Le tout nouveau gravel électrique Specialized Creo 2

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11 octobre 2023

Comme dans toutes les “bonnes séries”, lorsqu’on nous annonce une version 2, c’est que le succès de la première motive l’arrivée de la seconde et que l’on souhaite encore mieux faire. Specialized annonce pour ce Creo 2 quelques avancées majeures qui lui permettent d’aller plus loin, d’être plus léger et plus silencieux.

Nous avions apprécié la première version de ce Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon Evo lors d’un test effectué par Patrick en 2020. Cette version 2 apporte une réduction du poids qui permet, avec le système d’assistance électrique SL 1.2, d’offrir une autonomie maximale pouvant atteindre, selon l’usage du moteur et le profil du parcours, 190 km. Les gains annoncés : 33 % de puissance en plus (320 watts) que son prédécesseur et 43 % de couple en plus (50 N.m) – permettent de monter avec aisance les pentes les plus raides. Le système SL 1.2 se démarque aussi par son silence de fonctionnement.

Il ne s’agit pas d’avoir à choisir, il s’agit de pouvoir tout faire.

Un nouveau châssis pour le Specialized Creo 2

Specialized est parti de son carbone FACT 11r ultra léger, pour apporter au Creo 2 une nouvelle géométrie, idéale pour des journées de rêve sur les plus belles routes, les pistes accidentées et tout ce qui se trouve entre les deux. Il a associé à ce nouveau cadre la puissance, le couple et le rapport poids/autonomie du système SL 1.2, les supports pour porte-bagages, la possibilité de monter des garde-boues et un troisième porte-bidon. Le Creo 2 n’est pas seulement le vélo électrique avec cintre de route le plus performant jamais fabriqué, c’est le plus léger de sa catégorie.

La suspension Future Shock sur le Creo 2

Le Creo 2 intègre la Future Shock 3.0. Avec 20 mm de débattement souple qui réduit de plus de 53 % les impacts, la cartouche Future Shock vous aide à garder vos mains et votre cintre stables, pour une expérience de roulage plus confortable et plus de contrôle pour conserver votre vitesse, rouler plus en sécurité, tout en aidant à réduire la fatigue sur de longues sorties. Construire un cadre abritant un moteur et une batterie signifie un cadre plus rigide et plus robuste. La Future Shock 3.0, en combinaison avec des pneus à gros volume, apporte confort et contrôle tout en bénéficiant de cette rigidité supplémentaire du cadre.

La taille des pneus, ça compte

Que se passe-t-il lorsque la puissance du Creo 2 rencontre nos pneus à grand volume légers et efficaces ? Une expérience de roulage confortable et efficace sur n’importe quel chemin ou route. Alors allez-y et profitez de nos pneus Tracer 47c (47 mm de largeur), ou même augmentez le volume avec des pneus de 2,2 pouces pour aller à la rencontre de terrains plus accidentés, Creo 2 survolera toujours la route et les chemins.

Géométrie du Specialized Creo 2

Conçue pour offrir un pilotage en confiance avec agilité sur des chaussées lisses, bosselées et même des chemins accidentés, la géométrie progressive moderne du Creo 2 défie les catégories. Par rapport à son prédécesseur, le Creo 2 bénéficie d’un angle de tube de direction plus ouvert, d’un boîtier de pédalier inférieur, d’une potence plus courte et est spécialement conçu pour les pneus à grand volume pour enchaîner les virages sur le bitume et offrir une stabilité sur terrain accidenté. Pour offrir aux cyclistes le plus grand confort possible lors de trajets plus longs, la géométrie du Creo 2 est dotée de plus de Stack, offrant une position plus axée sur l’Endurance, réduisant ainsi le poids sur les mains, le cou et les épaules.

Voir tous les détails sur le site de Specialized

Le gravel électrique Specialized Creo 2, poids et tarifs :

CREO SL SW CARBON : 13.000 €

Poids indicatif et non contractuel

12.96kg (taille 56)

Équipements

CADRE : FACT 11r carbon, front/rear thru-axles, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, 12x142mm
FOURCHE : Future Shock 3.3 w/ Smooth Boot, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
TIGE DE SELLE :Specialized Alloy, 31.8
SELLE : Body Geometry S-Works Power
GUIDON : Roval Terra, carbon, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
POTENCE : S-Works Future Stem w/ Integrated Computer mountTIGE DE SELLE : SRAM Reverb AXS XPLR Dropper, 49cm-52cm : 50mm drop
RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
MOTEUR : New Specialized 1.2 SL Custom Lightweight Motor
UI/REMOTE : Specialized MasterMind TCU, percentage of remaining charge, 120 possible display configurations, MicroTune assist adjustment, over-the-air updates, ANT+/Bluetooth®, w/Handlebar remote
BATTERIE : Specialized SL1-320, fully integrated, 320Wh
ROUES : Roval Terra CLX II, 25mm internal width, 32mm depth, 21h (AV), 24 (AR), Tubeless ready, Roval LFD hub with ceramic SINC bearings, Centerlock disc, DT Swiss Aerolite spokes
PNEUS : Tracer Pro, 700x47c
PLATEAUX : SRAM X-Sync Eagle, 107 BCD, 44T
CHAÎNE : SRAM XX1 Eagle
MANETTES DE DÉR. : SRAM Red eTap AXS
PÉDALIER : SRAM Carbon DUB Crank Arms
CASSETTE : SRAM XG 1295, 12-Speed, 10-50t
DÉR. ARRIÈRE : SRAM XX1 Eagle AXS
FREINS : SRAM Red eTAP AXS, hydraulic disc

CREO SL EXPERT CARBON : 8.500 €

Poids indicatif et non contractuel

13.96 kg (taille 56)

Équipements

CADRE : FACT 11r carbon, front/rear thru-axles, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, 12x142mm
FOURCHE : Future Shock 3.3 w/ Smooth Boot, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
TIGE DE SELLE : Specialized Alloy, 31.8
SELLE : Body Geometry Power Expert
POTENCE : Future Stem Pro
GUIDON : Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
TIGE DE SELLE : Trans-X Dropper, 50mm Travel
MOTEUR : New Specialized 1.2 SL Custom Lightweight Motor
UI/REMOTE : Specialized MasterMind TCU, percentage of remaining charge, 120 possible display configurations, MicroTune assist adjustment, over-the-air updates, ANT+/Bluetooth®, w/Handlebar remote
BATTERIE : Specialized SL1-320, fully integrated, 320Wh
ROUES : Roval Terra C, 25mm internal width carbon rim, 32mm depth, DT 370 hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes
PNEUS : Tracer Pro, 700x47c
PLATEAUX : SRAM X-Sync Eagle, 107 BCD, 44T
PÉDALIER : SRAM Alloy DUB Crank Arms
CHAÎNE : SRAM GX Eagle
MANETTES : SRAM Rival eTap AXS, hydraulic disc
DÉR. ARRIÈRE : SRAM GX Eagle AXS
CASSETTE : SRAM PG1230, 12-Speed, 11-50t
FREINS : SRAM Rival eTAP AXS, hydraulic disc

CREO 2 SL COMP CARBON :

Poids indicatif et non contractuel

14.47 kg (taille 56)

6000 €

Équipements

CADRE : FACT 11r carbon, front/rear thru-axles, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, 12x142mm
FOURCHE : Future Shock 3.2 w/ Smooth Boot, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
TIGE DE SELLE : Specialized Alloy, 31.8
SELLE : Body Geometry Power Sport
POTENCE : Future Stem Comp
GUIDON : Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
TIGE DE SELLE : Trans-X Dropper, 50mm Travel
MOTEUR : New Specialized 1.2 SL Custom Lightweight Motor
UI/REMOTE : Specialized MasterMind TCU, percentage of remaining charge, 120 possible display configurations, MicroTune assist adjustment, over-the-air updates, ANT+/Bluetooth®, w/Handlebar remote
BATTERIE : Specialized SL1-320, fully integrated, 320Wh
ROUES : : DT Swiss G540 rim, 24mm internal width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS : Tracer Pro, 700x47c
PLATEAUX : SRAM X-Sync Eagle, 107 BCD, 44T
DÉR. ARRIÈRE : SRAM X1 Eagle AXS
PÉDALIER : SRAM Alloy DUB Crank Arms
MANETTES : SRAM Apex eTap AXS
CHAÎNE : SRAM NX Eagle, 12-Speed
CASSETTE : SRAM PG1210, 12-Speed, 11-50t
FREINS : AV Supacaz Super Sticky Kush – AR- SRAM Apex eTAP AXS, hydraulic disc

Il ne s’agit pas d’avoir à choisir, il s’agit de pouvoir tout faire.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D : anatomie d’une selle High-Tech

Par

Dan De Rosilles

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9 octobre 2023

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Selle San marco Shortfit 2.0 3D saddle cycling Italian — photo Anne Fontanesi

Comme vous le ressentez sans doute au niveau de votre postérieur lorsque vous allongez les distances, en matière de selle, le diable est dans les détails. La très grande diversité de modèles, de formes… que proposent les fabricants est bien sensée pouvoir dialoguer avec l’infinie variété des culs de cyclistes, mais rien n’y fait, il y a toujours un moment ou une douleur, un point de compression ou d’échauffement, quand ce n’est pas une blessure, donne envie de rentrer à la maison au plus vite malgré les quelques 45 kilomètres restants !

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle shape — En matière de formes de selles, le diable est dans les détails – photo Dan de Rosilles

L’équation se complique quand on prend conscience que les plus infimes réglages de la selle (hauteur, recul, inclinaison) contribuent au confort (ou à l’inconfort) des culs suscités. J’avais d’ailleurs évoqué cette “quête sans fin” dans un article dont l’ambition était de proposer une méthode pour choisir la bonne selle (ou, du moins, la moins pire).

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle rinko unpacking — Mon pignon fixe juste sorti du sac en descendant du train avant la diagofixe Brest > Montpellier – photo Dan de Rosilles

Fort de ce préambule, je vous propose aujourd’hui d’aller voir de plus près un modèle de chez Selle San Marco, au nom très high-tech, mais non moins explicite : Shortfit 2.0 3D.
Commençons par la fin. “3D”, vous l’aurez compris, fait référence à la technologie d’impression, de plus en vogue chez les fabricants de selles haut-de-gamme, utilisée pour fabriquer la chape de la selle. C’est une technologie innovante qui permet d’obtenir des selles aux caractéristiques très intéressantes, telles que je les décris dans cet article publié récemment sur Bike Café.

Selle San Marco Shortfit saddle — Selle San Marco propose aussi la Shortfit 2.0 en rembourrage traditionnel – capture d’écran site web Selle San Marco

Shortfit fait référence à la longueur (je devrais peut-être dire la brièveté) de cette selle qui, comme chez beaucoup d’autres fabricants où cette tendance s’affirme, promet une plus grande polyvalence qu’avec des selles plus “classiques” et donc plus longues. Cette polyvalence sera intéressante en gravel, où les positions de pilotage varieront selon qu’on soit dans un singletrack ou sur la route. En enduroad, une selle courte se conçoit aussi, car on variera d’assise selon qu’on soit sur le cintre ou sur les prolongateurs. Mais n’allons pas trop vite en besogne ; commençons par le commencement, la genèse de cette Selle San Marco.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle gravel cycling — La Shortfit 2.0 3D, proposée par Selle San Marco pour la route, est aussi très bien pour le gravel – photo Dan de Rosilles

La technologie DLS

La fabrication de la Shortfit 2.0 3D s’appuie sur une technologie très récente, l’impression 3D “DLS” (Digital Light Synthesis). Cette technologie d’impression est basée sur la polymérisation d’une résine liquide dans une cuve à l’aide d’un laser à UV. Une succession de couches est projetée séquentiellement sur la résine sous forme d’images UV qui solidifient la résine, tandis que l’objet obtenu est progressivement extrait de la cuve par le haut. Ce processus est appelé « Continuous Liquid Interface Production » ou CLIP (traduisible en « production continue par interface liquide »).

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle settings — Puisque les images d’illustration du procédé DLS sont protégées par le droit d’auteur, voici une magnifique photo de mon niveau à bulle – photo Dan de Rosilles

L’impression 3D DLS a de nombreux avantages, comme celui de pouvoir fabriquer facilement des objets aux géométries complexes, en particulier des structures maillées comme celle qui nous intéresse ici, impossibles à réaliser par usinage conventionnel. C’est un procédé qui se distingue des autres technologies 3D par la quasi-absence de déchets, mais aussi par sa seconde étape de cuisson, permettant l’activation de certains éléments dormants (époxy ou uréthane) qui rendent la pièce imprimée bien plus résistante que la polymérisation UV seule.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle DLS Technology — Le procédé DLS permet de fabriquer facilement des objets aux géométries complexes – photo Anne Fontanesi

Le procédé DLS se déroule de façon continue, sans avoir à passer d’une couche à l’autre comme c’est le cas pour la plupart des autres technologies de fabrication additive. Il en résulte des pièces dont la résistance est la même quelle que soit l’orientation. C’est là un avantage significatif par rapport aux autres procédés, où les éléments orientés le long de l’axe Z sont beaucoup moins résistants que ceux orientés le long des axes X ou Y.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle 3D pattern — Entre point de croix et maille torse, le tricot 3D de la Shortfit 3D 2.0 permet de varier les densités d’une zone à l’autre sur la selle – photo Dan de Rosilles

Enfin, le DLS permet d’obtenir un grain de surface lisse, de grande qualité et à haute définition, qui permet de produire à la perfection aussi bien les détails externes qu’internes, avec la possibilité d’exécuter des impressions 3D flexibles et une consistance proche du caoutchouc. Ce sont ces deux qualités qui permettent de créer une selle avec des densités extrêmement variables et précises d’une zone à l’autre.

