Bike Café se veut ouvert à toutes les catégories de vélos, la preuve : je vous propose aujourd’hui de sortir un peu de l’univers du gravel, pour faire un zoom sur deux vélos de route. Je vais donc vous parler de mon expérience sur les Van Rysel Ultra RCR 900 et 920.
Van Rysel : cette marque ne vous dit peut-être rien ? Pas très étonnant : c’est nouveau ! Cela signifie littéralement « de Lille » en consonance flandrienne, comme l’évoque également le discret logo illustrant le Lion des Flandres.
Le discret logo illustrant le lion des Flandres.sur le Van Rysel de Decathlon – photo Laurent Biger
Decathlon, qui a lancé cette marque, ne fait pas disparaître pour autant B’twin qui se positionne désormais plus dans l’entrée de gamme et dans le segment enfants. Les autres marques du groupe sont Rockrider pour les VTT et Triban pour le cyclotourisme et le gravel (que nous avons testé précédemment). La marque Van Rysel se destine plutôt aux cyclo-sportifs. Je vous invite à partager mon expérience à travers les 600 km parcourus sur les deux premiers modèles homme de cette gamme. Une semaine sur chaque modèle m’a permis de cerner leurs caractères durant un séjour sur les bords de la Loire, avec comme camp de base Saumur.
Van Rysel Ultra RCR AF 105 900
Mon premier test d’une semaine a commencé par le modèle le moins onéreux, baptisé « ULTRA RCR AF 105 » sur le site officiel, complété par « 900 » sur certaines documentations. Ce modèle, qui introduit la gamme Van Rysel, s’affiche à 1000 euros sur le site de Decathlon. À savoir que la collection Van Rysel s’étend jusqu’au « Ultra RCR CF SUPER RECORD », fleuron de la gamme qui avoisine les 5000 euros.
Van Rysel Decathlon ULTRA RCR AF 105 – photo Laurent Biger
Comme toujours chez Decathlon, l’équipement n’est pas en reste, même sur un vélo de course à 1000 euros. On retrouve la dernière version R7000 du groupe 105 de SHIMANO. Une valeur sûre, efficace et fiable, qui n’est pas fréquente dans cette gamme de prix. Côté roues, ce sont les Aksium de MAVIC, tout comme les pneus de 25 mm. Les périphériques, tous en aluminium, sont issus de la banque d’organes Decathlon (badgés B’twin, ou Van Rysel comme la selle et sa tige).
Les périphériques, tous en aluminium, sont issus de la banque d’organes Decathlon (badgés B’twin, ou Van Rysel comme la selle et sa tige) – photo Laurent Biger
Vous l’avez deviné, dans cette gamme de prix, nous sommes bien sûr en présence d’un cadre en aluminium, avec freinage classique à patins. Homologué UCI, ce cadre a une géométrie finalement assez classique. On devine en l’observant plus attentivement les formes travaillées, censées apporter du « flex » dans certaines zones, et de la rigidité latérale dans d’autres. La fourche est en carbone, avec cependant un pivot en aluminium. Pas d’innovations particulières à mon sens, même si Decathlon communique sur le concept « Evo Vario » de ce cadre…
La finition est correcte et dans la moyenne, même si la peinture n’est pas très valorisante dans cette livrée noire et grise – – photo Laurent Biger
La finition est correcte et dans la moyenne, même si la peinture n’est pas très valorisante dans cette livrée noire et grise : ni mate, ni brillante, ce vélo ne fera pas tourner les têtes au comptoir de Bike Café. Pour le poste de pilotage, la guidoline est de belle facture, et le routage (en partie interne) des gaines est très bien réalisé. Un soin appréciable dont la concurrence dans cette gamme de prix ferait bien de s’inspirer.
En selle, la première sensation ne se fait pas attendre : dès les premiers kilomètres, je constate un étonnant confort. Cela faisait longtemps que je n’avais pas enfourché un vélo chaussé en pneus de 25 mm gonflés à 7 bars et je dois dire que j’ai été agréablement surpris par la qualité de filtration de cadre. En y regardant de plus près, c’est vrai que les bases ne sont pas des plus courtes pour la catégorie. Ce qui laisse fort logiquement suggérer un pouvoir déformant sur cette partie arrière, qui se confirme donc à l’essai. Le triangle avant est lui plutôt « ouvert », avec un angle de direction fait d’un compromis entre vivacité et stabilité, avec une prédominance pour ce dernier néanmoins.
Plusieurs sorties à la suite entre 60 et 140 km dans cette magnifique région, propice à la pratique cyclable – photo Laurent Biger
Après une première sortie consacrée aux habituels réglages de hauteur et de recul de selle, et de potence, j’entre rapidement dans le concret avec plusieurs sorties à la suite entre 60 et 140 km dans cette magnifique région, propice à la pratique cyclable. La qualité du confort est réellement confirmée, tout comme la stabilité, et la facilité générale de ce vélo.
Cependant, je n’arrive pas à emmener durablement ce Van Rysel à bon rythme. Mes relances s’estompent (trop) vites et je peine à maintenir mes moyennes habituelles sur parcours plats (même si je suis clairement un grimpeur, c’est bien vrai…). Mes doutes s’orientent sur les roues, que je trouve flottantes dans les relances, et également dans les rares descentes rapides que j’ai pu faire. Un manque cruel de rigidité dans les relances et un manque de précision dans les descentes caractérisent ces Mavic Aksium, que je me permets d’affirmer après avoir pu tester le grand frère de ce vélo, bien mieux loti comme nous le verrons par la suite. Alors j’entends déjà certains clamer qu’à ce prix-là, on ne peut pas tout avoir ! Certes, mais nous sommes là pour relever ce qui est bien et ce qui l’est moins, quel que soit le montant.
Les relances et un manque de précision dans les descentes caractérisent ces Mavic Aksium – photo Laurent Biger
À l’usage, nous avons donc un vélo confortable, mais pas assez dynamique pour s’auto-proclamer « cyclo-sportif ». Ce qui m’amène à une autre remarque : au vu finalement de la clientèle visée par ce Van Rysel à budget très serré, pourquoi ne pas l’avoir doté d’un pédalier de type compact en lieu et place du semi-compact 52 – 36 dents ? Car associé à la cassette en 11 -28 dents, ce montage semi-compact, résolument cyclo-sportif, va éloigner les pratiquants qui n’ont pas (encore) forcément le niveau physique d’amener un 52 – 36 en montagne. C’est à mon sens dommage, un compact 50 – 34 aura élargi le champ d’actions de ce modèle, tout en le rendant surtout plus accessible.
Van Rysel Ultra RCR AF ULTEGRA 920
Le RCR AF ULTEGRA 920 est équipé des roues Mavic Cosmic Élite et de la dernière version en daye du groupe Ultegra de Shimano – photo Laurent Biger
Son grand frère, l’Ultra RCR AF ULTEGRA 920, reprend donc le même ensemble cadre et fourche, en y associant les même périphériques, hormis la selle, une Fisyk Antares. Le groupe est donc la dernière version en date de l’ULTEGRA du japonais SHIMANO. Autres « up-grade » et pas des moindres : tout en restant chez MAVIC, les COSMIC ELITE UST remplace avantageusement les YKSION.
Comme leurs noms l’indique, elles sont bien Tubeless et dispose déjà du fond de jantes adéquate installé (un changement de chambre à air suite à une crevaison m’a permis de vérifier ce point). C’est un argument de plus pour cette version, qui est loin d’être le seul comme nous allons le voir ensemble. La finition est équivalente, bien que dans cette livré bleu et noire, ce Van Rysel est bien plus valorisant…
Les relances en danseuses mettent en avant la belle rigidité de ces MAVIC COSMIC Elite – photo Laurent Biger
En revanche, sur la route, c’est le jour et la nuit ! Si la qualité de filtrage des irrégularités de la route est globalement équivalente, le comportement dynamique du vélo est bien plus enjoué. Et c’est donc bel et bien les roues du modèle précédent qui plombaient son comportement. Sur cette version à 1400 euros, l’ensemble est bien plus cohérent avec la vocation cyclo-sportive affirmée de Van Rysel. Les relances en danseuses mettent en avant la belle rigidité de ces MAVIC COSMIC Elite, et permettent de maintenir assez aisément une belle moyenne. Une légère inertie très agréable sur des parcours plats ou vallonnés. Leurs hauteurs de 30 mm semblent être le bon compromis pour ce vélo qui dans cette version est apte à s’aligner à la cyclosportive locale. De ce fait, le choix de la transmission, avec un pédalier semi-compact 52-36 entrainant la cassette de 11-28 est cohérent avec l’ambition de viser un public déjà sportif dans cette gamme. Le groupe ULTEGRA, valeur sûre, est évidemment sans reproches, et permet aussi (aidé par les roues) de gagner 500 gr.
Pour conclure
En conclusion, ces deux vélos que je croyais initialement proches, sont finalement assez éloignés. Le premier a pour principales qualités son prix et son confort. Le deuxième ajoute à ces deux arguments une cohérence de montage qui lui permet réellement de se revendiquer cyclo-sportif. Vous l’avez compris : le surcout, hormis le (faible) gain de poids, est justifié. À mon sens, c’est même cette version qui devrait ouvrir la gamme Van Rysel, et non pas la version vendue 1000 euros qui risque surtout d’entacher l’image en pleine construction de Van Rysel.
Dimanche 30 juin 2019, Warren Barguil remonte telle une fusée sur Guillaume Martin, sur les 100 derniers mètres du Championnat de France. Guillaume avait-il course gagnée ? La preuve que non, il se fait reprendre et termine 7ème. Guillaume Martin est-il dégoûté ?Même pas, il se fend d’un tweet philosophe quelques minutes après l’arrivée : “Repris à même pas 100 mètres… Très déçu évidemment. Mais pas de regrets“.
Il a probablement tout donné Guillaume, mais il y avait plus fort que lui, c’est tout. Guillaume Martin c’est un coureur qu’il va falloir suivre pendant le Tour de France 2019. Le suivre et bien entendu écouter les commentaires proposés par les journalistes et les consultants de France Télévisions. Sans aucun doute, ils vous parleront de ce cycliste atypique, qui allie la tête et le jambes, le cycliste philosophe, le cycliste qui en a sous le casque. Bref, je vous invite à noter avec malice les commentaires sur Guillaume Martin. Parce que oui Guillaume est un peu différent dans le peloton. Diplômé d’un master de philosophie, il est aussi l’auteur de ce bon livre “Socrate à vélo” paru chez Grasset au début de l’année 2019.
Son roman vous emmène en alternance sur les traces des grands philosophes, réunis en tant qu’improbables cyclistes pour l’occasion, et les réflexions que peut avoir Guillaume Martin sur le sport de haut niveau, le sport business, le sport spectacle. Il s’oppose aux messages construits par la société affirmant que “le sport n’a pas la dignité de l’art, parce qu’il est une activité bassement matérielle. Corps et esprits sont deux entités strictement séparées. L’âme serait noble quand le corps ne serait que corruptible et mauvais“.
