Le bikepacking est dans l’air du temps, on est nombreux à avoir envie de partir en voyage à vélo ou plus modestement se lancer dans une micro-aventure. Vous avez préparé votre projet grâce au petit guide écrit par Dan et Patrick et publié aux éditions Vagnon. Dans cet ouvrage les auteurs insistent sur le matériel nécessaire pour réussir l’aventure. Ce matériel est couteux, parfois encombrant et si vous n’êtes pas sûr que ça vous plaise, alors pourquoi ne pas le louer ? LeCyclo.com propose désormais un service de location d’équipements que cette plate-forme de vente a sélectionné grâce à son expérience.
Le Cyclo.com
Nous connaissons depuis longtemps ce site qui a été créé en 2008. Sa vocation est de faciliter l’usage du vélo comme moyen de transport grâce à un catalogue très large d’équipements. L’entreprise s’inscrit également dans la démarche du ré-usage permettant de redonner vie aux vélos anciens, déjà existants, avec des accessoires pour les réparer et les personnaliser (voir notre article sur le sujet).
C’est en suivant la piste de l’usage que Lecyclo s’est lancé dans la location d’accessoires vélo. “Nous voulons rendre des produits haut de gamme accessibles à tous, et limiter la surconsommation. Nous considérons que la location s’inscrit dans une démarche éco-responsable et permet notamment de diminuer grandement ses déchets“. En effet, réduire l’achat de produits limite aussi leur production et donc l’utilisation de ressources pour les concevoir.
Du matériel de bivouac jusqu’au bikepacking simple
En lançant son site de location de matériel vélo “LOUEZ, RESPIREZ, PÉDALEZ ” ce site e-commerce spécialiste de l’accessoire pour vélo, se réinvente pour répondre à un nouveau besoin.
Le service
S’il n’est pas inédit – les consommateurs ayant déjà pris le coup de la location de cycles pour des séjours plus ou moins longs, de même pour la location de skis chaque hiver – le service de location reste innovant pour un e-commerçant et sur le secteur de l’accessoire pour vélo. La location d’accessoires vélo est bénéfique à plusieurs niveaux. C’est la possibilité :
D’utiliser du matériel de qualité, sans trop investir. Notamment en cas de besoin ponctuel ;
D’être conseillé via des packs complets « prêts à partir » ;
De gagner de la place chez soi : pas de stockage d’une remorque volumineuse qu’on utilise que 2 fois dans l’année ;
De rallonger l’utilisation d’un produit et de prolonger sa durée de vie ainsi limiter les déchets ;
De pouvoir tester le matériel au préalable pour ceux qui sont intéressés avant un achat durable.
Comment ça marche ?
C’est très simple. Le client se rend sur le site de location Lecyclo, sélectionne les dates de son séjour, choisit le matériel qu’il lui faut. Le matériel lui est envoyé rapidement à son domicile ou dans un point relais. Après son séjour, le client retourne les produits ; le retour ainsi que le nettoyage sont pris en charge.
À retrouver, tout ce qu’il faut selon les aventures de chacun :
Au tout début des années 90, Bob Girvin révolutionne le monde naissant du VTT en créant le premier vélo tout suspendu sous la marque Proflex. Un relatif « tout mou », avec des débattements très limités : 30 mm à l’arrière et 20 à l’avant, assurés par des tampons en élastomère. L’avant utilisait une potence articulée, freinée lors des chocs par un de ces fameux tampons. J’ai roulé, dès sa sortie, avec une potence Proflex, montée sur un Stumpjumper tout acier Tange prestige. Puis les fourches hydrauliques sont arrivées, remisant aux oubliettes la potence suspendue…
Depuis cette époque “pré-historique”, de l’eau a coulé sur les pistes et le gravel est arrivé. Avec lui, la problématique du confort sur des sols inhospitaliers s’est à nouveau posée. Alors, telle le phénix, la potence suspendue renaît, mais en version 2.0 tout de même.
En octobre 2019, nous avions testé la potence ShockStop de Redshift, déclinée depuis en une version plus légère. Depuis, au moins trois autres modèles ont vu le jour. La BMC, dérivée de la Redshift, avec passages de gaines et durites intégrés. La Vecnum offrant plus de débattement grâce à son système à parallélogrammes. La Kinect utilise aussi ce principe, mais avec un ressort, d’où son poids. Et la Cane Creek que j’ai testée ici.
eeSilk Cane Creek
La potence que nous avons reçue pour test – photo Philippe Aillaud
Nous avons reçu en test de la part de Mohawk’s Cycles une potence suspendue eesilk Cane Creek, présentée de la sorte :
« La potence eeSilk est articulée afin de réduire la fatigue du pilote en atténuant les vibrations provenant du sol. Le débattement maximal est de 20 mm, un élastomère est placé entre le corps et la partie fixée sur le pivot. La densité de l’élastomère est variable selon cinq modèles. De plus, un levier deux positions facilement accessible sur le dessus de la potence permet d’activer ou non la filtration. La potence eeSilk est ainsi très versatile et adaptable selon les surfaces. Le levier permet aux cyclistes d’utiliser la potence en position souple pour ensuite la verrouiller pour pédaler par exemple en danseuse. »
Elle est disponible en noir ou en silver en trois longueurs (80, 90 et 100), livrée avec trois élastomères de fermeté différenciée, liés à la longueur. Le changement de tampon est très aisé et se réalise sur la potence en place.
En statique
Elle est livrée dans une boite cartonnée simple, avec 2 élastomères, le troisième étant déjà en place. Ici pas de notice en de multiples langues pour informer du danger de monter sur un vélo, juste un QR code pour trouver la notice de montage sur internet.
Annoncée à 230 g en 90 mm et pesée à 5 g de moins, cela en fait la potence suspendue la plus légère parmi celles du tableau ci-dessous.
Esthétiquement, si la BMC est la plus épurée, la eeSlik ne démérite en aucun cas et fait oublier par son esthétique sa fonction « articulée ».
La eeSlik ne démérite en aucun cas et fait oublier par son esthétique sa fonction « articulée » – Photo Philippe Aillaud
Le montage est aussi aisé que pour une potence classique, le couple de serrage étant gravé sur la potence. Le changement de tampon élastomère s’effectue potence en place, en dévissant une vis à tête hexagonale de 4 mm : le tampon s’extrait facilement par le dessous et le nouveau peut prendre la place.
Photo Philippe Aillaud
La manette de verrouillage se manipule sur 180° pour passer de la position libre à la position bloquée.
Au roulage
Comme précisé dans le test de la ShockStop de Redshift, en théorie cette potence n’est pas un système d’amortissement, car les élastomères dissipent très peu d’énergie. Pour rappel, dans une suspension, le ressort absorbe l’énergie au moment de l’impact et il la restituerait dans son intégralité, si la partie hydraulique ne freinait pas le mouvement de retour en dissipant son énergie (définition Wikipédia : un amortisseur est un système mécanique destiné à affaiblir la violence d’un choc, l’amplitude des oscillations d’un objet en amortissant ses vibrations, généralement par dissipation d’énergie).
Mais comme le débattement est limité à 2 cm, l’effet rebond est très peu perceptible, en tout cas moins que celui avec des pneus de section importante.
Chemins, DFCI et routes granuleuses du Vaucluse le confort est bien constaté… photos Bike Café
Et le confort est bien constaté après mes 1000 km et 14 000 m de D+ effectués avec cette potence installée sur mon guidon. La potence ne génère aucun flou dans la direction, son effet n’étant que vertical. À tel point que souvent je ne rendais compte qu’elle œuvrait en coulisse grâce à l’image qui bougeait dans mon rétroviseur de bout de guidon. Sur route propre, le blocage est un plus très estimable. Il rend la direction quasi rigide. J’ai testé avec les 3 élastomères fournis, afin de voir l’impact du durcissement en mode ferme et passer de quasi à totalement rigide. Je n’ai pas relevé de différence notable. Donc il vaut mieux utiliser l’élastomère le plus adapté à vos poids et terrains en mode ouvert. J’ai noté que le levier avait tendance à s’entre ouvrir de quelques degrés depuis la position bloquée, sans impact sur le comportement.
J’ai surtout remarqué sa présence, lorsque j’ai remis en place ma potence rigide à la fin du test… photo Philippe Aillaud
Une telle potence fonctionnera en toute adéquation avec des cadres incorporant une « suspension » arrière comme le BMC Urs ou le Cannondale Topstone, et procurera du confort sur tous les autres. Par contre elle ne donnera pas le grip qu’apporte une fourche télescopique avec amortissement hydraulique : si vous roulez trop fort, la « pogatchade » vous guette (trop fort dans le virage, le pneu dans les cailloux et hop au sol !)
Toujours sous l’égide du confort, elle permet aussi de gagner en taille de pneu pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas monter de plus grosses sections. De même pour ceux qui veulent rester en tubetype ou ne peuvent passer en tubeless.
Pour conclure, j’ai surtout remarqué sa présence lorsque j’ai remonté ma potence rigide : j’ai perdu un peu de douceur dans le monde rude des pistes DFCI du sud.
En mars dernier, Bike Café vous informait sur les cinq épreuves qui composaient les Yuzzu Gravel Series en Belgique. Une d’entre elles avait retenu toute notre attention : celle se déroulant à Houffalize. Pas seulement pour sa localisation au cœur des Ardennes, mais aussi et surtout car elle est officiellement la manche belge de l‘UCI Gravel World Series. Et comme prévu, j’ai pu y participer avec Damien. Voici notre retour sur cette épreuve.
Yuzzu Gravel Series (photo Sportograf)
Houffalize, hot spot du cyclisme route et vtt
Houffalize est une ville francophone de Belgique située en Région wallonne. Ainsi, la ville se situe au cœur des Ardennes belges, dans des méandres de l’Ourthe orientale, un affluent de la Meuse. La ville est traversée par une route reliant Bastogne à Liège. Finalement, vous avez fait sûrement tout seul le rapprochement avec la fameuse classique Liège-Bastogne-Liège, un des “monuments” de la petite reine. Hormis cela, Houffalize n’est plus ni moins que l’ancienne capitale du VTT dont la coupe du monde était une des classiques du calendrier UCI !
Houffalize (photo ville de Houffalize)
… et maintenant du Gravel ?
