies engendrent donc un poids plutôt conséquent qui est également dû à la section généreuse. Le pneu existe en 3 largeurs : 40, 45 et 50 mm par 700. Ils sont de couleur noire, pas de version flanc beige.
Les tests terrain
Les tests terrains ont été réalisé sur environ 1000 km de longues sorties et week-end bikepacking, photo Hugues Grenon
Ces pneus tombaient à pic puisque j’avais plusieurs longues sorties et week-end bikepacking planifiés pour des reconnaissances de futurs évènements gravels, sur des terrains plutôt secs et roulants à cette époque. Une section de pneu plutôt généreuse sans tomber dans les sections « monstercross / VTT » couplée à un profil plutôt roulant ; néanmoins suffisamment cramponné pour rouler sereinement sur chemins secs et singles forestiers.
Le rendement est tout à fait correct. Malgré le poids du vélo, des bagages et du pilote, le profil polyvalent permet d’avancer sans s’employer exagérément ni dépenser son énergie inutilement.
Un rendement tout à fait correct sur des terrains secs et lisses, photo Hugues Grenon
Le bruit au roulement est feutré et ne vous dérangera pas lors des instants de plénitude sur revêtement bitumé. Un bon point.
Un bruit au roulement feutré qui vous permettra de profiter de vos moments de plénitude sur revêtements lisses, photo Hugues Grenon
Au niveau de l’accroche, difficile de se prononcer en ce qui concerne les terrains humides, l’été et le début de l’automne ayant été très secs. Par contre, pour avoir emprunté de nombreuses portions sablonneuses et également des chemins et singles, l’accroche est rassurante. La direction est franche et met en confiance.
Une accroche rassurante sur terrain sablonneux et meuble, certainement bien moindre en terrain boueux, photo Hugues Grenon
Au niveau du confort, avec une section généreuse couplée à une qualité de gomme moelleuse malgré les trois couches composant la carcasse, ces Overland sont très bien placés. La pression à adopter, entre 2,2 et 2,3 bars pour ma part, sera évidemment une variable d’ajustement comme de coutume.
Un confort appréciable et une accroche rassurante, photo Hugues Grenon
Derniers points à valider : la résistance et la durabilité. Aucune crevaison à déplorer. Comme d’ailleurs avec tous les Schwalbe Gravel que j’ai eu à tester depuis quelques années. Même si c’est aléatoire, cette constance est rassurante, surtout chargé. C’est toujours embêtant de réparer ou mettre une chambre à air dans un pneu tubeless, surtout en voyage à vélo…
La durabilité sera à confirmer mais après plus de 1000 km la gomme est toujours comme neuve.
Aucune crevaison à déplorer et une gomme toujours pimpante comme au premier jour, photo Hugues Grenon
En conclusion
Les Overland vous emmèneront loin sur tout type de terrain, photo Hugues Grenon
Avec cet Overland, Schwalbe propose un des pneus voyages / bikepacking les plus polyvalents. Tous les ingrédients sont réunis pour en faire un best-seller pour ceux qui recherchent confort, résistance et durabilité pour les aventures au long cours sur terrains plutôt secs ou légèrement humides. Vous pourrez le monter aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Un mix G-One Allround arrière un poil plus roulant et un Overland à l’avant pourrait aussi être un choix judicieux sur terrains secs. Le prix de 62,90 € est plutôt dans la fourchette haute mais vous le garderez longtemps et le dénicherez sur le net à une cinquantaine d’euros. Chacun trouvera également son format le plus adapté. Un sérieux et fidèle compagnon d’aventures cet Overland !
Brice Epailly, le fondateur de Caminade, fait visiter La Fabrica à Anne - photo Dan de Rosilles
Depuis un peu moins de deux ans, l’atelier Caminade a déménagé. Sans quitter Ille-sur-Têt, petit bourg de cinq mille habitants, niché sur le flanc nord du Canigou à vingt-cinq kilomètres de Perpignan, Caminade a investi un nouveau lieu : La Fabrica, un bâtiment vieux de deux siècles, où se déroulent désormais bon nombre d’événements et d’expériences originales. Intrigué par le projet et par le lieu, notre reporter Dan de Rosilles est allé passer deux jours sur place pour ramener de la Fabrica un récit exclusif, qui parle de vélo bien sûr, mais pas seulement…
J’arrive à Ille-Sur-Têt, une bourgade de 5000 habitants, située à 25 km de Perpignan sur le versant nord du Canigou – photos Dan de Rosilles
Sur un coup de Têt ?
Jeudi 17 novembre / 09h00 – Non, ce n’est pas sur un coup de tête que je me rends à Ille-sur-Têt (pronnoncez : “iye”). J’avoue avoir une affection particulière pour cet endroit et pour Caminade, la marque de vélo installée ici. C’est plutôt un retour aux sources, la continuité d’une série d’allers-retours qui ont commencé en 2015, lorsque j’ai organisé le premier événement d’Arles Gravel, la Boucle d’Oreille. À cette occasion, Sylvain de Caminade était venu à Arles avec son drôle de vélo en acier, le premier Allroad de la marque, tout en rondeurs.
Anne pénètre dans La Fabrica par l’imposante porte en bois à double battant – photo Dan de Rosilles
Patrick Van Den Bossche n’avait pas tardé à écrire un premier article sur Caminade et l’audacieux design de ses vélos. J’avais ensuite visité Caminade en participant à leur Gravel de Fer en septembre 2016, à une époque où bon nombre de cyclistes, de détaillants et de fabricants ne connaissaient même pas le mot gravel… D’ailleurs, les événements gravel étaient encore rares en France ! Je n’avais plus raté la moindre occasion de me rendre sur place ; avec Patrick pour leur Gravel 66 en mars 2017, puis pour un press camp Mavic en avril 2018, où nous découvrions avec stupeur le premier Allroad titane manchonné collé. Aussi, n’ai-je pas hésité une seconde à répondre à l’invitation de Brice, le fondateur de Caminade, lorsqu’il m’a proposé de venir découvrir La Fabrica !
Brice et Erwan réfléchissent à l’implantation d’un frein à disque sur un ancien cadre titane Sunn – photo Dan de Rosilles
25, rue de la Neige
Jeudi 17 novembre / 12h00 – Brice me donne rendez-vous au 25, rue de la Neige. De neige, point, mais des briques de terre rouge, à l’instar de celles qui composent la voûte de la porte qui troue les fortifications de la ville. Il suffit de passer dessous, puis de remonter une ruelle courbe, étroite et pentue. Là, juste derrière l’Église des Carmes, se trouve une imposante porte en bois à double battant, encore cernée de briques. C’est l’entrée de La Fabrica, un ancien moulin à huile, puis fabrique de limonade, devenue ensuite un théâtre pendant plus de vingt ans. C’est juste avant le Covid que l’entreprise Caminade en a fait l’acquisition, bien décidée à redonner vie à ce lieu, y développer son ingénierie cycliste, avec d’autres projets en sus.
À La Fabrica, c’est Laura qui gère et coordonne les différentes activités – photo Dan de Rosilles
Dès la porte poussée, on découvre un large et haut vestibule, qui accueille un marché de producteurs le jeudi soir et une co-cantine (végétarienne et à prix libre) le vendredi midi. Je comprends immédiatement qu’on a affaire ici à autre chose qu’un simple atelier de cycles, que s’y développent des activités complémentaires, en prise avec le territoire et la réalité économique et sociale du moment. Hélène, qui cuisine, Laura, qui gère l’accueil et le programme d’activité, Geoffrey, qui brasse la bière, insistent tous sur le caractère accueillant et convivial qui prévaut ici.
Tous les jeudis soir, La Fabrica accueille un marché de producteurs locaux – photo Dan de Rosilles
D’alcôves en symbiose
Jeudi 17 novembre / 14h00 – Plusieurs structures cohabitent dans l’ancien moulin à huile : Chacune des alcôves de la façade nord abrite une activité. Ici la micro-brasserie, là la cuisine, sur la galerie supérieure les stocks de l’épicerie solidaire, au balcon l’espace concert… C’est Laura qui gère cette cohabitation, programme les groupes de musique, sert au bar et coordonne les évènements ponctuels : expositions, projections, conférences…
La cuisine de La Fabrica est le domaine d’Hélène, qui y prépare de délicieux crakers – photo Dan de Rosilles
Hélène cuisine et organise chaque vendredi midi une co-cantine végétarienne, ouverte à tous. Le prix du repas est libre, on peut aussi venir donner un coup de main en échange d’un repas, sur un principe de solidarité auquel Hélène tient beaucoup. Pas de gaspillage ici, mais plutôt une mise en réseau : Hélène s’est entendue par exemple avec les maraîchers locaux pour récupérer les légumes invendus et les utiliser dans ses recettes. Pour le repas du vendredi, la grande table de l’espace central de La Fabrica accueille indistinctement les membres de l’équipe Caminade, des habitués, des vignerons locaux, des touristes de passage…
Tous les vendredis midi, La co-cantine de La fabrica ouvre à tous un repas végétarien à prix libre – photo Dan de Rosilles
Tout le monde se mélange, les discussions fusent, autour du vélo bien sûr, de la soudure du titane, des sentiers de randonnée, des méthodes de vinification, mais aussi du bon équilibre entre houblon et malt… Il faut dire que Geoffrey, ingénieur de formation, est le brasseur attitré de la Garoutade, la bière brassée in situ dans l’une des alcôves de la Fabrica. Rousse ou blonde, légère et portée sur les malts, c’est la bière qu’on déguste ici, à table le vendredi ou le jeudi soir en direct à la tireuse du bar.
Geoffrey brasse lui-même La Garoutade, la bière artisanale produite et servie à La Fabrica – photo Dan de Rosilles
Une épicerie collaborative, “Al’ Terres Natives 66” a aussi pris ses quartiers à La Fabrica. Les adhérents donnent un peu de leur temps pour bénéficier de prix préférentiels sur des produits bios et locaux. Hélène et Brice tenaient absolument à héberger cette initiative à La Fabrica, c’était nécessaire à leurs yeux de proposer des achats groupés de produits locaux, au prix le plus juste pour les producteurs et les consommateurs. Bientôt, c’est une école de couture qui va s’installer dans la mezzanine encore vacante… Pour y créer entre autres, pourquoi pas, des sacoches pour les vélos Caminade ?
Hélène prépare ses crakers bio avec les drêches issues du brassage de la Garoutade, la bière de La Fabrica – photo Dan de Rosilles
Juste en dessous, dans la cuisine, l’infatigable Hélène finit tout juste de préparer les planches végétariennes de l’apéro du soir, qu’elle est déjà est en train d’étaler la fine pâte des crackers maison à base de farine bio et des drêches (résidus de malt issus de la fabrication de la bière, ndr), qui seront servis le lendemain midi. Comme un symbole, ces crackers illustrent le fait qu’à La Fabrica tout se transforme, dans un équilibre entre respect des ressources et pragmatisme économique. Ici, comme dans un écosystème, tout est lié, tout fonctionne en symbiose, dans le respect des partenariats et des interdépendances.