On suit avec plaisir les péripéties de nos philosophes, embarqués malgré eux dans cette aventure du Tour de France. Ils ressemblent quand même à une équipe de pieds nickelés, ou aucun n’a véritablement envie d’embrasser un rôle d’équipier.
Guillaume glisse quelques déclarations célèbres de philosophes pour les construire ou les déconstruire dans son Tour de France et les comparer avec ce qu’il vit, en tant que professionnel du vélo :
“Ce qui ne tue pas rend plus fort” (Nietzsche), “Seules les pensées que l’on a en marchant valent quelque chose” (Nietzsche) “On ne peut penser qu’assis” (Flaubert), “L’enfer c’est les autres” (Sartre).
Que vous soyez cyclistes, sportifs, lecteur assidu ou pas, simple supporter amateur ou féru, je vous recommande de glisser ce livre rapidement dans votre musette. Vous pourrez le lire, en attendant le peloton, sur les bords de la route. Vous pourrez même encourager Guillaume, en lui soufflant à son passage “Vas-y Socrate“. Enfin, si comme moi vous n’avez pas des souvenirs impérissables de vos cours de Philosophie en Terminale, si votre fille de 9 ans vous demande si “Socrate est un bon cycliste ?“, affirmez sans vergogne, qu’il est le plus fort.
En résumé, Il n’est pas que question de cyclisme et de philosophie ici, l’auteur apporte un oeil critique et averti sur le sport moderne, il n’hésite pas à revenir sur la fameuse déclaration du Baron de Coubertin affirmant que “L’important c’est de participer“. En tant que coureur professionnel, pour lui et les autres l’important est bien de gagner. Ce qui ne l’empêche pas d’accepter la défaite aux championnats de France avec un certain recul. Être philosophe permet probablement de ne jamais perdre, mais toujours tirer une leçon de ce qui vient de se passer. Pour être plus fort, après.
Enfin, si vous avez un doute, vous pouvez écouter cette émission dans laquelle Guillaume Martin a amené le vélo, à la radio, en dehors de son audience habituelle, c’est aussi une belle performance.
Imaginez Socrate, Aristote, Nietzsche, Pascal et consorts sur la ligne de départ. Suivez leur préparation pour le Tour de France, la plus prestigieuse épreuve cycliste au monde, à laquelle ils ont étrangement été conviés. Partagez leurs interrogations, leurs doutes, leurs errements. Réfléchissez à leurs côtés. Pédalez avec ces drôles de sportifs, ces coureurs philosophes, ces « vélosophes » – comme je m’amuse à les appeler. On dit qu’ils seraient dotés d’une potion magique : leur intelligence. Celle-ci leur permettra-t-elle de conquérir le maillot jaune tant convoité ?
À propos de l’auteur
Socrate à vélo – Guillaume MArtin
Dans Socrate à vélo, Guillaume Martin ouvre les vannes de l’imagination pour nous faire découvrir le monde du cyclisme et nous donner à penser. Ici l’essai se mêle à la fiction, la fable aux méditations les plus profondes ; on voit Nietzsche s’entraîner courageusement en écoutant Les chemins de la philosophie sur France Culture, d’illustres philosophes grimper les cols aux côtés des plus grands champions, Heidegger tomber dans un fossé, Socrate prendre la tête du peloton ou encore Sartre coacher de l’équipe de France… Le but de cette fantaisie philosophique ? Effacer les clichés qui collent à la peau des sportifs, montrer que l’effort physique de haut-niveau n’est pas l’ennemi de l’activité intellectuelle, que la tête et les jambes n’ont aucunement lieu d’être distinguées. Car, comme le rappelle très justement Bergson, « il faut penser en homme d’action et agir en homme de pensée ».
L’imagination des organisateurs a été stimulée par l’arrivée du gravel … On a l’impression que ce vélo va nous permettre de tout découvrir, ou de tout redécouvrir. Les idées d’itinérance, de parcours à thèmes, de scénarios d’aventures germent, grâce à ce nouveau terreau cycliste. Nous en découvrons une nouvelle facette, avec cette initiative de l’Association Peuples & Nature.
La Grande Draille
Appelées drailles en France, cañadas en Espagne ou encore Tratturi en Italie, ces voies -aux noms qui tintent comme des sonnailles – sont utilisées depuis des lustres par les bergers et leurs troupeaux pour relier les plaines aux estives et vice-versa l’automne venu. L’avènement des automobiles en a condamné de larges portions de ces itinéraires, sans compter les reconversions en zones commerciales, terrains de pétanque et autres potagers.
C’est quand même bizarre ce nom pour un événement cycliste ? “Avec mon pote Miguel, on fait pas mal de vélo ensemble. On s’est mis au gravel il y a un an et on a fait la Torino – Nice l’an dernier. On s’est dit ça serait cool de faire un peu pareil mais en partant de la maison à Grenoble pour aller vers le sud. J’ai tout de suite pensé au pastoralisme qui présente beaucoup de connexions avec le vélo“, m’explique Marc Lecacheur, co-organisateur de cette épreuve.
Si vous n’avez pas compris ce qu’est une Draille, regardez la vidéo de Marc et Miguel … Je vous laisse deviner à l’accent qui est Miguel 😉
Un truc à faire
La grande draille
Au Bike Café on adore ce genre de projet. Ce sera les 14, 15 et 16 septembre 2019. Le départ sera donné depuis le centre de Grenoble et l’arrivée est prévue le 16 septembre à l’École des bergers du Merle, près de Salon-de-Provence. Les étapes quotidiennes seront d’environ 150 km, et elles mèneront les participants à travers le Vercors, les Baronnies et le Luberon.
C’est un évènement gratuit, destiné aux cyclistes pratiquant le vélo gravel, instrument parfait pour traverser ces territoires et sur des terrains très variés allant de l’asphalte aux pistes forestières.
L’organisateur est Peuples & Nature, association de tourisme équitable et solidaire (membre de l’ATES) basée à Moirans en Isère, et qui propose des voyages à pied, en vélo ou en kayak en France et à l’étranger (Iran, Afrique du Sud)…
Une transhumance à vélo
C’est ainsi que l’on peut décrire cet événement. La Grande Draille est l’occasion de faire connaître les pratiques modernes de transhumance, de valoriser l’élevage de montagne, autour de la passion commune du vélo et du phénomène en plein essor du bikepacking qui consiste à voyager en autonomie avec sa bicyclette.
La grande draille
Les détails sur le parcours et l’organisation viendront plus tard. À ce stade, les organisateurs souhaitent garder une part de mystère, mais nous pouvons d’ores et déjà vous donner quelques éléments :
le tracé privilégie les routes secondaires, les pistes forestières en pleine nature. il est totalement adapté aux vélos de gravel, aux VTC avec des pneus un peu costauds et dans une certaine mesure aux VTTs, sans qu’il y ait la moindre difficulté technique.
l’autonomie des participants est totale en ce qui concerne la nourriture, le couchage et le matériel.
le parcours sera donné aux inscrits sous la forme d’une trace GPS, avec quelques documents pour les aider à se préparer au mieux.
Ils proposent, à ceux qui le souhaitent, de se retrouver l’un des soirs sur un lieu de camping et les organisateurs seront présents au départ et à l’arrivée de l’évènement.
Fini les restrictions pour BMC du côté du gravel, avec ce nouveau modèle URS (UnReStricted) qui fait table rase du passé. BMC casse ses codes habituels, en partant d’une page blanche pour concevoir un nouveau vélo totalement orienté gravel. Avec un nom original annonçant la couleur et évitant (ce qui aurait pu être possible) le vocable “gravelmachine”, des couleurs sympas et moins uniformes, la disparition du gros marquage BMC, … on sent la volonté de sortir du traditionnel. Côté technique c’est pareil. Un peu comme le nouveau Cannondale Topstone le triangle arrière bénéficie d’un système qui apporte de la souplesse verticale. Ici il s’agit du MTT (Micro Travel Technology) un système d’amorti qui était apparu sur le VTT XC Teamelite.
Le modèle URS (UnReStricted) de BMC qui fait table rase du passé
BMC a mis toute son expertise au service de la création de cette nouvelle plate-forme qui répondra à tous les styles de pratique ; des intenses courses de gravel à l’exploration illimitée des chemins de campagne. Taillé pour rouler en dehors des sentiers battus, URS présente une géométrie progressive, un cockpit à l’intégration élégante pour un ajustement personnalisé, et un tout nouveau cadre adapté au gravel, pour vivre une expérience confortable tout en étant résolument tournée vers l’aventure.
Un beau terrain de test
BMC a développé URS sur son propre terrain de jeu ; la partie suisse du massif du Jura. Pour souligner l’héritage suisse de ce vélo, la marque a choisi un nom résolument helvétique. L’objectif était de permettre une pratique UnReStricted (sans aucune limite), terme dans lequel se cachent les trois lettres URS.
Je vous invite à lire l’expérience d’Amaël Donnet (l’homme qui a vu l’homme qui a vu l’URS) qui a pu tester le vélo sur le terrain dans le Jura lors de la présentation presse dans le Jura. Il a publié un très bon article sur Vélo de route.
URS Gravel BMC
Avec le lancement de URS, BMC innove : par son arrivée sur le segment du gravel d’un côté, par son approche avant-gardiste de l’autre. En vue d’intégrer la catégorie gravel, territoire inconnu pour BMC, la marque a choisi d’adopter une méthode d’approche totalement nouvelle. Elle a collaboré avec ISPO Open Innovation pour créer un concept visant à impliquer la communauté du tout-terrain et du gravel dans le processus de développement. Grâce à la relation directe entre les clients et la marque par le biais de la plate-forme en ligne d’ISPO Open Innovation, d’importantes informations relatives au public visé, au segment du gravel et à ce nouveau vélo ont été collectées. Trois pratiquants de gravel aux styles de pilotage différents ont pu essayer le prototype pendant plusieurs mois, et partager leur avis sur les caractéristiques du produit. Cette méthode de développement de produit a apporté à BMC un regard neuf, d’importants retours sur le produit et des connaissances cruciales avant même son lancement officiel.
Des choix techniques innovants
URS Gravel BMC – Un vélo qui ne ferait qu’une bouchée des chemins de terre et de gravel, mais qui serait également efficace et amusant sur des parties plus rapides …
« Pendant le développement de URS, nous nous sommes concentrés sur la création d’un vélo qui ne ferait qu’une bouchée des chemins de terre et de gravel, mais qui serait également efficace et amusant sur des parties plus rapides, avec des virages, qui posent actuellement un problème technique aux vélos de gravel », explique Mart Otten, Responsable des produits de la gamme Route chez BMC Switzerland. « Créer un vélo capable de rouler avec aisance sur les routes de gravel en ligne droite ne posait aucune difficulté, alors nous avons repoussé les limites des capacités de URS en le dotant de notre géométrie de gravel progressive, d’un large dégagement de pneu et d’une compatibilité avec une tige de selle télescopique, auxquels nous avons ajouté la technologie de micro débattement (MTT) exclusive de BMC, pour le rendre encore plus performant sur les terrains accidentés. »
URS Gravel BMC
Au tout début du développement de URS, BMC s’est focalisée sur les besoins liés à trois principaux styles de pratique : le compétiteur ambitieux ; le cycliste adepte de longues sorties sur les chemins de campagne et amateur de bikepacking.