Arrivés la veille de l’épreuve pour récupérer nos plaques et dossards, Damien et moi déambulons dans les petites rues de cette ville décidément charmante. L’organisation Yuzzu a déployé pas mal de moyens techniques pour transformer cette ville à leurs couleurs, jaune et noir. Puis, nous remarquons sans tarder le podium placardé UCI déjà en place, ainsi que les portiques de départ et d’arrivée qui ne laissent plus de doute possible : c’est bel et bien une vraie course UCI qui s’annonce ici ! Dans les restaurants la veille au soir, remplis de cyclistes (plutôt affutés pour la plupart), l’ambiance est plutôt détendue, et certains ne renoncent pas à la bière. C onscient de mon déficit d’entrainement pour espérer rester performant sur les 110 km annoncés, je préfère limiter la casse avec de l’eau pétillante… Des distances de 50, 68 et 110 km sont proposées, potentiellement qualificatives pour les Mondiaux UCI. Ainsi, à chaque manche de l‘UCI Gravel World Series, les 25 % des hommes et des femmes les plus rapides de chaque catégorie d’âge se qualifieront pour les Championnats du Monde Gravel UCI, qui sacreront les Champions et Championnes du Monde UCI de chaque catégorie d’âge. Ces mondiaux se dérouleront le 8 octobre prochain en Italie.
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Pas moins de 800 participants sont inscrits sur les différentes distances proposées, dont plus de 650 sur la plus longue de 110 km, où nous sommes aussi.
Pas moins de 800 participants sont inscrits sur les différentes distances proposées (photo Sportograf)
Le départ se fait par catégorie d’âge, via des sas espacés de quelques minutes. Rapidement, c’est notre tour pour nous élancer directement sur la côte de St-Roch (1,1 km à 9,2 % dont une section à 18 %).
Départs par sas successifs (photo Sportograf)
Autant dire qu’il valait mieux s’être échauffé avant le départ. Au bout de 2 km, nous quittons cette route pour attaquer les premières pistes. Plus défoncées que stabilisées, et la vitesse de ce début de course aidant, beaucoup de bidons volent hors de leurs cages.
Sur les pistes ardennaises (photo Sportograph)
Ce n’est pas mon cas, mon expérience passée sur le Roc d’Azur m’a servi de leçon pour bien choisir bidons et portes-bidons associés. Les premières pistes sont entrecoupées de routes secondaires, souvent de façon brutale, ce qui exige de fortes relances pour rester dans le rythme.
Pas toujours si Gravel…
Là-dessus, le rythme ne faiblit pas et nous rattrapons des concurrents de sas précédents. Bientôt le tiers du parcours et j’avoue que je n’ai pas vraiment apprécié cette première partie, faite de routes secondaires et de pistes plus ou moins VTT. D’ailleurs, dès les premiers kilomètres, et ce jusqu’à la fin, les crevaisons sont très nombreuses. Ainsi, régulièrement sur les bas-côtés j’observe des concurrents tentant de repartir après avoir “pincé” sur les nombreuses pierres aussi sombres que tranchantes qui ornent le parcours.
Les crevaisons sont très nombreuses sur ce parcours (photo Yuzzu)
Des bosses et des bleus
Plus tard, nous arrivons sur le premier ravitaillement qui, comme les suivants, est bien fourni en quantité et en choix. Puis viennent les plus grosses “bosses” du parcours qui ne font que creuser les écarts entre les groupes. Les descentes sont souvent piégeuses, et il vaut mieux avoir une solide expérience pour espérer les passer à pleine vitesse. Cependant, le sort me rattrape aussi car je m’aperçois que mon pneu arrière a perdu beaucoup de pression. Rapidement, je détecte deux coupures longues mais heureusement fines. Je tente une bombe anti-crevaison pour éviter de mécher. Par chance, cela suffira !
Laurent BIGER, Bike Café (photo Sportograph)
Ignorant que le parcours allait être aussi “abrasif” pour les corps et les machines, j’avais été trop optimiste pour ma monte pneumatique. Si le Continental Terra Trail était un bon choix pour l’avant, le Terra Speed était bien trop fluet pour ce parcours. Je rattrape quelques concurrents qui malheureusement ont chuté, parfois assez sévèrement (au moins un partira en ambulance).
Des pierres redoutables pour nos pneus (photo Sportograf)
De piste et de poussière
Très sec, alors qu’Houffalize est réputée pour ses parcours VTT boueux, le parcours prend une dimension plus roulante dans son dernier tiers, avec de belles pistes traversant de magnifiques forêts ardennaises.
Les Ardennes belges (photo Yuzzu)
Malheureusement, sûrement par manque de lucidité, nous sommes un petit groupe de trois à sortir de l’itinéraire, pourtant relativement bien balisé. Au bout de 4 km sur une nationale, on comprend que quelque chose cloche, demi-tour pour retrouver le bon balisage. Bref, 8 km de “bonus” dont je me serai bien passé ! Nous arrivons enfin à Houffalize, où les premiers ont déjà pris leur douche… En attendant mon pote Damien, je profite du stand de lavage et assiste à la remise des prix.
Damien, aussi sur le parcours 110 km (photo YUZZU)
Les résultats
Jasper Ockeloen (Trek) s’impose, remportant ainsi sa deuxième manche consécutive de l’UCI Gravel World Series. Le coureur néerlandais l’emportant devant le Belge Seppe Rombouts et le sud-africain Hendrik Kruger (Valley Electrical Titan Racing). Pour ma part, après 5h00 de course sur ce tracé exigeant de 2000m D+ (et 118km au lieu de 110km), je me glisse tant bien que mal en position 255 sur 635 concurrents au scratch, et 40 sur 97 de ma catégorie. Pas de quoi pavoiser, ni de quoi être qualifié. Un peu déçu, mais conscient que c’est conforme à mon entrainement, insuffisant pour une épreuve UCI.
Des pistes pleines de surprises… (photo yuzzu)
Au bilan
Finalement, je suis partagé sur cette Yuzzu Houffa Gravel. Premièrement, j’ai apprécié l’organisation et l’ambiance générale. Tout comme le tarif autour de 35€, ce qui est raisonnable pour une épreuve labellisée UCI et potentiellement qualitative pour les championnats du monde. Mais je reste dubitatif sur le parcours, où les belles pistes roulantes étaient trop rares et trop courtes. Un tracé que je ressens plus comme une adaptation d’un parcours VTT de type marathon (XCM) entrecoupé de routes qu’un véritable parcours Gravel. D’autre part, j’estime qu’il y avait un pourcentage non négligeable de VTT, ce qui rend les dépassements encore plus difficiles dans les singles et autres pistes étroites à cause de leurs larges cintres. Même si je suis à la base un vttiste, je ne comprends pas leur présence sur une telle épreuve, tant ils n’apportent rien à l’évènement ni à la discipline. Hormis cela, pour ma première expérience sur une manche des UCI Gravel World Series, je garderai tout de même un bon souvenir. Le concept me semble mature et devrait prendre une réelle ampleur la saison prochaine.
Cela fait maintenant quelques années que nous observons la marque Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Sa particularité tient beaucoup à la personnalité de son créateur qui est à la fois ingénieur, concepteur, mais également “essayeur” de ses propres idées, qu’il teste lui-même sur des terrains pas toujours faciles. Dans le cerveau de cet entrepreneur, il y a à la fois un bureau d’études, un process de fabrication et un protocole d’essai. Ce principe créatif de progrès est relativement efficace, car il pose instantanément les différentes contraintes dès la conception, qui peuvent ainsi évoluer à tout moment sans perte de temps. Le Kegeti, qu’il a utilisé récemment sur un Paris-Béziers, est la version MK4 de ce “monster gravel” qui était pour la circonstance équipé d’options qui sont l’objet d’un test de confirmation sur ce périple.
Après ses aventures sur la French Divide avec le Divider, la Silk Road avec son Kegeti, ainsi qu’en Australie sur la Hunt, Pierre-Arnaud est revenu en France pour tester en compagnie de Yannick Lutz – membre de la Chiru Brigade – chevauchant lui-même un nouveau modèle gravel de la gamme Chiru Bikes qui sera annoncé en 2023. L’objectif de cette trace entre Paris et Béziers était d’évaluer un nouveau cockpit imaginé par Pierre-Arnaud qui, associé à la nouvelle fourche en titane de hauteur 475 mm, devrait apporter à ce Kegeti MK4 légèrement rallongé plus de confort pour le pilote.
Le vélo
Pierre-Arnaud ayant bouclé son périple, est venu à Aix-en-Provence au siège de Bike Café, pour nous présenter le vélo avec lequel il venait de relier Paris à Béziers en 78 heures. Nous avons fait cette petite vidéo pour recueillir ses commentaires à chaud, puisqu’il venait tout juste de débarquer de Béziers pour nous en parler…
La nouvelle fourche titane en 425Les grips ergonomiquesDu bikepacking sur-mesure fixé par des boulons sur les emports prévus sur le cadreLe vélo Kegeti, 4ème itération du modèle, tel qu’il était équipé pour ce Paris -BéziersLa nouvelle potence en titane avec son manchon anti-vibration
Le trip
Le choix de cette trace “bikepacking” a été fait pour rencontrer différents types de surfaces “On a eu à la fois de la route, des sections un peu plus VTT qui se passent bien avec un gravel, d’autres qui se passent un peu moins bien ;-), et pas mal de parties qui se roulaient très bien en gravel…“, nous déclare Pierre-Arnaud. La contrainte était celle du temps, sachant que Yannick devait rentrer à la fin du week-end pour reprendre le boulot.
Première journée
Le départ à Paris
Vendredi matin à minuit quinze, éclairés par le phare de Tour Eiffel, je retrouve Yannick au Trocadero pour une dernière photo avant de nous élancer dans les rues de la capitale. La situation est un peu étrange et contrastée entre nos vélos d’aventure, chargés en mode bikepacking, et la cohue des touristes sur le parvis, par cette belle et chaude soirée d’été. Nous avons convergé Yannick et moi en train vers la capitale, un bonne façon de tester également nos housses de transport, qui seront utiles également pour le retour.
Sur cette partie du parcours relativement plat le long des cours d’eau, les poignées aerobar seront largement utilisées, précise Pierre-Arnaud. Elles sont placées assez haut sur le guidon titane pour obtenir une position sans fatigue avec une bonne vitesse, que l’on pourra tenir plusieurs heures.
L’heure de départ est idéale pour s’éloigner de la capitale sur des routes sans subir la circulation. Arrivés à Cesson nous avons “buté” contre la base de commandement radio de la Marine Nationale, la trace nous guidait en plein centre de cette zone grillagée, interdite bien sûr aux vélos. Une fois remis sur les pistes, nous avons apprécié les qualités de roulage des vélos sur les allées de la forêt, interrompus par la partie rocheuse des fameuses 25 bosses. Quelques rencontres avec du gibier et une chouette qui s’est retrouvée coincée dans les aérobars de Yannick, vont animer cette traversée de la forêt.