Les planches apéro végétariennes servies à La Fabrica le jeudi soir sont délicieuses – photo Dan de Rosilles
L’atelier Caminade, la pièce maîtresse
Jeudi 17 novembre / 14h00 – Toute la partie gauche du bâtiment, l’ancienne salle de théâtre en fait, est occupée par l’atelier Caminade. Mais Brice me souligne qu’il y a deux siècles, ce fut un lieu où on fabriquait des canons de mousquets. Déjà une histoire de tubes métalliques… Dans ce large espace, très haut de plafond, je découvre plusieurs postes de travail, en particulier l’établi de soudure titane d’Erwan, l’atelier de mécanique et de collage structurel des Allroad manchonnés-collés de David, mais aussi le nouveau bureau d’étude développé par Quentin sous la direction de Brice.
Quentin est responsable du bureau d’étude – photo Dan de Rosilles
L’espace est découpé par de grands plans de travail, comme des îlots dans un atoll corallien, à la fois séparés les uns des autres, mais reliés par le même socle, le même objectif : la production des vélos Caminade. Sous l’un, le stock de tubes en titane. Sur les autres, qui des centreuses de roue, des bouteilles de gaz inertant, des cintreuses, des presses… L’atelier ressemble plus à une fabrique artisanale de précision qu’à une unité industrielle de production de masse.
Le cadre et la fourche du VAE Multipath Ultima ont été dessinés par le bureau d’étude Caminade – capture d’écran site web Ultima
Mais le nombre de vélos qui sortent de cet atelier est impressionnant :”On est à dix manchonnés-collés par mois, et quatre ou cinq cadres soudés… on cherche d’ailleurs à ralentir la production” m’explique Brice. “Le rachat et les travaux de La Fabrica ont été très coûteux, mais maintenant on veut se consacrer aussi à d’autres projets. Notre objectif pour cette année serait de ne pas dépasser quatre cadres soudés par mois, et six manchonnés-collés”.
Erwan nous présente les H-Bar en titane qu’il soude à l’atelier – photo Dan de Rosilles
Il faut dire que les nouveaux projets de recherche et développement, menés par Quentin, foisonnent : Par exemple, Caminade a créé pour la marque Ultima Mobility le cadre et la fourche du Multipath, un VAE urbain, produit en France à base de fibres de carbone recyclées et de plastique de récupération. “La relocalisation de la fabrication des cadres Ultima en France est exemplaire” déclare fièrement Brice. “On a montré qu’on pouvait recycler l’outil industriel automobile français en faveur du vélo. On obtient en trois minutes un cadre en matière recyclée injectée qui peut concurrencer un cadre fabriqué en Asie”. En plus d’exporter son savoir-faire, le bureau d’étude Caminade crée aussi des prototypes pour des projets en interne, comme par exemple un tricycle, un cargo, un vélo pliable et une lampe sur dynamo qui sont actuellement en cours de développement.
C’est Quentin, responsable du bureau d’étude Caminade, qui a dessiné le manchon en carbone qui accueille la boîte Pinion C12 sur le Allroad manchonné-collé – photo Geoffrey Buisan / @caminadebikes
On s’avance plus avant dans l’atelier. Sur un étau, Erwan modifie un VTT Sunn Exact Revival 26″ en titane qu’un client souhaite transformer en gravel. Erwan rallonge les pattes arrières et les passe en axe traversant, il crée les passages internes de durite… le vélo sera désormais en 29″ avec des freins à disque. “On ne répond pas favorablement à toutes les demandes de modification, mais cette démarche s’inscrit totalement dans notre philosophie” me confie Brice. Puis, il me présente les deux versions du Allroad manchonné-collé en titane que je vais tester le lendemain. Il y a bien sûr un modèle “sportif”, léger et vif, équipé du groupe Ekar 1X13 vitesses (groupe que j’ai déjà pu essayer sur un Cinelli lors d’un press-camp Q36.5 en 2021). Mais Caminade propose aussi une version plus orientée voyage/loisir, avec une boîte Pinion C12 et un H-bar en titane, créé ici même. Voilà donc les deux machines que je vais tester le lendemain, et je m’en lèche déjà les babines !
Erwan est le maître soudeur de l’atelier Caminade – photo Dan de Rosilles
L’underground de la Fabrica
Jeudi 17 novembre / 17h00 – L’après-midi touche à sa fin, mais la visite n’est pas terminée, je ne suis pas au bout de mes surprises ! Car si on descend quelques marches, le sous-sol recèle bien des trésors. J’y découvre les sableuses et le banc de peinture qui équipaient déjà l’ancien atelier, le stock de pièces détachées et de pneus nécessaires pour le montage et l’entretien des vélos Caminade, mais aussi les bases de la nouvelle ressourcerie-recyclerie gérée par Mika. Ce projet de “recyclerie 2.0” (comme la surnomme Brice) va bien au delà d’un simple atelier de réparation et de remise en état de vélos anciens. En lien avec le bureau d’étude sis à l’étage supérieur, c’est ici que se précise un projet – encore un peu secret – de vélos cargos du futur, accessibles à tous et bon marché.
Recycler, stocker et répertorier des pièces… Mika accumule un trésor pour les années à venir – photo Dan de Rosilles
“Tout le monde peut rénover les vélos” me confie Brice, “mais moi je veux pouvoir les transformer en vélos cargos. Le grand boom du vélo aura lieu sur le vélo urbain. Aujourd’hui, en France, il n’y a que 2,5% des gens qui se déplacent à vélo, mais on parle de 8% pour 2025. C’est un marché énorme, mais c’est con de vendre des vélos neufs alors que tout le monde a un vélo dans le garage qui peut remplacer la bagnole. Chez Caminade, avec notre savoir-faire, on veut être capables de transformer en cargos les vieux vélos facilement et rapidement, donc là on est en train de bosser dessus”.
David est le gardien du secret du collage structurel des Allroad manchonnés – photo Dan de Rosilles
Le jeudi soir, y’a before à la Fabrica
Jeudi 17 novembre / 19h00 – Les soirées concert-apéro-marché-de-produits-locaux du jeudi soir ont lieu dans la salle et au comptoir du bar l’hiver, en terrasse l’été : avec l’aval de la mairie, l’équipe Caminade a construit, face à la porte d’entrée, une étroite terrasse en bois le long de l’église. Cela a permis de chasser naturellement les voitures qui y stationnaient à l’année, les dépôts sauvages de poubelles et de proposer un espace extérieur convivial pour les jeudis soirs.
Tous les jeudis soirs, il y a aussi un concert sur la mezzanine de La Fabrica – photo Dan de Rosilles
Le jeudi soir, l’idée n’est pas de proposer une soirée festive jusqu’au bout de la nuit, mais plutôt une entrée en matière, un “before” comme on dit à Paris. Le marché et le bar ferment à 21h, le concert a lieu à l’heure de l’apéro. Les habitués apprécient cet horaire précoce. Ils débarquent entre chien et loup pour assister au concert, faire coucou aux copains, déguster une planche végétarienne avec un jus de fruit frais, une bière-maison ou un verre de vin local, font le plein de légumes au marché avant de rentrer sagement à la maison, ou de partir vers des destinations plus noctambules et festives, c’est selon.
Au bar de La Fabrica, les ardoisent annoncent les prix et la couleur – photo Dan de Rosilles
Le choix de faire sa (propre) bière
Jeudi 17 novembre / 20h00 – Le marché de producteur et le bar tournent à plein. À l’étage, le groupe programmé pour la soirée donne à entendre des chansons françaises, appuyées par une solide section de cuivres. Je discute houblon avec Geoffrey. “On a d’abord créé le lieu, on voulait voir ce qu’on était capable de servir pour dimensionner ensuite l’outil de production”. Ici, au bar, on crée du lien social, de la convivialité, on pousse des vins de producteurs locaux, on aurait pu très bien vendre de la bière achetée à des copains brasseurs” affirme Geoffrey.
La Garoutade brassée par Geoffrey est à l’image du lieu : conviviale et bien équilibrée – photo Dan de Rosilles
“Mais en servant la bière des copains brasseurs” poursuit Geoffrey, “je me suis rendu compte que je racontais leur histoire. Du coup, en faisant notre propre bière, en la servant ici et en l’exportant ailleurs, c’est notre propre histoire qu’on raconte”. Il poursuit : “J’ai créé un métier qui est cool. C’est valorisant, ça fait sens, ça s’inscrit parfaitement dans le projet global”. Après quelques bières, il est temps d’aller se coucher ; la journée du lendemain s’annonce bien remplie : Brice m’a donné rendez-vous à l’aurore pour aller essayer les deux versions du Allroad sur les pistes sableuses qui surplombent la rive gauche du fleuve Têt, à proximité des Orgues de Ille…
Face au Canigou, le réseau de pistes gravel autour des Orgues de Ille est immense – photo Dan de Rosilles
Le match Italie-Allemagne
Vendredi 18 novembre / 9h00 – Ce matin, on rentre dans le vif du sujet cycliste, car il s’agit d’aller rouler sur les vélos manchonnés-collés équipés des nouvelles configurations de groupes. Je connais déjà bien l’Allroad, car je l’ai testé dès sa création en 2018, avant et pendant un press-camp Mavic. J’avais alors roulé sur le pré-série numéroté 007 ; à cette époque, tous les Allroad étaient montés en Sram… Brice nous explique la transition, ou plutôt la rupture, qui s’est produite depuis : “Pendant le Covid, il y a eu pénurie de pièces et d’équipement. Ça nous a touché, comme les autres, mais ça nous a aussi permis de prendre des décisions. Les vélos que tu vas rouler sont le fruit de ces décisions”.
Le Allroad monté en Campagnolo Ekar est une véritable machine de sport – photo Dan de Rosilles
Équipé d’un H-Bar en titane et d’une boîte Pinion C12, le Allroad se transforme en vélo cool et hyper fiable – photo Dan de Rosilles
Plus de Sram sur les Allroad sportifs donc, mais du Campagnolo, fabriqué en Italie. Quant aux boîtes de vitesse Pinion (prononcez : “Pinione”), que je vais tester aujourd’hui pour la première fois, elles sont fabriquées en Allemagne. Désormais, les deux-tiers des vélos produits par Caminade sont équipés de boîtes de vitesses. “On croit au produit, ça fonctionne bien, c’est indestructible, ça va dans le sens du produit durable. Bien sûr, il faut assumer : quand un client te dis, moi je veux du Di2, vous n’en avez pas, je ne vous prends pas de vélo… Eh bien tant pis !”
Les deux-tiers des vélos produits par Caminade sont équipés de boîtes de vitesses – photo Dan de Rosilles
Le groupe Ekar 1X13 de chez Campagnolo n’a plus besoin de faire ses preuves. Nous l’avons roulé maintes fois à Bike Café et personne aujourd’hui ne remettrait en doute la pertinence de cette transmission. C’est différent avec la boîte Pinion, qui rencontre encore pas mal de résistances et d’a priori dans le monde du vélo, particulièrement chez les sportifs.
Un moyeu singlespeed asymétrique et une chaîne 1/8″ complètent le montage Pinion – photo Dan de Rosilles
C’est Quentin qui a dessiné pendant son stage le manchon qui manquait pour accueillir la boîte Pinion sur le manchonné-collé. Équipé de la C12 (il y a douze vitesse sur cette boîte Pinion), le vélo est plus lourd, de 900 grammes quand même… Ce qu’on perd en légèreté, on le gagne en tranquillité d’esprit. Pas d’entretien ou presque, si ce n’est un réglage de tension de chaîne de temps en temps (moi qui roule en pignon fixe ça ne m’effraie guère) et une vidange conseillée une fois par an ou tous les 10 000 km, à faire soi-même tellement l’opération est simple.