URS Gravel BMC – Le système d’amortissement MTT de 10 mm incorporé aux haubans,
Afin de répondre à ces besoins variés, BMC a créé le Tuned Compliance Concept Gravel, composé d’une fourche et d’un cadre en carbone spécifiques à la pratique du gravel, alliés à une tige de selle en forme de D éprouvée, et au système d’amortissement MTT de 10 mm incorporé aux haubans, pour plus de confort et d’adhérence sur les terrains accidentés. Pour améliorer plus encore l’efficacité et le confort de cette machine, la géométrie spécifique Gravel+ révolutionnaire présente un angle de chasse ouvert à 70 degrés, et associe un reach long à une potence ICS intégrée extrêmement courte (55 ou 70 mm), pour un meilleur contrôle et une réactivité accrue sur tous les terrains.
Taillé pour l’exploration sans limites
URS Gravel BMC
Doté de composants adaptés, tels que la transmission 1x, les freins à disque, les roues avec pneus 45 mm tubeless ainsi que la compatibilité avec une tige de selle télescopique, URS est prêt à affronter tous les obstacles que le cycliste choisira de lui présenter. Si, en cours de sortie, la roue avant devait être enlevée et la fourche posée au sol le temps de la réparation, d’astucieuses protections intégrées à la fourche protègent les pattes des surfaces agressives.
URS Gravel BMC
Autres éléments subtils, mais très fonctionnels : l’acheminement des câbles du moyeu-dynamo, le cintre large, les trois fixations pour porte-bidon et le système Dfender ; un garde-boue léger et minimaliste, intégrable à la selle par fixation sur la tige de selle, pour protéger le cycliste de la boue et autre débris. Les adeptes du bikepacking apprécieront les différentes options de fixation sur le tube supérieur, pour porte-bagage et garde-boue tandis que ceux qui souhaitent rouler fort et repousser les limites de leur vélo de gravel seront ravis d’apprendre qu’il est compatible avec la fourche suspendue 32 SC SX de Fox.
Cockpit intégré et discret adapté au gravel
URS Gravel BMC ) Les toutes nouvelles potences ICS adaptées au gravel (options 55 et 70 mm)
La technologie du système de cockpit intégré (ICS) de BMC démontre qu’un réglage parfait et une esthétique élégante peuvent cohabiter. URS peut être ajusté avec précision, grâce aux longueurs des toutes nouvelles potences ICS adaptées au gravel (options 55 et 70 mm) et conçues pour assurer maniabilité et agilité tout en conservant un acheminement interne, discret et aérodynamique des câbles.
Trouver la meilleure position pour rouler n’implique pas de compromettre la maintenance. Au contraire, l’installation, le réglage et l’entretien sont facilités… et les câbles électroniques et hydrauliques bénéficient de logements durables, à l’épreuve de la météo. Le système ICS permet un réglage complet du stack et du reach grâce à un système de bagues dédiées qui permettent un ajustement facile sans démonter la potence ni débrancher les flexibles hydrauliques.
Dimensions, géométrie et versions
URS est disponible dans les versions suivantes : URS ONE, URS TWO, URS THREE et URS FOUR, en tailles S, M, L et XL.
URS Gravel BMCURS Gravel BMC – Urs One : groupe Sram Red AXS, roues DT Swiss GRC 1400, pneus WTB Resolute 700X42mm, 8999 euros
URS Gravel BMC – Urs Two : groupe Shimano GRX RX810 (Di2), roues DT Swiss GR 1600, pneus WTB Resolute 700X42mm, 5999 euros
Lors du dernier presscamp Mavic j’ai pu tester rapidement, mais sur un parcours représentatif, les qualités de ce nouveau vélo ; qui se présente comme étant le 1er “Sport Utility Bicycle” (SUB). Ce vélo, éminemment polyvalent et sportif, propose de nous emmener sur tous les types de routes : asphalte bien lisse ou route dégradée, chemin ou section Gravel, …
Maxime Poisson, le créateur de la marque, n’est pas un inconnu pour nos lecteurs. Nous avions consacré un sujet à son vélo de critérium lors d’un article précédent. Ce premier vélo de vitesse, qu’il avait imaginé au départ pour lui, a conduit Maxime à créer la marque WishOne. Et comme Maxime est curieux et sportif, il n’a pas hésité à faire le grand écart, pour imaginer une suite avec un nouveau vélo qui sera également sportif, mais aussi, extrêmement polyvalent. Un vélo dans l’air du temps, permettant de rouler un peu partout sans trop de limites. Un SUB en quelque sorte …
On ne change pas une équipe qui gagne
Conférence de présentation du projet WishOne Sub lors du Presscamp Mavic, Maxime Poisson et Alexandre Guiral nous expliquent le concept – photo Bike Café
Du côté géométrie ce sont les ingénieurs d’Antidote Solutions qui ont planché sur le sujet afin que le vélo puisse affronter tous les terrains : routes, routes dégradées, chemin, section Gravel, singletrack, etc. … Alexandre Guiral, créateur d’Antidote Solutions et aveyronnais comme Maxime, nous explique lors du presscamp les options qui ont été prises sur ce vélo, avec ses haubans fins de 14 mm, le boîtier de pédalier T47, les tubes Colombus HSS Spirit,… “Pour créer le WisOne Crit j’ai dû rudement potasser le sujet et regarder plein de films afin d’étudier la position des cyclistes qui participent aux “CRIT”. Pour le SUB ça a été plus facile … Ce vélo est plus proche de ce que nous savons faire chez Antidote“.
Du côté fabrication et finition peinture c’est Cyfac International qui produit en France ce magnifique vélo. On connait la qualité des réalisations de la marque installée à la Fuye. Les peintures par émaillage traditionnel sont sublimes, et le client aura plusieurs choix et différents niveaux de qualité.
Du côté équipements, les roues Mavic Allroad seront proposées sur les deux versions du vélo complet (V1 et V2). Sur la V2 ce seront les nouvelles roues carbone que nous avons testées, lors de ce presscamp. Le choix du mono plateau a été retenu sur les montages de base, mais on peut demander un double et toutes les adaptations pour des versions électriques. D’ailleurs j’ai roulé sur le beau vélo que vous voyez à la une de cet article, qui est équipé en double.
Une belle synthèse entre classique et moderne
Présentation du WishOne Sub
Un cadre qui n’est pas très slooping dans le monde du gravel, ça peut sembler étrange … Des haubans qui ne viennent pas s’agripper sur le tube horizontal ou à mi-chemin du tube de selle, c’est troublant … On ne retrouve pas ici les “marqueurs” habituels des vélos de gravel et ce vélo paraît “classique”. Ce classicisme n’est pas fait pour me déplaire, il cache en fait une belle modernité. Cette sobriété dans le design est vraiment classe, un peu comme celle du Versus Victoire que j’ai essayé cette année. Je trouve le dessin de ce WishOne SUB d’une extrême pureté. Les raccords sont lisses (qualité Cyfac) et les tubes semblent être nés ainsi formés. Rien ne heurte le regard, lorsque l’on se penche sur les détails. J’adresse au passage un coup de chapeau à nos artisans français, qui savent faire ces produits haut de gamme en France. Côté look et finition, ce SUB figure dans le haut du tableau des vélos disponibles sur le marché.
Le vélo que je vais tester, est celui qui correspond à un choix client. Il est équipé en double plateau avec un pédalier Rotor 48 – 33. La transmission électrique Sram Red anime une cassette allant jusqu’à 32, qui me posera par deux fois un problème de franchissement sur des rampes difficiles en terrain instable. Les roues sont les nouvelles Mavic Allroad carbone, équipées de pneus allroad de 40 montés en tubeless. Ces roues étaient les vedettes de ce presscamp Mavic.
Dimensions du WishOne Sub
L’essai
Test WishOne Sub, dès sa prise en main, le vélo montre rapidement son caractère joueur et manoeuvrant – photo presscamp Mavic
Pour cette première matinée lors du presscamp en Aveyron, Maxime me propose de tester son vélo. Il est équipé des nouvelles roues Allroad Carbon de Mavic je vais donc découvrir les deux nouveautés en même temps. Le vélo est sublime : un bleu profond avec sur le tube horizontal une peinture à paillettes très design. Une fois que je me suis fait expliquer le fonctionnement du Sram Red Wifi, je monte sur le vélo et immédiatement je me suis senti à l’aise. Avant le départ sur les pistes aveyronnaises, je fais quelques centaines de mètres pour m’adapter à cette transmission qui m’était totalement inconnue.
Ça commence par un bout de route. Le rythme du groupe est déjà fort, et je sens dans les premières montées que ce sera dur de prendre les roues du groupe, malgré le bijou que j’ai entre les jambes. Il faut dire que je suis en bonne compagnie : Frank Schelck un coureur pro qui a arrêté sa carrière il y a deux ans, Steve Chainel, ancien coureur pro et devenu champion le France de cyclocross en 2018 alors qu’il était redevenu amateur. Les autres journalistes présents étant également de bons cyclistes il va falloir que j’oublie ma date de naissance pour essayer de suivre.
Test WishOne Sub
Dans les montées le faible poids du vélo, 8,6 kg environ, m’aide bien et la rigidité latérale du cadre et des roues me permettent de basculer facilement les raidillons … Moins vite que mes collègues, mais là c’est à cause de ma puissance en watts plus modeste. À la première occasion je retire de l’air de mes tubeless qui ont été trop gonflés par les mécanos. Je ne pèse 66 kg pour 1m78, ils ont dû me voir plus lourd … Le vélo sautait beaucoup trop sur les cailloux, avec moins d’air ça va nettement mieux. En diminuant la pression j’ai encore amélioré la motricité dans les montées et le confort dans les descentes. Je suis content d’arriver au terme des 45 km de ce parcours avec 800 m de D+ qui a été bien cassant par endroit.
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Joueur et précis
Dès sa prise en main, le vélo montre rapidement son caractère joueur et manoeuvrant. On peut imaginer par le fait qu’il risque d’être instable en descente sur les sentiers cabossés : pas du tout. Il garde bien sa trajectoire, et il n’a m’a jamais envoyé sur les bas-côtés des pistes aveyronnaises.
Le pilotage n’est pas mon fort. Ma mauvaise vision des reliefs du terrain est souvent un handicap, et je compte beaucoup sur le matériel pour suppléer à mes carences. Ce SUB ne m’a pas trahi et il m’a même aidé. J’ai aussi bien descendu avec lui qu’avec mon Caminade l’après-midi pourtant chaussé de 650 x 47 et équipé également, je le précise, des roues Mavic carbone en 27.5.