Mais le procédé DLS a aussi bien sûr son revers : cette technologie est l’une des plus chères sur le marché et n’est applicable qu’à un choix limité de matériaux. À l’heure actuelle, seules huit résines sont disponibles, avec seulement pour un choix de coloris assez restreint. Il faudra donc, pour pouvoir utiliser des selles produites avec cette technologie, accepter de payer très cher des modèles à l’aspect et aux caractéristiques assez semblables d’une marque à l’autre.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle expensive value — La technologie d’impression utilisée pour la Shorfit 2.0 3D est très pointue et cela coûte cher – capture d’écran site web Selle San Marco

Selle San Marco – quelle italienne choisir ?

Selle San Marco est entreprise basée à Casella d’Asolo, dans la région de Trévise en Vénétie, où elle fabrique des selles depuis 1935. Son site de vente en ligne propose des modèles pour le gravel et le bikepacking, le tout-terrain, le vélo de ville et le VAE, une remarquable collection destinée aux vélos anciens et, bien sûr, des selles pour la route.
C’est dans cette dernière catégorie que j’ai choisi un modèle, car c’est sur la route que j’enchaîne les plus longues distances et c’est en cumulant les kilomètres que l’on peut vraiment se faire une idée des qualités d’une selle.

Cyclistes arlésiens longue distance Strava club 300km Arles — Rien ne vaut une sortie longue (ici un 300 km organisé par le club Strava CALD) pour s’assurer d’une totale adéquation entre le cycliste et sa selle – capture d’écran site web Openrunner

La largeur fait-elle tout ?

La Shortfit 2.0 3D existe en 2 largeurs : S3 (140 mm, prévue pour un écartement des ischions inférieur ou égal à 12 cm ) et L3 (155 mm, prévue pour un écartement d’ischions supérieur ou égal à 12 cm ).
En ce qui me concerne, avec un écartement d’ischions de 12,5 cm, comme souvent lorsque je dois choisir un équipement, je suis entre deux tailles !

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle width — 140 ou 155 mm la Shortfit 2.0 3D existe en deux largeurs pour s’adapter à tous les espacements d’ischions – photo Dan de Rosilles

Mais ce qui est un cauchemar lorsqu’il s’agit de commander un cuissard ou des chaussures devient ici un avantage : a priori, je peux utiliser la Shorfit 2.0 3D aussi bien en taille en S qu’en L ; je décide donc de demander les deux tailles, ce sera l’opportunité de comparer et de vérifier ce que ça change sur le vélo…

Le chiffre 3

Selle San Marco catalogue ses modèles selon la codification IDMatch. Dans cette nomenclature, le chiffre (1, 2 ou 3) correspond à la souplesse du ou de la cycliste, plus exactement de sa rotation pelvienne : 1 pour les plus raides, 3 pour les plus souples. Pour ceux et celles qui basculent beaucoup le bassin lorsqu’ils pédalent, les parties génitales sont plus en contact de la selle, donc Selle San Marco a prévu un évidement central plus important.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle hollow zone — Au centre de la selle, la zone évidée est particulièrement importante – photo Dan de Rosilles

Cet évidement au centre de la selle va soulager la zone génitale en évitant les pressions et les frottements sur cette zone du corps plutôt… sensible. La Shortfit 2.0 3D est classée 3, avec un évidement central maximum. Cette grande ouverture au centre de la selle m’a sauté aux yeux dès que je l’ai reçue. Mais avant que d’aller plus loin dans la description de sa forme, intéressons-nous à ses dessous.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle beac — Même après une longue journée en selle, le bec et le centre de la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D n’agressent pas l’entre-jambe – photo Dan de Rosilles

Acier ou carbone ?

Si la chape de la Shorfit 2.0 3D est composée d’un matériau imprimé en 3D par DLS comme décrit plus haut, elle est équipée soit avec des rails acier, soit des rails en carbone. On regarde souvent le dessus d’une selle, plus rarement le dessous… Or, cette partie est très importante aussi, car elle contribue à l’amorti et l’insertion des rails dans la selle est souvent une gageure technique, j’en veux pour preuve les grincements abominables que certaines selles premier-prix ou mal conçues émettent à chaque tour de pédale.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle stainless Xsilite rails front insertion — Si les rails en alliage Xsilite de cette version s’insèrent séparément dans l’avant de la coque de la selle…

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle stainless carbon rails front insertion — … Les rails en carbone de l’autre version sont reliés entre eux pour plus de rigidité – photos Dan de Rosilles

Puisque j’ai décidé de tester deux Shorfit, j’en profite pour demander les deux types de rails, ça sera l’occasion de vérifier si, en dehors des questions de poids et de prix, ça change quelque chose… Le test que je vous propose donc ci-après est en réalité deux tests en un. Chouette, non ?

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle stainless carbon rails oval section — Attention, les rails en carbone sont ovales, ils ne pourront pas s’adapter à tous les chariots de selle – photo Dan de Rosilles

Architecture

Les bords de la structure 3D tombent en arrondis, que ce soit sur l’extérieur, à l’avant du bec ou dans l’évidement central, ce qui évite toute friction ou échauffement sur ces zones de contact.
Les flancs de la selle sont inclinés vers le bas. C’est parfait de mon point de vue, ou du moins pour mon anatomie, je sens l’intérieur de mes cuisses moins contraints lors du pédalage. Mes moyens et grands adducteurs, plutôt dodus, présentent souvent des zones échauffées lorsque les selles sont trop horizontales latéralement ou ont des angles extérieurs trop vifs.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle 360 view — De face, la Shortfit 2.0 3D révèle ses angles hospitaliers pour les fesses et son évidement adapté au périnée…

De profil, la ligne de la selle laisse voir une dépression qui permet une assise confortable, sans aucune pression périnéale. Sur l’arrière en revanche, la selle remonte et ce rehaussement offre un effet de siège, très confortable lorsqu’on va chercher le bas du cintre ou l’avant des prolongateurs en longue distance.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle support inserts — À l’arrière des Selle San Marco, deux inserts de 5 mm permettent de visser des supports pour des petites sacoches ou d’autres accessoires – photo Dan de Rosilles

Ergonomie

Si le design de la Shortfit est parfaitement adapté à une bascule prononcée du bassin dans les positions les plus agressives, il convient également pour des postures plus droites, par exemple avec les mains sur le plat du cintre. Avec des selles plus classiques et plus longues, j’ai tendance à m’avancer et reculer sur la selle, selon que je bascule vers l’avant en position “aéro” ou que je remonte sur les cocottes. Sur la Shortfit 2.0 3D, on peut rester au même endroit sur la selle, l’ergonomie complexe du profil et les micro-densités variables de la structure 3D font le reste.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle aero position — La partie surélevée à l’arrière de la selle est un appui appréciable lorsqu’on vient chercher une position aéro – photo Adrien Moniquet

Rails carbone ou acier, S3 ou L3, quelle version choisir ?

Pour être très franc, je n’ai pas senti de différence de confort entre rails carbone et acier. Les deux selles ont également montré une bonne stabilité mécanique, même dans des situations tout-terrain ou je pousse parfois mes vélos. Chacun jugera si la différence de poids, ici 40 g environ, mérite l’écart de prix de 50€.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle weight — Avec 40 grammes d’écart entre la version rails carbone et celle avec les rails en alliage, vaut-il mieux faire maigrir le cycliste ou le porte-monnaie ? – photo Dan de Rosilles

La différence de largeur, par contre, est intéressante, c’est la première fois que j’ai l’opportunité de tester la même selle dans deux tailles qui me conviennent, (puisque je suis pile entre les deux) et je remercie chaleureusement Selle San Marco de m’avoir permis cette expérience.
Tous d’abord, je dirai que, dans les deux cas, la selle m’a convenu et m’a paru confortable. Mais cela n’a pas été sans influence sur mon pédalage, car avec la version plus étroite (où l’on ressent bien sûr les appuis un peu plus sur le périnée), mes hanches étaient plus libres latéralement. Avec la version plus large (avec plus d’appuis sur les ischions), mes hanches étaient plus fixées, ce qui a occasionné un réglage différent de la hauteur de selle (12 mm de moins dans mon cas) pour me sentir tout à fait à l’aise.
J’aurais donc tendance à dire que je privilégierais la plus étroite pour une pratique plus sportive, plus tout-terrain et plus réactive, la plus large pour une pratique route, longue distance et/ou voyage.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle ergonomy — Quelle que soit la version, je peux dire que ça a bien collé entre La Selle San Marco Shortfit 2.0 3D et moi – photo Anne Fontanesi

Selle de combat ou selle de l’espace

Après avoir roulé six mois et presque dix mille kilomètres cumulés avec ces deux versions de la Shortfit, je peux dire que je les ai définitivement adoptées. Que ce soit en pignon fixe pendant une traversée Brest-Montpellier de 1200 km, où quelques 251000 tours de manivelle m’ont permis de vérifier que les points d’échauffement sur cette selle étaient quasiment nuls, ou durant mes nombreuses sorties sur route, comme ce 300 km roulé il y a quelques jours en une quinzaine d’heures, la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D s’est révélée confortable, fiable et durable.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle fixed gear cycling diagonal — Lors d’une diagonale Brest-Montpellier en pigon fixe, les quelques 251000 tours de manivelles m’ont permis de vérifier que la Shorfit 2.0 3D évitait bien les échauffements par frottement – capture d’écran Srava.com

Je ne sais pas si cette selle conviendra à tout le monde, mais elle a manifestement été dessinée pour convenir au plus grand nombre de cyclistes et de pratiques. Elle confirme mon impression que la technologie d’impression 3D DLS apporte un vrai plus en matière de confort et permet de rester en selle beaucoup plus longtemps sans douleurs que les rembourrages traditionnels, moins précis et moins durables.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle compatibility — La selle San Marco Shortfit 2.0 3D a manifestement été dessinée pour convenir au plus grand nombre de cyclistes et de pratiques – photo Anne Fontanesi

Comme tous les modèles 3D DLS proposés par les autres marques, cette selle haut-de-gamme est chère, du fait de la technologie utilisée. En attendant que cette technologie se démocratise un jour, la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D est destinée aux cyclistes qui enchaînent de longues sorties et totalisent beaucoup de kilomètres dans l’année… À moins que le look irrésistible du motif 3D et en forme de navette spatiale de ce modèle séduise aussi les plus fashion-victims d’entre nous, même s’ils passent plus de temps dans les cafés-vélo que sur les routes !

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D Carbon FX 399,90€

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D Racing 349,90€

Partir rouler : le Big Stupid Ride

Par

Rédaction Bike Café

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7 octobre 2023

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« Eh les gars… et si on se faisait le trajet Aix – Orcières à vélo ? » En une fraction de seconde cette phrase prononcée à voix haute devant les copains, passe du stade de simple idée à un projet. Comme si on ne pouvait déjà plus faire marche arrière. Le genre de fausse bonne idée qu’on adore. Le type de sortie qui nous excite quand on y pense, que l’on regrette quand on est sur le vélo, et dont on est fier une fois réalisée. (texte et photos Thomas Lecoq)

Le but de cette escapade entre potes, c’est de rejoindre Orcières au départ d’Aix-en-Provence en empruntant les plus belles routes et en franchissant les plus jolis cols de la région : Gorges du verdon, col d’Allos, col de Vars, balcon des Ecrins, pour rejoindre Orcières. Une sortie au long cours de 420 km, pour environ 10 000m de D+, avec des paysages à couper le souffle, des sourires et avouons-le également, un peu de souffrance…

Dans cette nouvelle série d’articles “Partir rouler” nous vous présentons le récit d’une aventure à vélo de 6 copains qui partent à l’assaut d’un itinéraire magnifique dans les Alpes du Sud sur des Cervélo Caledonia, entre champs de lavande, eaux turquoises et cols de montagne.

Le projet

Aix-en-Provence, est une ville où il fait bon vivre et où l’environnement est propice à la pratique du vélo, avec des routes secondaires magnifiques et un accès vers l’arrière-pays qui mène à la Durance, puis jusqu’aux portes du Verdon, et qui offre la possibilité de rouler vers des destinations montagneuses. C’est justement vers ces destinations plus lointaines, qu’a décidé de s’aventurer un groupe de copains fous de vélos, fous de longues distances, fous tout court en fait.