Le tendeur Pinion permet d’obtenir la tension idéale de la chaîne – photo Dan de Rosilles
Pour être tout à fait complet sur la prise en main de ce “nouveau” Allroad manchonné-collé, je me dois d’évoquer une évolution majeure : le passage de roues en 700 X 45. Effectivement, lorsque j’avais roulé le Allroad en 2018, le passage maximum de pneus était de 40 mm en 700, parce que la fourche TRP qui équipait alors le vélo ne permettait pas de passer plus gros. Désormais équipé d’une fourche Columbus et avec des bases arrières légèrement plus longues, le Allroad supporte allègrement des Hutchinson Overide en 45mm et peut s’adapter ainsi à toutes les pratiques et à tous les terrains.
Vu de dessus, le Allroad équipé de son H-Bar et de pneus de 45 mm a de la gueule – photo Dan de Rosilles
Et Caminade créa son H-Bar en titane
Toute l’équipe est très fière de cette réalisation ; Erwan en est le soudeur. Ce H-Bar ne ressemble que très peu à la version de Jones : il n’existe qu’en titane, il est ouvert à l’avant et la partie “plat du cintre” est aplatie justement, pour offrir une meilleure zone de contact à cet endroit et dans la zone “cocottes”. Ce cintre équipe tous les vélos montés en boîte Pinion, car le sélecteur de vitesse de la C12 n’existe qu’en poignée tournante. Impossible donc (pour l’instant en tout cas), de monter sur le même vélo une boîte Pinion et un cintre route ou gravel. Par contre, le H-Bar peut aussi se monter sur un vélo équipé d’un groupe conventionnel type VTT, on peut d’ailleurs l’acheter directement sur le site de Caminade pour le monter sur un vélo d’une autre marque.
Le H-Bar offre plusieurs positions confortables et efficaces – photos Dan de Rosilles
Chaos de granit et sables du Pliocène
Vendredi 18 Novembre / 10h00 – Nous voici sur les pistes sableuses encadrées de granit rose, sur les collines qui surplombent la Têt. Je commence par “le” Pinion ; c’est forcément celui qui m’intrigue le plus. Pendant ce temps, Anne roule “le Ekar”, nous échangerons les vélos plus tard dans la journée. Curieux de notre ressenti, Brice et Geoffrey nous accompagnent.
Geoffrey (au c.) et Brice (à d.) sont très curieux de savoir ce que je pense de ces deux versions du Allroad – photo Anne Fontanesi
Immédiatement, je remarque le surpoids du Pinion (900 g de plus pour la boîte de vitesse par rapport au groupe Ekar et 430 g de H-Bar là où un cintre pèse entre 250 et 300 g) mais cela ne me choque pas, bien au contraire. À la différence d’un vélo ultra-léger en mono-plateau dont l’essentiel du poids est porté sur l’arrière à cause de l’énorme cassette à 12 vitesses, ici le poids est au centre, très légèrement sur l’avant. Cela donne au vélo un comportement extrêmement sain et sympathique, aussi bien en montée qu’en descente, sur les secteurs roulants ou plus techniques. Le pilotage du H-Bar est… cool. On se sent très confort, positionné haut pour profiter du paysage, mais avec une grande variété de positions possibles, la saisie “aéro” à l’avant du H-Bar permettant tout à fait de se profiler lorsqu’on envoie sur la route.
Le large poste de pilotage du H-Bar n’est pas un handicap pour les montées abruptes, bien au contraire – photo Geoffrey Buisan / @caminadebikes
Dans les descentes chaotiques, le généreux backsweep des poignées en bout de cintre donne énormément de confiance et ménage les poignets, ce qui est certainement le cas aussi sur les longues distances. La position “plat du cintre” ressemble tout à fait à… une position “plat du cintre” sur un guidon de route ou de gravel. La quatrième position est très intéressante, elle consiste à appuyer ses paumes à la jonction du plat et des prolongateurs. C’est celle qui ressemble le plus à la prise des cocottes sur un cintre classique, on peut y rester des heures… sans l’accès direct aux freins et au sélecteur de vitesses bien sûr.
Huile et gaz à tous les étages
La large prise en main et le backsweep du H-Bar donnent de l’assurance sur les chemins de sable et de gravier – photo Dan de Rosilles
Le sélecteur de vitesse ? Parlons-en ! c’est là que j’ai eu le plus de mal à m’adapter. Certes, cette poignée tournante, en dehors du fait qu’elle commande deux câbles d’un coup (un pour monter les vitesses, l’autre pour les descendre), est identique à celle d’un VTT. Mais si on peut passer toutes les vitesses à l’arrêt, dans un sens comme dans l’autre, on ne peut pas passer sur une vitesse plus petite lorsqu’on est en prise. Il faut donc anticiper un peu plus qu’avec un dérailleur, lorsqu’une montée soudaine se présente, au risque de forcer sans aucun résultat sur la poignée.
Le H-Bar et la boîte Pinion, c’est à la fois cool et efficace – photo Anne Fontanesi
Pour une fluidité totale de la commande, il faut arrêter de pédaler (ne serait-ce qu’une seconde), pour passer une ou plusieurs vitesses d’un coup. Avec un dérailleur et de l’expérience, on peut changer de vitesse en souplesse, dans le creux du pédalage. Avec la C12 pignon, ce n’est pas plus compliqué, mais ce n’est pas au même moment, ni la même méthode… Tout est question d’habitude !
L’avant du Allroad et son H-Bar ressemble à un épervier en piqué – photo Dan de Rosilles
Pour un usage gravel, Caminade monte la transmission Pinion en 30 X 24 et en 30 X 30 en VTT. Pour ce qui est des ratios, la plage est énorme. Là où la cassette la plus étendue propose une amplitude de 520%, on atteint 600% avec la Pinion. Autre caractéristique, l’étagement des vitesses, qui contrairement à celui d’une cassette, ne présentent pas de “saut”, mais un “pas” régulier, à savoir 8% entre chaque. C’est déroutant au début, on se surprend à changer de vitesse à des endroits où on se serait mis en danseuse avec un dérailleur… ou réciproquement parfois. Globalement, je dirais que la boîte Pinion influence la façon de rouler. Un pédalage plus sage, mais diablement efficace, à mon avis plus adapté aux déplacements quotidiens et aux voyages au long cours qu’à un tirage de bourre entre copains.
Les Allroad en boîte Pinion sont équipés en 30 X 24 – photo Geoffrey Buisan / @caminadebikes
Pour ceux qui souhaiteraient des détails techniques supplémentaires, on pourrait ajouter que la chaîne de largeur 1/8″ (comme sur un pignon fixe) entraîne un moyeu singlespeed asymétrique, que la tension de chaîne se fait grâce à des vis de réglage sur les pattes horizontale du Allroad soudé et grâce à un tendeur de chaîne Pinion situé près de la boîte de vitesse sur le modèle manchonné-collé et ses pattes verticales. Mais n’en déplaise aux geeks, avec une boîte Pinion la technologie est là pour se faire oublier ; ne reste que le plaisir de rouler !
Dès que je me dresse sur les pédales, le Allroad en version Ekar bondit sur la route – photo Anne Fontanesi
Italie – Allemagne, 1 à 1, balle au centre
Vendredi 18 Novembre / 14h00 – J’échange de vélo avec Anne, je prends en main le modèle équipé en Ekar. Bien sûr, la sensation est toute autre : Me voici clairement sur un vélo sportif, qui pèse un bon kilo de moins que le Pinion et dont le cintre et le dérailleur me sont tout à fait familiers. Inutile que je vous décrive dans le détail les quelques kilomètres qui s’en sont suivis et les sensations que j’ai éprouvées, je vous engage plutôt à aller vous-même essayer un Allroad manchonné-collé… L’équipe de Caminade saura vous accueillir à la Fabrica et vous faire essayer les vélos, vous proposer de déjeuner avec eux, et bien plus encore : à l’atelier, on peut réaliser une étude posturale, amener un vélo à réparer ou à repeindre, et découvrir les pistes de gravel et de VTT qui foisonnent tout autour, des traces sont d’ailleurs en libre accès sur le compte Komoot de Caminade.
La longue montée du coteau aura raison de mes moyens, pas de ceux du Allroad – photo Anne Fontanesi
Ce que je retiens surtout de ces deux essais, c’est la complémentarité des deux montages. Avec un cadre, des roues et des pneus rigoureusement identiques, j’ai vécu deux expériences radicalement différentes avec deux cintres et deux groupes qui donnent à chaque version un caractère bien particulier, pour deux façons de rouler qui ne s’opposent pas, mais se complètent. Serait-ce indécent d’imaginer de posséder non pas un, mais deux Allroads, pour n’avoir pas à choisir quel type de vélo on veut pratiquer ?
Qu’il soit équipé du groupe Campagnolo Ekar ou de la boîte Pinion C12, le Allroad manchonné-collé est parfait pour le gravel – photo Geoffrey Buisan / @caminadebikes
Caminade invente son tiers-lieu… et les vélos du futur
À ceux qui émettent des doutes sur le design des vélos manchonnés collés et leur look industriel assumé, Brice répond : “Dans le vélo comme pour le reste, il faut partir d’une fonction, d’un besoin, et c’est la fonction qui crée le design. C’est les objets les plus simples qui sont les plus beaux finalement. Dans l’avenir, il n’y aura que ça : des produits simples avec très peu de fonctions, très peu gourmands en énergie pour les fabriquer et les faire fonctionner. Pour y arriver, ce qu’il faut prouver avant, c’est par exemple qu’une presse capable d’injecter un pare-chocs de bagnole est capable d’injecter un cadre de vélo”. “L’idée chez Caminade”, dit-il, “c’est de ne pas faire comme les autres, d’aller sur des pistes où ne sont pas les autres et de faire fabriquer en France”.
Souder le titane est un art subtil et délicat dont Erwan est passé maître – photo Dan de Rosilles
Et puis les “activités croisées” menées par les différents secteurs de l’atelier Caminade sont développées en prévision de l’évolution de la situation écologique et des nouveaux enjeux économiques. Le surcyclage par exemple, (électrification de vélos existants, réparations et modifications de cadres, transfert de pièces de vélo tiers sur un cadre Caminade) et les projets de développement interne (cargos, vélos pliants) vont dans le sens des nouvelles contraintes qui attendent fabricants et cyclistes dans les années à venir.
Le H-Bar en titane soudé par Erwan est un objet d’artisanat… mais super efficace et confortable pour piloter un vélo – photo Dan de Rosilles
La fenêtre et la vitrine
Samedi 19 / 9h00 – En reprenant la route d’Arles après ces deux journées riches d’expériences humaines, cyclistes et sensibles, je ne peux m’empêcher de penser que La Fabrica revêt une double fonction pour Brice et son équipe : C’est un espace d’expérimentation, parfaitement inscrit dans le territoire et ouvert à tous, où s’appliquent au quotidien les valeurs qui prévalent à l’atelier. Un cadre rassurant et maîtrisé, une sorte de fenêtre pour regarder le monde tel qu’il est et s’y intégrer à leur façon. Mais La Fabrica est aussi une vitrine, éclairée et inspirante, charismatique ambassadeur de la qualité et de la pertinence des productions Caminade.