Test WishOne Sub
Bilan
Test WishOne Sub
Ce n’est pas 45 km, dans ce contexte particulier du Presscamp Mavic, qui me permettront de donner des conclusions définitives sur ce vélo. Néanmoins j’ai été bluffé par sa polyvalence qui mériterait de le tester sur une longue distance mixant route et chemin. Je suis sorti emballé par ce test et prêt à craquer et m’en faire construire un …
Ce vélo est “sportif” et il peut tout à fait devenir le vélo unique d’un cycliste exigeant. Certes le prix est élevé mais il correspond au travail soigné de Cyfac et au faible volume de production. WishOne est une petite structure donc elle est souple et à l’écoute des demandes de ses clients. Sans être un “sur mesure”, ce vélo pourra être adapté à vos demandes particulières et aux options que vous souhaitez.
L’été arrive, et avec les vacances, l’envie de partir à l’aventure en vélo. Or, il faudra transporter avec soi plus d’équipement que pour les sorties habituelles. Vous aurez sans doute remarqué que de plus en plus de vélos vendus dans la catégorie “gravel” bénéficient d’inserts (ou emports) sur leur fourche. Héritage venu du vélo de voyage, effet de mode, gadget inutile, accessoire indispensable, de quoi s’agit-il vraiment, et comment s’en servir ? Bike Café s’est penché sur la question.
Une très belle fourche équipée d’inserts, la Rodeo Labs Spork 2.0 – photo Rodeo Labs
Au commencement était le bikepacking
Cette tendance d’accrocher des sacoches souples un peu partout sur le vélo s’accorde bien avec la pratique du gravel. D’abord parce qu’en gravel on est parfois amené à rouler longtemps, voire plusieurs jours, dans des territoires où toutes les commodités ne sont pas présentes, et il faut transporter le nécessaire avec soi. Aussi parce qu’avec du bikepacking on voyage plus léger qu’avec tout un barda de grosses sacoches, ce qui serait problématique sur des chemins parfois caillouteux, sinueux et raides. Enfin, parce que le vélo est mieux équilibré, plus agile et plus facile à piloter lorsque le poids est réparti entre l’avant, le cadre et l’arrière de la selle.
Sur le vélo de gravel il vaut mieux répartir équitablement le chargement entre l’avant, le cadre et l’arrière – photo Dan de Rosilles
C’est justement pour mieux équilibrer le vélo et piloter plus facilement que le chargement à l’avant se justifie. Tout mettre dans une énorme sacoche de selle ne conviendrait pas, cela donnerait au vélo un ballant désagréable. Réservons donc les emplacements immédiatement accessibles, situés au niveau du cintre, sur et dans le cadre, au matériel dont nous avons besoin pendant qu’on roule (aliments, boisson, électronique, vêtements de vélo…), et répartissons le reste (provisions, matériel de bivouac, vêtements de rechange…) entre la sacoche de selle et la fourche.
Dans ce sac étanche fixé sur la fourche, de la nourriture pour plusieurs jours – photo Dan de Rosilles
Emports, inserts, cages… un peu de technique
Ayant eu ces derniers temps l’occasion d’effectuer des raids de plusieurs jours en pleine nature (“Vers à Soie” dans les Cévennes en mai, puis “Grands Causses” en juin), mes collègues cyclistes et moi-même avons dû transporter pas mal de choses sur nos fourches : pêle-mêle des bidons, une réserve d’eau de plus de deux litres, un sac contenant de la nourriture, un autre des vêtements de rechange, du matériel de bivouac… Tout ceci grâce à ces fameux emports ou inserts, tout à fait semblables à ceux que l’on trouve traditionnellement à l’intérieur du cadre pour installer des porte-bidons. Ils s’agit d’écrous acceptant des boulons de 5 mm ; sur certaines fourches il y en a deux (écartés de 65 mm, comme sur le cadre), ou trois, ce qui est préférable car certaines “cages” (prononcez “kèdgiz”, en anglais) disposent de trois trous de fixation.
Transporter sur sa fourche un fort volume d’eau dans une bombonne isolée permet de re-remplir les bidons d’eau fraîche sur les plateaux surchauffés et pauvres en points d’eau du Causse Noir – photo Dan de Rosilles
Go West
Aux États-Unis, où les distances à parcourir en Mountain bike, Fat bike ou Gravel bike sont immenses, le bikepacking, y compris le transport sur les fourches, s’est imposé comme une évidence. Là-bas, il n’est pas rare de passer plusieurs journées sur les pistes d’un parc national sans rencontrer âme qui vive, ou tout du moins, de point de ravitaillement. Mais si en Amérique du Nord le “packing” est une nécessité et une véritable culture, qui date sans doute de l’époque des pionniers à cheval et du Grand Ouest, en France, même si le peuplement humain est plus dense et les distances plus modestes, on trouve encore des zones relativement sauvages. Dans le Massif Central, en Bretagne, les Alpes, les Pyrénées, transporter sur le vélo de l’équipement de bivouac ou de la nourriture pour plusieurs repas se justifie pleinement.
Aux états-Unis, où les distances sont immenses, le bikepacking est à la fois une culture et une nécessité – photos Blackburn Design
Chargeons la mule
Les Blackburn Outpost Cargo Cages que je suis en train d’installer sur ma fourche n’ont que deux trous de fixation, mais on peut facilement en percer un troisième pour supporter des charges plus volumineuses – photo Dan de Rosilles
Que peut-on mettre sur la fourche ? Des porte-bidons, bien sûr, qui pourront accueillir des bidons trop hauts pour tenir sous une sacoche de cadre, mais aussi les fameuses “cages” qui permettent de transporter des forts volumes et des poids importants, jusqu’à des sacs étanches de 10 à 15 litres et des poids pouvant aller jusqu’à 3 kg par côté. Dans tous les cas, il est bien sûr préférable d’équilibrer le poids de chaque côté de la fourche, même si, avec une certaine habitude, on peut négocier avec cette règle élémentaire de chargement du vélo. En ce qui me concerne, j’utilise en ce moment les fameuses cages Outpost Cargo de chez Blackburn, qui se révèlent être d’un excellent rapport poids/solidité/prix. Elles ne sont équipées que de deux trous de fixation, mais pour des charges au delà des 2 kg et sur des fourches pouvant l’accepter, il est facile d’en percer un troisième.
Les américains aiment transporter de grosses quantités d’eau à l’intérieur même du cadre, comme par exemple avec ces Blackburn Oupost Cages – photos Blackburn Design
Il faut noter que les cages peuvent aussi être installées à l’intérieur du cadre, certains cyclistes tout-terrain américains préférant transporter là de grosses quantités d’eau ; dans tous les cas, ce qu’il faut retenir de la multiplication du nombre d’inserts sur le vélo, c’est qu’ils permettent une grande diversité d’implantations, adaptées aux goûts de chacun, mais aussi aux différents types de géométries de vélo et aux spécificités de la sortie.
Il m’arrive de rajouter des bracelets en caoutchouc sur les porte-bidons pour un meilleur maintien des bidons – photo Dan de Rosilles
Dans d’autres situations, lorsque j’ai moins de poids et volume à transporter, mais où je sais que l’eau sera précieuse et rare, ou lorsque l’intérieur du cadre est entièrement occupé par une grande sacoche, je fixe sur ma fourche des porte-bidons supplémentaires. Dans ces cas-là, et si on n’a pas besoin de se saisir des bidons pendant qu’on roule, il m’arrive d’ajouter aux porte-bidons des bracelets en caoutchouc (découpés dans des chambres à air de motos) pour éviter toute éjection intempestive des bidons lors de fortes secousses ou lors de franchissements.
L’ajout de porte-bidons sur la fourche est une bonne option lorsque l’intérieur du cadre est entièrement occupé par une grande sacoche – photo Yaya
Petits aménagements
Transporter des équipements sur sa fourche nécessite certaines précautions. Pour les bidons en tout-terrain, outre les bracelets en caoutchouc, il est préférable d’utiliser des modèles dont la tétine est protégée des poussières et des projections de boue, comme les CamelBak Podium Dirt Series par exemple, qui sont équipés de protections en silicone. Même si, fixés à la fourche, les bidons sont facilement accessibles pendant qu’on roule (je dirais même : plus facile à saisir à cet emplacement que dans le cadre), il est toujours désagréable de commencer à se désaltérer avec une gorgée constituée d’un mélange d’eau et de petits gravillons…
Les bidons CamelBak Podium proposent des capuchons de protection des tétines, ce qui est fort pratique en gravel et/ou lorsqu’il pleut – photos Dan de Rosilles
Sur des raids qui durent plusieurs jours, les bidons, que d’habitude on ne considère que comme de simples accessoires, peuvent devenir l’objet de toutes les attentions et répondre à toutes sortes de préoccupations des plus vitales et des plus triviales. Effectivement, ils servent à transporter l’eau qui va nous hydrater, mais aussi celle qui va servir à la toilette, à la vaisselle… lorsqu’on roule dans des zones où la présence de points d’eau est rare. Ça peut paraître bizarre, mais lors de repérages sur plusieurs jours dans les causses, j’ai roulé parfois toute une journée sans rencontrer le moindre point d’eau… Il faut donc pouvoir transporter pas mal d’eau sur le vélo, pouvoir en garder une partie à l’abri du soleil, répartir les bidons à des usages différenciés : c’est une routine et une gestion rigoureuse de l’eau à mettre en place, pour que l’aventure reste fluide et agréable.
Des bidons de qualité, judicieusement répartis et différenciés, voilà l’un des secrets d’une expédition réussie – photo Dan de Rosilles
Un autre élément est en prendre en compte : l’équilibre des charges, aussi bien entre l’avant et l’arrière du vélo (sacoche de selle, sacoches de cadre et fourche, on en a déjà parlé) mais aussi entre le côté droit et le côté gauche en ce qui concerne la fourche. En cas de forte différence latérale, la fourche aura tendance à pivoter si on lâche les deux mains. Ceci dit, ayant été amené à piloter en gravel avec une fourche déséquilibrée (ma bonbonne d’eau étant vide), je ne me suis pas du tout senti en danger, j’ai juste évité de pratiquer le “look mum, no hands !” dans cette configuration.
Le chargement, bien réparti, ne doit pas nuire à l’équilibre global du vélo – photo Dan de Rosilles
Comportement du vélo
Mais cet ajout de poids conséquent sur l’avant du vélo a-t-il des inconvénients ? Après plusieurs milliers de kilomètres dans des configurations diverses et après avoir échangé avec d’autres collègues adeptes des fourches porteuses, je peux affirmer qu’il y a du pour… et du contre. Mais plutôt du pour, en fait, le seul inconvénient étant la perte d’aérodynamisme. Lorsqu’on est sur route, que la vitesse augmente (au delà de 25 km/h) et que malheureusement on doit faire face à un vent contraire, la perte de rendement est horrible. Même avec deux bidons de 500 ml, on se sent véritablement handicapé face à des camarades qui n’en sont pas équipés. Dans ces cas-là, il faut ralentir, prendre son mal en patience… mais cet inconvénient est relatif pendant des aventures sur plusieurs jours, où la vitesse de pointe, la moyenne et la performance ne sont pas la priorité. De plus, en tout-terrain, à l’abri des forêts ou sur les pentes avec un vélo chargé, la vitesse est de toute façon assez basse, et le vent moins problématique que sur route et dans les grandes plaines découvertes.