420 km séparent Seb, originaire d’Aix, gérant du magasin RYBB de son pote Sébastien qui vit à Orcières où il s’occupe de l’équipe Orcières Cycling Team. « Si on se faisait le trajet Aix – Orcières à vélo ? » lance sur le ton de la boutade Seb lors d’une tournée de bières fraîches. Et voilà, à peine les mots étaient-ils prononcés que le projet commençait à germer !

Seb travaille l’itinéraire pour s’assurer qu’ils prendront un maximum de routes secondaires avec les plus beaux cols du coin. Il n’en est pas à son coup d’essai, car le bougre se lance régulièrement dans des aventures comme Nice-Brest à vélo, un voyage en itinérance jusqu’en Roumanie ou les 7 majeurs sous la barre des 18h00. Disons-le de suite, le garçon est costaud et rodé à l’exercice.

Pour l’accompagner l’équipe comporte, trois de ses clients/copains : Maxime, Joël et Franck et les copains d’Orcières, Sebastien et Romain : un groupe solide.

La date est fixée les 15 et 16 juin. Pour assurer le confort sans sacrifier la performance, la virée se fera sur des Caledonia, la plateforme cyclosportive de la marque Cervélo. Seb a pour l’occasion « pimpé » d’un point de vue cosmétique les vélos avec des touches sympas de couleurs ce qui visuellement dynamise les machines. C’est beau ! Pour l’occasion et toujours dans une optique de confort, Seb a récupéré via FMB des pneus Endurance Road. Et pour la sécurité de nos coureurs POC a gentiment fourni les casques.

Jour 1, rejoindre Barcelonnette : 270 km / 5000 m de D+

Il est 4h45, tout le monde termine de préparer ses bidons, dernier contrôle des pressions. Chacun ressent un mélange d’excitation et d’anxiété.

À cette heure matinale de la journée le groupe est prêt à partir pour une grosse journée de vélo alors que les nombreux fêtards continuent d’arpenter les rues et se rassemblent au célèbre Café de la Rotonde.

5h00, c’est le moment de lancer le premier coup de pédale pour une traversée du centre-ville vers Vauvenargues puis la montagne des Ubacs et le col du Sambuc. Le calme est revenu dans la campagne et le jour commence à se lever. Les gros orages de la veille ont déposé d’importantes quantités de pluie et il y a dans l’atmosphère une ambiance mystique avec d’épaisses nappes de brouillard. Déjà les premiers champs de lavande apparaissent et la brume. Nous avançons en groupe compact à allure régulière, on sait que la journée va être longue…

La route nous mène à Saint-Paul-Lez-Durance, pour aller jusqu’à Gréoux-les-Bains où nous ferons notre premier stop café de la journée, après 60 km. L’ambiance est détendue, le soleil monte dans le ciel bleu, c’est une belle journée pour rouler.

La traversée du pont de Sainte Croix est un temps fort
de cette première journée.

Les choses sérieuses commencent, aussi bien sur le vélo que pour nos rétines. Le lac d’Esparron, le lac de Sainte-Croix et les gorges du Verdon nous ouvrent la route jusqu’à Castellane. Le parcours est magnifique, l’eau turquoise des lacs tranche avec le bleu du ciel et le vert vif de la végétation. La traversée du pont de Sainte Croix est un temps fort de cette première journée. Puis nous atteignons les gorges du Verdon, c’est un plaisir de naviguer dans cette masse rocheuse où on se sent si petit.

Comme le bambou, le groupe plie, mais ne rompt pas.
L’allure se réduit, chacun se met dans son rythme et avance en silence.

Les organismes commencent à souffrir, car même s’il n’y a pas de montée franche à part le col d’Ayen, le faux plat montant entame l’énergie des nos coureurs qui se relaient. La pause dans le petit village de Castellane au KM 150 est salvatrice et tout le monde est heureux de recharger les batteries autour d’une bonne pizza. 13h30, il est temps de repartir. Un gros morceau attend l’équipe, le fameux col d’Allos.
Nous quittons Castellane et empruntons la route qui longe le Verdon jusqu’à Saint-André-les-Alpes avec un vent de face quelque peu décourageant.

Arrivée à Saint-André-les-Alpes, le profil du GPS ne ment pas. Nous sommes à 188 km au compteur, il reste 55 km avant le sommet du col d’Allos pour basculer vers Barcelonnette… et 1200 m de D+ à faire !

Comme le bambou, le groupe plie, mais ne rompt pas. L’allure se réduit, chacun se met dans son rythme et avance en silence. Certains sont prêts à arrêter, épuisés par la journée d’effort. Mais Seb sait tenir ses hommes, remonter le moral des troupes et personne ne lâche dans cette dernière ascension. Tout au mental le groupe franchit le col d’Allos, 244 km au compteur et la sensation d’avoir repoussé ses limites.
Le plus dur est passé, reste maintenant une belle descente vers Barcelonnette, puis un replat jusqu’à Jausiers où le gîte est réservé.

Il est 19h30, 277 km depuis Aix, le groupe arrive enfin au gîte. Fatigué, exténué, mais tellement heureux d’en avoir fini… et ce n’est que la première journée !

Jour 2, direction Orcières : 150 km / 4200 m de D+

À 5h15 le réveil sonne. Les corps sont encore meurtris par l’effort de la veille et les organismes se remettent peu à peu en route. Machinalement et silencieusement chacun prend son petit-déjeuner.

6h00, c’est le départ du jour 2, objectif Orcières. La mise en jambes est radicale et le groupe attaque le Col de Vars, histoire de bien se réveiller. Une ascension de 22 km pour 1000 m de D+. Il règne une ambiance très spéciale sur ces pentes rendues mythiques par les exploits des grands grimpeurs du Tour de France. Le groupe se scinde et chacun monte à son rythme, dans sa bulle. Les rampes sont parfois terribles avec des passages à plus de 15%. Progressivement les rayons du soleil percent les sommets encore enneigés aux alentours.

Cette ascension exposée plein sud laisse des traces,
car la chaleur commence à se sentir…

À 7h30, ce gros morceau de la journée est déjà avalé, avec la satisfaction d’avoir gravi ce col aussi tôt dans la journée. Le groupe fait une pause rapide pour se ravitailler en haut du col et mettre des affaires chaudes, car la descente vers Guillestre est longue et fraîche à cette altitude.
Le prochain arrêt se fait à Embrun pour une pause petit déjeuner bien méritée, où le café et les pains au chocolat couleront à flots.

D’embrun à Chorges, plutôt que de suivre la route principale le long du lac de Serre-Ponçon, Seb décide de passer par les balcons des Écrins. Une route très peu empruntée qui offre une vue imprenable sur le lac de Serre-Ponçon et le pic de Morgon. Bien sûr, ce n’est pas la route la plus directe, mais c’est la plus jolie, même si elle ajoute du dénivelé à une journée déjà bien remplie ! Cette ascension exposée plein sud laisse des traces, car la chaleur commence à se sentir…

À partir de Chorges l’équipe se dirige vers le col de Moissière par la forêt du Sapet, une montée superbe en lacet. La végétation change à mesure de l’ascension et se termine sur un petit plateau. À ce stade de la sortie, tout le monde est exténué, mais l’excitation gagne sur la fatigue. Le compteur indique 120 Km, il ne reste « que » 40 km, avec deux cols. Compte tenu de la distance parcourue ces deux derniers jours, dans la tête des 6 amis, c’est comme si la journée était déjà bouclée et tout le monde se voit déjà à Orcières, impossible de ne pas finir !

Descente vers Ancelle, puis le groupe attaque au train la montée vers la Station de Serre-Eyraud dans les pâturages. Une dernière descente vers Archinard et c’est la montée finale vers Orcières. Le groupe s’est un peu dissous et chacun aborde la montée à son rythme.

La station d’Orcières se profile à l’horizon, encore quelques efforts, les derniers coups et Seb arrive le premier à l’office du tourisme. Petit à petit tout le monde se retrouve, c’est le moment des accolades avec le sentiment d’avoir effectué quelque chose de grand !

L’office du tourisme d’Orcières ayant préparé un repas au plateau de Rocherousse, situé à 500 m de D+ et 5 km plus haut, 3 de nos coureurs décident de monter la piste à vélo et le Caledonia devient soudainement un vélo de Gravel. C’est la cerise sur le gâteau.

Arrivée sur le plateau la vue est splendide, le paysage s’étend à perte de vue et nous découvrons encore un peu plus les possibilités que la station d’Orcières offre aux cyclotouristes de tous niveaux.
Il est temps de se poser, et de profiter de la vue.

Un beau moment partagé

Au-delà de l’aspect purement sportif, le groupe a vécu une magnifique aventure humaine. Avec 420 km au compteur et deux jours passés ensemble, les liens se sont créés, chacun a pu compter sur l’un ou l’autre lors des moments de mou, forcément inévitables. C’était la première fois pour certains d’effectuer une si longue distance à vélo et tout le monde, quel que soit son niveau, a puisé dans ses ressources, repoussé ses limites dans une ambiance bienveillante.

Seb, en chef d’orchestre a réussi son pari : fédérer un petit groupe autour d’un projet commun, faire que chacun puisse se dépasser en se faisant plaisir, dans la convivialité, sur du matériel adapté, et en passant par les plus belles routes de France.

Ils ont dit…

Ce Big Stupid Ride a été l’occasion, pour plusieurs participants, de tester sur un parcours exigeant le vélo Caledonia de la marque Cervélo. Ce modèle est le vélo d’endurance de la marque canadienne. Il permet une monte de pneus jusqu’à 34 mm.

Joel, 54 ans : « Le projet a été l’occasion de se dépasser avec 2 jours de vélo atypique longue distance. Pour ma part, la première journée a été la journée parfaite avec 11 h 44 de vélo, un parcours splendide, dans des conditions optimales. Une première sur un Caledonia qui m’a enchanté par son confort, sa prise en main est rapide. Le deuxième jour, malgré la fatigue, ce fut une magnifique journée avec la découverte pour ma part de nouveaux cols…»

Sébastien, 40 ans : « Ce ride m’a permis de tester le Caledonia sur ces deux jours avec un magnifique parcours : les magnifiques gorges du Verdon, le col d’Allos, Col de Vars, la montée vers Orcières etc… Je dois dire que le vélo a été un véritable allié sur ce parcours il m’a permis de rouler plus longtemps. Il m’a aidé lorsque je me suis retrouvé physiquement en difficulté au km 240 au milieu du col d’Allos, je pense sincèrement que le Caledonia m’a permis de m’en sortir, encore une fois grâce son rendement. »

Romain, 38 ans : « J’ai vécu des moments très forts pendant ces deux jours. Je pense notamment au lever de soleil au sommet de la Sambuc, le passage des Gorges du Verdon, la montée du terrible Col d’Allos, le fait d’attaquer le Col de Vars au petit matin, parcourir les balcons de l’Écrin, l’arrivée sur Orcières …autant de souvenirs qui resteront gravés dans ma mémoire. Le Caledonia a été le vélo parfait pour cette aventure, et il s’est montré excellent dans l’ensemble. C’est un vélo polyvalent, très roulant et très confortable, même s’il manque un peu de dynamisme en relance … »

Merci au magasin Ride Your Bike d’Aix-en -Provence pour l’aide apportée à ce Stupid Bike Ride

The Bridge : la banane vélo 2.0

Par

Philippe AILLAUD

-

6 octobre 2023

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Pratique dans les années 80, moquée en 2000, la sacoche banane revit à la ville, portée non pas à la taille, mais en bandoulière. De même pour la sacoche de cintre, délaissée sauf par les bikepakers et les adeptes du vintage. Racer nous propose une nouvelle exécution, toute en flexibilité et orientée mobilité urbaine, le sac « THE BRIDGE – sac banane ». Lorsqu’il quitte le buste (ou la taille pour ceux qui privilégie ainsi son port), le sac Racer se transforme en sacoche de cintre. Offre-t-il le meilleur des deux mondes, même en dehors des villes ?

Le sac banane Racer en statique

The Bridge est un sac de 2L (27 x 15 x 6,5 cm) réalisé en tissu type Cordura waterproof, mais la fermeture à glissière ne l’est pas. La ceinture offre, de part et d’autre du corps, des passants pour ranger par exemple un stylo, un emplacement ouvert qui saura accueillir des emballages vides, et une poche sécurisée par une fermeture à glissière, les deux étant de taille modeste.

L’arrière, doublé d’un matériau aéré type dos de sac à dos, propose un passant permettant de ranger les deux parties de la sangle afin que celles-ci ne gênent pas lors de l’usage sur le vélo. Une boucle aimantée permet des ouvertures/fermetures aisées, rapides et sécurisées. Sur le dessus, deux passants reçoivent les sangles permettant la fixation sur le cintre.

La large fermeture à glissière donne accès au compartiment principal, doté de deux poches. Décidément, tout va par deux sur cette sacoche.