Retour sur les pistes le long du fleuve. Bien placé sur les aérobars.
Retour à la civilisation à 7h du matin dans un bar où déjà les locaux attaquent la journée avec des verres de blanc. Après quelques cafés, direction Nevers sur des pistes cyclables le long de la Loire. Une belle pause restaurant à la Charité-sur-Loire pour récupérer de notre balade nocturne. Retour pour digérer sur les pistes le long du fleuve où nous croisons pas mal de vélos, constatant au passage le développement en France du mode vacances à vélo. Vers 19h je n’ai pas pu retenir l’envie de me baigner dans l’Allier pour me rafraîchir.
Après avoir quitté les bords de Loire et de l’Allier, nous avons continué jusqu’à 23h, pour une pause à la hauteur de Vichy, dans un petit village sur la terrasse en bois d’un restaurant abritée par un auvent. 6 h de pause et une petite boulangerie ouverte à 6 heures du matin pour le petit déj improvisé…
Deuxième jour
Une autre utilisation du guidon sur ce chemin, mains au bout du guidon.
Sur cette partie du parcours le guidon sera utilisé sur toute sa longueur. Les spirgrips peuvent être sollicités pour tirer sur le guidon en montée. Les poignées ergonomiques sont confortables : pas de pression sur la paume de main.
Le profil va changer : route de petite et moyenne montagne pour arriver vers midi dans le Parc des volcans d’Auvergne. La nécessité de recharge des différents outils électroniques et éclairages a obligé les 2 aventuriers à se réfugier dans un endroit en peu trop touristique pour une nouvelle pause. Endroits très jolis avec des bonnes parties du chemin de Compostelle. La moyenne chute par rapport à la première journée roulante. Les vélos sont plus sollicités dans les montées et en pilotage dans les descente. Beaux paysages, de nombreux points d’eau. Ils ont fait quelques arrêts pour contempler cette magnifique région. Un petit arrêt nourriture dans le petit village médiéval de Besse. Après ça remonte encore et ils attaquent le sud de l’Auvergne et le plateau du Cézallier. Superbe coucher de soleil en fin de journée avant d’attaquer une nouvelle partie nocturne.
Descente vers Saint-Flour sur de petites routes et chemins. Dans la ville, malgré l’heure tardive tout est ouvert, on est samedi. On va pouvoir boire un verre et chercher ensuite un endroit pour dormir. On a trouvé une grange remplie de foin et on s’est posé. On a bien dormi au chaud dans cette grange et on est reparti relativement tôt pour enchaîner la suite et trouver un endroit pour boire un bon café.
Troisième jour
Le terrain est plus difficile et plus varié. Le flat bar rehaussé des aérobars va permettre des positions de mains multiples. La fourche en titane de 475 mm joue son rôle dans le confort ressenti. La potence contribue à diminuer les vibrations. Les inserts dans les pneus permettent de rouler en très basse pression en diminuant le risque de crevaison.
La journée commence tôt : on a roulé 2h 30 de nuit. Il faisait très froid on a eu 5°C à 1400 m d’altitude. On voyait la brume qui inondait les vallée et on était au-dessus. On est entré en Occitanie, mais il faisait encore très frais. Là on attaque la traversée de la Margeride nous conduisant vers Mende. Cette région est juste sublime. On a traversé des paysages improbables, on rentrait dans les nuages avec autour de nous des vaches dans les prés. Très belle matinée, mais on a eu pas mal de difficultés à trouver de quoi se restaurer.
On a fini par trouver de quoi nous réchauffer dans un petit village où ils fêtaient la tripaille, une petite fête ayant lieu traditionnellement le 3ème week-end d’août. On a repris le GR et retrouvé quelques pèlerins en route pour Compostelle. On voulait passer dire bonjour à Jean-Philippe, un cycliste que j’ai connu sur la French Divide, il est dans un petit hameau vers les gorges du Tarn, mais on s’est perdu et devant le D+ qu’il fallait faire pour revenir chez lui on a abandonné l’idée. À ce moment là il faisait très chaud dans cette partie touristique où on a croisé beaucoup de monde.
On s’est fait 3 causses en prenant la direction de Lodève. Petite pause dans un petit village très sympa : Meyrolles. On est passé à l’ouest de Lodève et on a décidé de ne pas dormir cette dernière nuit pour que que Yannick puisse attraper son train de retour le lendemain matin. On a fait juste une pause d’une heure dans le parc d’un village. Je m’endormais un peu sur le vélo vers 2h du matin. On a dû faire quelques pause de micro-sommeil avant d’arriver vers Bédarieux. On est passé dans un tunnel tout juste refait et éclairé en rose… ambiance boîte de nuit. On a croisé des sangliers… Vers 6h du matin on a atteint Béziers après 78 heures de voyage. Yannick devant remonter chez lui il a trouvé un TGV dans lequel il a trouvé une place. Il a démonté les roues du vélo pour le mettre dans son sac de transport.
Plage de Serignan
Pour ma part direction les plages de la Méditerranée près de Béziers et retour l’après-midi à la gare pour moi aussi prendre un train direction Aix-en-Provence pour venir voir mes amis de Bike Café.
On a roulé sur ce Kegeti…
Pierre-Arnaud nous a proposé de faire un tour avec ce Kegeti au lendemain de sa visite. Direction le plateau des 4 Termes pour un galop d’essai sur cette machine curieuse par rapport à tous les vélos de gravel que nous essayons habituellement.
Dès les premiers tours de roue, j’ai été très surpris par le rendement du vélo, alors que nous roulions pourtant sur une route en bitume en léger faux-plat montant. Malgré sa monte de pneus en 50 mm, le vélo offre du rendement et la position haute sur les prolongateurs permet de rouler en mode confort, tout en gardant facilement une vitesse de 30 km/h.
Une fois arrivé sur la piste, moi qui roule toujours avec un guidon classique avec drop, je constate les bienfaits du cintre plat qui permet de manoeuvrer le vélo plus facilement. Même sur une pente à 10 % avec de nombreux cailloux, je me surprends à définir facilement ma trajectoire. Les pneus de 50 mm, montage tubeless et faible pression, apportent un “toucher” de piste très agréable. C’est clair que comparé au 40 mm d’un gravel “classique”, le confort est grandement amélioré.
Avec Pierre-Arnaud, nous enchaînons de petits singles dont certains en descente et le vélo se montre vif et précis dans sa trajectoire. Le Monster gravel efface en grande partie les nids-de-poule et autres irrégularités du chemin. Sur les longues lignes droites, il est assez facile de se mettre sur les prolongateurs, en toute sécurité. C’est ensuite un plaisir de redescendre la route bitumée nous ramenant à Ventabren car si le Kegeti filtre les vibrations sur la piste, sur la route, c’est un vrai tapis volant.
Même si la sortie a été courte (18 km et presque 300 m de D+), j’ai vraiment ressenti deux points forts sur ce vélo : le rendement et le confort. L’apport du flat bar est indéniable pour gagner en confort et précision de pilotage dans les descentes. Ce Kegeti V2.0 m’a mis l’eau à la bouche et appelle un essai sur une longue journée, préférentiellement sur terrain défoncé… à suivre !
Vous avez dégotté sur un vide-grenier un vélo en piètre état. Votre instinct de Saint-Bernard s’est réveillé, en échange de quelques euros, vous avez rapporté votre découverte à la maison. Vous voilà maintenant devant le chantier, ne sachant pas par quel bout commencer. Comment procéder à sa remise en état ? Comment choisir des pièces de remplacement pour remettre sur la route ce vélo d’un autre âge ? Voici un exemple en forme de guide qui pourra on l’espère vous être utile …
L’histoire de notre Motobec
« Toi qui t’y connait, tu pourrais me trouver un vélo pour aller au boulot et me balader dans le coin ? … » C’est cette demande, émanant de mon voisin, qui m’a lancé dans ce nouveau chantier de restauration. Nous avons une petite expérience de la chose sur Bike Café, c’est d’ailleurs sans doute pour cette raison que mon voisin m’a fait cette demande ! Cette fois, il s’agit de faire plaisir à quelqu’un et contribuer au maintien de sa forme physique, ainsi qu‘à la réduction de ses frais d’essence. À l’occasion d’une brocante locale, j’ai négocié pour 20 € un antique vélo Motobécane.
L’affaire a été vite conclue, le vélo est sans ses pédales et passablement rouillé, sous sa robe vert « candy ». C’est un modèle sorti de l’usine Motobécane de Pantin, écrous papillons Huret, un seul plateau et 4 vitesses, avec une taille de 56 cm. Ses gardes-boue sont en bon état, preuve qu’il a été peu utilisé. Datation probable : fin 60.
Fier de ma découverte et heureux de n’avoir déboursé que 20 € pour ce magnifique Motobécane vert “Candy”, me voici de retour à la maison. Dans l’enthousiasme de la transaction sur la brocante où je l’ai trouvé, je n’ai pas encore examiné de près tous les détails. – photo Pierre De Meerler
À la grande époque du vélo dans les années 50 à 80, il a été produit bon nombre de vélos sur la base de cadres en acier. Beaucoup de ces vélos sont aujourd’hui parfaitement utilisables et dans le contexte actuel de “ré-usage”, ils peuvent moyennant quelques travaux, retrouver leur fonction d’origine. Certains ont passé de longues années à s’ennuyer au fond d’un garage ou d’une cave. Le temps, et les conditions de stockage ont fait leur œuvre sur ces vieux biclous, et certaines pièces seront à changer pour remettre l’ancêtre sur la route.
Les caractéristiques principales de ces vélos sont : un cadre acier soudo-brasé avec raccords, des manivelles avec clavettes, des freins à patins, des roues de 700C ou de 650B. Il existait dans cette période quatre usages :
Porteur, plutôt mono vitesse, cintre ville et porte bagage avant ;
Vélo de ville (on dit vélotaf désormais) ou Demi course, multi vitesses, 3 ou 5 parfois 4 vitesses, cintre course ou plat ;
Course, le haut de la gamme, avec double plateaux et équipements légers ;
Routier, qui se différenciait par des roues demi ballon en 650B, triple plateaux, garde boues, porte bagages.
Notre vélo Motobécane demi-course répond à ces caractéristiques – Photo Pierre De Meerler
Sheldon Brown, cycliste américain hors du commun, fait l’apologie des vélos français de cette époque dans un article très complet de son site. On y trouve dans le détail les caractéristiques particulières de ces vélos. A consulter absolument : vélos Français (sheldonbrown.com).