Brice défend autant les cadres en titane soudés à l’unité, que la production industrielle de modèles composite… pourvu qu’ils soient fabriqués en France ! – photo Dan de Rosilles
Cyfac déménage à Tours et lance son modèle carbone Paradox
Cyfac quitte ses ateliers historiques de La Fuye, situés à Hommes au Nord-Ouest de la Touraine, pour s’installer à Tours. Simultanément, Aymeric Le Brun – le patron de l’entreprise – nous présente un nouveau vélo carbone 100% fabriqué en France. Double paradoxe, pour cette société, installée depuis 40 ans “à la campagne” qui va s’installer dans une grande ville et pour ce spécialiste de l’acier, qui élargit sa production de cadres en carbone. Il faut voir dans ces paradoxes un raisonnement logique, et un axe de progrès pour cette entreprise qui a survécu à la période “noire” du beau vélo français. Les valeurs, les équipes et l’ensemble des savoir-faire de Cyfac, labellisée Entreprise du Patrimoine Vivant depuis 2012, continueront à être le moteur des fabrications de vélos d’excellence.
Symbole de cette stratégie de développement, le vélo présenté le 25 novembre lors d’une conférence de presse à Tours s’appelle “Paradox”. “Le 25 novembre 2002, je commençais mon aventure chez CYFAC, aux côtés de son fondateur Francis Quillon. Le 25 novembre 2022, à l’occasion de 2 journées mémorables, je fête mes 20 ans dans les ateliers de La Fuye, mais surtout les 40 ans de ce Fabricant Artisanal de Cadres de Cycles“, rappelle Aymeric Le Brun. “C’est sans doute le vélo le plus moderne que l’on ait jamais fait en 40 ans. Malgré notre âge avancé on est de plus en plus jeune à l’image de notre équipe“.
Un beau cadeau d’anniversaire
40 ans, ça se fête ! Et il est vrai que beaucoup d’entreprises artisanales n’ont pas eu ce plaisir. CYFAC est une des rares entreprises à avoir survécu à la période de désintérêt pour le beau vélo artisanal qui a marqué le monde du vélo dans les années 1990-2000. Aujourd’hui c’est reparti, mais il a fallu tenir, pour ne pas disparaître. Lors de la conférence de presse annonçant l’arrivée de Cyfac à Tours, Aymeric Le Brun a annoncé la signature d’une convention et s’est vu remettre les clefs du nouveau bâtiment par Emmanuel Denis, le maire de la ville. Les activités de distribution et de production de CYFAC seront transférées progressivement au cours de l’année 2023.
Aymeric Le Brun – photo Cyfac
“L’arrivée de notre nouveau modèle carbone Paradox : 100% Moderne, 100% artisanal, 100% sur Mesure, 100% personnalisable et 100% Made in France, jusqu’au bout des tubes, grâce au savoir-faire de l’Atelier des Composites, marquera cette installation à Tours“, précise Aymeric Le Brun.
Objectif : 2 millions de vélos assemblés en France en 2030.
Cette arrivée est liée à une ambition commune entre la Ville de Tours et CYFAC pour développer un véritable pôle vélo d’excellence, porté par l’expertise des artisans de Cyfac et réunissant le maximum d’entreprises autour du vélo qui partagent les valeurs de productions locales, durables et éco-responsables. Elle apportera sa pierre locale à l’édifice national de relocalisation industrielle du maximum de fabrications de vélos et composants sur le territoire. La Filière Régionale Cycle Grand Ouest, s’inscrit également dans cette ambition en mutualisant toutes les énergies, passions et talents des acteurs du cycle du Grand Ouest. Les États Généraux de la filière vélo qui se sont tenus au Ministère de l’Économie et des Finances le 15 Novembre 2022 ont fixé comme objectif que 2 millions de vélos soient assemblés en France en 2030. Souhaitant apporter sa pierre locale à cet édifice national, l’ambition commune entre la ville de Tours et Cyfac sera de développer un véritable pôle vélo d’excellence, porté par l’expertise des artisans de Cyfac et réunissant le maximum d’entreprises autour du vélo partageant les valeurs de productions locales, durables et éco-responsables.
Un changement de braquet
Aymeric Le Brun reçoit les clés de ses nouveaux locaux de la main du Maire de Tours, Emmanuel Denis – photo Matos Vélo
La Ville de Tours et la Société d’Équipement de Touraine (SET), avaient annoncé à l’occasion du Congrès de la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB) – qui s’est déroulé au Palais des Congrès, à Tours, en février 2022 – son ambition de créer un pôle d’entreprises et porteurs de projets autour de la filière vélo dans le quartier du Menneton sur les bords du Cher. Dans le cadre de son développement et de sa course en tête du peloton du vélo artisanal made in France, Cyfac avait confirmé son souhait de s’inscrire dans ce futur écosystème autour du vélo. De nombreux échanges, rencontres et discussions passionnés ont eu lieu avec le Maire de Tours ces derniers mois, sur la structuration de la filière vélo à Tours et sur les belles perspectives et évolutions futures du Vélo Made in Tour(s)aine !
Une entreprise spécialiste de l’insertion par l’activité économique partagera les locaux pour re-conditionner des vélos à assistance électrique. Le déménagement se fera donc en plusieurs phases. L’objectif sera de transférer sur le premier trimestre 2023 l’activité ORTLIEB, marque allemande et leader sur le marché de la bagagerie de vélo étanche, dont CYFAC est le distributeur depuis plus de 10 ans. C’est sur le second semestre 2023 que les activités de fabrication, peinture et montage rejoindront le quartier du Menneton. La volonté de l’entreprise sera d’être 100% tourangelle en 2024.
Les anciens locaux de la société MELTIS vont accueillir CYFAC en 2023
C’est donc dans les anciens locaux de la société MELTIS et facilité par le travail de la SET que Cyfac occupera ici une surface de 2000 m2.
Un déménagement programmé à Tours
Je ne vais pas vous retracer l’histoire de Cyfac, un article entier n’y suffirait pas, tant les anecdotes sont nombreuses et parfois croustillantes. J’ai eu l’occasion de visiter en voisin les locaux de la Fuye à plusieurs reprises. C’est toujours un plaisir de fouler ces locaux historiques, situés en pleine campagne tourangelle. Pour ceux qui ne connaissent pas bien l’histoire de cette entreprise artisanale mythique, classée Entreprise du Patrimoine Vivant, je vous invite à relire notre test des Gravel Hansel et Gretel qui annonçait le renouveau de la marque emblématique Meral, elle-même à l’origine de la naissance de Cyfac.
Une nouveau venu dans l’atelier de la Fuye… Le Paradox prépare ses valises pour Tours en 2023, photo Peter Skelton
Ces dernières années, et depuis ma dernière visite en 2018, j’ai vu l’entreprise grandir. D’abord en doublant presque ses effectifs, passant de 12 salariés à 21 grâce au développement de ses activités : cadres acier, cadres et tandem carbone sur mesure, service “Paint by Cyfac”, petite série avec Meral, distribution de la marque Ortlieb en France… Mais également la réalisation de cadres pour le lancement de marques de qualité et désormais établies dans le paysage vélo français : Wish-One et Dilecta en particulier. Plus récemment, Cyfac remportait le Concours de Machines à Roubaix avec son vélo Paradox utilisant des solutions techniques originales et novatrices.
L’équipe est passée de 12 salariés à 21 grâce au développement de ses activités – photo Cyfac
Pas de crise de la quarantaine chez Cyfac donc, mais de nombreux changements et évolutions annoncés, déjà entamés depuis quelques années et qui vont se poursuivre. Le truculent quadragénaire (lui aussi !) Aymeric Le Brun, chef d’orchestre de Cyfac depuis 2002, a donc fêté ses 20 ans à la tête de l’entreprise. Patrick a eu l’occasion de l’interviewer lors de cet événement sur les évolutions à venir. À écouter dans ce Bla Bla #55 :
Certes les ateliers de la Fuye font partie de l’histoire de la marque. Mais il devenait nécessaire d’envisager un déménagement dans des locaux plus adaptés à la croissance de l’entreprise. Difficile de pousser les murs, l’espace était déjà contraint ! Les nouveaux locaux permettront d’optimiser les flux, l’organisation et les postes de travail. Les conditions de travail en seront améliorées. De plus, pour attirer et garder les jeunes talents, la ville de Tours, distante de 35 km de la Fuye, sera plus attractive en termes de localisation géographique.
Le Paradox, le carbone français sur-mesure by Cyfac
Seconde bonne nouvelle, la conception et la fabrication d’un cadre carbone 100% français réalisé avec des tubes carbone produits à moins de 250 km de Cyfac par l’Atelier des Composites. Avec ce nouveau modèle, Cyfac présente un cadre résolument moderne intégrant de nouvelles caractéristiques, tout en s’appuyant sur un savoir-faire artisanal d’excellence.
La réalisation de ce cadre aura nécessité plus de 18 mois d’études et de développement – photo Cyfac
Le Made in France et le sur-mesure n’auront jamais été aussi poussés pour un cadre 100% carbone. D’un point de vue fonctionnel, le Paradox sera compatible avec la totalité des systèmes de transmissions du marché, quels que soient les dentures, les plateaux, le type de freinage ou la technologie du changement de vitesse. La réalisation de ce cadre aura nécessité plus de 18 mois d’études et de développement. Un partenariat étroit pour la fabrication des tubes avec un expert français dans l’industrie du cycle et du carbone et un choix spécifique des fibres ont ainsi permis de concevoir un cadre d’une grande robustesse, tout en optimisant son poids, réduit de 19% par rapport à un Absolu V3.
Fidèle à son attachement au sur-mesure, Cyfac proposera au client une géométrie et un cahier des charges totalement personnalisable permettant de maximiser le confort ou d’accroître la rigidité. Le Paradox garantit donc une compatibilité maximale avec les standards du marché pour offrir aux clients la plus grande liberté possible.
Le process de fabrication du Paradox
La technique utilisée par Cyfac, s’appuie sur un montage par stratification de différents tressages de carbone. Patrick avait testé le Méral Louison conçu de la même manière mais avec des tubes et éléments qui n’étaient pas français. Les tubes pour ce modèle Paradox sont fabriqués par l’Atelier des composites. Le “kit” de tubes fabriqués selon les critères définit par Cyfac en fonction de l’usage du vélo arrive à l’atelier de montage. Ils sont positionnés (pontés) sur une table de montage, sur laquelle les angles sont définis par rapport aux côtes du futur propriétaire de ce vélo. Après un collage de positionnement, un nappage des éléments réalisé par 3 couches la première en Kevlar et les 2 autres en carbone qui viennent stratifier les raccords.