Le sac banane Racer au portage

Je trouve que les dimensions de cette sacoche ne sont pas adaptées à un port à la taille. Par contre, une fois réglée la longueur de la sangle, le port en bandoulière est parfait. Et il n’est pas nécessaire d’ouvrir la boucle pour ôter la sacoche : le plus simple est de la passer directement par dessus l’épaule.

Sur le cintre

Pour la positionner sur le destrier, d’abord rentrer la sangle sous l’emplacement idoine puis clipser les deux sangles sur le cintre. Sa largeur de bon aloi ne gêne pas la prise en main du cintre à l’intérieur des cocottes.

Le sac banane Racer au roulage

Sur la route, je n’ai pas rencontré de difficulté ou d’inconvénient en sa présence ; l’épaisseur et le volume étant modestes, le poids embarqué ne se fait pas sentir. Par contre, en terrain plus remuant, les sangles clipsables ont tendance à se détendre. Et il manque une attache pour assujettir le bas de la sacoche au tube de direction afin d’éviter des oscillations verticales.

Pour conclure

Le sac “The bridge” a le mérite d’actualiser la traditionnelle sacoche banane et d’en augmenter sa polyvalence en la faisant migrer avec aisance sur le cintre. Remplacer les clips des sangles d’attache par des fermetures pinçantes et ajouter un troisième point de fixation le rendrait quasi parfait.

Racer indique : “la collection Urban Project étant résolument créée pour les utilisateurs de mobilité urbaine, nous avons voulu rendre hommage aux grandes métropoles qui œuvrent depuis longtemps à rendre possible d’en explorer chaque coin en mobilité urbaine. Découvrez sur chaque produit de notre collection un point GPS, vous n’avez plus qu’à le déchiffrer, vous rendre sur place…”

Les coordonnées figurant sur l’étiquette velcro de mon exemplaire vous conduiront sur la colline de Montjuic au cœur du stade olympique de Barcelone.

Prix : 40 €

Infos sur le site de Racer 1927

FARA F/Gravel : l’alternative scandinave

Par

Laurent Biger

-

4 octobre 2023

2

Fara Cycling est une entreprise norvégienne fondée en 2015 par l’ancien cycliste professionnel Jeff Webb. Située à l’origine dans le village de Stjørdal, dans le nord de la Norvège, la société déménage à Oslo en 2018, où elle siège désormais. L’équipe est composée d’une quinzaine de passionnés, répartis entre les bureaux d’Oslo et de Taïwan (où se situe la production). Fara Cycling est une entreprise indépendante, toujours détenue par les fondateurs, les employés et une poignée d’investisseurs. C’est logiquement le F/Gravel que FARA nous a proposé en test. J’ai eu le privilège de pouvoir le rouler durant 807 km cet été, et vous livre ici mon analyse.

Présentation du FARA F/Gravel

Le kit cadre

Pour commencer, dès le déballage, je note une magnifique peinture. Celle-ci, nommée Fjord Green, se pare de beaux reflets qui évoquent aussi bien la fraicheur que le dynamisme. Par ailleurs, la finition est excellente et égale sur ce point les plus belles productions italiennes.

Là-dessus, le FARA se dote de haubans surbaissés, comme désormais beaucoup de ses concurrents. Les inserts ne manquent pas, aussi bien sur la fourche que sur le cadre. Ce dernier comporte un rangement intégré sur le tube oblique.

Une bonne idée, mais une ergonomie à revoir (photos Laurent BIGER)

Si l’idée est bonne, la conception s’avère complexe, rendant l’ergonomie du verrouillage hasardeuse. Ce compartiment de rangement, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, peut accueillir l’intégralité de la boite à outil FARA, aussi belle que bien fournie.

Les accessoires FARA (photo Laurent BIGER)

Quant à l’intégration, celle-ci est presque totale, puisque l’imposante douille de direction accueille verticalement les gaines en provenance du cintre. Un choix assumé de FARA, qui met en avant un accès facilité pour la maintenance.

FARA — Une intégration pensée pour faciliter la maintenance (photo Laurent BIGER)

La boite de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King qui se retrouve de plus en plus puisqu’elle réunit le meilleur des deux mondes : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir sans sourciller les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but ultime de fiabilité et de rigidité.

Géométrie

Je ne m’étendrai pas longuement sur la géométrie de ce FARA F/Gravel, puisque celle-ci est finalement assez classique. Cependant, j’ai noté plusieurs caractéristiques intéressantes pour notre pratique. En premier lieu, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction (71°) est constante quelle que soit la taille du cadre, ce qui est plutôt rare et démontre un réel souci du détail.

De même, l’angle du seat tube est creusé afin d’obtenir un surcroit de flex tout en dégageant de l’espace pour accueillir de généreux pneumatiques. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical plus prononcé, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres de vélos de Gravel et d’endurance.

Transmission

Ce FARA F/Gravel que j’ai pu essayer est équipé d’un groupe complet (transmission et freinage) EKAR de Campagnolo. Celui-ci se compose d’un pédalier de 42 dents dont les manivelles sont réalisées en fibre de carbone UD (équipées de protection amovibles) et dotées de demi-axes en acier AISI 630. Le plateau est en aluminium 7075. Les quatre branches, disposées de manière asymétrique, présentent un BCD de 123 mm. Comme souvent sur un vélo en taille M, les manivelles sont en 172,5 mm. Enfin, le Q-factor de ce pédalier est de 145,5 mm.

Pédalier Campagnolo Ekar (photo Laurent BIGER)

Le système hydraulique de freinage Campagnolo Ekar utilise de l’huile minérale. Là-dessus, on retrouve des leviers très bien finis et à l’ergonomie si particulière et bien connue des tifosi de la marque italienne. Il me semble intéressant de préciser que la cassette démarre à 10 dents, gage de belle polyvalence ! Son étagement de 10-44 dents (10-11-12-13-14-15-17-19-22-26-32-39-44) ne l’empêche pas d’être vraiment légère pour une telle cassette de 13 vitesses : seulement 415 g.

*Le groupe Campagnolo Ekar en conditions réelles (photos Laurent BIGER)*

Roues et pneus

Équipées d’un corps de roue libre Campagnolo N3W, ces roues Fulcrum Rapid Red 300 DB trouvent naturellement leur place sur ce montage. D’une largeur interne de 24 mm, elles sont chaussées de généreux pneus PANARACER Gravelking SK en 700×43 mm montés en chambres à air. Par la suite, j’ai pu monter des pneus Vredestein Aventura en 700×44 mm et en tubeless (des pneus qui feront l’objet d’un article dédié).

Roues Fulcrum Rapid Red 300 DB (photo Laurent BIGER)

Périphériques

La pièce maitresse des périphériques est le magnifique cintre Ritchey WCS Carbon Venturemax. Etrangement, la potence est une 3T Apto Stealth. Cependant, cela n’enlève en rien le côté haut de gamme de ce cockpit. Quant à la tige de selle, elle est estampillé FARA et faite de carbone. Celle-ci est surplombée d’une selle Fizik Terra Argo X3. Une selle que j’apprécie particulièrement pour son confort !

Le FARA F/Gravel sur le terrain

Premièrement, situons le contexte. J’ai pu rouler ce FARA F/Gravel durant 807 km dans le département du Var. Là-dessus, je l’ai emmené sur tous les types de revêtements que permet ce beau département : terre, sable, pierres et routes dégradées. Des plus belles pistes aux plus exigeants sentiers, je ne l’ai pas vraiment épargné…

FARA F/GRAVEL dans la plaine des Maures (photo Denis CAUVIN)

Le critère le plus important d’un vélo Gravel est sa versatilité. Autrement dit, ce type de vélo se doit de rendre des services acceptables sur la plus grande variété de terrains qui soient. En cela, l’aptitude à évoluer à bonne allure sur route et sur pistes très roulantes est primordiale. Nul doute que ce FARA F/Gravel a bien intégré cela. Sur les enchaînements entre pistes roulantes et routes dégradées, il fait merveille. L’ensemble douille de direction et fourche s’inscrit précisément en courbe, rendant ce vélo apte à en découdre avec les cyclosportifs locaux du dimanche matin.

Le FARA F/GRAVEL aime la vitesse (photo Denis CAUVIN)

Là dessus, la « boite de pédalier » ne souffre d’aucune négligence quant à sa rigidité. Je n’ai pas pu mettre en défaut la rigidité latérale de ce cadre, qui retransmet bien la puissance musculaire investie et dévoile de réelles aptitudes dynamiques. De plus, les roues sont une bonne surprise, avec une vélocité très correcte au regard de leur poids annoncé !

Ludique et efficace

Mais c’est surtout dans des conditions Off-Road que je découvre en ce FARA F/Gravel des aptitudes insoupçonnées. Ainsi, je peux vous avouer que mes itinéraires étaient parfois plus “VTT XC” que purement Gravel. Même si je m’éloigne largement du périmètre nominal d’utilisation de ce vélo, sa géométrie s’avère d’une efficacité bluffante. Son angle de direction, associé à un déport de fourche cohérent, rendent ce FARA F/Gravel à la fois maniable et stable. Un excellent compromis qui conviendra aussi bien aux débutants qu’aux pratiquants les plus confirmés.

D’ailleurs, sur les terrains les plus instables, les roues répondent de belle manière, grâce à une largeur interne confortable qui assure aux pneumatiques un comportement rassurant, tout en réduisant le risque de pincement. Le triangle arrière offre une filtration verticale bien réelle, favorisant ainsi le confort, mais aussi la motricité et l’adhérence. De plus, sa fourche assure elle aussi un excellent compromis entre filtration et nécessaire rigidité.

Le groupe Campagnolo EKAR sur le terrain

Enfin, un mot sur le groupe Campagnolo EKAR qui équipe ce FARA F/Gravel. C’est le deuxième vélo équipé de ce groupe que j’ai l’occasion de rouler (le dernier était le BAAM Argh). Le groupe italien brille par une amplitude peu habituelle grâce à une vaste cassette de 10 à 44 dents. De plus, échelonnée sur 13 vitesses. Là-dessus, il faut admettre que Campagnolo a réussi son entrée dans le segment du Gravel. Le freinage n’appelle aucun reproche, bien au contraire, c’est l’un des meilleurs du marché.

Quant à l’ergonomie des leviers, elle reste particulière : on aime ou pas… Par ailleurs, je trouve tout de même que l’unique levier pour actionner le dérailleur manque un peu de précision. Selon moi, son jeu mécanique latéral est trop important pour s’avérer précis en toutes circonstances. Le groupe EKAR regroupe de belles pièces, à l’image du pédalier, et constitue une belle alternative européenne aux géants japonais et américains.

Parfaitement équilibré, le FARA F/GRAVEL domine son sujet (photo Denis CAUVIN)

FARA F/Gravel : au bilan

En somme, il n’est pas facile pour moi de trouver à redire sur ce FARA F/Gravel. Si bien que je l’estime parmi les meilleurs vélos de Gravel que j’ai pu essayer jusqu’à présent (et ils sont nombreux). Ainsi, FARA propose un Gravel en carbone efficace, confortable et terriblement ludique dans son pilotage. Au regard de son tarif, ce FARA F/Gravel peut être une solide alternative scandinave. Bien plus qu’un outsider, le FARA F/Gravel se place d’entrée parmi les meilleurs Gravel actuels. Finalement, ce vélo combine l’essence de que j’apprécie dans notre discipline : du fun et de la vitesse.

Caractéristiques du FARA F/Gravel

Cadre : carbone, 1050 g (taille M), dégagement maximal de 700x50c (clearance), axe traversant de 12×142 mm
Fourche : carbone, 450 g, axe traversant de 12×100 mm
Boitier de pédalier : standard T47 85.5/86.5 mm (Token T47)
Jeu de direction : Token IS52/28.6 I IS 52/40 et 25 mm d’entretoises amovibles
Tige de selle : 27.2 mm en carbone
Roues : Fulcrum Rapid Red 300 DB 700c, 1760 g la paire
Pneus : Panaracer GravelKing SK+ TLC 622x43c
Leviers : Campagnolo EKAR Ergopower controls (13 vitesses)
Disques : Campagnolo EKAR 160 mm
Dérailleur : Campagnolo EKAR
Pédalier : Campagnolo EKAR en carbone 170 mm 40T (taille 49 cm), 172.5 mm 42T (tailles 53 cm, 56 cm, 59 cm)
Cassette : Campagnolo EKAR 10-44 dents (13 vitesses)
Chaine : Campagnolo EKAR C13
Cintre : Ritchey WCS Carbon Venturemax, largeur de 40 cm (taille : 49 cm), 42 cm (tailles : 53 cm, 56 cm), 44 cm (taille : 59 cm), Reach – 76 mm, Drop – 102 mm, Flare – 24deg, Backsweep – 4deg
Potence : 3T Apto Stealth, +-6 deg, longueur de 90 mm (taille : 49 cm), 100 mm (tailles : 53 cm, 56 cm), 110 mm (taille : 59 cm)
Selle : Fizik Terra Argo X3 (150 mm)
Poids vérifié : 8,9 kg en taille 53

Prix F/Gravel Series 2 (modèle présenté) : 4 899 €

Site fabricant : Fara Cycling – F/Gravel

Test des roues gravel Synthesis de Crankbrothers

Par

Patrick

-

2 octobre 2023

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Test des roues Synthesis de Crankbrothers

Dans notre sélection matos gravel du mois de juin, nous vous avions présenté rapidement ces nouvelles roues Crankbrothers Synthesis, conçues pour pratiquer le Gravel. La lecture de ce communiqué de presse m’a donné envie de tester ces roues, qui proposent un concept qui prend en compte les exigences spécifiques et différentes entre la roue avant et arrière. Voyons lors de ce test si effectivement, sur le terrain difficile des pistes autour de la Sainte-Victoire, ces Synthesis apportent réellement la synthèse entre les qualités différentes des 2 roues du vélo de gravel.