Notre vélo Motobécane demi-course répond à ces caractéristiques et il entre dans la catégorie des vélos sur lesquels on peut faire une remise en état “libre”, car dans les vélos oubliés il faut distinguer :
Les beaux vélos de course : les Peugeot de Thévenet, les Mercier de Poulidor, les Colnago de Merckx, les Raleight de Kuiper, les Gios de De Vlaminck… Toute la crème des vélos italien De Rosa…
Les pièces de musée : des très vieux vélos témoins de l’époque pionnière du vélo et les belles randonneuses d’artisans comme René Herse, Alex Singer, Follis, Sablière…
Les vélos souvenir : les petites Madeleine de Proust familiale. Le vélo du grand-père avec lequel il a rejoint la zone libre, celui du papa avec lequel il a couru avec Geminiani…
Les vélos un peu datés mais plus ordinaires : ils ont été produits en grande série dans les années florissantes de l’industrie du cycle chez Motobécane, Mercier, Peugeot, Manufrance, Gitane…
Ce Motobécane a été fabriqué à Pantin dans les années 60… un sexagénaire qui va avoir besoin d’un bon coup de jeune – photo PDM
De façon générique on qualifie tous ces vélos de “vintage”. Pour les 3 premières catégories, si on entame une restauration : il faudra la réaliser dans les règles de l’art, avec des pièces d’époque, sous peine de dévaloriser le vélo. Pour la 4ème catégorie, plus commune et répandue, on pourra avoir recours à des pièces “réplica” qui permettront de rester dans l’esprit. Elles seront choisies afin de prendre en compte la cohérence mécanique des pièces de restauration avec l’existant. C’est cette catégorie qui va nous intéresser pour remettre en état de marche ce Motobécane des années 60, sans que le poids financier de l’opération dépasse le prix d’un vélo neuf venant de la grande distribution.
Le projet
Ce type de modèle, que l’on appelait autrefois “routier” était un vélo intermédiaire entre le “Demi-course” et la “Randonneuse”, autrement dit c’était un modèle “bâtard”. Il pouvait être un “vélo taf”, avant que l’on invente cette expression, ou un vélo pour se balader en fin de semaine. Séduit par le couleur et le look vintage de ce vélo, je vais lui donner cette même vocation après un “revamping” total et l’adaptation d’un guidon plat que je pense plus à propos, pour les déplacements urbains de mon cher voisin.
Regardez principalement la fourche pour voir si un choc frontal ne l’a pas tordue – photo Pierre De Meerler
Notre conseil : Avant de vous lancer dans un tel projet, soyez réaliste. Inspectez méticuleusement le cadre pour vous assurer qu’il n’a pas été accidenté ou que la rouille ne l’a pas trop rongé. Regardez principalement la fourche pour voir si un choc frontal ne l’a pas tordue vers l’arrière. Faites rapidement une estimation des pièces qu’il vous faudra changer. Une paire de roues ça coûte cher et mises bout à bout toutes les pièces neuves vont représenter un bon budget.
Diagnostic
Direction l’atelier avec l’idée d’une restauration au plus simple, au plus rapide et à moindre coût en remplaçant ou pas, les pièces trop usagées. On les puisera sur le site du Lecyclo.com qui possède de nombreuses solutions pour ce type de restauration.
Dans un premier temps il s’agit de faire un diagnostic plus précis, en fonction de l’état des pièces. Il faut également se munir de l‘outillage qui sera nécessaire pour le démontage et remontage et le contrôle des pièces.
Outillage – Photo Pierre De Meerler
Pour le contrôle : un pied à coulisse, une jauge d’usure de chaîne.
Pour le démontage et remontage : un outillage classique comprenant les basiques clés, tournevis, pinces…
Outillages particuliers pour ce type de vélo, pour le boîtier de pédalier : clé à griffe pour le côté gauche et clé plate de 27 ou clé à molette. On laissera en place la cuvette fixe côté droit / pédales : clé plate mince de 15 / boîtier de direction : clé plate de 22 ou clé à molette.
Consommables : white spirit, Miror, polish auto rénovation, chiffons, brosse, pinceau, vinaigre blanc, mousse d’acier 000, graisse, WD40, Rustol.
Inventaire des travaux à réaliser – photos PDM
J’avais vu sur la brocante que les pneus ne feraient pas un mètre de plus. À changer …
Les roues : c’est toujours le dilemme ; il est tentant de remplacer ces roues acier un peu piquées avec ses vieux moyeux poussiéreux par une paire de roues neuves en jantes alu. Si elles sont moyennement voilées, sans impact de choc sur les jantes, il est économique de les conserver. Ce sera le cas.
Le pédalier : il n’est pas mal avec ses manivelles Nervar en acier chromé à clavettes et le plateau « aviation », on va le garder. Pour le boîtier de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant avec un nettoyage et un nouveau graissage suivi d’un réglage du jeu.
Le cintre : pour le projet mono vitesse et vélotaf, un cintre plat et des leviers de frein adéquat vont remplacer le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (dia 25).
Le jeu de direction : rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage.
Le dérailleur : fonctionne, on garde, mais on envisagera également une version mono-vitesse.
La selle : est à changer, elle était d’origine en cuir, mais en trop triste état pour la conserver, on va donc la remplacer avec un montage identique sur chariot.
Les freins : de marque Racer sont à vérifier, mais ils fonctionnent.
Les accessoires : la question se pose pour les garde-boues assez élégants, avec le rappel de couleur verte du cadre. Par contre les tringles sont à changer. Pour l’éclairage on ne va pas garder la dynamo.
Notre conseil : méfiance pour l’outillage nécessaire au démontage. Les standards de ces vieux vélos sont très variés et vous ne trouverez pas en magasin certains outils d’époque.
Sourcing des pièces
Dans années 50 à 80 de nombreux standards ont été inventés en France, en Italie et en Angleterre et évidement tout ce petit monde ne fonctionne pas toujours ensemble (voir notre article sur le sujet). Les pièces actuelles ne pourront pas non plus se monter sur des filetages anciens. L’exemple le plus marquant est souvent celui des pédales actuelles qui ne pourront pas s’installer, comme dans notre cas, sur une manivelle ancienne.
Une fois l’inventaire réalisé, nous avons fait notre marché sur le site LeCyclo.com où nous avons trouvé toutes nos pièces. Il existe notamment sur ce site de vente en ligne un univers complet réservé aux vélos vintage. Il est complet et bien renseigné avec des tutos sur les produits et des fiches détaillées.
Nous avons reçu toutes nos pièces en fonction des dispos, car aujourd’hui il faut savoir que le marché de la pièce de vélo est un peu tendu.
Un lot de pièces commandées sur le Cyclo.com – photo Pierre De Meerler
Notre conseil : Faite des photos avec détails, c’est toujours valorisant de regarder les photos « avant » et « après ». Conservez toutes les pièces démontées dans un carton y compris les vis et les gaines. Les vieilles gaines serviront de gabarit pour couper les nouvelles.
Les trucs & astuces
Le cadre est démonté et ausculté… il va y avoir du travail pour stabiliser la rouille et raviver la couleur – photos PDM
Pour redonner vie à une vieillerie, refaire du neuf avec du vieux, chacun y va de ses trucs. En voici quelques uns qui nous ont été révélés par un pro du vélo ancien (*).
Pour le cadre
Pour nettoyer l’ensemble et dégrossir –> Produit ménager liquide, White spirit à passer à la brosse et au pinceau. Évitez les produits agressifs du genre acétone, lessive de soude. Faites attention en passant sur les autocollants si vous souhaitez les conserver. Pour redonner vie au cadre –> Mousse d’acier 000, vinaigre blanc, polish auto rénovation, Miror, Rustol. Une fois le cadre mis à nu, on commence par frotter les parties rouillées sans peinture avec de la mousse d’acier imprégnée de vinaigre blanc jusqu’à la disparition de la rouille. Les parties encore peintes seront frottées au chiffon avec du polish auto rénovation ou un produit genre Miror. On reprend en finition les parties qui étaient rouillées avec un antirouille (Rustol) au chiffon, une fine couche suffit.
Pour les pièces
En acier chromé ou non : pédales, manivelles, plateau, dérailleur, cintre, tringles, tige de selle, jantes, rayons… On utilise une brosse ronde avec des brins de laiton montée sur une perceuse pour un premier passage si la pièce est très piquée. On adoucit ensuite avec de la mousse d’acier toujours imbibée de vinaigre blanc et du polish pour le final. En acier brut ou galvanisées il est nécessaire, pour stabiliser la rouille d’appliquer au chiffon de l’antirouille après “dérouillage”. Si vous êtes équipé d’une sableuse à micro billes, c’est encore mieux. En alu : freins, potence, leviers de freins, moyeux : dégrossissage à la brosse rotative toujours laiton ou microbillage. Finition polish après avoir fait disparaître avec une lime fine les imperfections de joint de fonderie pour les pièces de frein.
La partie mécanique
Le remplacement de la roue libre, lorsque cela est nécessaire, nécessite l’emploi d’une clé particulière à créneaux difficile à se procurer. On se simplifiera la tâche en démontant uniquement la flasque de roue libre avec une clé à ergots (facilement disponible), le corps de roue libre restant serré dans l’étau devra se dévisser du moyeu (sens anti-horaire).
Après démontage des moyeux et un bon graissage, quelques tours de clé à rayon et un décapage à la mousse d’acier sur les rayons et les jantes, ces roues vont repartir pour une seconde vie.
Un coup de laine d’acier et le chrome des jantes revientTension des rayonsGraissage des cuvettes des moyeuxPhotos Pierre De Meerler
C’est l’option retenue pour ce vélo. Les moyeux Atom alu, les jantes acier chromées Rigida ont retrouvé leur lustre d’antan, avec un peu d’huile de coude.
Les roues rénovées avec leur nouvelle monte de pneus commandés sur LeCyclo.com, ça change tout – Photo PDM
Les papillons de roues ont été délaissés au profit d’écrous classiques afin d’éviter le vol des roues. D’autant qu’elles ont fière allure maintenant avec les beaux pneus Michelin.
Le guidon plat qui viendra remplacer le cintre type course et la roue libre 5 vitesses a remplacé l’ancienne, la nouvelle selle a été posée sur la tige de selle – Photo Pierre De Meerler
Pour le projet mono vitesse et vélotaf, le cintre droit et des leviers de frein adéquats remplacent le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (diamètre 25). C’est le cas pour notre projet.