Les parties carbone du Paradox sont pointées sur la table de montage – photos Cyfac
Le cadre en cours de finition – photo Cyfac
Le Paradox en détail
Le serrage du tube de selle est noyé, les bases arrières légèrement arrondies, les tubes de différentes formes et dimensions s’harmonisent pour créer un ensemble cohérent – photos Cyfac
Le résultat visuel de ce Paradox est plutôt réussi. L’aspect final laisse penser qu’il s’agit d’un cadre moulé. La finition élimine les raccords. Cette technique permet la réalisation d’un vélo totalement sur-mesure : positionnement des haubans, angles, taille, équipements… ce qui serait impossible avec des moules.
La Klic HV, un bijou signé Crankbrothers - photo Dan de Rosilles
Crankbrother est une marque américaine, très connue pour ses pédales, dont des pédales automatiques développées pour le cyclocross (les magnifiques et minimalistes Eggbeater, chef-d’œuvre de design, ne retiennent pas la boue) et le VTT (les fameuses Mallet équipent bon nombre de pilotes de DH). En ce qui me concerne, je suis un grand utilisateur de leurs pédales, en particulier les Candy, que j’utilise en gravel et en route-endurance. Mais Crankbrothers développe aussi d’autres produits, toujours élégants et raffinés, comme des chaussures, des outils multifonctions et des pompes. c’est sur leur modèle de mini-pompe adapté au gravel, la Klic HV, que nous allons nous pencher aujourd’hui.
La Klic HV est livrée avec un support de cadre – photo Dan de Rosilles
HV vs HP (et options)
Le modèle Klic existe en plusieurs versions, avec ou sans manomètre, conçues pour les pneus de route (c’est le cas du modèle “HP”, haute pression) ou, dans le cas qui nous intéresse les pneus de gros volume (HV = High Volume), une pompe recommandée pour les pneus de 40mm et plus : gravel, VTT, fat bike…
Dans la famille Klic, je demande la HV – capture d’écran site web Crankbrothers
Les modèles avec manomètres sont plus longs, (donc plus encombrants), puisque c’est le flexible qui intègre le manomètre. Certains préféreront le confort de l’indicateur de pression, les autres l’économie de 10€ sur le prix et le gain de 4 cm sur la longueur (22cm d’encombrement pour le modèle sans indicateur, 26 cm pour le modèle avec manomètre).
Dans tous les cas, haute pression ou grand volume, avec ou sans manomètre, un espace de rangement dans la poignée de la pompe permet de transporter une tête pour cartouche CO2, vendue en option (voir les modèles nommés “+ CO2”).
Fixée à son support, la Klic HV est compacte et relativement bien protégée – photo Dan de Rosilles
Équipements de série
En dehors de ces différentes versions, qu’il faut bien prendre en compte avant achat, on retrouve sur tous les modèles plusieurs caractéristiques intéressantes :
– Une tête polyvalente, Schrader et Presta à visser et dévisser : On inverse la tête en la dévissant puis la revissant sur le flexible, selon qu’on ait besoin d’utiliser l’embout Presta ou le Schrader : Le système, qui existe aussi sur de multiples pompes à pied d’atelier, est simple à mettre en œuvre, intuitif, sans faille.
La tête Presta / Schrader conviendra pour toutes les valves – photo Dan de Rosilles
– Une poignée pliante et verrouillable, qui permet d’être plus efficace lors du pompage. Avec une poignée en T, on gagne incontestablement en puissance, en rendement et en endurance par rapport à une poignée qui reste dans l’axe du piston. C’est lorsqu’on bascule la poignée que le flexible apparaît, blotti dans le corps du piston. À noter qu’au bout de la poignée un cache vissant révèle un petit réservoir destiné à recevoir l’embout CO2 (vendu en option), ou votre gri-gri porte-bonheur, c’est selon.
La petite cachette initialement prévue pour la tête CO2 peut aussi renfermer vos amulettes contre le mauvais œil – photos Dan de Rosilles
– Une tête pivotante, pour cacher et protéger l’embout magnétique. Mais c’est aussi une cachette pour de minuscules grains de sables qui peuvent s’y coincer et gripper ce petit dispositif élégant mais exposé… sauf si on protège la pompe des proiections en la transportant bien à l’abri dans le bike packing.
– La Klic existe avec un corps noir ou argent, pour l’assortir à tous les styles de vélos.
La poignée en T de la Klic HV libère le flexible magnétique lorsqu’on la pivote – photos Dan de Rosilles
Une pompe très flexible
Le monde des mini-pompes se divise en deux catégories : celles qui ont un flexible, et celles qui n’en n’ont pas. Il se trouve qu’en tout-terrain, on est souvent en tubules, et le problème avec les pompes à tête directe, c’est qu’elle ont tendance à martyriser la valve lors du pompage. sans appui au sol, le mouvement de va-et-vient du piston a tendance à solliciter la valve qui peut être la cause de pénibles fuites d’air, difficiles à colmater par le liquide préventif. Le flexible permet donc d’épargner la valve des sollicitations du pompage… à condition de pouvoir appuyer la pompe quelque part.
Protégée sous un cache pivotant, la tête magnétique de la Klic HV est très efficace – photos Dan de Rosilles
Or, le flexible de la Klic est court, très court ! Impossible d’appuyer la pompe au sol à côté de la roue, si le vélo reste debout ! C’est mon ami Florent Santi, qui utilise la Klic depuis quelques temps, qui m’a proposé une solution : Il faut coucher le vélo, ce qui permet d’appuyer la pompe au sol juste en face de la valve, entre deux rayons. Dans cette position, le gonflage est moins pénible, le flexible bien positionné et la valve n’est pas malmenée. Si on ne veut (ou peut) pas coucher le vélo, on peut aussi appuyer la pompe sur son genou… mais en dehors de ces deux solutions, il faudra pomper sans appui, ce qui est plus physique, mais qui sollicitera moins la valve que si vous utilisez une pompe sans flexible.
Fixée au cadre, la Klic HV est exposée aux projections de boue et de sable, d’où le cache pivotant qui protège l’embout magnétique – photo Dan de Rosilles
Un certain magnétisme
Le flexible de la Klic se fixe à celle-ci par simple magnétisme. Dans un premier temps, c’est très perturbant, car au moindre faux mouvement, il se détache de la pompe… Mais en fait, c’est plutôt un avantage, car cela évite toute sollicitation brutale de la valve, ce qui en tubules n’est jamais bon, puisque à l’origine de nombreuses fuites d’air. Et puis il y a aussi une autre difficulté que nous avons tous vécu un jour avec les valves Presta : En dévissant le flexible, il arrive de dévisser en même temps l’obus de valve… Rageant, quand on vient à peine de regonfler !
Pour gonfler avec un appui au sol, il faut coucher le vélo et positionner la pompe dans la roue, en face de la valve – photos Anne Fontanesi
Pour éviter ce désagrément, la technique consiste à dévisser d’abord le flexible de la pompe, puis ensuite de la valve, en le maintenant bien dans l’axe de celle-ci. Avec la Klic, c’est très facile, puisque le flexible est magnétique côté pompe : on gagne ainsi pas mal de temps. Et comme il est court, rien de plus facile de le maintenir dans l’axe de la valve pour ensuite le séparer de la roue.
Pour gagner en puissance, on peut aussi appuyer la pompe sur son genou – photo Anne Fontanesi
Un bijou de pompe… à protéger
On retrouve sur les différents modèles de mini-pompes Klic ce qui fait la griffe des produits “Crankbro’” : Qualité de fabrication, design élégant, conception mûrement réfléchie. Quelque soit le modèle choisi, Une Klic répondra parfaitement à ce qu’on attend d’elle lorsqu’il s’agit de regonfler un pneu. S’il fallait absolument trouver un défaut à la Klic, on pourrait regretter l’absence d’appuie-pied repliable, qui aurait pu être implanté à l’opposé de la la tête magnétique pour plus de stabilité lorsqu’on appuie la pompe au sol.
J’ai pour habitude de mettre mes pompes bien à l’abri dans ma sacoche de cadre – photo Dan de Rosilles
Mais plus généralement, au delà de ce modèle de mini-pompe en particulier, il ne faut pas oublier qu’en tout-terrain (une pompe conçue pour les pneus de gros volume est nécessairement destinée à ce type de pratique), les projections de sable et de boue vont à terme s’infiltrer dans le mécanisme de la pompe, ce qui risque d’enrayer le fonctionnement du piston, de la tête tournante, si on la fixe contre le cadre grâce à son support de fixation au porte-bidon… En ce qui me concerne, je n’utilise plus depuis longtemps ce type de support et je range toujours la mini-pompe dans ma sacoche de cadre. Mais tout le monde ne roule pas à l’année avec du bikepacking…
Crankbrothers pourrait nous inventer un support sous forme de tube étanche à bouchon vissant pour protéger ce bijou de Klic HV – photo Dan de Rosilles
À quand un tube à bouchon vissant étanche, sur le modèle des bidons porte-outils, qui se fixerait lui sur le côté du porte-bidon ? Cela permettrait de transporter la pompe le long du cadre en la préservant de toute projection… Connaissant le savoir-faire et l’ingéniosité de l’équipe recherche & développement de Crankbrother, je ne doute pas que cette suggestion attirera toute leur attention !
La traversée des différents étangs des Salins-de-Giraud a été un moment magique.
Le Specialized Diverge, un des best-sellers de la gamme gravel du fabricant américain, prend un virage résolument technologique avec l’apparition d’une nouvelle suspension sur le triangle arrière venant s’appliquer sur la tige de selle, la Future Shock Rear.
Bike Café avait testé le Specialized Diverge Comp de la gamme 2021, sur plusieurs centaines de kilomètres, notamment les 302 km de la Gravel of Legend de Nature is Bike. On avait apprécié la polyvalence de ce vélo, à l’aise sur les chemins et demeurant plus qu’efficace sur le bitume. Que vaut maintenant ce nouveau modèle, baptisé Diverge STR ? Photos : François Deladerrière – grimpette.cc.
Présentation du Specialized Diverge STR
Le Specialized Diverge STR Expert que nous avons pu tester. Photo : Matthieu Amielh.
Avec ce nouveau Specialized STR (Suspend The Rider), la marque américaine conserve sa suspension avant, la Future Shock 2.0, permettant de suspendre le pilote via le cintre en lui offrant un débattement de 20 mm. On parle bien de 2 cm de latitude mais comme je le constaterai encore au cours de cet essai, la Future Shock qui est maintenant déclinée sur le Roubaix et le Diverge, est un vrai plus technique pour améliorer le confort sur l’avant du vélo.
Pour ceux qui voudraient comprendre cette suspension (ressort plongé dans une cartouche d’huile et intégré dans la douille de direction), voici une petite vidéo en anglais, mais sous-titrée en français sur son fonctionnement.
Future Shock Explained
Nouvelle suspension arrière Future Shock Rear
Cette suspension hydraulique intégrée dans la partie terminale du top tube (j’imagine le casse-tête et les centaines d’heures pour mettre au point le design) assure un mouvement horizontal du tube et donc de la tige de selle, avec une course disponible de 30 mm. Voici une vue éclatée de l’ensemble :
Vue éclatée de la nouvelle suspension arrière Specialized Future Shock.
Concrètement, la tige de selle de diamètre classique (27,2 mm) est insérée dans un autre tube, que Specialized appelle le “Frame Post”. Pour fournir le bon “ressort” à chaque cycliste, chaque taille de vélo est livrée avec deux Frame Post différents, et chaque Frame Post peut être orienté dans une orientation plus ou moins rigide.