C’est à forte vitesse, en cas de vent et dans les zones exposées (comme ici en Camargue) que des implantations sur la fourche nuisent grandement à l’aérodynamisme – photo Yaya
Pour ce qui est de la stabilité, de la maniabilité et du pilotage en tout-terrain par contre, je trouve que l’ajout de poids sur l’avant n’est pas du tout problématique. Certes, le vélo est plus lourd, le centre de gravité plus bas et cela nécessite un temps d’adaptation, mais si le paquetage est stable (entendez : bien solidaire aux cages et à la fourche) et le poids bien réparti de chaque côté, on prends même un certain plaisir dans les monotraces et les passages techniques… mais moins vite que d’habitude bien entendu.
Le cycliste arlésien Jean-François Véran n’est manifestement pas handicapé par son chargement de la fourche dans cette monotrace cévenole -photo Dan de Rosilles
Liberté chérie
Pour lire régulièrement l’étonnement, l’incrédulité, voire la désapprobation dans le regard de cyclistes qui me doublent (ou que je double !) lors de mes sorties en bikepacking, chargé de la fourche à la selle, je sais bien la force des habitudes et le culte du gain de poids qui prévaut chez les cyclistes. Bien sûr, un vélo chargé est plus lent, plus pataud, plus difficile à hisser en haut des montagnes. Mais ce qu’on paye en vélocité, on le gagne en autonomie. L’idée est de trouver le bon compromis (la surcharge de mon vélo n’excède jamais 8 kg) et ne pas verser dans le vélo de voyage, afin de pouvoir continuer quand même à enchaîner les kilomètres journaliers et les mètres de dénivelé positif pour aller dans des endroits où l’on peut enfin être tranquille. On peut bien sûr pratiquer le bikepacking sans charger la fourche, mais dans ce cas-là, on emportera moins de choses et on risquera de déséquilibrer le vélo vers l’arrière. Grâce aux inserts sur la fourche, avec une charge mieux répartie, on pourra alors, avec un minimum d’équipement, jouir d’un maximum de plénitude : cela pourrait résumer en peu de mots toute la philosophie du bikepacking.
Un minimum d’équipement, un maximum de plénitude : cela pourrait résumer la philosophie du bikepacking – photo Dan de Rosilles
Comme promis dans le billet qui évoque ma lecture d’Equipiers écrit par Grégory Nicolas, il est temps de vous parler de ce livre Giro – La course la plus dure du Monde dans le plus beau pays du monde – écrit par Pierre Carrey, paru aux éditions Hugo Sport.
Ce livre conte brillamment un siècle d’histoire. En effet, l’auteur prend le soin de contextualiser systématiquement le Giro, dans son époque. Il nous emmène donc, pour une longue narration d’un siècle de vélo, mais plus largement pour un siècle d’histoire de l’Italie et de l’Europe. On peut même ajouter le monde également quand, par exemple, le directeur de Course demande au président du Conseil, Silvio Berlusconi, de contacter le Président Bush, pour user de son influence afin de faire venir un Lance Armstrong de retour du purgatoire.
Cette course cycliste qu’est Le Giro, prend très rapidement une ampleur et une importance qui dépassent la simple course cycliste. Souvent récupéré à des fins politiques (désir d’unification d’un pays, détermination des frontières géographiques de la nation, outil de propagande).
Instagram Giorgia Palmas … La couve de la Gazzetta dello Sport est en tout cas déjà en grande forme à la veille du Girp. Les Tifosi apprécieront.
L’auteur nous montre aussi comment cette épreuve sportive sert les désirs mégalos des directeurs successifs, déchaîne les passions des tifosi, attise les tensions entre les coureurs. Grâce au travail de Pierre Carrey, on comprend pourquoi et comment ces mêmes coureurs peuvent être érigés en symboles de régionalisme ou nationalisme, en symbole d’une classe sociale, en symbole d’une confession religieuse. Il nous montre aussi comment la Course ou les Tifosi peuvent faire et défaire un champion, quitte à fermer les yeux sur quelques (de nombreuses même à en croire le récit de Pierre Carrey) irrégularités.
Tifosi jusqu’à porter que des slips roses
“Le Giro est tout, sauf un Roman à l’eau de Rose”
Evidemment, c’est facile et même tentant, de glisser une telle formule dans un billet traitant du Giro, dit autrement, quelques expressions chocs émaillent l’ambiance qui règne sur les étapes du Giro. florilège :
“L’Italie pour les vacances, c’est bien. Mais pour la course cycliste je connais des coins plus peinards”
“Le tour de France est devenu synonyme de rigueur, le tour d’Italie reste synonyme d’épopée.”
“Le but ultime de la manifestation, sera de montrer à l’univers ce qu’est l’idéal fasciste du sport dont l’unique inspirateur sera le Duce”.
“Pendant l’entre deux guerres, le Giro est plus important qu’un titre de champion du Monde de l’équipe d’Italie de football, en 1934, l’étape du jour du Giro est en une, le jour où l’Italie soulève le trophée.”
De l’Italie, le pays de la Dolce Vita, l’auteur nous montre un tout autre visage. Une nature et topographie rudes et impitoyables. En 1960, l’organisation inscrit le col de Gavia, dans son programme, à l’époque, un vulgaire chemin muletier, (“les voitures peuvent à peine passer, et si l’une tombait en panne la course serait irrémédiablement bloquée“. L’organisateur ne s’embarrasse pas de ce détail et signe un accord avec sa compagnie d’assurances : “si un véhicule cale en pleine montée, il sera jeté dans le ravin…”) qui côtoient sans broncher les paysages doux et en rondeur de la Toscane, la chaleur et la passion des Italiens. Course de tous les excès, Pierre Carrey nous montre, qu’à part l’état des routes, le Giro n’a pas beaucoup changé en 100 ans. Monsieur Carrey nous livre sans tabou l’histoire de cette épreuve où le fait de course côtoie sans vergogne le fait du Prince. Une course, où même à son ère moderne, les petits arrangements valent mieux que de gros désagréments.
On sent derrière ses écrits un travail colossal (et probablement une culture du cyclisme énorme), que seul un journaliste averti pouvait proposer. À propos de journalisme, on peut aussi s’amuser du sous-titre du livre “La course la plus dure du Monde dans le plus beau pays du monde” formule inventée par le directeur de course Angelo Zomengnan, lui-même journaliste de formation, lui-même n’ayant pas systématiquement remporté le plébiscite des coureurs et autres organismes de régulation comme l’UCI. Formule qui ne fait pas l’unanimité d’ailleurs. Mais cette formule claque et sur un livre comme celui-ci, elle donne envie de le lire.
Pour finir, une fois que vous aurez lu ce livre vous pourrez vous amuser à détourner ce proverbe Danois :
“Qui veut cueillir les roses, ne doit pas en craindre les épines“
en
“Qui veut revêtir le maillot rose ne doit pas en craindre les épines“. Tu m’étonnes !
Prix TTC : Prix papier : 19.95 € Prix numérique : 12.99 €
Pitch de l’éditeur
Coppi. Bartali. Anquetil. Merckx. Hinault. Moser. Fignon. Pantani. Nibali.Dolomites. Stelvio. Etna. Mortirolo. Zoncolan. Le mythe. La poésie. Le voyage. Neige. Tempête. Poussière.
Depuis sa naissance en 1909, le Tour d’Italie célèbre le vélo comme on l’aime, profondément humain, flamboyant, avec ses duels épiques, ses trahisons machiavéliques, ses rebondissements tragiques et comiques. Aucun livre en français n’avait jusque-là tenté d’en percer les secrets. Voici la petite et la grande histoire du Giro.
Bike Café était présent à la 3ème édition du Presscamp Allroad Mavic du 24 au 26 juin. Cette rencontre avec la presse internationale, nous confirme que la marque jaune poursuit son développement dans ce segment en plein essor. Après un premier camp aux US, où le marché était plus en avance qu’en Europe, c’est en France du côté de Perpignan en 2018 que s’est tenu la 2ème édition l’an passé. Cette fois nous nous sommes retrouvés en Aveyron à Sainte Eulalie d’Olt pour découvrir et tester ensemble sur 2 jours les nouveautés présentées par Mavic.
Stève Chainel ambassadeur Mavic, heureux de disposer désormais de roues carbone performantes – photo Bike Café
Plutôt que de parader dans des salons parisiens, Mavic choisit à chaque fois des endroits authentiques et représentatifs de l’utilisation de ses produits. Les journalistes, encadrés par des ambassadeurs de rêve comme Franck Schleck et Stève Chainel, ainsi que par le équipes techniques et les responsables produits, allaient pouvoir tester sur le terrain les nouveautés Allroad. Chacun devait amener son vélo pour y installer les nouvelles roues fraîchement sorties des ateliers de montage. Cela constituait un beau parc à vélo dans le village de Sainte Eulalie : Pinarello, le nouveau Cannondale Topstone (équipé de Speed Release, autre innovation Mavic) , le Canyon Grail de Stève, le 3T Exploro de Franck, …
Michel Lethenet le “Chef d’orchestre” de ce Presscamp Mavic Allroad 2019 sur les superbes pistes de l’Aveyron – photo Bike Café
En 2015 j’avais rencontré Michel Lethenet, le responsable presse pour l’international, sur le stand Mavic de l’Eurobike où il nous avait présenté les premières roues, Ksyrium Pro Disc Allroad qui venaient de sortir. En 2016 nous testions les premiers équipements textiles et chaussures Allroad sur le Paris – Roubaix Challenge … L’an dernier nous étions en Catalogne pour constater que Mavic poursuivait le développement du Allroad. Chaque année, c’est avec plaisir que nous découvrons les nouveautés d’une gamme Allroad de plus en plus riche et de plus en plus performante.
Pourquoi Mavic ne fait pas comme les autres en “surfant” sur le mot gravel qui désormais fait vendre. Michel Lethenet m’explique “Le terme gravel a une signification bien précise aux US où il correspond à ses longues pistes roulantes empruntées par les cyclistes. En Europe les terrains sont différents et plus variés et notre appellation Allroad définit mieux cette diversité.” Effectivement, les produits que nous découvrons lors de la présentation du lundi possèdent une palette d’usages très large.
Du côté des roues
Mavic Allroad Presscamp 2019
C’est la grande nouveauté de ce presscamp. Mavic nous présente les roues Allroad Pro Carbon SL. Comme le nom l’indique, ces roues possèdent de belles jantes en carbone qui apportent une réponse aux cyclistes en quête de performance. Solides, rigides latéralement et souple verticalement ces roues sont faites pour apporter un gain de performance aux vélos de gravel.
Mavic Allroad Presscamp 2019 – les roues Mavic Allroad Carbone en version 650 chaussée pour la circonstance de WTB ByWay en 47 – photo Mavic
Ces roues sont dotées du nouveau système de roue libre Instant Drive 360 qui est plus léger et qui procure un embrayage ultra-rapide avec un point d’engagement tous les 9°. Un joint en caoutchouc sur-dimensionné sans contact assure une friction minimum, et un large choix d’adaptateurs permet une compatibilité avec tous types de cadres et d’axes.