Pour le jeu de direction, réemploi après démontage – photos Pierre De Meerler
Pour le jeu de direction (photos ci-dessus) vous n’aurez rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage, c’était le cas pour ce Motobécane.
C’est après démontage qu’il faudra statuer… Photos Pierre De Meerler
Boîtier de pédalier, jeu de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant, avec un nettoyage et un nouveau graissage, suivi d’un réglage du jeu. Dans notre cas, les manivelles Nervar acier chromé à clavettes et leur plateau style « aviation » sont conservées. On adoptera un moyeu vissant à clavettes.
On a conservé ce beau pédalier d’origine, marqué du symbole de Motobécane dans l’esprit aviation – photo PDM
Pour un pédalier à clavettes, la solution du boîtier « pressfit » n’existe pas sur le catalogue LeCyclo.com pour le standard français. On la trouve uniquement pour un boîtier aux normes anglo-saxonnes qui sera incompatible avec notre vélo, car les filetages sont différents.
Deux autres solutions s’offrent à nous :
Soit l’achat de pièces d’occasion, identiques à l’existant. Les sites de vente ne manquent pas.
Soit le remplacement du boîtier de pédalier type clavettes par un boîtier modèle press-fit avec des axes à emmanchement carré, entraînant le remplacement du jeu de pédaliers et ses pédales compatibles. Dès lors, vous devrez affronter le démontage de la cuvette fixe (voir notre article précédent).
Pédales : attention le standard des pédales actuelles n’est pas compatible avec les pédaliers français.
Transmission
Dérailleur suivant le cas, roue libre, chaîne.
Le dérailleur après démontage a été sérieusement nettoyé et il fonctionne – photo PDM
Le dérailleur Huret de notre Motobécane et sa manette “suicide”, constituent un parfait duo après une remise en forme.
L’état de la chaîne va déterminer le remplacement ou pas de la roue libre et de ses pignons monobloc.
On contrôle la chaîne avec la jauge d’usure, si la chaîne est hors cote, la roue libre l’est probablement. On peut parier sur le fait de conserver la chaîne avec sa roue libre, en risquant de se retrouver au milieu d’un carrefour avec la chaîne cassée. Le seul remplacement de la chaîne ne suffit pas. Une chaîne neuve fera mauvais ménage avec les vieux pignons.
La chaîne
Il existe 2 largeurs de chaîne : la plus large de 1/8 et l’autre de 3/32. Sur les vélos anciens la chaîne pour un mono-vitesse et 3 vitesses est de 1/8 et non compatible pour une roue libre ancienne avec ses 5 vitesses. Voir notre article sur le sujet ici…
Désormais les roues libre de 3 à 7 vitesses sont compatibles avec une même chaîne étroite de 3/32 à condition d’être entraînée par un plateau en 3/32 (exit le vieux plateau 3 vitesses).
Pour un mono-vitesse :
Il faudra choisir un pignon raisonnable. Nous avons opté pour celui de 20 dents (pour un rapport favorable de 48/20 = 2,4) trouvé sur leCyclo.com. Ce choix nous conduit à utiliser une chaîne de 1/8. L’offre alternative d’un pignon de 17 dents (soit un rapport de 48/17= 2,8) ne nous semple pas appropriée dès qu’il y a des cotes. Le léger jeu latéral entre chaîne et pédalier est acceptable, pour une utilisation moyenne. Ce ne pourrait être le cas pour un pur single ou pignon fixe.
Pour le multi-vitesses et suivant les cas : 5, 4, 3 vitesses.
Lors du montage d’une roue libre proche de l’identique la flexibilité des haubans permettra d’accepter quelques écarts au montage, et la roue devrait restée centrée. Les roues libres avec 4 pignons n’existent plus, mais on peut envisager de monter une roue libre de 5, à condition de modifier le « parapluie de montage des rayons ». C’est ce que nous avons réalisé dans notre cas.
Pour cela, on déporte le moyeu de la jante en desserrant tous les écrous de rayons avec une clé à rayons d’un côté pour resserrer ceux qui sont de l’autre côté, du même nombre de tours, en progressant en plusieurs demi-tours d’écrou de rayons.
La longueur des rayons va accepter en moyenne 2 à 3 tours d’écrous pour rattraper jusqu’à 2 cm de centrage de la roue, sans changer les rayons. Il faudra ensuite vérifier le dépassement des rayons en fond de jante et couper lors d’un trop grand dépassement sur le fond de jante. Un dévoilage de finition s’imposera.
Freinage
Pour les freins, on va garder après un bon nettoyage les Racer qui équipait ce vélo. Le changement des câbles et des gaines était de toute façon obligatoire puisque nous avons changé le guidon. Ce sera néanmoins à faire si vous décidez de garder le guidon d’origine.
Les freins ont été nettoyés, briqués et les patins remplacés par des neufs trouvés sur LeCyclo.com – photos PDM
Nos freins « Racer » après un petit coup de nettoyage, équipés de patins neufs feront l’affaire.
Restauration des freins – photo PDM
Accessoires
Pour les éclairages, finie la dynamo. Nous avons opté pour des feux alimentés par batterie que nous avons dénichés sur le site LeCyclo.com. Ils s’intègrent parfaitement au projet et leur look vintage ne choque pas sur ce vélo.
Arrière – photo PDMAvant – photo PDM
Nous avons gardé la sonnette d’époque style « jeu de dames » ainsi que le petit porte bagage arrière. On abandonne à regret l’éclairage avec les fils cristal et ses bigoudis autour de la dynamo, que l’on remplace par des feux led avec batterie qui permettront à mon voisin de rentrer tard du boulot. On remonte les gardes-boue inox bicolores encore en parfait état.
La sonnette d’époque style « jeu de dames »
Touche finale : le jeu d’autocollants Motobécane. Les stickers étant en mauvais état nous avons commandés des répliques chez Bicycle Decals (voir notre article sur le sujet).
Répliques des Stickers d’origine – photo PDM
Visserie
La visserie – photo PDM
Pour la visserie on remplacera tout ce qui est standard par du neuf (vis M5 et M6). Pour la visserie spécifique vélo : on remplace, si elle existe sur catalogue, ce qui évitera de fastidieux nettoyages. C’était le cas pour les vis de tringles de garde-boues et celles des patins de freins et les écrous de roues.
Le bilan
Deux versions
Prêt à rouler avec 5 vitesses – photo PDM
Sur la base de ce vélo nous avons imaginé deux versions. Une première simple mono-vitesse pour des déplacements simples en ville s’ils se font sur des profils plutôt plats. La seconde version fera appel au dérailleur d’origine que nous avons nettoyé et graissé. Cette deuxième version élargira l’usage du vélo à des balades un peu plus longues que des trajets urbains. Mon cher voisin choisira celle qui lui convient le mieux.
Version mono vitesse – photo PDMVersion avec dérailleur – photo PDM
Le temps passé
Difficile d’afficher un temps global. L’investissement en temps est néanmoins important et variable selon l’état du vélo. Le démontage est souvent assez rapide. Le délai d’approvisionnement des pièces peut parfois s’allonger, si les éléments ne sont pas en stock. Cela ralentira le chantier. Il faut bien préparer les pièces cela parait toujours trop long, mais c’est la condition pour obtenir un bon résultat final.
Le coût financier
Le cout de chaque pièce détachée mis bout à bout peut faire très vite grimper la facture. Il faut rester raisonnable si on veut rester dans une enveloppe inférieure à celle d’un achat type vélo neuf ordinaire. Dans notre cas, avec le coût de l’achat initial nous avons voulu rester dans une enveloppe de 200 €. Nous avons acheté toutes les pièces de remplacement sur le site internet LeCyclo.com.
L’univers Vintage sur LeCyclo.com sur lequel nous avons trouvé toutes nos pièces de remplacement/
Pour l’aspect financier il faudra également compter les produits nécessaires à la restauration : mousse d’acier, Rustol, Polish…
Le plaisir
Le remontage du vélo peut être un grand plaisir si tout se passe bien, c’est inhabituel, mais ça arrive 😉 Globalement, avec un peu de patience, vous pourrez résoudre les embuches. Lorsque vous aurez terminé le plaisir sera intense : rouler sur un vélo que vous avez remis en état vous-même est extrêmement gratifiant. Vous aurez en plus le plaisir d’avoir un vélo différent de toutes ces productions asiatiques. Les têtes vont se tourner sur votre passage 😉 “Tu as vu ce vieux Motobec ? …“
(*) Dominique : il est notre conseiller technique, depuis les premiers articles de la rubrique atelier. Il redonne vie dans son atelier à des vélos anciens exceptionnels, sans dédaigner des vélos plus ordinaires, tel que celui de notre sujet. Il pratique cette forme d’art avec passion et grandes compétences.
C’est ce que je me suis dit à l’annonce de Garmin sur cette capacité de recharge solaire.
Mais c’est bien sûr ! Pourquoi personne n’y avait pensé plus tôt ? Pour notre activité d’extérieur ça tombe sous le sens de profiter du soleil pour recharger nos GPS. Que ce soit pour une virée de quelques heures ou pour du voyage au long cours, autant profiter de ces watts gratuits.
Vous avez surement déjà entendu ou lu beaucoup sur les capacités techniques du Edge 1040 Solar ; Garmin est coutumier de fonctionnalités pléthoriques sur ses appareils, et il faut bien dire que sur ce dernier-né la tendance n’est pas à la baisse. Certaines fonctions relèvent du très spécifique – telles que l’analyse de la force développée par votre jambe gauche comparée à la droite (avec les capteurs idoines) – mais pourquoi pas !
Les cyclistes qui sont équipés de multiples capteurs (puissance, cadence, etc.) seront comblés notamment par la fonction Stamina, dont l’algorithme – après analyse de dizaines d’heures de roulage – permet d’estimer la capacité d’endurance restante en « temps réel ».
Le but de ce test n’est pas de balayer l’entièreté des fonctions, mais plutôt de mettre à l’épreuve l’appareil sur sa capacité de recharge solaire. Laquelle intéressera plus les baroudeurs du Gravel qui passent par ici au bike café.
En statique
L’appareil se présente sous un format généreux, 59 x 117 x 20 mm, avec un écran de 3,5’’ de diagonale soit 89 mm.
On se rapproche du format d’un iphone6, avec une épaisseur comparable si ce n’est l’excroissance inévitable du support. Celui-ci est en métal, gage de durabilité, mais non remplaçable, contrairement au Bryton S800.