Tests des roues Synthesis de Crankbrothers — Ça fait un moment que je voulais doter mon WishOne de roues adoptant le format 700 – photo Patrick VDB

En gravel, je roule habituellement en 650 sur mon WishOne. C’est un format qui m’a séduit, lorsque j’ai eu la chance de tester les incroyables roues CEC équipées de rayons en textile Dyneema. Je roule ces roues avec des pneus Hutchinson Overide en 47 de section, gonflés à 1,5 – 2 bars. Le format 650 a des avantages, mais il faut reconnaître que le 700 est réputé plus efficace sur les parties roulantes. Ça fait un moment que je voulais doter mon WishOne de roues gravel adoptant ce format, pour revisiter avec mes pistes habituelles. Les arguments de Crankbrothers ont donc aiguisé ma curiosité. À noter que malgré une baisse d’intérêt pour le 650 (voir mon article sur le format 650b), ce format n’est pas enterré et Crankbrothers propose également ses roues Synthesis dans cette dimension.

Les roues gravel Crankbrothers Synthesis

Synthesis est le nom d’une gamme de roues conçues initialement pour le VTT déclinées en Enduro, XC et DH. Elles sont proposées depuis le printemps dernier en version Gravel.

Elles sont arrivées nues au bureau de Bike Café, j’ai dû les équiper de pneus de 40 mm, de disques Center Lock, et d’une cassette Sram 11-36. La généreuse dimension intérieure des roues de 26,5 mm permet le montage d’une gamme étendue de tailles de pneus et autorise, de fait, un meilleur placement des pneus larges. Crankbrothers recommande officiellement des pneus de 40 à 48 mm, ce qui devrait couvrir le maximum des besoins. Pour cet essai, je disposais de pneus Schwalbe All Round en 40 mm.

Les moyeux de ces Synthesis reçoivent le nouveau système d’entraînement à cliquet de Crankbrothers qui a 10 degrés d’engagement et qui est disponible en options de roue libre HG ou XDR. Enfin, les roues avant et arrière sont équipées de 28 rayons Sapim D-Light. La paire de roues Synthesis Gravel Carbon, affiche un poids raisonnable de 1544 g pour du 700c, vérifié avec valve à 1550 g sur mon peson.

Le montage a été facile, j’ai claqué les pneus avec ma pompe à pied Zefal et après avoir dévissé les obus, j’ai mis dans les enveloppes le nouveau gel préventif de Michelin, bien liquide et onctueux à souhait. Pour info, les jantes sont pré-équipées pour un montage tubeless : la pose de ruban adhésif n’est pas nécessaire pour le montage en tubeless. C’est un avantage puisque c’est souvent le décollement de ce fond de jante qui finit par occasionner des pertes de pression. Les roues sont fournies avec les valves pré-montées, qu’il faudra juste bien serrer pour l’étanchéité.

S’inspirant de nos roues de VTT Synthesis, ces nouvelles roues gravel sont conçues pour offrir un très bon pilotage sur les terrains les plus difficiles. Avec leur profil de jante plus large, une hauteur raisonnable de 21 mm et une capacité à accepter une déviation latérale en cas de charge en virage sur la roue avant.

Quels critères pour une roue de gravel ?

Qu’est ce qui peut distinguer une roue de gravel d’une autre roue ?

C’est l’apparition des freins à disque et la généralisation du montage en tubeless, qui ont fait évoluer les roues de nos vélos et bien sûr celles des vélos de gravel. Doit-on d’ailleurs parler de gravel ou de “All-road”, tant les roues qui apparaissent aujourd’hui jouent la carte de la polyvalence qui convient aux usages multi-surfaces. Ces Synthesis prennent en compte cette série d’améliorations apportées aux roues. En premier, la fameuse largeur interne qui permettra, si elle est suffisamment importante, de bien positionner les pneus de grande largeur. Ici, avec 26,5 mm, Crankbrother conseille de mettre au minimum un pneu de 40 mm de largeur, afin qu’il soit bien posé sur la jante pour agir efficacement sur le terrain. Cela élimine le montage des pneus de 32 et 35, qui équipent désormais les vélos d’endurance/allroad. La notion de double paroi est également un critère intéressant pour le montage en tubeless et enfin le serrage Centerlock (écrou de blocage central). Point important, ces jantes sont sans crochet (technologie Hookless).

L’essai des Crankbrothers Synthesis Gravel

L’essai aura lieu sur les pistes DFCI autour de la Sainte Victoire. J’avais un peu délaissé ce terrain pendant l’été à cause de la fermeture du site, liée aux risques d’incendies. Ma première sortie de prise en main s’effectue sur la piste qui mène au Pas de l’Étroit vers Meyrargues. Je ne reconnais pas la montée, qui a été fortement dégradée par les pluies d’orage de cet été. Elle est remplie de caillasses, charriées par les torrents d’eau, qui ont également creusé des sillons par endroit. Habituellement je roule ici en 650, format que j’aime bien dans ces parties montantes aux cailloux affleurants. Je m’adapte facilement à ce format 700, qui est intéressant dans les parties descendantes et sur le plat.

Les parties de mon parcours sur route montrent les limites de performance de ces roues, qui révèlent rapidement leur ADN VTT. De cette première sortie, je confirme la solidité de ces roues sur un terrain difficile et la maniabilité de l’avant en position de dévers et en virage. La roue arrière “envoie” bien et elle améliore le rendement par rapport à mes 650 CEC avec rayons Dyneema. Par contre, le poids est là et mon vélo est moins joueur avec ces Synthesis qui affichent 500 g de plus que mes roues habituelles (1050 g la paire).

Le chant des cigales

On est mi-septembre et les cigales ont arrêté leur concert estival. La roue libre de cette Synthesis a pris le relais, imitant parfaitement le chant des insectes. Sur une nouvelle sortie, cette fois plus en campagne le long de l’ancien canal du Verdon, j’apprécie un peu plus ce format 700 et la bonne rigidité de la roue arrière sur les relances. Ces roues se montrent à la hauteur dans tous les domaines, franchissement, absorption des chocs… Elles aiment les pistes roulantes et s’accordent bien avec les Schwalbe All Round qui se montrent parfaits pour ce type de piste.

Je vais réaliser une dernière séance d’essai sur les pistes larges de la Fontaine des tuiles jusqu’au barrage du Bimont pour monter et descendre ensuite vers le vallon du Marbre. Cette séance confirme la bonne réponse de la roue arrière lorsque, en danseuse, il faut appuyer pour franchir un passage plus raide. Dans les parties en léger dévers, la roue avant se place bien, mais je ne suis pas un pilote assez talentueux pour pousser l’essai au niveau de ce que j’ai vu sur la vidéo de la marque. Je sens que l’on peut aller plus loin, mais je reste prudent 😉

Bilan des Crankbrothers Synthesis Gravel

Ces roues ne peuvent pas cacher longtemps leur ADN VTT. Elle se sont montrées robustes sur les cailloux des DFCI du sud. La construction basse et nervurée de la jante et le poids des roues mettent en confiance. La faible hauteur de jante apporte du confort qui sera appréciable si vous devez rouler sur des surfaces difficiles. La solidité de ces roues vous permettra d’envisager de charger votre vélo pour pratiquer le bikepacking. Je mesure “légèrement” la nuance entre la roue avant et arrière. Cet argument mis en avant par Crankbrothers parlera sans doute plus aux VTTistes convertis au gravel, qui engagent leur monture sur du terrain technique. Ce n’est pas mon cas, je suis plutôt un routier qui fait du gravel et cet argument est moins important en ce qui me concerne. Le revers de la médaille de ce penchant VTT sera le manque de vivacité en relance, il faudra bien les lancer pour obtenir une bonne inertie.

Le montage s’est avéré facile avec un bon point pour la fabrication “double paroi” et la largeur interne qui permet au pneu de bien se poser. Elles sont faites pour des pneus de large section ce qui les écarte du segment “all-road” centré sur les sections de 32 à 38.

Voir également le modèle alu un peu plus lourd et moins cher ( 239,99 + 359,99 €) mais qui pourra équiper efficacement un vélo de gravel / aventure.

Les roues sont vendues séparément :

Roue avant : 599 €
Roue arrière : 899,99 €

Roues Crankbrothers Synthesis

Sigma Rox 12.1 Evo : un GPS complet, cohérent et convivial

Par

Anne Fontanesi

-

30 septembre 2023

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Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit — photo Dan de Rosilles

La marque allemande SIGMA SPORT est spécialisée dans les accessoires de vélo, compteurs cycle, éclairages, montres et outils de poche. Le « Made in Germany » est souvent considéré comme un gage de qualité et de longévité. Avec son Rox 12.1 Evo, Sigma annonce une technologie de haut niveau, un design innovant et une ingénierie de précision.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit boxed — Je suis très impatiente de tester ce Sigma Sport Rox 12.1 Evo qui vient tout juste d’arriver ! – photo Dan de Rosilles

Il se trouve que j’utilise depuis des années un vieux Garmin 810, qui fait le job, mais qui commence à montrer des signes de faiblesse en matière d’autonomie et de fiabilité. En outre, il est très peu connecté et ne propose pas les fonctionnalités que l’on est en droit d’attendre d’un GPS moderne.

Aussi, ai-je décidé de tester le nouveau modèle de compteur GPS de Sigma, le ROX 12.1 Evo, le successeur du 12.0, un compteur avec cartographie et écran tactile. La version ROX 11.1 Evo, toujours d’actualité, avait été testée par Jean-Louis pour Bike Café en 2022. Le dernier modèle haut de gamme SIGMA ROX 12.1 m’a ouvert les yeux sur le monde de la navigation connectée et bien au-delà, grâce à ses fonctions performantes d’assistance aux tracés et ses programmes d’entrainement connectés aux capteurs.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit travelling by bike travel adventure off road close-up — Le Rox 12.1 Evo est rustique et adapté à toutes les pratiques cyclistes – photo Dan de Rosilles

Car dans sa version “Sensor set”, c’est à dire accompagné de capteurs de rythme cardiaque, de fréquence et de vitesse, il devient comme on le verra plus loin, plus qu’un outil de guidage, un véritable coach sportif. J’ai donc testé les fonctionnalités pléthoriques du Rox 12.1 Evo dans les conditions les plus variées, en route, VTT et gravel, à l’occasion de sorties loisir, courtes ou longues, de week-end aventure ou de sorties sportives.

Un design moderne

Après plusieurs années de vélo avec pour unique GPS un vieux Garmin Edge 810, j’ai été subjuguée de découvrir, au déballage, le design moderne du Rox Evo. L’écran d’affichage recouvre presque toute la surface du boîtier. Les angles et les arrondis sont audacieux. Il mesure 57 x 95 x 21 mm, pèse 110 grammes, ce qui est plutôt lourd. À titre de comparaison, mon Edge 810 pèse 97 g et le Wahoo ELEMNT Roam v2 103 g. Une dragonne est fournie et se fixe au GPS via un trou dans la coque.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit wrist strap — Le trou dans la coque du Sigma Rox 12.1 Evo est bien pratique pour y fixer la dragonne de son choix – photo Dan de Rosilles

Les supports et accessoires

Le GPS est livré avec un kit de 2 supports : L’un permet de fixer directement le GPS sur le cintre ou la potence, l’autre est un support déporté vers l’avant de type “aéro”. J’ai aussi commandé un support supplémentaire (vendu séparément) qui est un support déporté dessiné pour surplomber la potence, par exemple lorsqu’on utilise une sacoche de cintre qui interdit l’usage d’un support déporté vers l’avant.
Mais l’excellente nouvelle, c’est que les supports SIGMA sont compatibles Garmin. Une belle idée de Sigma qui me permettra d’utiliser pour le Rox Evo les supports Garmin déjà installés sur tous mes vélos !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit unboxed — L’ensemble des pièces comprises dans le “Sensor Set” (+ le support déporté sur potence, vendu en option) – photo Dan de Rosilles

Le GPS se recharge avec un câble USB-C, qui est la norme la plus récente et la plus polyvalente.
Cependant, le petit clapet en caoutchouc qui assure la fermeture du port USB est difficile à refermer, surtout lorsqu’on est en train de rouler et/ou que le GPS est en place sur son support. C’est dommage, c’est le seul défaut de conception que j’ai remarqué à ce jour.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit USB cap — Le capuchon protecteur de la prise USB-C du Rox 12.1 Evo …

Le Sigma Rox 12.1 Evo est proposé en deux versions, dont celle que j’ai choisie, nommée “Sensor Set”, qui comprend un jeu de capteurs externes qui mesurent le rythme cardiaque, la fréquence de pédalage et la vitesse. Ces capteurs, alimentés par des piles boutons, transmettent leurs informations au GPS via la très classique norme Ant+. Cela permet de suivre des programmes d’entraînement spécifiques et, après la sortie, de pouvoir consulter des données très détaillées sur nos performances.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit sensor set — La version “Sensor Set” du Sigma Rox 12.1 Evo comprend 3 capteurs – photo Dan de Rosilles

Prise en main

En ce qui concerne les fonctions de “mise en fonctionnement” (allumage, configurations, enregistrement d’activités, guidage, post d’activités sur Strava…) je n’ai même pas eu besoin du mode d’emploi, l’interface graphique du GPS est très simple et intuitive.