“Bien que la grande majorité des cyclistes trouvent la configuration parfaite avec les Frame Post fournis avec leur vélo, nous en proposons neuf différents, chacun avec un réglage souple et un réglage ferme, afin que chaque cycliste puisse profiter des meilleures sensations de pilotage que procure le Diverge STR”, explique l’équipe marketing de Specialized.
Précisons que l’amortisseur hydraulique dispose d’une molette permettant de régler le débattement (compression). Il est ainsi possible d’obtenir 3 réglages différents : ouvert, intermédiaire et fermé. On peut aussi parler d’un soutien hydraulique sur trois niveaux : souple, intermédiaire et dur. Même dans le dernier réglage (dur), la suspension n’est jamais complètement bloquée, comme me l’a confirmé un responsable de Specialized.
La suspension arrière en mode “fermé”. Photo : Matthieu Amielh.La suspension 100 % ouverte, la position intermédiaire est logiquement obtenue quand vous placez le curseur au milieu. Photo : Matthieu Amielh.
Quand au remplacement de ce Frame Post, j’imagine qu’il est préférable de le faire faire chez un revendeur de la marque. Le système est globalement bien protégé dans le cadre mais Specialized n’a pas – encore – souhaité communiquer sur les modalités d’entretien ou d’intervalle de remplacement de la suspension. C’est sûr que la technologie a souvent du bon mais il ne faudrait pas que le système tombe en rade au milieu d’un périple bikepacking au Kirghizistan…
Précision reçue de Specialized concernant l’amortisseur arrière : “Ce dernier n’a pas été dessiné pour être entretenu (fréquence d’enfoncement de la tige assez lente, pas d’échauffement, peu de débattement, petite course, pas de forte pression). Il est garanti sur les deux premières années d’utilisation, ensuite Specialized propose une pièce de remplacement avec un tarif dégressif en fonction de l’ancienneté du vélo”.
L’amortisseur (Future Shock Rear) contrôle la flexion du Framepost vers l’arrière et son retour vers l’avant, ce qui procure une sensation de roulage théoriquement plus confortable. Voici une autre vidéo explicative de la nouvelle suspension arrière :
“En suspendant le pilote avec un système d’amortissement réglable (20 mm à l’avant / 30 mm à l’arrière), la technologie Future Shock absorbe les contraintes du terrain pour améliorer votre contrôle et vos capacités, tout en conservant l’efficacité et la réactivité d’un cadre rigide. Car en ce qui concerne le transfert de puissance, vous retrouverez les sensations d’un cadre rigide non suspendu. La puissance transmise aux pédales est envoyée de manière immédiate à votre vélo, vous en oublierez le système d’amortissement. Vous êtes efficace, vous êtes à l’aise, vous avez le contrôle. Votre vélo est léger, agile et réactif“, c’est en ces termes que Specialized communique sur sa nouvelle suspension.
J’ai réalisé une longue sortie d’essai du Diverge STR lors de la dernière édition du Arles-Marseille, ou ARL-MRS#4 selon l’acronyme de son co-créateur et contributeur de Bike Café, Dan de Rosilles avec Manivelle.cc (clubs organisateurs : Arles Gravel et Boomerang.cc). 140 km de trace concoctée aux petits oignons entre terre, marais salants, chemins roulants, cols bitumés et portions plus caillouteuses pour finir en beauté dans la cité phocéenne. Un panel de terrains représentatif pour bien éprouver ce nouveau Diverge STR.
Relier Arles à Marseille par les chemins, une création originale de notre arlésien Dan de Rosilles.Au départ, devant les Arènes d’Arles, nous étions plus de 70 passionné(e)s à avoir répondu présent à l’appel de Dan de Rosilles.
Globalement, ai-je été (bien) suspendu, oui ou non ? Et bien déjà, comme sur le Diverge classique, j’ai d’abord vite retrouvé mes marques. Le Diverge est un gravel rassurant et sur mon modèle d’essai, l’entrée de gamme Diverge STR Expert (7 500 euros…), j’ai d’abord apprécié le confort du train roulant grâce à de bonnes roues Roval carbone, légères mais robustes et équipées de pneus de 42 mm tubeless, dont j’ai fait varier la pression (presque 3 bar au départ pour tomber à 2 bars sur les sections très caillouteuses près de Marseille).
Petite pause pour enlever la veste (Etxeondo) car il faisait encore chaud dans le sud en ce 30 octobre. J’enchaînerai ensuite avec la traversée des différents étangs et salins.
Ensuite, pour bien apprécier l’apport de la suspension arrière, je me suis imposé de rouler à une certaine vitesse pendant un kilomètre, en bloquant la suspension totalement puis en l’ouvrant complètement, et ce en répétant plusieurs fois la manip’. Le mouvement de va-et-vient horizontal est léger mais véritablement perceptible et apporte clairement un confort supplémentaire sur l’arrière. J’ai même trouvé que la suspension était davantage perceptible sur route que sur chemins où d’autres paramètres viennent brouiller la lecture (pression des pneus, terrain changeant en permanence, trajectoire…).
Passage dans la zone industrielle (pétrochimique) de Fos-sur-Mer. Pas de mauvaises odeurs, on change simplement de décor !
Une fois avalés les chemins de terre pour sortir d’Arles, place aux choses un peu plus sérieuses avec les pistes sablonneuses et constellées de nids-de-poule traversant l’Etang de Vaccarès puis celui du Galabert avant d’arriver dans la ville des Salins-de-Giraud où le bac nous attend pour traverser le Rhône.
La traversée des différents étangs des Salins-de-Giraud a été un moment magique et a permis d’apprécier la suspension avant et arrière.
Une fois la traversée effectuée, nous avons emprunté une longue piste caillouteuse de près de 7 km où j’ai roulé seul et plein gaz, les deux suspensions ouvertes, en tentant d’écouter au mieux mon ressenti. Les mains en bas du cintre, j’arrivais à maintenir une vitesse de 25-26 km/h malgré le mistral incessant qui venait de se lever. Le vélo collait bien au sol mais le confort de roulage était correct, sans plus, je pense tout simplement que la pression des pneumatiques était trop élevée.
En file indienne le long des rails de chemin de fer. Sur ce genre de terrain, on ouvre toutes les suspensions “à fond” pour augmenter le confort !Le terrain de prédilection du Diverge STR, de la piste roulante où les suspensions gomment bien les rugosités des chemins.
La fin du parcours a été la plus technique avec de nombreux pierriers à passer, souvent en pentes raides (positives et négatives). J’ai baissé la pression des pneus (2 bars ?) car le vélo avait tendance à trop rebondir dès que je prenais de la vitesse. Le confort a tout de suite été augmenté. A noter l’excellent comportement des Specialized Tracer Pro 2BR, 700×42, qui se montrés roulants sur le bitume et bien accrocheurs, même dans les portions hyper caillouteuses près du Rove.
La descente entre le Chemin de Castillon et l’Étang du Pourra, quelques kilomètres seul au monde juste avant de rejoindre la civilisation et Martigues !
Des périphériques bien choisis
Plusieurs périphériques m’ont vraiment séduit sur ce Diverge STR Expert :
La transmission “mullet” Sram associant un monoplateau de 40 dents et une cassette Eagle 11-50 de VTT. Pratique pour affronter toutes les pentes.
Le cintre Specialized Adventure Gear Hover est ergonomique et tombe bien sous les mains, qu’on roule en haut sur les cocottes ou en bas du cintre. La potence permet aussi l’installation d’un compteur Garmin grâce à un petit support inséré dans la demi-coquille.
Les pneus Specialized Tracer Pro 2BR, 700×42, montés en tubeless sur ce vélo test (livrés avec des chambres en première monte) ont survécu à de nombreux terrains, notamment des pierriers avec des pierres bien aiguisées. Alors, coup de bol ou pas ? En tout cas, sur la route, même avec leur section importante, ils offrent un rendement plus que correct.
La selle Power Pro Mirror (370 euros) issue de la fabrication en impression 3D. Courte mais confortable, elle assure un bon soutient et même un léger effet massant, comme l’avait aussi remarqué Dan dans son article sur la tendance des nouvelles selles 3D. A noter que le Diverge STR vendu dans le réseau n’est pas équipé de ce modèle mais de la selle Power Expert.
Un des points forts dans les périphériques, le cintre maison Specialized Adventure Gear Hover (103 mm drop, 70 mm de reach et 12º de flare) est ergonomique et confortable.
J’ai eu l’occasion de rouler ce Diverge STR sur une sortie autour de la Sainte Victoire (45 km / 900 D+) avec un panel varié de bitume, sentiers roulants, descentes chaotiques et autres singles… Pour donner mon ressenti sur les sensations au guidon, j’avoue que j’ai été bluffé par l’amorti procuré par la cartouche d’amortissement. Les premiers mètres sur un terrain cassant m’ont amené à vérifier la pression de la roue avant pour être sûr que tout était ok de ce côté-là. J’ai eu l’impression de rouler avec une pression de 1 bar. L’apport au niveau du confort est évident. je n’ai pas beaucoup “joué” avec le réglage de dureté mis à part pour le bloquer en danseuse. Quant au système en action pour la selle, il travaille de façon imperceptible, bien loin de l’effet “whaou” amené par la proue. On ne ressent pas de mouvement particulier ; dans un sens, c’est un bon point car il n’y a pas de gêne lors du pédalage. Il faudrait juger sur des sorties longues car cette action en toute discrétion peut éviter de la fatigue et ménager le pilote sur le long terme.
Spécifications techniques
Cette évolution du Diverge existant sera déclinée sur trois versions (S-Works, Pro, Expert) et viendra dans un premier temps en complément des gammes MY22 toujours au catalogue. Voici les points clés de ce châssis :
La technologie Future Shock à l’avant (20 mm) et à l’arrière (30 mm) ;
Un dégagement des pneus de 47c et un stockage avec la SWAT door ;
Un châssis Rider First Engineered Fact 11r ;
Le Specialized Diverge STR Expert testé, à l’exception de la selle changée pour un modèle Power Pro Mirror- image Specialized
Poste de pilotage
SELLE : Body Geometry Power Expert, titanium rails POTENCE : Future Stem, Comp TIGE DE SELLE : S-Works Carbon Seat Post, 20 mm Offset COLLIER de TIGE DE SELLE : Specialized Alloy, 33.3 mm GUIDON : Specialized Adventure Gear Hover, 103 mm drop x 70 mm reach x 12° flare RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
Diverge FACT 11r carbon frameset with front and rear Future Shock suspension, SWAT™ Door integration, threaded BB, internal routing, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
Accessoires
SWAT : Integrated SWAT door, internal storage system
PNEU ARRIÈRE : Tracer Pro 2BR, 700×42 PNEU AVANT : Tracer Pro 2BR, 700×42 ROUE AVANT : Roval Terra C, 25 mm inner width carbon rim, 32 mm depth, NEW DT 370 hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes ROUE ARRIÈRE : Roval Terra C, 25 mm inner width carbon rim, 32 mm depth, NEW DT 370 Star Ratchet hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes CH. À AIR : Presta valve, 48 mm
Prix : 7500 € en version Expert
Le Diverge STR en action. Photo : Specialized.