On regrette que les actions dans les menus ne soient que tactiles sans équivalent avec un bouton physique ; comme le propose le Hammerhead Karoo 2, par exemple.
On peut voir 2 zones « inexploitées » pour l’affichage en bas et en haut de l’écran, mais il s’agit en fait de panneaux solaires. La zone de captation est complétée par un verre solaire Power Glass TM qui recouvre l’écran dans sa partie affichage. Ce verre solaire ne capte que 15% du rayonnement quand les panneaux haut et bas (mais de surface moindre) laissent passer 100%.
Sur la page produit, Garmin indique que le 1040 peut atteindre 100 heures d’utilisation en mode d’économie, avec une charge solaire apportant jusqu’à 42 minutes supplémentaires par heure d’exposition (ce qui correspond à un ratio Gain/Exposition de 70%). Il est mentionné en note de bas de page « En cas d’utilisation continue pendant les activités de vélo en extérieur à 75 000 lux ». Nous reviendrons plus loin sur cette valeur.
Un mot sur l’écosystème Garmin autour de cet appareil. On retrouve classiquement une application mobile et un espace Cloud.
L’App : permet de paramétrer l’intégralité des fonctionnalités du compteur ;
L’espace personnel sur Internet : très riche, Garmin est précurseur en la matière, bien avant que le Cloud soit en vigueur ; il propose une analyse de données très complète. Le tracé de parcours est bien entendu possible.
En action !
Mon test s’est déroulé sur 14 sorties sur juillet et août en région d’Aix en Provence, avec une luminosité forte. Exception faite de la première heure de roulage car le départ se faisait « à la fraiche » à 7h30 maxi. Précisions sur la configuration du compteur :
Appareil en mode normal (non économie) ;
luminosité définie en automatique ;
Non connecté à un smartphone, aucun capteur Bluetooth ou ANT+ ;
Suivi de parcours pour 80% des sorties ;
Sur route pour 80% des sorties ;
Compteur fixé sur le cintre (et non pas déporté vers l’avant).
Pour fixer des repères quant aux valeurs exprimées par Garmin – les fameux 75 000 lux – c’est une valeur atteinte classiquement avec le soleil direct à 30 ° au-dessus de l’horizon, selon Wikipedia. Des conditions comparables donc, à celles que j’ai rencontrées.
Garmin a joué franc-jeu avec l’aspect recharge solaire et propose des valeurs métriques spécifiques pour analyser l’efficacité de cette fonction.
On peut utiliser l’écran dédié ou afficher un résumé dans un des 10 (maxi) panneaux d’affichage.
Le graphique montrant l’évolution de la charge durant les 100 dernières secondes et le picto du soleil avec l’intensité lumineuse instantanée – visuel Garmin
Ce métrique m’a grandement aidé à apprécier la « sensibilité » de la recharge solaire. Notamment le graphique illustrant la charge durant les 100 dernières secondes et le picto du soleil, traduisant l’intensité instantanée. On peut ainsi voir l’effet d’une zone d’ombre sur la route ou tout simplement le corps du cycliste masquant le soleil direct. Le verdict est immédiat, on voit chuter le métrique de l’intensité.
Effet de l’orientation vers le soleil : à gauche, directement exposé, à droite, de façon plus rasante – photos Jean-Louis PAUL
Ainsi, au fil des kilomètres, le rendement de la recharge solaire m’a laissé dubitatif. Pour ne pas rester sur cette impression toute subjective, j’ai exploité l’espace personnel Garmin Connect pour y collecter les données de mes sorties ; je les ai ensuite intégrées dans un tableur pour voir ce qu’il en est de manière plus objective, à savoir quand les chiffres parlent…
Sur le graphe ci-dessus on peut voir comment se situe le gain de charge en fonction de la durée d’exposition, pour toutes les sorties effectuées. Le tableau montre les valeurs de chaque sortie. Il est intéressant de calculer un ratio entre le gain de charge et la durée d’exposition. Il en ressort une valeur moyenne à 11,4% et un maximum proche de 28%.
Si l’on essaie de positionner une courbe de tendance (laissons faire le tableur 😉) en utilisant soit un modèle linéaire soit un modèle polynomial de degré 2, on obtient les résultats ci-dessous. La courbe de tendance (et son équation) nous permet d’estimer le gain lorsque la durée d’exposition va s’accroitre. Sans aller au-delà de 10h, ce qui ne serait guère réaliste.
On arrive aux résultats suivants :
un ratio de 11% avec le modèle linéaire ;
un ratio de 10 à 15% jusqu’à 3h, qui croit jusqu’à 23% pour 10h d’exposition avec un modèle polynomial.
Conclusion
Précisons que ces valeurs ne sont que le reflet de mon expérience personnelle, qui plus est, sur un jeu de données relativement restreint. Il aurait été intéressant d’avoir une autre série de relevés en mode économie pour apprécier l’impact de ce mode sur la recharge (plus favorable a priori, vu que la consommation est moindre). Mais la durée du test ne m’a pas permis de le faire.
Il en ressort un rendement perfectible, sur lequel les prochaines mises à jour logicielles pourraient avoir une influence. A surveiller. A mon grand étonnement, je n’ai pas pu bénéficier de la recharge solaire appareil éteint. Le support Garmin a été sollicité, je ne manquerai pas de mettre à jour l’article en cas de complément d’information à venir.
Les conditions d’exposition n’ont pas toujours été optimales mais c’est le lot du déplacement à vélo. Bien sûr, il est toujours possible de charger le 1040 lors d’un arrêt en l’orientant de manière idéale pendant qu’on se restaure ou qu’on boit une bière.
Reste la question du prix : le Garmin Edge 1040 en version standard est à 599€ et sa version solaire à 749€. Le surcout à payer sera diversement apprécié par chacun, selon l’importance accordée à ce surcroit d’autonomie.
Certains vélos traversent les âges et se transmettent de génération en génération, c’est le cas pour ce Mecacycle “Turbo” qui était le modèle phare de la marque de Saint-Étienne, avec son double tube de selle. Matthieu, notre rédacteur-en-chef, a fait ce curieux héritage. Il a roulé récemment avec le vélo de son “Papou” pour participer à la Bonne Mère Cyclo Classic.
Mecacycle
Un peu d’histoire extraite d’un article paru sur encycloduvelo.fr : “Raymond Crozet est une personnalité importante dans l’histoire de la construction du vélo en France. Son CV est impressionnant ! Il a travaillé chez Vitus, sur le cadre ZX1 en monocoque carbone, puis a été responsable du bureau d’études chez Stronglight, où il a développé entre autres, la manivelle rockstrong pour le VTT.Mais le nom de Raymond Crozet est surtout synonyme de la marque Mécacycle, fondée à Saint-Etienne. PME de 15 salariés, Mecacycle sortait 500 à 600 cadres par mois, et même des VTT au début des années 80.
Le Mecacycle Turbo avec ses bases très courtes grâce au dédoublement du tube de selle
Son modèle principal, le cadre Turbo, avait pour originalité son double tube de selle donnant plus de rigidité au cadre. Il a été décliné en version piste, cyclocross et route. La version cyclo-cross était recherchée par les coureurs de cette discipline, qui évitait les dépôts de boue entre le pneu et la partie arrière du tube de selle. Des Mecacycle sont exposés au musée de Saint-Etienne.“
Le Turbo était construit en soudo-brasé avec des tubes Vitus Rocky et Vitus Stone (ou tubes français Excell) ce qui rend le cadre assez léger pour un vélo acier pré-90. Raymond Crozet a subdivisé le tube de selle en deux parties pour une meilleure rigidité latérale, et pour créer des bases plus courtes. Il a d’abord utilisé ce design sur son cadre de route. Raymond Crozet n’a pas copié ce qui se faisait aux USA mais a préféré trouver sa propre solution. Mecacycle a été le premier fabricant artisanal de VTT en France en 1983, et il a construit l’un des premiers VTT en fibre de carbone en 1987 (avec des tubes de canne à pêche collés dans un cadre en acier), la même année que le Kestrel MXZ. Ce vélo a remporté la longue course à travers l’Afrique, le Paris-Gao-Dakar. Au début des années 90, Raymond Crozet arrête Mecacycle et travaille pour Vitus et Stronglight…
Le vélo du Papou
Ce vélo ne m’a pas toujours fait de l’oeil. Mais je l’ai toujours vu, étant plus jeune, lors de mes vacances à Carpentras, pendu dans un coin du garage. À l’époque (j’avais 12(?) ans), je n’étais pas fan de vélo, encore moins pratiquant et rien ne m’aurait barbé davantage que d’aller faire un tour ou de me pencher sur cette machine. Et pourtant… il y avait du beau matos sur ce vélo : cadre acier Vitus, dérailleur avant Huret et arrière Mavic, leviers de freins Mavic, cintre et potence Mavic, selle Turbo et une transmission 42/52 dents à l’avant, couplée à une cassette 11/25 à l’arrière.
La transmission, avec dérailleur avant/arrière Huret/Mavic. Photo : Francis Amielh.
Ce Mecacycle avait été donné ou vendu à mon oncle par sa copine de l’époque. Ce dernier travaillait alors à Montpellier et avait un peu roulé avec mais étant plutôt un fan du ballon ovale, le vélo n’avait pas accumulé beaucoup de kilomètres. Rapidement, le vélo avait été récupéré par mon grand-père qui pratiquait le vélo loisirs, sans objectif de chrono ou de distance, mais simplement pour prendre l’air ou aller porter le journal à sa belle-fille.
Un vélo à usage randonneur et sportif
Le “Papou” avait pris pour habitude d’emmener le Mecacycle chaque année dans les Alpes-de-Haute-Provence (à l’époque appelées Basses Alpes) durant les vacances, le vélo solidement sanglé sur le toit de la voiture.
Son plaisir était de revenir à vélo de Barles, le village dont il était originaire à 30 minutes au nord de Digne-les-Bains, pour rejoindre le Vaucluse.
Un périple relativement costaud pour l’époque (165 km) qu’il n’a jamais bouclé dans son intégralité.
Le parcours entre Barles (04) et Carpentras n’était pas une balade de santé.
Selon mon oncle, mon grand-père mettait souvent pied à terre entre Apt et Coustellet, endroit où ma grand-mère venait ensuite le chercher en voiture. “Chaque année, il roulait un peu moins et j’allais le chercher un peu plus loin”, raconte ma grand-mère.
Le Mecacycle rénové. Photo : Francis Amielh.