Pour les fonctionnalités les plus élaborées, j’ai eu recours au mode d’emploi, qui est consultable en ligne sur le site de Sigma Sport. Il est organisé en chapitres très clairs et détaillés, qui m’ont permis d’approfondir ma connaissance du Rox 12.1 Evo.
Il est aussi possible de recourir à des tutoriels vidéos en français en sur le site de Sigma Sport.

Sigma Rox 12.1 Evo GPS device Unit dowload page website — Le site web de Sigma Sport propose de multiples ressources vidéo – capture d’écran site web Sigma Sport

Écran tactile ou boutons ?

C’est l’éternelle polémique qui anime les défenseurs des deux camps. Sigma n’a pas tranché, puisque le Rox 12.1 Evo dispose des deux modes de commande !
Il y a beaucoup de boutons latéraux : 3 à droite et 2 à gauche. Ils sont très sensibles, mais un ingénieux clic mécanique perceptible du bout des doigts permet de savoir si l’on a agi ou pas.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit side buttons — Les boutons lattéraux, au nombre de 5, sont très pratiques mais ont un déclenchement un peu trop lâche – photo Dan de Rosilles

L’écran est tactile et très sensible. Il offre la possibilité de naviguer de page en page horizontalement ET verticalement ; je n’avais encore jamais vu ça sur un GPS, voilà une idée très astucieuse, bravo Sigma !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit MTB mountain bike 26" 26er vintage muddy fox seeker — Alors, écran tactile…

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit MTB mountain bike 26" 26er vintage muddy fox seeker side buttons — … ou boutons ? – photos Dan de Rosilles

Le grand nombre de commandes et leur sensibilité m’a beaucoup perturbée au début, car pendant les sorties, il a fallu que j’apprenne à éviter tout contact accidentel avec le GPS et maîtriser mes gestes parasites, sous peine d’agir sur les commandes contre mon gré !

Mais avec un peu d’habitude, cette multitude de possibilités pour agir sur les fonctionnalités du Sigma Rox 12.1 Evo est plutôt plaisante et pratique. L’écran de type transflectif est lumineux et lisible dans toutes les conditions d’éclairage. Le graphisme des icônes, les textes et le fond de carte sont très réussis et contribuent eux aussi à une utilisation fluide et plaisante du Rox 12.1 Evo.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit maps screen — Les cartes du monde entier sont régulièrement mises à jour par Sigma Sport – photo Dan de Rosilles

L’application Sigma Ride

Au premier démarrage du GPS, on renseigne ses données personnelles, puis un écran propose, via un QR code, de télécharger l’application Sigma Ride qui fera le lien entre le smartphone et le Rox 12.1 Evo. L’appairage entre les deux appareils et la synchronisation avec les réseaux sociaux est fluide et intuitive, je n’ai pas eu besoin du mode d’emploi pour cette phase préliminaire.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit routes screen — On transfèrera en un tour de main des itinéraires tracés sur des applications tierces via l’application mobile Sigma Ride – photo Dan de Rosilles

L’appairage entre application et GPS permet d’importer une trace depuis Strava ou Komoot très simplement. Enregistrer et publier les activités est un jeu d’enfant. En fin de sortie, la synchronisation avec Strava est automatique et immédiate. Je me suis sentie très autonome avant, pendant et après ma première sortie !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit activities screen — Les activités enregistrées peuvent être envoyées automatiquement par le GPS vers Strava ou Komoot – photo Dan de Rosilles

Personnalisation

J’ai eu plus de difficultés pour paramétrer les pages à ma convenance, puisque j’ai dû avoir recours au mode d’emploi.
Le GPS propose 6 profils pré-installés correspondant à différentes pratiques cycliste : RDB (Vélo de route) CYC (Vélo), GRV (Gravel), MTB (VTT), EBI (Vélo électrique), ICY (Home Trainer). Il est toutefois possible d’en installer 20 en cliquant sur le bouton engrenage en bas à droite.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit profiles screen — Les profils pré-enregistrés peuvent être modifiés pour mieux correspondre à nos besoins – photo Dan de Rosilles

À partir d’un de ces profils, il est possible d’éditer les pages et de choisir le nombre de champs de données et le type de données en fonction de ses besoins. Mais j’ai trouvé que les possibilités de configuration sont moins ouvertes que chez Garmin, par exemple, on ne peut pas créer un profil en tant que tel, il faut partir d’un profil existant. De ce côté là, Sigma devrait améliorer les possibilités de personnalisation à l’occasion de futures mises à jour.

Création d’itinéraires et guidage

La navigation est la principale raison pour laquelle j’utilise un GPS vélo. Que ce soit sur route ou sur chemin, j’aime tracer et/ou suivre des itinéraires précis. On peut, bien sûr, tracer sur son application favorite (Openrunner, Komoot, Strava…) puis envoyer le gpx au Rox via l’application Sigma Ride, mais le Rox 12.1 Evo propose aussi plusieurs outils autonomes de création d’itinéraire. Il est possible de spécifier simplement une destination ou d’ajouter des points d’intérêt. On peut utiliser des adresses, des Point d’Intérêt, des favoris ou des coordonnées GPS.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit road cycling racing speed — La navigation est la principale raison pour laquelle j’utilise un GPS – photo Dan de Rosilles

Au départ de sa position, Rox propose de tracer selon les options suivantes :

Recommandé : itinéraire optimal calculé en fonction du profil sportif et de ses préférences de parcours ;
Simple : itinéraire avec le moins de dénivelé positif ;
Court : itinéraire le plus court.

Remarque : l’itinéraire le plus court se base uniquement sur la distance, et peut donc comporter un dénivelé positif bien plus important que les deux autres suggestions.

Une autre méthode pour tracer, ludique et originale, tire parti de l’écran tactile. « Draw my route » répond à un usage très spontané, lorsqu’on décide d’aller rouler « à l’aveuglette ». Je dessine avec le doigt directement sur l’écran un “croquis” du parcours que je souhaite effectuer et le calcul d’un itinéraire se fait automatiquement.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit draw my route feature — … permet de tracer avec le doigt le schéma d’un parcours…

D’autres fonctions utiles, désormais présentes sur la plupart des GPS, équipent le Rox 12.1 Evo : retour au point de départ, inversion d’itinéraire, utilisation d’anciennes activités comme itinéraires, Crash Alert, partage d’activité en temps réel…

Entraînements sportifs

Tout en étant un formidable outil de guidage, le Sigma Rox 12.1 Evo se révèle être aussi un coach sportif très élaboré. En le couplant aux capteurs fournis dans la version “Sensor Set”, on peut planifier, suivre et enregistrer des entraînements parfaitement adaptés à son profil et surtout, à ses objectifs sportifs.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit sensors screen — Le Rox 12.1 Evo s’appaire à de nombreux capteurs…

Les capteurs fournis sont au nombre de trois : le capteur de vitesse se fixe sur un moyeu, le capteur de cadence sur une manivelle. Le capteur cardiaque se positionne au niveau du sternum grâce à une lanière élastique.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit frequency sensor — On voit ici le capteur de fréquence fixé au revers d’une manivelle – photo Dan de Rosilles

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit cardio sensor — Le capteur cardio se porte classiquement au niveau du sternum – photo Dan de Rosilles

On les active les capteurs en appuyant dessus, un témoin lumineux bleu confirme leur activité. Le menu “Émetteurs” du GPS permet de vérifier si les capteurs sont bien connectés, ils s’affichent en haut à gauche de l’écran. Il faut bien penser à les activer avant chaque sortie.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit sensors signal — Des symboles en haut à gauche de l’écran indiquent quels capteurs sont appairés au GPS – photo Dan de Rosilles

Le menu Entrainement propose des séances pré-établies pour des sorties spécifiques fractionnées en nombre de phases par minutes. Il est aussi possible de programmer ses propres séances d’intervalles. Pendant les sorties, on peut suivre en temps réel ses performances sur les segments Strava. Le Rox 12.1 Evo peut aussi afficher les rapports utilisés et l’état de la batterie si vous êtes en Di2.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit workouts screen — Sigma propose des entraînements spécifiques pour les cyclistes qui souhaitent améliorer leurs performances athlétiques – photo Dan de Rosilles

Les données recueillies par les capteurs sont plus précises et plus complètes que celles qui sont issues du fichier gpx de la sortie. Elles raviront les geeks et les spécialistes des calculs de puissance. Pour ma part, j’aime l’effort et me dépasser, mais je ne sais pas trop comment utiliser ces données en watts et en RPM… mais en tant que femme, j’aime penser que l’activité physique contribue à l’embellissement de ma silhouette. Or, les données saisies par les capteurs permettent aussi d’évaluer les calories dépensées pendant la sortie. Certes, ça reste une évaluation, mais toujours plus pertinente que celles calculées sur la base du seul fichier gpx de l’activité !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit activity report — Les capteurs appairés au GPS permettent d’analyser finement les performances enregistrées pendant l’entraînement – photo Dan de Rosilles

Bilan du Sigma Rox 12.1 Evo : un super GPS

Je suis très satisfaite du Sigma Rox 12.1 Evo car j’ai pu me familiariser facilement avec un GPS connecté aux multiples fonctionnalités alors que je ne suis pas une férue de technologie ni d’outils numériques ! Les concepteurs du Rox 12.1 Evo ont réussi la prouesse de proposer un GPS très complet mais très facile d’accès. Comme tous les outils perfectionnés connectés et innovants, son prix est conséquent (479,95€). Mais il conviendra à tou.tes les cyclistes soucieux de se doter d’un appareil moderne et fiable. Il y a autant de paramètres et d’options dans ce GPS Sigma Rox 12.1 Evo qu’il y a de manières de rouler ! Libres à chacun.es de personnaliser son outil. Montre-moi l’écran de ton GPS, je te dirai quel.le cycliste tu es !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit travelling by bike travel adventure mountain biking offroad — Le Sigma Rox 12.1 Evo vous guidera de façon sûre sur les chemins et les sentiers – photo Dan de Rosilles

J’ai aimé :

Utilisation intuitive
Polyvalence d’utilisation
Combinaison écran tactile et boutons
Taille et lisibilité de l’écran
Scrolling latéral et vertical
Fonction “Draw My Route”
Grande autonomie
Connectivité
Fixation compatible avec les supports Garmin
Trou dans la coque pour une dragonne

J’ai moins aimé :

Boutons latéraux très sensibles
L’ultra-sensibilité de l’écran tactile
Le bouchon de protection du port USB mal conçu

Sans le kit capteurs : ROX 12.1 EVO – Night Gray – Set 01042 prix : 379,95€

Avec le kit capteurs : ROX 12.1 EVO – Night Gray – Set 01042 prix : 479,95 €

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit features — L’ensemble des caractéristiques du Sigma Rox 12.1 Evo est à retrouver sur le site web de Sigma Sport – capture d’écran site web Sigma Sport

Auguste construit des vélos sur le causse Méjean

Par

Patrick

-

29 septembre 2023

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Auguste construit des vélos sur le causse Méjean

Victor Duchêne est un jeune cadreur, qui aurait pu embrasser les métiers du bois, comme son grand-père qui était menuisier ou son père qui construisait des charpentes. Il a préféré l’acier, mais de cette filiation, il a gardé pour sa marque le prénom de son aïeul : Auguste. Le bois reste néanmoins présent dans sa vie, car sa femme est arboricultrice et gère une forêt qui pousse autour de chez eux, sur le Causse Méjean dans les Cévennes. Comme beaucoup de ses confrères artisans, Victor n’a pas eu besoin de s’établir en ville dans une rue commerçante, sa vitrine est sur Instagram et son atelier est ouvert pour vous recevoir. La visite du lieu se mérite, car il faudra faire quelques kilomètres sur une piste, mais le paysage vaut le détour, les vélos sont superbes et l’homme est sacrément intéressant… (photos Victor Duchêne)

Art et vélo

Victor a aujourd’hui 32 ans et son parcours est déjà riche d’expériences multiples. Sa formation artistique a vraisemblablement influencé son évolution, qui s’est réalisée en plusieurs étapes. Parti à Bruxelles pour poursuivre ses études dans le domaine de l’art et de la photo, il dévie progressivement vers la restauration de vélos. Durant ses études en Belgique, il récupère des vélos sur le marché aux puces du Jeu de Balle, pour les transformer en intégrant des éléments modernes afin de les améliorer. Il part ensuite à Londres et finalement s’oriente, de façon plus professionnelle, vers cette activité. « J’ai préféré chercher un travail dans le monde du vélo pour gagner ma vie, plutôt que de faire de la photo alimentaire, qui ne m’attirait pas beaucoup », me dit Victor.