Mavic Instant Drive 360
Axe sur-dimensionné en aluminium et corps de roue libre en aluminium offrent un gain de poids de 40g
Système de double engrenage (à rochet) à 40 dents pour un engagement tous les 9°
Joint radial à faible friction pour un meilleur rendement et une étanchéité parfaite
Gamme d’adaptateurs complète pour une compatibilité avec tous les systèmes d’axe, de cadre et de roue libre (blocage rapide, 12×142, HG, ED…)
L’avantage du tubeless en pratique gravel et allroad n’est plus à démontrer. Le système UST est présent sur ces nouvelles roues. Il permet un installation plus efficace du pneu sur la jante. La tringle du pneu vient s’installer dans un crochet interne moulé dans le profil de la jante. L’étanchéité est obtenue via un fond de jante (pas d’écrous Fore).
Enfin le montage asymétrique des rayons réalisé sur ces roues permet un meilleur équilibrage des tensions au profit de la souplesse.
Ces nouvelles roues seront commercialisées au tarif de 2000 € (avec les pneus) ou 1900 € (roues sans les pneus). On reviendra plus en détail sur ces roues que nous avons eu le plaisir de rouler en Aveyron. Nous les mettrons à l’épreuve de nos circuits difficiles et rugueux des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Test complet à lire prochainement sur Bike Café.
N’oublions pas les excellents pneus Yksion Allroad XL – photo Mavic
Puisque l’on parle des roues, n’oublions pas les excellents pneus Yksion Allroad XL que j’avais déjà testé et essayé à de nombreuses reprises sur des vélos de tests comme le Graxx Origine par exemple. Cette fois j’ai pu rouler avec eux sur le nouveau vélo WishOne SUB qui fera l’objet d’un prochain article sur Bike Café.
Des chaussures light techniques et confortables
Ces chaussures sont assurément mon “coup de coeur” de ces 2 jours passés à rouler en Aveyron. Sorties l’an dernier, je n’avais pas eu l’occasion de les tester et j’ai véritablement apprécié leur confort et leur efficacité.
Chaussures Allroad
Le tissu MATRYX, innovation de la société Chamatex basée à Ardoix en Ardèche, a été choisi pour réaliser différentes zones de tissage de l’empeigne de la chaussure. Selon l’endroit : par exemple sur le coup de pied où on doit avoir plus de rigidité, ou sur l’avant où le tissage doit être plus aéré, … le tissage sera différencié entre les fibres de Kevlar et de Polyamide.
Chaussures Mavic Allroad Matryx
La semelle est rigide pour assurer une bonne transmission de l’effort aux pédales, tout en étant confortable pour permettre de marcher sans aucune gène.
Des textiles et équipements confortables
Mavic Allroad Presscamp 2019
Il n’existait pas de ligne de vêtements spécifiquement dédiée à la pratique du gravel. Chacun piochant dans sa garde-robe cycliste : les uns venant de la route avec leurs maillots Lycra, les autres venant du VTT avec leur short baggy. Depuis cette époque pionnière, les marques ont réfléchi aux besoins spécifiques du Allroad / Gravel. Confort, adaptabilité aux écarts de températures, design épuré, poches multiples, … ces critères ont nourri l’imagination des créateurs et Mavic n’est pas en reste pour proposer une gamme textiles performante et confortable. Nous en avons eu la preuve lors de ce presscamp pendant lequel nous avons, sous la chaleur et sur les pistes poussiéreuses de l’Aveyron, testé quelques produits.
Mavic Allroad apparels
Le cuissard (1) Allroad bib short est superbe : points forts sa peau multicouches avec de l’Ortholite pour assurer un confort total. Des petites poches latérales plaquées sur les cuisses. J’ai pu y glisser ma petite caméra pendant nos sorties gravel : pas de soucis, ça tient parfaitement. Des bretelles des bretelles dédoublées sur l’avant pour un meilleur maintien.
Le maillot (2) Allroad Wind Jersey est très technique. Conçu dans sa partie supérieure pour protéger du vent il est en mérinos et polyester dans sa partie basse. Doté de nombreuses poches il possède en plus 2 poches latérales que les pratiquants Allroad apprécieront pour glisser des barres de ravito facilement accessibles en pédalant.
Le maillot (3) est plus “life style” et ressemble, avec son petit col, à une chemisette. Léger et confortable, il est dans le pur style gravel pour moi. Cette forme, sans fermeture éclair, casse les codes traditionnels du maillot de vélo classique et affirme une tendance gravel assumée.
Les chaussettes (4) plus montantes : c’est la tendance. Tant pis pour le bronzage cycliste. Elles sont fines et bien “fit” sur le pied pour éviter les plis en les chaussant.
Les mitaines (5) aérées et confortables avec des renforts en gel au niveau des coussinets de la paume des mains. Moi qui tient souvent mon guidon par le haut j’ai apprécié.
Le casque
Le casque Ksyrium Pro est équipé du système MIPS.
Le casque Ksyrium Pro est équipé du système MIPS. Il est léger et confortable et il se fait oublier sur la tête. Doté d’un petit grillage anti-insecte ce casque me va parfaitement et son aspect neutre noir mat est dans la tendance Allroad : discret, confortable et efficace. Une visière amovible serait intéressante sur ce type de casque.
Nous voici de retour avec du boulot … Pour moi, dans un premier temps, ce sera la poursuite du test sur mes terrains habituels des roues Alltoad Carbon 650 chaussées des WTB ByWay, que je pourrais comparer à mes anciennes Elite en alu. Je prépare également un article sur le “Look gravel” qui s’affine de plus en plus et les équipements Mavic y auront une place de choix.
Giro, la célèbre marque de Santa Cruz (Californie), ne propose pas à proprement parler une gamme de vêtements spécifiques pour le gravel, mais plusieurs de ses produits, polyvalents et solides, peuvent convenir à cet usage. Nous nous sommes appliqués à choisir certains de ces articles pour constituer un ensemble cohérent, performant et versatile, pour aller affronter, pendant un raid de trois jours, trois cent kilomètres et 6000 mètres de dénivelé positif, les paysages rudes et somptueux des Grands Causses. Un test grandeur nature pour pousser Giro à ses limites…
Aux confins du Gard, de la Lozère et de l’Aveyron, les Grands Causses sont des espaces incroyables à parcourir en gravel – illustration Dan de Rosilles
Les Grands Causses, l’utile et l’agréable
C’est sur une idée de Françoise et Jean-Marie Lannes, cyclistes de gravel Aveyronnais, infatigables défricheurs de territoires, que l’envie m’est venue de partir, seul, pour un raid de trois jours, avec deux nuits à la belle étoile. Puisque la canicule allait sévir à Arles, pourquoi ne pas prendre un peu de hauteur ? Situés entre 800 et 1100 mètres d’altitude aux confins du Gard, de la Lozère et de l’Aveyron, les Grands Causses (entendez : Causse du Larzac, Causse Noir, Causse Méjean et Causse de Sauveterre), sont des plateaux peu habités et vallonnés, au climat rude, et séparés brutalement les uns des autres par les abruptes gorges du Tarn, de la Jonte et de la Dourbie.
Les Grands Causses sont des plateaux semi-déserts et vallonnés, qui regorgent de pistes de gravel – photo Dan de Rosilles
Cette escapade est aussi pour moi une parfaite occasion de réaliser des tests pour Bike Café : pourquoi, après tout, ne pas joindre l’utile à l’agréable ? J’ai choisi d’installer sur mon vieux Sunn Cycloss un bikepacking généreux, avec les Blackburn Outpost Cages et des bidons Podium de chez Camelbak, matériel que j’ai commencé à tester il y a déjà plusieurs semaines ; mais cela fera l’objet d’un autre article…
De la tête aux pieds, je suis allé piocher dans la gamme Giro de quoi m’équiper pour ce raid de trois jours – photo Dan de Rosilles
En complément, je suis allé piocher dans la gamme Giro des produits qui m’ont séduits d’emblée. J’avoue que je suis assez fan de l’esthétique de cette marque, et leurs casques, le cœur de métier de la marque, sont très réputés. Mais ils font aussi du textile, que je connais moins, et de très belles chaussures sur lesquelles je lorgne depuis longtemps. J’ai donc choisi pour mon test les articles suivants, de la tête aux pieds : le casque Artex MIPS, les mitaines Jag Mitts, le jersey Chrono Expert, le short Truant, les chaussettes Comp Racer et les chaussures Privateer Lace.
Les paumes des mitaines sont à la fois confortables et fines – photo Dan de Rosilles
Parlons chiffons
Je ne m’étendrai pas sur les mitaines et les chaussettes, qui m’ont parfaitement convenu mais qui ne méritent pas de développement particulier ; je dirai juste qu’il s’agit de produits de bonne qualité, biens pensés ; les chaussettes tiennent bien au pied et les paumes des mitaines sont à la fois confortables et fines, ce qui permet de bien protéger les mains pour de longues heures de gravel tout en gardant un bon ressenti du cintre (je déteste les pads en gel).
Le jersey et le short, après trois jours d’usage intensif, méritent qu’on s’y attarde quelque peu – photo Dan de Rosilles
Je parlerai plus longuement du jersey et du short, car focalisé sur ses casques et ses chaussures, j’avoue que je n’avait pas particulièrement repéré Giro pour ses textiles. Mais après trois jours d’usage intensif, le jersey et le short ont mérité qu’on s’y attarde. Le jersey Chrono Expert d’abord : j’ai adoré la coupe près du corps mais sans contraintes, la qualité des finitions, le rendu extérieur très classieux du textile, riche et moiré, la technicité du tissu, peu salissant et peu odorant malgré trois jours de pédalage, de côtes et de chaleur.
De très belles finitions sur le jersey, comme ces arrêts de coutures à l’intérieur – photo Dan de Rosilles
Par contre, j’ai très vite remarqué de petites éraflures et des micro-bouloches en surface sur le tissu, dues sans doute aux frottements contre le bikepacking et les branches dans les singletracks. Cela me fait dire que ce jersey Chrono Expert, relativement fragile, est à réservé à un usage purement “route” et qu’il vaut mieux utiliser en gravel des tissus moins élégants peut-être, mais plus rustiques.
Malheureusement, le jersey, peu rustique, ne semble pas très bien résister à un usage intensif en gravel/bikepacking – photo Dan de Rosilles
De plus, la fermeture éclair inversée, “à l’italienne”, m’a carrément énervé. À chaque usage, j’ai eu l’impression que le lobe gauche de mon cerveau avait pris la place du droit, ce qui peut poser problème lorsqu’on lâche les deux mains pendant qu’on pédale pour ouvrir ou fermer son jersey. Pourquoi à l’italienne ? C’est pas en Californie, Santa Cruz ?