Hormis ces virées annuelles, mon grand-père prenait du plaisir à rouler sur ce vélo. Il a très certainement fait le tour du Ventoux avec, sans jamais oser réaliser son ascension alors qu’il en avait les capacités, en pur montagnard qu’il était. Mon grand-père était quelqu’un de très discret, qui n’était pas du genre à raconter la distance qu’il avait parcourue ou autres petites anecdotes cyclistes. Une des rares confidences qu’il avait faite à ma grand-mère était de s’être fait doubler par une “fusée” selon ses mots par un autre cycliste, du côté de Bédoin… C’était Eric Caritoux, le local de l’étape qui avait tout de même gagné la Vuelta en 1984, donc inutile de vous dire qu’il n’avait pas essayé de s’accrocher… Mon grand-père roulait plutôt l’été et ne craignait pas les plus de 40°C qui écrasaient souvent le Vaucluse à cette période de l’année. “Il aimait aller rouler quand le bitume commençait à fondre”, ajoute ma grand-mère.
Une restauration complète
Ce vélo avait donc une histoire particulière mais celle-ci ne m’intéressa que plus tard, quand le vélo était devenu une passion. Après une rencontre avec Gabriel Refait, à Aix-en-Provence, c’est tout naturellement que je me tournais vers Dynamo Cycle Repairs, son atelier de remise en état des vélos d’époque pour faire de nouveau briller les chromes du Mecacycle. Je me rappellerai longtemps quand Gabriel est venu me rendre le vélo, nous étions alors en plein confinement et on osait alors à peine sortir pour faire son heure de balade quotidienne.
La marque de fabrique du Mecacycle Turbo : le tube de selle qui se dédouble. Photo : Francis Amielh.La selle Turbo de l’époque est d’un confort surprenant. Le petit détail qui tue : le liseré aux couleurs du champion du monde. Photo : Francis Amielh.Leviers de changement de vitesse Simplex. Le vélo était également entretenu chez “Automne Cycle à Carpentras. Photo : Francis Amielh.Cintre et potence Mavic. Photo : Francis Amielh.
Je l’ai vu sortir le vélo du coffre, étincelant après des heures de nettoyage des chromes (de la fourche, bases et haubans), le remplacement de la guidoline. Gabriel avait réalisé un démontage complet de la machine, nettoyé et poli toutes les pièces en métal, graissé les roulements et le jeu de direction, restauré la selle Turbo, réglé la hauteur de selle ainsi que les 2 dérailleurs.
Le dérailleur Mavic associé à sa cassette 6 vitesses. Photo : Francis Amielh.Zoom sur le double plateau 42/52 dents. Photo : Francis Amielh.
Seules entorses par rapport au matériel d’époque : les cocottes d’époque ont été remplacées par un modèle en plastique de coloris vintage et les pneus Hutchinson changés par des Michelin Dynamic Classic en 25 mm, histoire de gagner un peu de confort.
Nouvelles pièces remplacées lors de la rénovation : cocottes “vintage” et guidoline ! Photo : Francis Amielh.
Faire revivre le vélo : La Bonne Mère Cyclo Classic, un bon point de départ
Lorsque Gabriel nous évoqua son projet de rallier la Bonne Mère à Marseille depuis Aix, je me suis dit que l’occasion était trop belle pour ne pas faire rouler de nouveau cette belle machine. La veille de l’épreuve, sans l’avoir essayée plus de 10 kilomètres, ni avoir changé le moindre réglage sur la position (hormis la sortie de selle), je m’offrais un peu de facilité en changeant les pédales à cale-pieds d’origine par mes Crankbrothers Skullcandy. Pas de crème, un bon cuissard custom Chef de File et un maillot en mérinos 7Mesh Ashlu, maintes fois éprouvé sur des sorties longues et très agréable et c’était parti pour une belle journée de roulage avec des aficionados du vintage. Pour emporter le matos de réparation et un peu de sucré, une simple sacoche de cintre Missgrape Moon Commuting, déjà testée sur un trip dans le Luberon, qui donnait une touche moderne du plus bel effet.
Le rendez-vous était donné au café Mana, au coeur d’Aix-en-Provence, pour un petit noir et une rencontre avec des passionnés de vélos, qui avaient tous joué le jeu en venant avec des machines datant d’avant les années 2000.
Je me suis senti tout de suite bien posé sur ce Mecacycle, la prise en main du cintre, assez étroit, demande un petit temps d’adaptation mais sinon, le vélo filait à vive allure, tel qu’il avait dû filer sur les routes du Vaucluse. Dans la bosse de Saint-Antonin, qui monte sur la barre du Cengle, il a fallu faire un peu de musculation pour emmener le 42-25 mais une fois le rythme trouvé, aucun problème ! Le reste de la rando a été un véritable régal, le parcours vallonné, sans être trop difficile, m’a permis de prendre un énorme plaisir. J’ai été aussi impressionné du rendement et confort du vélo sur le plat, on peut enrouler du braquet avec un “toucher” de route onctueux, grâce à l’acier qui apporte cette absorption indéniable sur les revêtements dégradés. Bref, arrivé à la fin de la cyclo, que j’ai dû écourter, j’avais encore envie de continuer malgré les 85 km au compteur.
J’ai pris beaucoup de plaisir à rouler de nouveau sur le Mecacycle lors de la rando vintage La Bonne Mère Cyclo Classic début septembre – Photos Eric Vanhaverbecke
Prochain défi : grimper le Ventoux ?!
Un vrai bonheur, ce Mecacycle, et quelle émotion de rouler avec le vélo du Papou ! J’aurais aimé le faire plus tôt mais le temps file et on laisse parfois, à tort, les choses essentielles de côté. Rouler avec le vélo de mon grand-père en faisait partie et je compte bien rouler de nouveau ce “Turbo” sur les pentes du Ventoux ou sur le trajet qu’il réalisait entre Barles et Carpentras !
BMC présente sa gamme Gravel Performance avec le nouveau Kaius 01
“Libérez la vitesse maximale…“, c’est le slogan de BMC pour accompagner le lancement de ce nouveau Gravel Kaius 01. La marque Suisse répond à la tendance des épreuves chronos gravel qui se multiplient, à l’instar des manches UCI et de la mise en place progressive de championnats. Ce Kaius est un vélo performant, conçu par BMC pour obtenir de la vitesse sur toutes les surfaces. L’expérience de BMC dans ce domaine est reconnue : attendez-vous à rouler sur une fusée dévoreuse de graviers… BMC n’oublie pas le confort sur ce vélo light qui pourra accepter des pneus jusqu’à 44 en roues de 700.
« Kaius est un vélo de gravel ultraléger créé pour rouler à pleine vitesse lorsque le terrain se fait rugueux et difficile », Conrad Glassey, directeur des produits chez BMC.
Ce Kaius est un vélo performant, conçu par BMC pour obtenir de la vitesse sur toutes les surfaces. Photo BMC
Un vélo de course pour le gravel
Kaius 01 intègre le meilleur compromis entre poids, rigidité, souplesse et aérodynamisme. Ce vélo associe des capacités remarquables en montée et un transfert de puissance exceptionnel à une solidité redoutable pour rouler sans sourciller sur toutes les surfaces.
Le poids global est ainsi réduit au minimum – photo BMC
Le tissage en carbone haut de gamme innovant utilise des fibres haut module pour la rigidité tout en conservant un faible poids, contrebalançant ainsi la souplesse et la robustesse recherchées pour la discipline. Le poids global est ainsi réduit au minimum, tandis que le transfert de puissance est au maximum. Les parties du cadre exposées aux aspérités du terrain et aux chocs, telles que celle orientée vers le sol, sont protégées pour que le cycliste puisse garder l’esprit tranquille quelle que soit la surface sur laquelle il roule.
Le résultat est un vélo de course pour le gravel, dont la souplesse se positionne au niveau intermédiaire de la technologie Tuned Compliance Concept Race de BMC.
Géométrie spéciale Gravel
L’objectif de Kaius 01 : amener la vitesse sur les routes de gravel. C’est pourquoi BMC a créé un cadre spécifique avec un reach plus long en avançant la roue avant pour une meilleure stabilité et une adhérence supérieure. Avec sa potence plus courte garante de maniabilité et de réactivité, Kaius 01 arbore une géométrie progressive, taillée pour la compétition et pour un style de pilotage moderne.
BMC : le nouveau Kaius 01
Stefan Christ, directeur recherche et développement chez BMC, nous donne un aperçu des processus qui ont conduit à la fusion du monde de la compétition sur route et du gravel : « Avec Kaius, nous avons créé un vélo de gravel exploitant la précision et les performances de nos technologies de pointe renommées sur route, bénéficiant d’une partie avant stable à pleine vitesse et d’une adhérence off-road optimale. »
Intégration maximale
Le cockpit ICS exclusif et léger de BMC équipe Kaius 01 pour un niveau de performance éprouvé et une ergonomie appréciable.
Le cockpit ICS exclusif et léger de BMC équipe Kaius 01
Le tout nouveau cockpit ICS Carbon Aero équipe le Kaius 01 ONE pour apporter le niveau de performance des machines de course BMC, avec une face avant plus étroite. Son cintre d’une largeur de 360 mm crée une position aérodynamique efficace, tandis que l’évasement de 12,5° et la largeur de 420 mm à la base assurent un excellent contrôle à grande vitesse. Les modèles Kaius 01 TWO et THREE sont équipés d’ICS2, le passage de câbles interne de BMC au haut niveau d’ajustabilité et de performance, éprouvé sur le World Tour.
Le Kaius 01 est doté du design Aerocore de BMC, une solution intégrant les porte-bidons au cadre – photo BMC
Bénéficiant du plus haut niveau d’intégration, Kaius 01 est doté du design Aerocore de BMC, une solution intégrant les porte-bidons au cadre pour optimiser l’aérodynamisme.
Légèreté et polyvalence
S’agissant d’un vélo de gravel pour la course, Kaius 01 ne peut pas se contenter d’être rigide et confortable : il se doit également d’être léger. Le module pèse seulement 1,785 kg, avec un cadre de seulement 910 g, une fourche de 400 g, une tige de selle de 160 g et un cockpit de 315 g (taille 54).
Kaius 01 vous délivre tout ce qu’un cycliste peut exiger d’un vélo de course haut de gamme pour le gravel. Polyvalent par nature, il peut être équipé de transmissions 1x et 2x, de pneus jusqu’à 44 mm, d’une tige de selle télescopique, de la nouvelle potence avec suspension intégrée MTT et de sacoches supplémentaires sur le tube supérieur.