Quelques mois après son arrivée à Londres, Victor se lance et créé sa propre boutique. Par un heureux concours de circonstance, il trouve un local pour ouvrir un café vélo. « C’était un magasin qui comprenait un atelier où les clients pouvaient venir faire réparer leurs vélos. Ils pouvaient également en acquérir un, en choisissant parmi les vieux vélos de mon stock et choisir également les pièces qu’ils voulaient monter dessus. La première partie du local était un café avec une belle machine et c’était un lieu de rencontres et de partages avec des animations et des concerts », précise Victor. Il faut dire que Victor est également amateur de musique, un domaine dans lequel il s’est essayé en mélangeant images et sons.

Le magasin, sur lequel trônait déjà l’enseigne “Auguste Handmade”, marchait bien mais au bout de quelques années, Victor et sa compagne décident de revenir en France pour s’installer dans les Cévennes. « Je suis quelqu’un qui vient de la campagne et j’ai toujours aimé les grands espaces et vivre dans la nature ». Ce n’est pas par hasard que Victor et Léa, sa compagne, s’installent dans les Cévennes. En fait, c’est le lieu d’enfance de Léa, qui est arboricultrice et gère une parcelle de forêt dans le Hameau de Fretma à Vebron, où ils habitent. L’atelier de Victor est ici en pleine nature et pour venir, il faudra emprunter une piste dans ce domaine situé en plein Parc National des Cévennes.

Je suis un amoureux des gros pneus.

La palette des réalisations de Victor est très vaste. C’est ce qui me fait dire qu’il pense son travail de cadreur avec un œil artistique. Il touche à toutes sortes de vélos, mais ce sont les “gros pneus” qui ont sa préférence : VTT, randonneuse classique, vélo de bikepacking… Cela ne l’a pas empêché de répondre à la commande de Thierry Saint-Léger, venu presque en voisin, pour lui commander le remplaçant de son cadre Victoire qui était bien fatigué. « J’ai beaucoup apprécié réaliser ce projet car pour moi, il symbolise l’essence même du vélo. C’est une machine sur laquelle on ressent tous les aspects de la géométrie et toutes les vibrations dans le cadre ». On sent que Victor a pris plaisir à fabriquer ce vélo qui paraît simple comme cela, mais qui nécessite une attention particulière pour le rendre souple à certains endroits, rigide à d’autres. En plus Victor a ajouté sa patte en proposant à Thierry un croisement assez réussi des haubans arrières, en haut du tube de selle.

Un style de vie

Le choix de vivre dans une région où les rigueurs du climat influencent les activités est courageux. Le hameau de Fretma, où Victor s’est installé, est situé à 1.139 m d’altitude. Ce cadre de vie en pleine nature, est inspirant pour Victor. Il contribue à sa créativité dans le calme et la plénitude des lieux. L’hiver, la neige recouvre le Causse et comme dans sa région d’origine, le Jura, cette période sera propice à des travaux à l’atelier et à une réflexion sur de nouveaux projets.

Dans un mois, Victor ira au Bespoked à Dresde en Allemagne mi-octobre pour y exposer 3 vélos. Le fameux tandem qui va lui permettre de montrer d’où il vient, le fixie de Thierry et ses haubans croisés et un VTT 29 pouces qu’il aime bien. C’est important pour un cadreur de venir observer le travail des autres et de montrer ses propres réalisations. Victor sera également présent sur le Concours de Machines 2024 dont le thème sera sans doute le VTT.

Le podcast avec Victor Bla Bla #90

Contacts

Site internet : https://www.augustehandmade.com/

Instagram : https://www.instagram.com/augustehandmade/

Facebook : https://www.facebook.com/augustehandmade

Exclu : Bike Café a testé le nouveau Wish One Allroad carbone made in France

Par

Matthieu

-

27 septembre 2023

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Chez Bike Café, nous connaissons bien la marque Aveyronnaise, co-fondée par François-Xavier Blanc et Maxime Poisson, deux passionnés de vélo. Le premier nommé, François-Xavier a occupé le poste de directeur de la marque Mavic pendant plusieurs années tandis que le second, Maxime, a été footballeur professionnel avant de créer une entreprise de marketing sportif. Maxime s’est passionné pour le fixie, qu’il a pratiqué en tant que compétiteur averti, lors des célèbres “crits” internationaux (dont le Red Bull Hook). Cette passion a été le point de départ de la marque, avec la création d’un vélo de critérium en 2018. Par ailleurs, Maxime est devenu promoteur de cette pratique et organisateur : National Moutarde Crit et première Coupe des Nations de pignon fixe à Dijon en 2019, entre autres. La saga de la marque Wish One était lancée et d’autres vélos ont suivi.

Nos deux sportifs sont des amis d’enfance et ils ont pour point commun : l’Aveyron. En se retrouvant autour du vélo, ils ont décidé de fonder leur propre marque : Wish One, avec des cadres acier haut de gamme fabriqués en France. Avec, dès le départ, un ADN ancré dans la compétition confirmé par la création d’une équipe Wish One Racing, la marque continue son développement avec le lancement d’un nouveau Sub, en carbone, et un projet industriel de fabrication en France.

Bike Café a eu la chance de tester, avant tous les autres médias spécialisés, cette nouvelle machine en carbone, taillée pour la performance.

Le carbone, un tournant pour Wish One

Le Sub acier est un vélo de gravel en acier que Bike Café avait eu l’occasion de tester dès le début en 2019. Patrick, convaincu par le vélo lors de son essai, en a commandé un et il roule avec depuis plusieurs années sur les routes bitumées et pistes de Provence. Le design/engineering était réalisé à 100 % par Wish One, tandis que la fabrication était confiée aux mains expertes de Cyfac.

En 2022, Wish One a souhaité s’ancrer à Millau en réhabilitant l’ancien bâtiment qui servait de “Show Room” du chantier de fabrication du Viaduc de Millau, pour en faire leur camp de base. La marque, fortement impliquée dans le gravel performance, a organisé pour la seconde année consécutive la coupe du Monde UCI Gravel World Series, réunissant près de 600 compétiteurs.

À la demande du Parc naturel régional des Grands Causses, les deux associés ont aussi accepté de se joindre au projet “Terre de Gravel”, en balisant 500 km d’itinéraires sur les pistes et les petites routes des Grands Causses.

C’est donc naturellement que l’idée d’une fabrication d’un vél,o 100 % réalisée à Millau, a vu le jour et quel meilleur matériau que le carbone pour être phase avec l’ADN “race” de la marque. Restait à trouver le bon partenaire, pour fabriquer un cadre carbone en France. Beaucoup de marques, certaines plus bien importantes que Wish One, s’y sont cassées les dents..

“The New Sub”, un cadre carbone fabriqué en France

C’est finalement via son réseau, que François-Xavier Blanc a trouvé le partenaire idéal : un spécialiste du composite basé dans en région PACA.

“Nous recherchions une expertise dans le carbone, dans le domaine industriel. Le partenaire que nous avons trouvé avait l’expérience recherchée mais n’avait jamais conçu de vélo. Cela s’est avéré être une force car le challenge de construire un cadre haut de gamme lui a tout de suite plu”, .
François-Xavier Blanc, concernant le nouveau Sub carbone.

Après de nombreux mois passés à définir la géométrie, les premières ébauches de cadre sont réalisées, en impressions 3D, puis les premiers cadres sortent du moule. Le « New Sub », en référence au précédent modèle de la gamme, fabriqué en acier, utilise un procédé assez rare dans l’industrie : l’enroulement filamentaire. À l’instar de ce que faisait Time à la belle époque, les fibres de carbone (70 % unidirectionnelles et 30 % à +/-45°) sont tressées pour donner naissance à des manchons souples, qui seront ensuite positionnés sur des vessies gonflables. Le tout est ensuite mis dans un moule dans lequel la résine époxy est injectée, avant une phase de cuisson permettant de donner vie au cadre carbone rigide.

L’avantage de cette technologie – contrairement à l’utilisation de plaques de carbone « préimprégnées » – est la maîtrise totale de la construction carbone, sans aucune limite dans le choix des fils et du tressage (densité, orientation) ainsi que la diffusion homogène de la résine dans le maillage des fibres de carbone. Le Sub a aussi été conçu grâce à la technologie Carbon Link, un processus unique dans l’industrie. « Il s’agit d’une construction continue à fibres longues permettant au cadre de réagir en un seul bloc sans zones de faiblesse en termes de répartition des forces », précise François-Xavier Blanc.

Ce procédé aboutit à un cadre de 1 150 grammes en taille M, peinture incluse.

« Le nouveau Sub est un vélo taillé pour la performance, que ce soit sur la route ou dans les chemins. Il a été développé pendant 2 ans avec les athlètes de notre équipe et est en phase avec notre ADN de marque « race ».

Le Sub carbone est optimisé pour rouler avec des pneus de 30 à 35 mm. Il peut aussi accueillir des sections de 40 mm. Étonnant pour un vélo de gravel ? Oui, si l’on pense à un vélo de gravel “classique” pouvant accueillir des pneus de 45 mm, voire davantage. Non, si l’on suit la logique de Wish One, souhaitant positionner ce nouveau modèle pour la compétition. Un gravel race ou un All-road Performance ? La limite est fine… je vous l’accorde.

Le vélo est conçu sur la base d’une géométrie compacte, avec des bases courtes et un boîtier de pédalier bas pour le rendre réactif. Le triangle arrière est compact et doté de haubans bodybuildés pour rendre le vélo très réactif. Un vélo Wish One est exclusivitif, puisque chaque cadre est issu d’une fabrication artisanale en France et d’un montage à la main.

Pour vérifier le champ des possibles de ce nouvel “Allroad Performance”, l’équipe Wish One nous avait préparé 3 montes de roues, sur la base de jantes Enve SES 3.4 et un montage tubeless dans chaque cas.

Un premier montage avec pneus Vittoria Terreno Zero 38 mm pour terrains mixtes, avec une bande de roulement lisse, pour garder du rendement sur les routes bitumées. Sortie de 75 km et 1 500 m de D+.

Un second avec pneus Vittoria Terreno Dry 38 mm, pour un terrain majoritairement gravel. Sortie de 28 km et 440 m de D+.

Un troisième avec pneus Vittoria Corsa Pro en 30 mm de section. Si vous voulez plus de détails sur ce produit, Dan a réalisé un test des pneus Vittoria Corsa Pro 32 mm sur plus de 1 000 km.

Le nouveau Sub carbone en terrains mixtes

Les premiers coups de pédale seront donnés en descente, pour rejoindre Millau centre puis nous enchaînerons par la montée du Puncho d’Agast, une ascension sur le bitume de 7 km à environ 6 % de moyenne. Rapidement, je réalise le potentiel “athlétique” de la machine, nous avons à faire avec un vélo très rigide et extrêmement réactif. De la boîte de pédalier au triangle arrière, tout est “verrouillé” et le vélo a comme consigne de transformer les coups de pédale en vitesse. Une fois arrivé en haut du Puncho, nous bifurquons à gauche pour emprunter nos premiers chemins, ceux que j’avais empruntés lors de ma rencontre et sortie avec le Team Amani africain.

Nous baissons un peu la pression initiale de 3 à 2,6 bars et enchaînons sur des chemins caillouteux, où le vélo file à vive allure. La sensation de rendement est confirmée, cette machine a de l’énergie à revendre à partir du moment où vous aurez les jambes !

Nous enchaînons les kilomètres à bonne allure sur piste, puis retrouvons la route et une longue descente nous ramenant au village du Rozier où nous franchissons le Tarn. La descente m’a permis de constater le comportement très sain du vélo lors des changements de direction et des prises d’angle.