Le zipp inversé, “à l’italienne”, du jersey : carrément énervant ! – photo Dan de Rosilles
Le short Truant, par contre, m’a ravi à 100%. Je trouve toujours intéressant de porter un short (ou un bermuda) en gravel et/ou en bikepacking, et cela pour de multiples raisons : On protège son cuissard (souvent onéreux) de frottements intempestifs contre les sacoches, le cadre, en cas de chute ou de portage ; on se fait moins remarquer hors du vélo, pendant les approches quand on prend le train, ou au bar et dans les commerces lorsqu’on se ravitaille. Enfin, on peut le porter comme simple “culotte” lorsqu’on quitte son cuissard, au bivouac ou même pour piquer une tête dans un torrent ou dans un lac.
Le short Truant est bien conçu, solide, pratique, parfaitement adapté au vélo longue distance et au gravel – photo Dan de Rosilles
Élégant, bien coupé, plutôt long (c’est un bermuda en fait), le short Truant est bien conçu, solide, pratique et parfaitement adapté au vélo longue distance et au gravel. Il est taillé “près des jambes” et lorsqu’on roule vite il ne se gonfle pas comme un parachute, mais il reste confortable et ne gêne jamais grâce à son élasticité. Ce tissu, crêpé et mat, et qui – autre qualité – sèche très vite, m’a vraiment plu, un subtil compromis entre élégance et confort.
Le tissus “stretch” et crêpé du short Truant m’a vraiment séduit – photo Dan de Rosilles
Les poches (un autre avantage à porter un short par dessus son cuissard) du Truant sont bien pensées et judicieusement réparties, avec deux poches repose-main, une zippée sur la cuisse droite qui peut accepter facilement un smartphone et une petite poche verticale à gauche, qui permet de stocker des barres de céréales, des clés ou petits accessoires pendant qu’on roule.
Sur la cuisse gauche, une p’tite poche judicieusement située – photo Dan de Rosille
Enfin, à la taille, outre des passants pour contenter ceux qui aiment les ceintures, deux scratches latéraux permettent de faire tenir le short au dessus des hanches de ceux qui n’aiment pas les ceintures (dont je suis). On a donc à faire à un vêtement polyvalent dans ces usages, solide, élégant et pratique. Heureuse surprise que ce short Truant, je le préconise et l’adopte pour mes sorties ultérieures !
Des scratches latéraux permettent de régler le tour de taille d’un simple et rapide geste – photo Dan de Rosilles
Qui veut aller loin ménage ses chaussures
Venons-en maintenant aux choses vraiment sérieuses : le plus important, c’est les extrémités. En gravel, loin de ses bases, en “terra incognita”, on ne sait pas sur quoi on va rouler. Quelquefois, il faut pousser le vélo surchargé sur des pentes abruptes, sur des sols caillouteux, il faut aussi pouvoir rentrer dans des commerces pour se ravitailler sans glisser sur le carrelage… Bref, les chaussures ont toute leur importance, elles doivent être solides, polyvalentes, transmettre l’énergie musculaire au pédalage mais permettre également de marcher avec sans ressembler à un pingouin aux pattes plâtrées.
Sur le papier, les Privateer Lace inspirent confiance et respect – documentation Giro
Inutile de dire que sur les causses, ces plateaux caillouteux et pentus, les chaussures seront mises à rude épreuve. Ces nouvelles Privateer Lace, chaussures initialement conçues pour du XC, très belles, vont-elle tenir la route ? Jusqu’alors, je dois dire que les chaussures Giro n’avaient pas à mes yeux très bonne réputation. J’avais en mémoire certains modèles Empire ou Republic que plusieurs amis avaient achetés et qui, aussi bien en pignon fixe qu’en gravel, s’étaient séparés de leurs semelles comme des fusées lunaires de leurs étages peu après le décollage. Les Privateer Lace allaient-elles concéder le même défaut ?
Les Privateer Lace existent en noir, rouge ou olive – photo @Spotzle
Avant de partir, j’ai préparé les chaussures à l’épreuve qui les attendait. J’ai toutes sortes de rituels et de petits préparatifs avant de partir sur une longue sortie avec des chaussures neuves. J’installe par exemple des platines sous mes cales, ce qui assure une bonne précision au clipsage et protège les semelles dans la durée.
Sous mes cales, des platines en inox assurent une bonne précision de clipsage et protègent les semelles – photo Dan de Rosilles
Les Privateer Lace offrent la possibilité d’implanter des crampons, généralement utilisés dans la boue en cyclocross, mais qui permettent aussi de mieux gravir des pentes lorsqu’on pousse un vélo chargé. Il existe une foultitude de modèle de crampons ; qu’ils soient de foot ou de rugby, pour terrains gras ou secs, plus ou moins longs, en acier, en caoutchouc… ils assurent d’agripper de nos pieds toutes les surfaces que l’on peut rencontrer en gravel.
Les crampons, de toutes tailles et matériaux, s’adaptent à toutes les situations de gravel – photo Dan de Rosilles
Ces préparatifs peuvent paraître insignifiants, mais ils ont leur importance. J’adore ces moments introspectifs pendant lesquels je songe au tracé, à tout ce que je dois emporter, à ce qui m’attend… De bons préparatifs sont aussi le moyen d’éviter les galères et les imprévus une fois qu’on est sur le terrain ; dans les causses, je vais parfois me retrouver à plusieurs heures de vélo de la moindre habitation humaine…
En prévision de sols instables et de pentes trop raides, J’installe des crampons sous les chaussures – photo Dan de Rosilles
En tout cas, les Privateer Lace auront été des compagnes fidèles et indéfectibles pendant ce raid. La rigidité des semelles est un compromis parfait entre transmission de la puissance au pédalage et relative souplesse pour la marche. Ni la semelle ni le dessus n’ont trop souffert de l’agressivité des cailloux des causses. Comme leur nom l’indique, les Privateer sont des chaussures à lacets et c’est parfait : pour moi ce n’est pas une surprise, car c’est depuis longtemps mon système favori, tant techniquement qu’esthétiquement, aussi bien sur route que sur les pistes.
Les Privateer sont des chaussures à lacet et c’est parfait – photo Dan de Rosilles
La fermeture à lacets est un système fiable, quand on sait faire les nœuds adéquats et si on pense à coincer les boucles de la chaussure droite (côté transmission) sous l’élastique prévu à cet effet pour éviter qu’elles aillent se prendre dans la chaîne. Certains argueront en faveur du scratch, d’autres du BOA. Moi, je suis un inconditionnel des lacets. En longue distance, c’est à mon avis le système qui épouse le pied le plus subtilement et donc le plus confortable. Et esthétiquement, il n’y a pas mieux. Certes, à part des troupeaux de brebis de race Lacaune (celles qui donnent leur lait pour le Roquefort), je n’ai pas rencontré grand monde pendant ces trois jours pour admirer mes chaussures, mais ça fait du bien au moral d’avoir de belles chaussures quand les mètres de dénivelé positif s’enchaînent toute la journée…
Les brebis Lacaune n’ont pas grand chose à faire de mon look et de la marque de mes équipements – photo Dan de Rosilles
Si je devais trouver un tout petit défaut à ces chaussures quasi parfaites, c’est du côté de la balance qu’il faudrait aller : à plus de 700 grammes la paires, elles rendent 50 à 80 grammes à des chaussures de gamme équivalente chez les concurrents. Mais la solidité a un poids ; je n’ai pas senti de gêne particulière à porter ces chaussures trois jours durant sur de forts dénivelés, et elles se sont révélées quasi indestructibles. Je garderai très longtemps ces chaussures, aucun doute là-dessus.
Si je quitte jersey, casque et chaussures à la pause déjeuner, cela n’indique pas qu’ils sont inconfortables – photo Dan de Rosilles
Et la tête ?
Pour terminer cette revue d’effectif, je me dois de parler de la très belle rencontre que j’ai faite avec le casque Artex MIPS. Ceux qui, comme moi, sont très intelligents et donc ont le front large et une grosse tête (58,5 cm de circonférence), savent à quel point il est compliqué de trouver un casque qui convienne sans verser dans la taille L et ressembler à un champignon. Les possibilités de réglage, la forme et la compacité du Artex m’ont permis de choisir un taille M qui, même porté avec une casquette en dessous, me sied sans la moindre compression. Je dois dire que je suis tombé amoureux de ce casque. Il est sobrement dessiné, reprenant les lignes pures des casques à boudin, un peu comme son aîné le Synthé (mais qui lui a une autre forme intérieure puisqu’il ne me va qu’en taille L).
En pleine chaleur et en montée, un casque doit savoir se faire complètement oublier – photo Dan de Rosilles
À ce stade, avant de dire plus avant tout le bien que je pense de ce casque, je me dois d’apporter une petite précision. La particularité de l’Artex, pour le coup spécifiquement conçu pour un usage hybride, mi-route mi-tout-terrain, c’est qu’il est vendu avec une visière clipsable, ce qui est sur le papier (et pour certains utilisateurs sans doute) une bonne idée, mais pour moi absolument inutile : D’abord, parce que, même en gravel, je roule beaucoup les mains en bas de cintre ou sur mes prolongateurs et que dans ces cas-là une visière obstrue le champ de vision, ensuite et aussi parce qu’une visière, utile quelquefois lorsqu’on a un soleil rasant dans les yeux, doit pouvoir se baisser et se relever instantanément, d’un simple mouvement de doigt. Or, si celle de l’Artex est aisément (et sans outils) clipsable et déclipsable, ce n’est pas possible en pleine action avec le casque sur la tête.
Artex (à g.) et Syntax (à d.), rigoureusement le même casque, ici en noir mat, vendu avec visière ou non – documentation Giro
Personnellement, je préfère plutôt porter une casquette en coton sous mon casque, ce qui permet d’éponger la sueur et de bénéficier d’une visière articulée. Mais si vous adoptez une position plutôt verticale sur le vélo et que vous êtes issus de la culture VTT, vous aimerez la visière de l’Artex. Sinon, achetez donc le Syntax : légèrement moins cher car vendu sans l’option visière, vous y retrouverez rigoureusement les mêmes caractéristiques que l’Artex. Artex et Syntax, c’est casque blanc, blanc casque, comme on dit dans le vélo. Ceci dit, sachez que j’ai définitivement adopté ce casque comme mon casque principal, et qu’aujourd’hui j’en possède deux, un noir et un blanc, pour pouvoir coordonner mes tenues. J’ai enfin trouvé casque à ma tête (comme on dit aussi dans le vélo).
Le bivouac, un moment de plénitude où l’on repense à la journée écoulée mais aussi où l’on tire un premier bilan des essais réalisés – photo Dan de Rosilles
Bilan “équipement du cycliste”
Pour résumer cet essai “Giro de pied en cap”, je dois bien avouer qu’il n’y a rien à jeter parmi les articles Giro que j’ai utilisés pendant ces trois jours en situation réelle. Les produits sélectionnés sont d’excellent rapport qualité-prix. Et à part le jersey, très beau mais trop fragile pour un usage gravel, le reste du matériel s’est révélé être parfaitement à la hauteur de mes attentes et ne m’a pas trahi tout au long de ce raid plutôt… éprouvant. Je souhaite souligner de surcroit l’impeccable ligne directrice de Giro d’un point de vue esthétique, la marque a depuis toujours pris le parti d’un design sobre, de couleurs élégantes, de lignes pures. Et elle s’y tient. On reconnait un produit Giro du premier coup d’œil. Et même si perdu dans l’immensité du causse, ce n’est pas le plus important, moi je dis que ça compte quand même.