Géométrie
49
52
54
56
58
61
Longueur manivelles
165mm
170mm
172.5mm
172.5mm
175mm
175mm
Longueur de potence
60mm
70mm
80mm
90mm
100mm
100mm
Largeur de cintre
380mm
400mm
420mm
420mm
440mm
440mm
Longueur de tige de selle
350mm
350mm
350mm
350mm
350mm
350mm
Largeur de selle
155mm
155mm
143mm
143mm
143mm
143mm
Stack
569mm
576mm
593mm
609mm
633mm
659mm
Reach
365mm
374mm
383mm
392mm
401mm
410mm
Longueur de douille de direction
100mm
100mm
115mm
130mm
155mm
182mm
Angle de direction
70°
70.5°
71.25°
71.75°
71.75°
71.75°
Boîte de pédalier – sol
270mm
265mm
265mm
265mm
265mm
265mm
B-B Drop
80mm
85mm
85mm
85mm
85mm
85mm
Chasse
69mm
66mm
61mm
57mm
57mm
57mm
Longueur de fourche
390mm
390mm
390mm
390mm
390mm
390mm
Déport de fourche
55mm
55mm
55mm
55mm
55mm
55mm
Boîte de pédalier – axe roue avant
607mm
612mm
619mm
629mm
645mm
663mm
Longueur bases
429mm
429mm
429mm
429mm
429mm
429mm
Empattement
1023mm
1027mm
1034mm
1044mm
1060mm
1078mm
Longueur tube horizontal
527mm
540mm
556mm
570mm
586mm
602mm
Hauteur cadre à l’entrejambe
704mm
730mm
753mm
778mm
804mm
833mm
Longueur de tube de selle
390mm
430mm
470mm
500mm
530mm
560mm
Angle de Tube de selle
74.5°
74.25°
74°
74°
74°
74°
Tableau des géométries du Specialized Diverge STR
Tarifs
Attention, préparez-vous à cassez le PEL ou autre livret d’épargne car le nouveau Diverge STR n’est pas donné. Mon Expert est vendu 7500 euros et il faut compter le double si vous souhaitez passer sur le niveau de gamme S-Works, plus léger et équipé d’une transmission Sram Red eTap AXS (S-Works Diverge STR). Entre ces deux modèles, vous trouverez le Diverge STR Pro à 9000 euros, avec une transmission Sram Force eTap AXS. Les 3 modèles sont équipés d’une transmission “mullet” : mono-plateau à l’avant et cassette Eagle 11-50 à l’arrière.
Le nouveau Diverge STR est un vélo conçu pour rouler dans le confort et donc plus vite. Les prix aussi se sont envolés !
On attribue aux “flahutes” son arrivée dans les pelotons cyclistes des années 70 – 80. Cette casquette hivernale, baptisée à l’époque “casquette Belge”, est dotée de rabats sur les oreilles et d’une petite visière. L’arrivée du casque, a créé une concurrence pour réchauffer la tête des cyclistes, avec des bonnets ou autres cagoules. Pourtant elle était bien utile ma casquette belge d’antan, avec sa petite visière qui protège du vent et de la pluie. Heureusement, certaines grandes marques, lui ont redonné vie sous une forme modernisée en utilisant des textiles performants. Voici quelques exemples de produits, inspirés des pelotons d’autrefois.
Design ancien et textiles nouveaux, ma casquette Rapha doublée me tient chaud – photo Patric VDB
L’hiver arrive : attention la casquette belge est de retour.
Il était une fois… la casquette Belge
C’est sans doute en Flandres, qu’est apparu cet accessoire vestimentaire…
Je suis un affreux récidiviste, car j’avais déjà parlé de cette fameuse casquette Belge dans un article publié sur ce site en 2016. Je suis peut-être le denier défenseur de cette terminologie, avec mon camarade Yann du blog Velomane. Aujourd’hui, j’enfonce le clou ; ou plutôt cette casquette sur ma tête, en vous replongeant dans cette histoire venant du pays des “flahutes”. Pour ceux qui ne connaissent pas ce terme : il faut savoir que flahute signifie flamand dans le jargon cycliste. C’est sans doute en Flandres, qu’est apparu cet accessoire vestimentaire, qui protégeait du froid la tête et les oreilles des cyclistes du plat pays. Eddy Merck et bien d’autres champions belges, la portaient à l’époque sans casque lors de leurs entraînements hivernaux.
En boutique vintage chez Gabba, on trouve encore quelques modèles anciens comme ceux-ci… photos Gabba Vintage
Une autre hypothèse, suggérée par Yann, qui édite le site le Velomane vintage, serait celle de la provenance de sa confection. En effet, sur l’étiquette intérieure d’une des casquettes de sa collection marquée Campagnolo, il est indiqué « Made in Belgium ». Dans les années 70 les fabriques de bonneteries étaient nombreuses dans le nord et en Belgique… Elles n’étaient pas encore toutes parties en Chine.
L’explication restera mystérieuse, d’autant que plus personne n’appelle cette casquette ainsi. Désormais, elle porte ce nom plus banal de casquette hivernale. Dans sa conception elle est plus ajustée au crâne, afin de pouvoir se glisser facilement sous le casque, que l’on ne portait pas à l’époque.
Froid sec et température hivernale : le retour de la casquette Belge et la petite visière qui protège du soleil rasant – photo Patrick VDB
Je n’ai pas gardé mes casquettes belges d’autrefois, alors j’ai fait l’acquisition de cette belle casquette Rapha, que je glisse son mon casque (ou pas, si je veux jouer les “easy rider” comme avant), dès qu’il fait très froid.
Ma casquette Rapha ; ce modèle n’existe plus au catalogue. Il est remplacé par le modèle Peaked Merino Hat – photo Patrick VDB
Voici les modèles, qui s’inspirent de cette casquette belge, que j’ai repérés sur certains sites… Mon choix n’est pas exhaustif, vous en trouverez sans doute d’autres ailleurs.
Café du Cycliste
La casquette hivernale de Café du Cycliste – Photo CDC
Conçue pour les sorties par temps froid ou par grand vent, cette casquette est une version moderne de la traditionnelle casquette d’hiver. Fidèle à ses racines « flahute », un soin particulier a été apporté à sa conception pour vous protéger efficacement des éléments.
Composée de trois couches, cette casquette dispose d’une membrane intérieure coupe-vent, résistante à l’eau et respirante. Sa face extérieure en mélange de mérinos lui apporte l’élasticité nécessaire pour s’adapter parfaitement à votre tête et son profil affiné vous permet de la porter sous un casque.
Combattez l’hiver avec élégance. La casquette hivernale (appelée bonnet chez Santini), stylée en laine polaire Blizzard permet de garder la tête au chaud sous votre casque. Avec des oreillettes chaudes et confortables en tissu Pixel pour bien couvrir votre tête. Elle est complétée par un design rétro-réfléchissant, pour une plus grande visibilité par faible lumière.
La casquette Rapha Peaked Merino Hat – photo Rapha
Le Peaked Merino Hat est là pour empêcher les rafales de pluie automnale de larder votre visage, le soleil rasant du milieu de l’hiver de vous éblouir et le vent frais du début du printemps de vous glacer les os. L’entrainement hivernal n’est pas censé être facile, mais ce ne doit pas non plus être un test de survie. Fabriqué en laine mérinos isolante et hautement respirante, avec une couche de tissu léger et coupe vent à l’avant et un empiècement sur la nuque destiné à passer confortablement sous un casque, pour vous garder au chaud sans effet de surchauffe. Les caches-oreilles empêchent le froid de saisir les oreilles vulnérables et la visière courte est inspirée de celles des traditionnelles casquettes de cyclisme.
Caractéristiques
Laine mérinos isolante assurant un transfert optimal de l’humidité
Mérinos de Nouvelle-Zélande ; 95 % laine mérinos – 5 % nylon
Voilà une casquette de cyclisme à la forme traditionnelle qui offre chaleur et protection contre l’eau grâce au tissu Nano Flex 3G de Castelli. Elle est confortable, portée sous un casque avec un encombrement minimal, tout en offrant une sensation de chaleur pour les sorties par temps froid. Cette casquette offre un haut niveau de chaleur, en particulier lorsque les températures sont proches de zéro et pour les cyclistes qui ont tendance à beaucoup transpirer et qui ont besoin de la respirabilité du tissu Nano Flex.
Caractéristiques
Casquette de forme traditionnelle, réalisée en tissu Nano Flex 3G pour une chaleur extensible et des propriétés déperlantes Protection rabattable sur les oreilles
Decathlon démocratise l’utilisation de la laine Mérinos. Cette casquette en laine le démontre. Elle vous protégera du froid lors de vos sorties. Elle est assez fine, pour pouvoir se porter sous votre casque. Roulez avec style tout en étant protégé du froid.
Cette casquette de vélo thermique spécialement conçue pour l’hiver se porte sous le casque et permet de garder la tête au chaud dans des conditions extrêmes (froid, vent et pluie) jusqu’à 0°C.
Cela faisait longtemps que je souhaitais tester le groupe Sram Force AXS électronique et surtout sans fils, doté d’une cassette de 12 vitesses. Quand mon dérailleur arrière Shimano Ultegra m’a lâché, en début d’année après plus de 25000 km, j’ai sauté sur l’occasion pour tester ce nouveau groupe, résolument moderne. Mais que vaut-il en termes d’expérience cycliste ? Son fonctionnement est-il fiable sur la durée ? Est-il compatible avec une utilisation longue distance/bikepacking ? Autant de questions auxquelles je réponds avec mon test sur plus de 3000 km du groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses. Photographies : Phillipe Aillaud.
Visite de Sram France et montage du groupe
Le montage du groupe s’est fait sur mon Cervélo S3 Disc, un des premiers modèles de vélos équipé d’un freinage disque, sorti sur le marché en 2017. J’ai eu la chance de pouvoir aller chez Sram France pour visiter les locaux et assister au montage de la transmission par un technicien spécialisé.
Mon ancienne transmission était un groupe Shimano Ultegra Di2, semi-compact avec des plateaux de 52/36 à l’avant, couplés à une cassette en 11-28, changée par la suite par une 11-32.
Le vélo avant la transformation était équipé d’une transmission Shimano Ultegra Di2, 52/36 en plateaux, associée à une cassette de 11-32 dents. Photo : Matthieu Amielh.
SRAM France, filiale du groupe américain spécialiste de la transmission, qui possède aussi les marques RockShox, Zipp, entre autres, est basée à Francin, près de Chambéry depuis 2010. Constituée au départ d’une équipe de trois personnes dédiées uniquement au SAV et à la réparation, la filiale s’est fortement agrandie avec un service entretien/SAV de huit personnes et 20 salariés au total.
L’équipe des six techniciens du STS (Sram Technical Support qui s’occupe des réparations et SAV, en compagnie de Marie Didier, responsable communication et médias. Photo : Matthieu Amielh
Les techniciens du STS (Sram Technical Support) traitent aussi les emails reçus des magasins.