Nous longeons le Tarn sur une belle route bitumée puis bifurquons à droite pour récupérer les petites routes dont FX a le secret. Le col de Novis (7,3 km à 6 % de moyenne), sur une route bitumée assez dégradée nous attend. Les premières rampes sont très dures (plus de 12 %) puis cela “replaque” à 5-6 % avant d’enchaîner de nouveau sur du 9 %. C’est un col qui m’aura fait souffrir et j’arriverai péniblement au sommet ! Une forme physique moyenne, un vélo trop exigeant ou un démarrage trop fort en début de sortie, je n’arrive pas à démêler quelle est la raison de ce gros coup de moins bien ? Peut-être un peu des trois…

La fin de notre trace se conclura à Séverac-Le-Château où Philippe, mon collègue photographe, nous attend. Au final, une belle première sortie mixte “gravel et route” de presque 75 km et 1 500 m de D+.

Le Sub carbone sur les pistes avec Victor Bosoni

Même joueur, même vélo, mais changement de pneumatiques au pit-stop Wish One : les Terreno Zero font place à leurs homologues “Dry”, toujours en 38 mm de section mais cramponnés sur toute la section du pneu.

J’en profite pour détailler la transmission Sram Red AXS : monoplateau de 38 dents, couplée à la cassette XPLR 10-44 qui équipe ce vélo.

Pour m’accompagner en cette belle journée, Victor Bosoni, jeune alternant chez Wish One, membre du Team Wish One Racing, et ayant déjà à son actif plusieurs belles références, dont l’Evolution Gravel Race, une épreuve de 850 km en Tanzanie reliant le cratère du Ngorongoro à la côte Swahilie.

La forme est revenue et c’est un parcours gravel, mais majoritairement roulant que nous avalons assez rapidement, sur une boucle tracée au départ de La Cavalerie.

Mes sensations de la veille se confirment :

Un rendement impressionnant.
Une grande stabilité dans les descentes.

Avec ces pneus plus cramponnés (pression de gonflage 2,5/2,4 bars, arrière/avant), je peux plus facilement éprouver la maniabilité du vélo et elle est au rendez-vous. Sur les descentes rapides dans des pierriers, il est facile de positionner le vélo où bon vous semble. Le vélo est assez joueur.

Le test du Allroad sur la route

Dernier changement de roues, avec la monte de Vittoria Corsa Pro en 30 mm, montage tubeless, les mêmes pneus qu’utilise Jonas Vingegaard. Lors de cette sortie, nous nous amusons à prendre des relais, Victor et moi, de sorte que nous avalons rapidement les kilomètres, même avec un fort vent de face. Avec ces pneus “fins” (pression de gonflage 5/4 bars, arrière/avant), le Wish One file à toute allure. C’est assez bluffant, cette sensation de vitesse (entre 35 et 45 km/h) alors que nous roulons avec des pneus de 30 mm…

J’avale les bosses à 2-3 % à plus de 30 km/h, le vélo tel un cheval de course n’a qu’une envie : celle d’aller toujours plus vite… Le cavalier, à la fin, risque de se cramer, s’il essaie de suivre sa monture !

Le nouveau Wish one Sub carbone

Photos de détails

Géométrie

Montages, tarifs et disponibilités

La première série sera composée de 50 cadres, numérotés de 1 à 50, avec ce magnifique coloris violet, changeant de teinte selon la luminosité et baptisé « Chameleon Paint/Wish One Blue ». En taille M, le vélo a été pesé à 7,83 kg avec une transmission Sram Red Force AXS et des roues Enve SES 3.4 (sans pédales, avec porte-bidon). Le vélo sera proposé en version kit-cadre, fourche et jeu de direction à 4 900 euros et en trois montages complets : groupe Sram Rival eTap AXS et roues carbones Enve Foundation 45 (7 900 euros), groupe Force eTap AXS et roues carbones Enve SES 3.4 (9 900 euros) et transmission Sram Red eTap AXS et roues carbone Enve SES 3.4 (11 900 euros), avec pour chaque montage, le choix d’une version mono ou double plateau. En montage à la carte, il sera aussi compatible avec des transmissions mécaniques (monoplateau uniquement). Pour le délai, comptez environ 1 mois, après le passage de la commande. Plus d’informations sur le site du fabricant Wish One Cycles.

Conclusion : le New Sub carbone, un vélo à tout faire ?

Le nouveau Wish One Sub Carbone est un vélo AllRoad, conçu exclusivement pour la performance, en phase avec l’ADN “race” de la marque Aveyronnaise. C’est un des vélos les plus rigides que j’ai eu l’occasion de tester et si vous avez les jambes et l’énergie nécessaire, vous serez plus que récompensés par ce qu’il vous rendra.

Je n’ai pas encore évoqué le confort. C’est certainement le défaut de ce vélo, colloraire d’une extrême rigidité. Soyons honnêtes : ce vélo est taillé pour rouler et grimper à toute allure. C’est un vélo “race” qui pardonne très peu le manque de forme. Par contre, les compétiteurs avertis et bien entraînés vont adorer le rendement très élevé qu’il procure.

Son point fort est qu’il casse les codes et peut devenir votre vélo unique, capable d’être aussi à l’aise sur des parcours de gravel (pas trop cassants tout de même) que sur une cyclosportive, en changeant simplement les pneus ou pour ceux qui en ont le budget, la paire de roues. Avec cerise sur le gâteau : un vélo fabriqué et assemblé en France, cela mérite d’être souligné !

Un nouveau Defy chez Giant

Par

Rédaction Bike Café

-

25 septembre 2023

3

Présentation du nouveau Giant Defy Advanced SL

2024 sera assurément l’année du confort et de la performance pour la catégorie de plus en plus large des vélos d’endurance. Giant n’est pas en reste dans cette quête, qui semblait autrefois difficile, pour obtenir sur un même vélo, confort et performance. Cette cinquième génération du vélo route DEFY, que présente Giant, rassemble toutes les qualités recherchées par les cyclistes désirant une machine dédiée à l’endurance et la performance. Il est plus léger, plus vif et plus efficace. Ce nouveau DEFY sera le compagnon idéal pour une sortie à la journée, un gran fondo ou un challenge personnel ambitieux.

Performance

La rigidité a été mesurée selon le protocole de test établi par le magazine allemand TOUR sur des cadres en taille M. Chaque cadre a été testé avec sa fourche d’origine pour en tirer une mesure la plus proche possible des conditions réelles. Le test devait déterminer dans quelle mesure l’ensemble cadre-fourche se déformait en torsion sous la charge du cycliste. Le cadre fixé par les pattes arrière, il s’agissait d’appliquer une force latérale (mesurée en Newton) à la fourche et sur le cadre au niveau du boitier de pédalier, et de mesurer la déformation des éléments (en millimètres).

Plus la force nécessaire est importante, plus l’élément testé est rigide. Une plus grande rigidité du cadre signifie une meilleure tenue de route et une meilleure réponse aux mouvements du cycliste sur la route. Il en résulte que le vélo route endurance Defy Advanced SL offre une rigidité de transmission 8.9% supérieure comparé à son prédécesseur haut de gamme (Defy Advanced Pro actuel).

Une rigidité latérale accrue de l’ensemble signifie une meilleure transmission de puissance, permettant au cycliste d’atteindre et de maintenir des vitesses plus élevées avec moins d’effort. La combinaison d’un poids réduit et d’une grande rigidité se traduit par une efficacité globale améliorée.

Composants	Rendement	Defy Advanced Pro actuel	Nouveau Defy Advanced SL	Nouveau Defy Advanced Pro	Nouveau Defy Advanced
Fourche	Latérale (N/mm)	63	67.4	67.4	62.4
Cadre	Pédalage (N/mm)	68.2	75.6	64	64
Rendement	Transmission (N/mm)	131.2	143.0	131.4	126.4
Différence		0	8.9% en plus (comparé au Defy Advanced Pro actuel)	0.2% en plus (comparé au Defy Advanced Pro actuel)	3.7% en moins (comparé au Defy Advanced Pro actuel)

Par rapport au cadre du vélo route endurance Defy Advanced Pro actuel, le nouveau Defy Advanced SL gagne 228,4 grammes. Le nouveau kit cadre du Defy Advanced Pro est 153,4 grammes plus léger que la version actuelle. Le nouveau kit cadre du Defy Advanced est 117,4 grammes plus léger que la version actuelle.

Confort

Au-delà du cadre, chaque nouveau Defy présente des composants intégrés axés « confort ». La tige de selle en composite créée par Giant, il y a une décennie, est maintenant couramment utilisée par d’autres marques. À l’origine utilisée par les coureurs professionnels de cyclocross de Giant, la technologie D-Fuse est apparues sur les vélos Defy en 2018.

La conception repose sur un tube en composite en forme de D qui absorbe les chocs et ajoute une action de flexion pouvant aller jusqu’à 7 mm. Cela réduit considérablement l’impact des chocs et vibrations qui se propagent par l’un des points de contact clés du vélo : la selle. Les tests montrent que le nouveau cadre et la tige de selle du vélo route endurance Defy Advanced SL produisent une flexibilité combinée 42 % supérieure à la génération précédente de Defy Advanced Pro.

Cette technologie est également appliquée à l’avant du vélo avec les nouveaux cintres Contact SLR/SL. Ils utilisent des tubes en composite également en forme de D sur la partie supérieure, ce qui crée une plus grande flexibilité vers le bas, tout en augmentant la rigidité vers le haut. Cela signifie que l’absorption des chocs est améliorée mais également le rendement lors d’efforts intenses tels que les sprints ou les ascensions, lorsque l’on tire sur le cintre. Le nouveau cintre D-Fuse Contact SLR qui équipe les modèles vélo route endurance Defy Advanced SL et certains modèles Defy Advanced Pro offre une flexibilité accrue de 40 % par rapport à la génération précédente.

Géométrie

		XS	S	M	ML	L	XL
A	LONGUEUR DE TUBE DE SELLE (mm)	410	445	480	515	535	565
B	ANGLE DE TUBE DE SELLE	74,5°	74,0°	73,5°	73,0°	73,0°	73,0°
C	LONGUEUR DU TUBE SUPÉRIEUR (mm)	515	530	545	560	575	595
D	LONGUEUR DU TUBE DE DIRECTION (mm)	120	140	150	175	195	215
E	ANGLE DU TUBE DE DIRECTION	70,5°	71,8°	72,5°	72,5°	72,5°	72,5°
F	DÉPORT DE FOURCHE (mm)	50	50	50	50	50	50
G	TRAIL (mm)	71,6	63,4	58,6	58,6	58,6	58,6
H	EMPATTEMENT (mm)	995	994	998	1010	1025	1040
I	LONGUEUR DES BASES (mm)	420	420	420	420	420	420
J	HAUTEUR DU BOITIER DE PÉDALIER (mm)	75	75	75	70	70	70
K	STACK (mm)	527	541	558	577	596	615
L	REACH (mm)	369	375	380	384	393	402
M	HAUTEUR EN STATIQUE (mm)	705	733	762	796	814	841
N	LARGEUR DE CINTRE (mm)	400	400	420	420	440	440
O	LONGUEUR DE POTENCE (mm)	80	90	100	100	110	110
P	LONGUEUR DES MANIVELLES (mm)	170	170	172,5	172,5	175	175
Q	DIAMÈTRE DES ROUES	700C	700C	700C	700C	700C	700C

Les modèles

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Defy Advanced SL 0

Présentation du nouveau Giant Defy Advanced — Defy Advanced SL

Tailles XS, S, M, M/L, L, XL
Coloris Blue Dragonfly/Black/Chrome
Cadre Advanced SL-grade composite, disc
FourcheAdvanced SL-grade composite, full-composite OverDrive Aero steerer, disc
Cintre Giant Contact SLR D-Fuse XS:40 cm, S:40 cm, M:42 cm, M/L:42 cm, L:44 cm, XL:44 cm
Potence : Giant Contact SLR AeroLight XS:80 mm, S:90 mm, M:100 mm, M/L:100 mm, L:110 mm, XL:110 mm
Tige de selle : Giant SLR D-Fuse, composite, -5/+15 mm offset
Selle Giant Fleet SLR
Manettes SRAM RED eTap AXS
Dérailleurs SRAM RED eTap AXS
Freins SRAM RED eTap AXS hydraulic, SRAM CenterLine XR rotors [F]160 mm, [R]160 mm
Leviers de frein SRAM RED eTap AXS hydraulic
Cassette SRAM Force, 12-speed, 10×36
Chaîne SRAM RED D1
Pédalier SRAM RED D1 DUB, 33/46 with Quarq DZero power meter XS:170mm, S:170 mm, M:172.5 mm, M/L:172.5 mm, L:175 mm, XL:175mm
Boitier de pédalier SRAM DUB, press fit
Jantes CADEX 36 Disc WheelSystem 36 mm
Moyeux [F] CADEX R1 Hub, CenterLock, 12 mm thru-axle [R] CADEX R1-C30 Low Friction Hub, 40t ratchet driver, CenterLock, 12 mm thru-axle
Rayons CADEX Aero Carbon Spoke
Pneus CADEX Classic, tubeless, 700x32c (33.5 mm), folding

Prix : 11 800 €

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Jour 1, rejoindre Barcelonnette : 270 km / 5000 m de D+

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