Le casque Artex (ou Syntax) et les chaussures Privateer Lace, deux produits phare Giro qui ne laisseront personne indifférents – photo Dan de Rosilles
Après très exactement 868 kilomètres effectués sur routes et pistes, je vais tenter de vous faire partager le plus fidèlement possible mon expérience au guidon de ce nouveau Rondo Ruut Ti. Ce modèle, qui se singularise par un cadre en titane, vient compléter par le haut la gamme des Rondo Ruut existante en acier et en carbone. Présenté en mars, lors du salon du cycle de Taipei, ce vélo reprend les caractéristiques de ses frères. Il est disponible en France auprès de Tribe Sport group qui représente la marque polonaise ainsi que quelques revendeurs.
Mais avant de parler du test regardons les aspects techniques et les spécifications de ce gravel polonais. Venu de l’Est, il n’est pas totalement une nouveauté pour moi. En effet, certains lecteurs assidus de Bike Café ont dû lire mes précédents tests de la gamme RAG+ de NS BIKES. Quel rapport me direz-vous ? Et bien Rondo et NS BIKES font tout simplement parti du même groupe. À la vue de la géométrie, je le pressentais, et un coup d’œil aux cotes me le confirme : on a ici une nouvelle déclinaison du cadre « Gravel » de ce groupe polonais. Même cotes que sur le RAG+, seule une conception différente des bases, et un routage des gaines (en interne) différencient les cousins polonais. Et bien sûr, pour le cas du Ruut Ti, l’usage du titane, ce qui n’est pas un simple détail…
Un vélo bien équipé
Rondo Ruut Ti – photo Philippe Aillaud
Côté spécifications techniques, notre Ruut arbore les dernières solutions que l’on retrouve désormais sur les “gravel” modernes : entre-axe arrière de 12 x 142 mm (A), qui comparativement au classique 9 x 135 mm, permet une monte pneumatique élargie, sans pour autant rallonger les bases. L’axe avant est de type traversant également, en 15 x 100 mm (B). Niveau freinage, c’est le standard flatmount qui accueille les étriers hydrauliques. D’un point de vue périphériques, on retrouve un cintre Easton EA70 AX (C) avec 16 degrés de flare et un drop de 120 mm, une potence maison signée Rondo. Concernant la selle et tige de selle, l’exemplaire de test (dont la selle et la TDS d’origine s’étaient égarées lors de tests précédents) était équipé de la nouvelle tige de selle Easton EC 70 en carbone, qui permet un réglage indépendant avant-arrière, et d’une selle Italia Novus Boost Gravel (D). Le modèle de base est équipé d’une tige de selle Easton également, mais le modèle EA 70 AX 42 et la selle d’origine est une Fabric Scoop Flat CR-Ti. Le groupe Sram Force a été choisi pour équipé ce gravel, plutôt haut de gamme (E).
Test gravel Rondo Ruut Ti – Équipé de Maxxis Rambler, en lieu et place des Panaracer Gravelking d’origine – photo Laurent Biger
Concernant les pneumatiques, mon exemplaire était équipé de Maxxis Rambler, en lieu et place des Panaracer Gravelking d’origine. Des divergences qu’il convient donc de garder en mémoire à la lecture de mes sensations ressenties.
Premières sensations
Questions sensations, c’est avec grand plaisir que je retrouve cette géométrie qui m’a beaucoup plu sur les RAG+ de NS BIKES. Une géométrie favorisant la stabilité grâce à un avant « long », un angle de direction relativement couché pour la catégorie (y compris avec le réglage le plus « sportif » de la fourche), et néanmoins des bases courtes, propices à de belles relances. Ces fondamentaux n’ont pas été remis en question sur ce Rondo, qui descend très bien grâce à cette stabilité rassurante qui met son pilote en confiance. Une confiance à laquelle le cintre Easton contribue de belle manière : un flare et un drop idéal qui permettent une préhension sûre quelles que soient les conditions.
Les relances sont efficaces : le cadre retransmet rapidement l’énergie investie – Rondo Ruut Ti- photo Laurent Biger
D’un point de vue « physique », les relances sont efficaces : le cadre retransmet rapidement l’énergie investie, mais ne la conserve pas assez dans le temps. J’incrimine à la fois les Maxxis Rambler en 40 mm (qui à mon sens sont n’ont pas un excellent rendement sur terrain roulant) et les roues (Rondo en aluminium) qui manquent cruellement d’inertie à vive allure sur terrain plat. Le poids de 8,65 kg en taille M en fait un vélo particulièrement à l’aise dans les dénivelés positifs où il s’exprime pleinement.
Assis, autant vous le dire : je n’ai pas pu m’adapter à cette selle dédiée au Gravel de chez Italia. Chaque postérieur est différent, et le mien s’installe aisément sur les tailles « S2 » de chez Italia. Celle-ci étant une S3, mon séant s’en souviendra.
À la conquête des massifs
Ascension sur pistes et route du mont Ventoux avec le gravel Rondo Ruut Ti – photo Laurent Biger
Sur les 868 km roulés sur ce Gravel, avec de longues sorties sur route en multiples états de surface, l’ascension sur pistes et route du Mont Ventoux, et les multiples randonnées dans le Massif des Maures, je peux désormais affirmer que ce beau Gravel est rapide, mais qu’il n’est pas le plus confortable qui soit. Sans être non plus un « bout de bois » bien sûr, c’est un cadre en titane qui favorise clairement le rendement. Mon ascension du Ventoux (que je connais relativement bien) me l’a démontré : c’est un vélo efficace, y compris sur route (en adaptant sa monte pneumatique bien entendu) où son poids réduit et sa bonne rigidité latérale peuvent faire des jaloux même chez les cyclosportifs. Pour l’endurance, ce n’est pas le vélo idéal au vu de la faible filtration verticale.
Malgré les excellentes qualités mécaniques du titane, la géométrie du cadre, évoquée plus haut, et sa conception (diamètres et formes des bases notamment) ne pouvaient pas faire de miracle de ce côté-là. Bien évidemment, adapter les pressions de gonflages des pneus en tubeless pondérera ce jugement, mais ne changera pas la philosophie intrinsèque de ce Gravel à l’esprit « sportif ».
Test gravel Rondo Ruut Ti – Adapter les pressions de gonflages des pneus en tubeless en fonction des terrains – photo Laurent Biger
Profitant d’en avoir une paire à disposition, j’ai monté des roues artisanales en carbone de chez Storm, assemblées selon mon poids et ma pratique Gravel et Cyclo-cross. Cela m’a permis de confirmer les petits défauts des roues d’origines et d’apporter au vélo un gain de confort non négligeable. À mon sens, je pense que la tension des rayons des roues Rondo est exagérée…
Parlons un peu de cette fameuse fourche, dont Patrick avait d’ailleurs décrit avec illustrations son fonctionnement, dans l’essai de la version CF2 du Ruut. Je ne reviendrai donc pas sur l’explication technique de cette fourche Twintip. Du point de vue dynamique, les deux positions permettent en effet une réelle différence qui influence le comportement du vélo, sans pour autant le transformer. Ce gravel restera bien stable et facile dans les deux positions. L’angle de direction le plus incisif, sera bien sûr à adopter si vous voulez vous aligner sur un cyclocross local. Les normes UCI vous rattraperont vite à un niveau supérieur, car ce vélo ne remplit pas tous les critères pour être homologué officiellement pour cette pratique. Cette fourche, et également le cadre, permettent une monte généreuse en pneumatique, jusqu’à environ 43 mm en 700 et bien plus en 27’5, le vélo étant apte à recevoir ce format de roue.
Test gravel Rondo Ruut Ti – Du point de vue dynamique, les deux positions permettent en effet une réelle différence qui influence le comportement du vélo – photo Laurent Biger
À ce niveau de prix, on s’attend à un certain équipement, et c’est relativement logique de retrouver sur notre Gravel polonais le groupe SRAM Force en version mono. Pas de dépaysement pour les habitués de la marque américaine, le fonctionnement est identique au restant de la gamme. Une ergonomie particulière qui a ses adeptes, et ses détracteurs. Le clivage SRAM / SHIMANO étant un sujet particulièrement propice aux débats stériles, je m’abstiendrai d’ajouter ici mon grain de sel. Rondo a fait le choix d’un 40 dents pour l’unique plateau. Un choix judicieux, qui permet une belle gamme de développements et de belles aptitudes de franchissements, y compris sur les pentes à fort pourcentages du sud de la France. Avec la cassette éponyme 10 – 42 dents, vous pouvez sans problèmes envisager un Mont Ventoux, que ce soit par les pistes ou la route. Oui, vous avez bien lu 10 – 42, le corps de roue libre étant de type XD, cela permet de descendre à 10 dents. Si ce n’est en rien novateur pour les Vététistes adeptes de SRAM qui connaissent déjà depuis quelques années ce standard, c’est plus rare sur un Gravel pour le souligner. Une belle façon d’exploiter l’axe arrière de 12 x 142 mm, qui rappelons-le, est identique au format VTT « non Boost » (le Boost étant en 12 x 148 mm).
Test gravel Rondo Ruut Ti – Le freinage du groupe Force procure un freinage très progressif – photo Laurent Biger
Le freinage du groupe Force procure un freinage très progressif. Une modulation facile à gérer, moins incisive cependant que certains groupes hydrauliques du rival japonais. Mais là aussi, c’est une affaire de goût …
Question pratiques, vous pourrez monter jusqu’à trois portes bidons. L’un d’eux étant cependant particulièrement exposé sous le tube diagonal … La fourche et le cadre possèdent de nombreux points d’emports qui permettent également le montage de garde-boues.
Pour conclure
Le gravel Rondo Ruut Ti, un gravel de grimpeur – photo Laurent Biger
En conclusion, notre Rondo Ruut Ti est un gravel sportif. Je dirai même un gravel de grimpeur ! Son noble et léger matériau lui ouvrant clairement la porte de la performance, y compris sur route. Ce sera au détriment cependant d’un confort, que certains attendaient probablement sur un cadre en titane. Cela n’enlève en rien les qualités de ce Ruut Ti qui reste une belle machine qui fera tourner les têtes. Il est bien plus original et exotique que bon nombre de Gravel stéréotypés sortant des chaînes de célèbres marques. C’est un gravel au look décalé, un peu exigeant physiquement, mais aussi rapide qu’attachant.
Caractéristiques
Détails Rondo Ruut Ti – photos Philippe Aillaud
Modèle : Ruut Ti
Cadre : Titane 3AL2,5V – Axe 12 mm – Poids 1,6 kg
Roues : Rondo Superlight Alu 700c
Transmission : Sram Force 1
Pédalier : Sram Force 1 40 dents
Cassette : Sram XG 1175 10-42 dents 11V
Fourche : Carbone Twin Tip conique – Axe 15 mm
Pneus : Panaracer Gravelking SK 700 x 35 TLC
Freins : Disques hydrauliques Sram Force flatmount – Disque 160 mm AV/AR
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