« Pour traverser les déserts brûlants d’Espagne ou les interminables pistes d’Amérique, il sera votre guide, à vos côtés dans chaque aventure », David Heine, directeur marketing chez BMC.
Tailles, disponibilité et prix
Le Kaius threeLe Kaius two
Kaius 01 est disponible en six tailles (47, 51, 54, 56, 58 et 61) et trois modèles. Kaius 01 ONE, TWO et THREE, sont disponibles dès septembre 2022, aux prix de 11 499 € (11 999 USD), 8 499 € (8 999 USD) et 5 499 € (5 999 USD) respectivement.
La saison 2022 BikingMan Origine n’en finit plus de nous proposer des moments historiques. Après la victoire de Laurianne Plaçais sur le BikingMan X, l’enchaînement de toutes les manches par Bertrand Berger, c’est une toute autre page qui s’est écrite ce mercredi 7 septembre à Anglet.
Outre le fait que ce BikingMan Euskadi était la 2ème épreuve la plus difficile du calendrier – derrière le X – avec 64 cols, 23000m de dénivelé pour 980 km, cette édition 2022 était aussi la plus relevée de l’histoire du BikingMan. Au départ : 1 triple vainqueur, 1 double vainqueur et 2 vainqueurs, sans parler de la densité impressionnante sur la ligne de départ ce lundi 5 septembre à 5h.
Une arrivée dantesque
Deux minutes séparent les 2 premiers au bout de 58h d’effort. En 27 éditions, c’est la première fois qu’un final est aussi serré. Au départ, parmi les 110 participants, deux noms ne savent pas encore qu’ils vont écrire l’histoire du BikingMan Origine et de l’ultradistance plus largement. Clément Clisson, élite mondiale de la discipline avec désormais 4 victoires sur BikingMan Origine, 1 victoire sur la Race across France, 1 victoire sur la Transpyrénées et une multitude de victoires de prestige. Laurianne Plaçais, a découvert l’ultradistance sur le BikingMan Origine Corsica 2022 qu’elle termine 5ème, puis gagne le BikingMan Origine X au général.
Une photo qui illustre la bataille en tête de course pour la gagne entre Clément et Laurianne – photo Bikingman
Laurianne et Clément ne vont pas se lâcher de la course, sans se marquer à la culotte, ils évoluent tout simplement à la même vitesse, seule l’alternance de leurs faibles pauses les font évoluer à quelques kilomètres l’un de l’autre. Ils se regroupent pour ne plus se lâcher au sommet de l’Aubisque au km 700, dans la nuit de mardi à mercredi, et ils ne se quitteront plus jusqu’à l’arrivée. Clément creusant l’écart en descente, Laurianne revenant dans les ascensions. Nous avons assisté en direct via les trackers de la plateforme Owaka à un mano à mano qui a duré près de 15 heures sur ce finish avec pour dénouement une victoire de Clément Clisson seulement 120 secondes devant Laurianne Plaçais, soit 0,06% du temps total de l’épreuve. Un final digne d’une course de vélo, sauf que les protagonistes avaient 980 km dans les jambes. À l’heure de l’arrivée, Clément et Laurianne avaient 170 km d’avance sur le groupe jouant la 3ème place.
Clément et Laurianne – photo Bikingman
Laurianne Plaçais, une révélation qui confirme
Après son excellente prestation en Corse et sa victoire sur le BikingMan Origine X en juillet dernier, Laurianne confirme son statut d’élite de la discipline, tous sexes confondus, atomisant le concept de genre en faisant voler en éclats toutes les croyances. Nous savions les femmes capables de rivaliser avec les hommes pour jouer les places d’honneur, là on se retrouve avec une femme qui gagne devant les hommes et qui finit dans la roue du vainqueur. Et c’est à la taille de ses adversaires qu’on mesure le poids d’une performance.
Laurianne Plaçais – photo Bikingman
À titre de comparaison Nathalie Baillon, star de l’ultradistance et référence française, 1ère femme et 7ème au général du BikingMan Euskadi 2021, boucle l’épreuve en plus de 80h, soit 22 de plus que Laurianne Plaçais cette année sur ce même parcours.
Laurianne Plaçais rejoint les légendes de la discipline comme l’Américaine Lael Wilcox et l’Allemande Fiona Kolbinger au panthéon des Femmes capables de dominer toute concurrence, tous genres confondus.
Un classement général de la saison chamboulé
Le championnat du BikingMan Origine se joue sur l’ensemble de la saison, chaque coureur marque un nombre de points selon sa position sur les courses qu’il a terminé, allant de 20 points pour être finisher à 500 points pour une 1ère place, la manche X comptant double. Lundi matin, Bertrand Berger, finisher de toutes les manches 2022, était en tête de ce championnat.
Laurianne vient bousculer la hiérarchie du championnat BikingMan Origine, actuellement divisé en catégories étanches hommes et femmes. Au vu des circonstances un classement mixte s’impose et Laurianne est assurée de finir au minimum 2ème de ce championnat et peut potentiellement le remporter selon la performance de Bertrand Berger sur la dernière manche qui se disputera dans 15 jours au Brésil.
Le suspense de cette saison 2022 va durer jusqu’au dernier kilomètre de la dernière course.
Quand on pense à la marque Poc, on a en tête les vêtements, les lunettes et les casques mais elle propose également une belle gamme de sac-à-dos dédiés au VTT et plus récemment un nouveau produit bien pratique, la sacoche en forme de banane, la Lamina Hip Pack. Calée sur les hanches, la sacoche “Hip Pack” est tendance en gravel et donne la possibilité de rouler sans sac à dos tout en ayant avec soi tous les essentiels pour une journée sur le vélo : nécessaire de réparation, en-cas, clés et papiers. Photo de couve Laurent Belando
La version testée arbore un très chouette colori camel / beige (Aragonite Brown) mais elle existe également en vert kaki (Epidote Green) et en noir. Bien que ce soit très joli, c’est plus facilement salissant. Néanmoins, le nettoyage est aisé et le passage en machine est tout à fait possible.
Le look est très simple mais fonctionne à merveille. Pas de fioritures, des petits détails réfléchissants, on n’en demande pas plus. Le logo est présent en imprimé blanc sur le devant et gravé dans la mousse protectrice à l’arrière.
Look épuré et joli colori – Photo Jeanne Lepoix
Les matériaux utilisés respirent la bonne qualité de fabrication. Poc annonce utiliser en grande partie des tissus recyclés. C’est un détail, mais pour une pratique durable comme le vélo, c’est un positionnement plutôt malin auquel je suis sensible.
Volume et compartiments
Le volume total de 2 litres est amplement suffisant. Cela permet de ne pas trop charger la sacoche et d’avoir un poids contenu à porter. Les compartiments sont nombreux, bien pensés. Ils permettent de garder ses affaires en sécurité et surtout, on ne passe pas son temps à les chercher.
Ma chambre parfaitement rangée – Photo Jeanne LepoixMon espace ravito facilement accessible en cas de panne moteur. – Photo Jeanne Lepoix
Tout est fait pour que chaque chose ait sa place. Les clés ont même leur petit crochet pour éviter de transformer la sortie en galère à la fin.
Un crochet pour ne pas perdre ses clés – Photo Jeanne Lepoix
La sangle interne de compression avec fermeture que l’on peut clipser est judicieuse car elle maintient toutes les affaires bien en place dans la poche principale. De plus, elle est ajustable.
Sangle de compression pour ne pas que les affaires ne bougent à l’intérieur de la sacoche – Photo Jeanne Lepoix
Une poche séparée, équipée d’une fermeture zippée étanche, permet de conserver son smartphone en sécurité (même de très grande taille), sans risque de rayures par vos outils ou vos clés.
Poche arrière avec fermeture éclair étanchéifiée – Photo Jeanne Lepoix
Les poches latérales sur les deux hanches sont particulièrement petites. Elles peuvent paraître superflues mais je les ai trouvées adaptées pour ranger les cartes SD de mon appareil photo ou de petits éléments comme une carte bancaire ou des patchs réparants.
Des poches partout même sur les parties latérales – Photo Jeanne Lepoix
Les possibilités de rangement sont nombreuses mais ne permettent pas le stockage d’éléments plus importants comme un sandwich ou une banane par exemple. Je regrette l’absence de filet qui aurait permis ce genre d’ajout sur le dessus de la sacoche.
À l’usage
photo Laurent Belandophoto Laurent Belando
La sangle réglable est large et confortable. Elle permet un ajustement optimal pour que la sacoche soit la plus stable possible : d’autant plus appréciable lorsque l’on se met en danseuse ou que l’on descend des portions au revêtement accidenté. Une fois portée, on l’oublie totalement. La ceinture enveloppe une circonférence jusqu’à environ 115 cm mais convient également sans problème aux petites tailles.
Une sangle bien large pour plus de confort – Photo Jeanne Lepoix
L’arrière de la sacoche (côté dos du cycliste) dispose d’une protection mousse VPD afin de protéger le corps du contenu du sac en cas de chute. Les ingénieurs ont bien pensé à la sécurité du cycliste en reprenant la technologie qu’ils utilisent sur leurs protections dorsales, entre autres. Ce rembourrage est épais mais particulièrement léger. Hautement flexible et parfaitement ventilé, aucune gêne à relever.
Mousse de protection généreuse dans le dos et sur les hanches – Photo Jeanne Lepoix
Après une heure sous la pluie, mes effets personnels étaient bien humides, sauf dans l’unique poche arrière où la fermeture est étanchéifiée. C’est bien dommage de ne pas trouver une housse de protection amovible.
Les tirettes des fermetures éclair sont longues et donc facile à utiliser en roulant ou avec des gants. Il y en a dans les deux sens sur la poche principale, ce qui également est très bien pensé.
Tirettes des fermetures à double sens et faciles à prendre en main – Photo Jeanne Lepoix
Les +
● Pratique
● Compact
● Durable
● Confortable
● Nombreux compartiments
● Fermetures éclair robustes
● Joli design sobre et efficace
● Majorité des tissus utilisés recyclés
Les –
● Joli colori mais salissant
● Pas totalement étanche
● Poches légèrement étroites
Si vous êtes à la recherche d’une petite sacoche discrète et dans laquelle vous pourrez ranger tout ce dont vous avez besoin sur le chemin, la banane POC Lamina pourrait bien répondre à vos besoins. Même en pratique bikepacking avec de nombreuses sacoches sur le vélo, je l’ai souvent emportée car j’appréciais le fait de ne plus avoir besoin de rechercher et réunir tout ce qui a de valeur lorsque l’on s’éloigne du vélo, pour faire des emplettes par exemple.
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