En photo ci-dessous, l’espace du STS où évolue chacun des six techniciens : poste de travail dégagé, ambiance détendue, mais professionnelle. Une zone de stockage permet un accès aux pièces détachées les plus fréquemment utilisées. Le reste du stockage est entreposé au siège européen de Sram à Schweinfurt (Allemagne), sur une superficie de 6000 m2. Les deux distributeurs français (Comet et RVF), reçoivent leur stock de produits directement depuis les usines taïwanaises, portugaises et américaines.
La zone de travail des six techniciens du STS, au sein de Sram France. Photo : Matthieu Amielh.
Je tenais à remercier toute l’équipe Sram France, et en particulier, Quentin, qui a réalisé le montage du groupe sur mon vélo. Du travail de pro !
Quentin lors du montage de la transmission. Photo : Matthieu Amielh.Charlotte Vissing, responsable de Sram France est danoise, tandis que Nick Burford, responsable du STS, est britannique.Jordan est technicien SAV. Après une formation en maintenance industrielle et une expérience d’un an en magasin au Canada, Jordan a rejoint Sram France pour les nombreuses possibilités d’évolution offertes au sein de l’entreprise.Nick Burford, responsable du STS, pose devant le « Hall of Fame » des nombreux modèles RockShox. Il tient dans ses mains, le tout premier modèle de fourche VTT, la RS-1 (1987).Présent depuis la création de l’ex-DSD, Dimitri est responsable du développement final des amortisseurs et suspensions Rockshox. Il travaille avec 24 marques de vélo, sur la France, Italie, Portugal et Andorre pour finaliser les prototypes RockShox, selon les souhaits spécifiques de chaque fabricant.Photos : Matthieu Amielh.
Le choix de la transmission et des tailles de plateaux/pignons s’est fait en concertation avec l’équipe de Sram. Finalement, il a été décidé d’opter pour la configuration suivante :
Plateaux 46/33.
Cassette 10-36 (étagement : 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-36), soit une plage de développement de 360 %, comparée à 320 % sur la précédente (Shimano).
Vous pouvez afficher le braquet sélectionné en temps réel sur le GPS Garmin et visualiser également l’autonomie des dérailleurs et leviers de vitesses. Photo : Matthieu Amielh.
Le “développement”, “braquet” ou rapport de transmission correspond au rapport du nombre de dents du plateau divisé par le nombre de dents du pignon qui, pour un tour de pédalier, va générer une distance. Cette distance est calculable, et de nombreux abaques sont disponibles pour vous donner la distance parcourue en fonction du couple (plateau, pignon).
Comparaison des distances parcourues entre l’ancien (Shimano) et le nouveau groupe (Sram AXS)
46-10 génère une distance de 9,83 m contre 10,10 m pour la configuration 52-11.
33-36 génère une distance de 2,01 m contre 2,40 m pour la configuration 36-32.
À noter que ce calcul est valable pour des roues en 700 mm, et une section de pneu de 25 mm.
On voit ainsi qu’en mode “tout à droite”, le Shimano permet de faire légèrement plus de distance, mais qu’à l’opposé, en montant un col difficile et en restant sur le petit plateau et grand pignon, le Sram est plus facile à emmener.
“En démarrant les cassettes X-Range avec un pignon de 10 dents, nous sommes en mesure de garder les pignons et les plateaux plus petits dans l’ensemble, éliminant ainsi le gain de poids liée à une transmission démarrant à 11 dents . C’est le meilleur moyen d’élargir la plage de développement et de garder de petits sauts entre les pignons“, m’explique t-on chez Sram.
Comparaison d’étagement des cassettes : Sram eTap AXS 12 vitesses, à droite, versus Shimano à droite. Photo : Sram.
Un des avantages des nouvelles cassettes 12 vitesses, est de pouvoir garder un saut de 1 dent sur plus de pignons (de 4 sur le 10-36 jusqu’à 8 sur la cassette 10-26). Sur la cassette 10-36 équipant mon vélo, j’ai quatre pignons séparés d’une dent (10, 11, 12 et 13 dents), comme sur mon ancienne cassette 10-32 Shimano 11 dents (11, 12, 13 et 14).
La transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses – dans le détail
La transmission est composée classiquement de deux leviers de vitesses, deux dérailleurs et d’une chaîne spécifique aux groupes 12 vitesses et développée par Sram. Plus d’informations sur le groupe Sram Force eTap AXS.
La beauté du groupe vient du fait qu’il est électronique ET sans fil. Du coup, le vélo gagne un sacré coup de jeune, rien qu’au niveau du look.
Plus aucun câble apparent, SRAM est passé depuis quelques années aux groupes électroniques sans fils. On aime ou on n’aime pas, moi j’adore ce look épuré !
Voici quelques détails du groupe :
Le double plateau 46/33 avec capteur de puissance Quarq intégré (une option à payer en plus).Le dérailleur avant, assez massif, en raison de la batterie, piloté par l’appui simultané sur les deux leviers de changements de vitesses.Pour retirer la batterie, c’est très simple : déclipser la “patte” supérieure et retirer. Un jeu d’enfant !Les leviers Sram Force dans le détail, très agréables à prendre en main.Le design du levier est particulièrement ergonomique avec un creux qui tient bien en main. Rien à redire.
Et pour avoir une idée du groupe en action, regardez cette courte vidéo réalisée par l’équipementier américain :
Bilan après 3000 km d’utilisation
Globalement, je peux annoncer avec certitude que la transmission Sram Force eTap AXS 12 vitesses fonctionne très bien et est fiable dans le temps. Je l’ai utilisée depuis le mois de mai, sur plus de 3000 km, dans différentes configurations :
Lors de sorties rapides avec le “group ride” du samedi (vélo non-chargé), sur des parcours entre 100 et 120 km. Aucun souci, le groupe fonctionne bien, je me suis surpris à monter des bosses de 5-6% au train en restant sur le gros plateau, logique puisque je gagne 6 dents en passant du 52 Shimano au 46 Sram. Il est plus facile d’enrouler le grand plateau, même en étant sur les plus petits pignons. Avantage Sram.
Lors de sorties bikepacking à la journée, notamment à l’occasion d’un trip vélo dans le Luberon Nord, j’ai installé plusieurs sacoches sur le vélo, de quoi l’alourdir d’environ 3 kg. Le vélo s’est montré tout aussi performant et le fait d’avoir de plus petits développements – grâce à l’association du plateau de 33 dents et des pignons de 24, 28, 32 et même 36 dents – permet d’affronter des pentes à plus de 10% sans aucun souci.
Passage un peu engagé – pour une sortie route – pour aller chercher un beau point de vue.En mode bikepacking avec la transmission Sram Force eTap AXS : forte compatibilité !Lors de notre “voyage” à la journée, à la recherche de l’ancienne voie ferrée entre Volx et Cavaillon.
La différence majeure par rapport à Shimano – concernant l’utilisation – est le changement de plateau, assuré par un appui simultané sur les deux leviers de vitesse. Pour changer les vitesses, il faut aussi s’habituer à un nouveau système : un appui sur le levier droit et on passe sur un pignon plus petit tandis qu’un appui à gauche, permet d’aller vers les plus grands pignons (ce réglage peut être inversé dans l’application Sram AXS). Je me suis très vite habitué à ces nouveautés et au bout de 2 sorties, les nouveaux automatismes se mettent en place. Hormis 2 déraillages, en 3000 km, je n’ai recensé aucun problème notoire.
Voici le bilan que je tire de mes 6 mois d’essais du groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses :
Le passage des vitesses est précis et rapide.
J’ai apprécié de pouvoir rouler plus souvent grand plateau grâce au 46 dents permettant d’avoir une meilleure ligne de chaîne.
L’autonomie a été mesurée sur le dérailleur avant avec une première recharge faite après 1000 km environ. Sur la batterie alimentant le dérailleur arrière, j’ai rechargé par anticipation, la mesure est en cours. “Il y a 3 types de témoins sur les dérailleurs : vert = 100% = 1000 kms ou 60h d’autonomie, rouge < 25% et rouge clignotant < 15%. Une charge complète dure 1h environ, et 30 min pour 70% de recharge”, précise Marie Didier.
Le freinage est progressif et puissant, sans bruit. Quel progrès par rapport aux premiers modèles…Sram n’a plus rien à envier à Shimano, à mes yeux, du moins. Je pense aussi que le rodage des plaquettes, après le montage réalisé par Quentin, a été fait dans les règles de l’art et contribue à l’absence de bruit parasite. Après 3000 km, les plaquettes semblent encore en bon état.
La recharge des batteries est facile et ne nécessite que 2 heures, à peine, pour une pleine recharge.
Le GPS vous rappelle aussi qu’il est temps de recharger la batterie. Photo : Matthieu Amielh.
Piloter la transmission avec un smartphone : l’application Sram AXS
L’avantage d’une transmission sans fils comme celle de Sram, est qu’elle peut communiquer avec un smartphone, via le Bluetooth, grâce à l’application Sram AXS, disponible sur l’App Store et Google Play.
Une fois votre profil créé (nom du vélo, photo), vous sauvegardez les informations et vous pouvez ensuite réveiller et relier les composants du groupe en appuyant sur le petit bouton AXS situé sur chacun des produits (manettes, dérailleurs).
Une fois les composants connectés, vous pourrez avoir accès à l’autonomie (en batterie restante) de chacun des composants et surtout les mettre à jour, si besoin (mise à jour firmware).
La mise du jour du capteur de puissance Quarq est en cours (voyant orange allumé). Photo : Matthieu Amielh.
Dans le menu de base, vous pouvez aussi configurer les contrôles, c’est-à-dire personnaliser votre transmission, comme par exemple inverser les commandes de montée/descente de pignon.
Vous pourrez aussi personnaliser le Multishift, c’est-à-dire le passage de vitesses continu. Le réglage d’origine permet, en maintenant l’appui sur la manette droite, de balayer toute la cassette du pignon de 10 à celui de 36 dents, sans interruption.
Vous pourrez aussi régler le dérailleur, toujours sur l’application, pour que la chaîne monte ou descende automatiquement de 2 à 3 pignons, à chaque appui. Pratique, notamment lorsque vous voulez basculer sur un braquet plus facile dans un col, par exemple.
Vous pouvez aussi régler votre transmission en mode “Compensating” : lorsque vous passez sur le grand ou le petit plateau, le dérailleur arrière va venir compenser une ou deux vitesses automatiquement et s’adapter en faisant passer la chaîne sur un pignon plus grand ou plus petit.
Le micro-adjust permet d’ajuster le dérailleur arrière en bougeant légèrement la position de la chape supérieure à gauche ou à droite.Les mises à jour des composants (firmware) se font rapidement par Bluetooth et prennent moins de 5 minutes.La personnalisation de fonctionnement des dérailleurs. Le mode “Compensating” ou “Séquentiel” au choix.Les dérailleurs et leviers s’appairent facilement sur l’application Sram AXS.Régulièrement, il faut penser à faire les mises à jours firmware.
Deuxième réglage possible : le mode “Sequential”. Dans ce mode, le dérailleur avant passe automatiquement sur le grand ou le petit plateau, selon la position de la chaîne sur le pignon arrière, tout en gardant le même ratio de développement. Vous n’avez alors plus rien à faire, Sram AXS déraille pour vous le plateau ; c’est beau la technologie, à tester bien sûr à l’entraînement avant une compétition !
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
