Altura est une marque d’origine britannique, dont Sabine vous a relaté l’histoire, dans son article à propos des tenues de la marque. Altura nous propose ici un kit complet de sacoches de bike packing, que j’ai testé sur 2 jours dans les Alpes-de-Haute-Provence.
L’ensemble reçu se compose d’une sacoche de selle, d’un sac de cintre et d’une sacoche de cadre. Ces articles présentent tous une construction identique : nylon Ripstop avec revêtement TPU, totalement imperméable avec assemblage thermosoudé et zip étanche.
Présentation
Sacoche de selle Vortex Waterproof 12L
Cette sacoche possède une structure rigidifiée, pour sa partie en contact avec le tube de selle. Ceci permet d’assurer une bonne tenue sur ses points d’ancrage et éviter l’effet de ballottement.
On retrouve une fermeture classique par enroulement, une valve pour faciliter la compression et un filet élastique sur le dessus pour un complément de chargement léger. Ajoutons, pour être exhaustif dans cette description, une attache à l’arrière pour y positionner une lampe.
De par son ouverture sur le dessus, ce sac apparait plus pratique qu’un traditionnel sac « saucisse » , modèle que l’on enroule pour l’étanchéité et qui s’installe horizontalement dans un berceau. On gagne en confort d’usage car il est facile à ouvrir et fermer. Ce qui permet d’y glisser les effets dont on peut avoir besoin en cours de route.
Ajoutons la poche plaquée avec zip pour encore plus de facilité d’accès, les sangles de compression qui servent aussi de complément de chargement si besoin et une valve pour chasser l’air. Fermeture traditionnelle par enroulement avec présence d’une valve.
La sacoche est livrée avec plusieurs spacers et sa partie arrière présente de multiples points de fixations.
Altura propose là une sacoche d’une grande capacité mais qui grâce à la finesse du matériau saura épouser les cadres où elle serait un peu à l’étroit. La fixation est assurée par 5 attaches velcro.
On trouve une seule ouverture zippée, à droite, et à l’avant un velcro qui offre un passage pour y glisser le câble de charge d’une batterie, par exemple.
J’ai pris comme prétexte à ce test, une mini-aventure sur 2 jours de bike packing dans les Alpes-de-Haute-Provence.
Une session GravelTER’ – comme je l’ai surnommée – qui consiste à faire un trajet de TER pour s’éloigner et revenir ensuite à vélo avec un mix route et chemins, ou inversement, comme Matthieu l’avait fait lors du test du Look 765 Optimum jusque dans les Hautes Alpes. On peut ainsi varier de son rayon d’action habituel à peu de frais et avec une logistique réduite.
L’installation des sacoches sur le vélo s’est effectuée sans souci. La sacoche de cadre est légèrement trop grande pour mon gravel, mais sa conception permet d’épouser les tubes pour s’y installer au mieux.
L’aventure commence… au bout du quai – Photo Jean-Louis PAUL
Le sac de cintre est rigidifié au dos par un insert ce qui lui confère une bonne tenue une fois installé. Y compris dans des configurations exotiques, comme sur le poste de pilotage de mon Grail avec son cockpit spécifique.
En ce qui concerne la capacité d’emport, l’ensemble s’est avéré plus que suffisant pour ces 2 jours de trip, vu que je logeais chez l’habitant pour la nuitée. Il restait encore de la place libre dans la sacoche de cintre, notamment.
Détails de conception de la bagagerie de cintre Altura – Photos Jean-Louis PAUL
En sus de cet ensemble Altura Vortex, j’étais aussi équipé :
D’une sacoche dédiée réparation, fixée en bas du tube diagonal et contenant 2 chambres à air (40 mm), dérive-chaine, mèches et outillage ;
D’un vide-poches de cintre pour un complément de boisson ou le rangement de ma GoPro, ainsi toujours à portée de main.
J’aurais pu tout à fait loger ces équipements dans la sacoche de cintre, au vu de la place encore libre, mais ce setup fait partie de mes habitudes.
Je ne peux que confirmer le côté pratique de l’ouverture/fermeture de la sacoche de selle, ayant eu à faire cette manipulation un certain nombre de fois, la faute à des crevaisons multiples… Très appréciée également, la sacoche de cintre, qui accueille en un clin d’œil les courses faites à la superette ou qui permet d’accéder à ses papiers en poche frontale. Le maniement des zip est fluide et aisé.
Aucun desserrage des sangles n’est à signaler …
Aucun desserrage des sangles n’est à signaler lors des sections cahoteuses, typiquement lors de la descente de la montagne de Lure, qui n’a pas épargné monture et cycliste. La sacoche de selle est restée stable en toutes conditions. N’oublions pas qu’un bon réglage obéit à quelques règles : rappel à cet effet des bonnes pratiques adoptées par Dan lors de la Desertus Bikus.
Les équipements sont d’une épaisseur contenue et restent souples au toucher, malgré leur construction en TPU enduit. Cette finesse est un vrai atout à plus d’un titre :
Les sacoches sont malléables, ce qui permet d’épouser les différentes formes de cadres ;
La phase de fermeture par enroulement s’en trouve facilitée ;
Enfin, pour le sac de cintre, les doigts en position sur les cocottes et subissant le frottement du sac au fil des kilomètres, ne s’en trouvent pas entamés.
Conclusion : la bagagerie Altura, des produits de bonne facture
Cet équipement m’a aussi accompagné dans mon ascension du Parpaillon.
En synthèse, cet ensemble m’a donné entière satisfaction durant ce trip, avec un vrai agrément à l’usage, notamment par sa construction fine et résistante. Faute de conditions humides, l’étanchéité n’a pu être validée. S’il est un bémol à relever, c’est le manque d’éléments réfléchissants. Enfin, signalons le positionnement tarifaire, plutôt compétitif dans ce segment de la bagagerie.
Le concept de Bike Café se décline de différentes manières et nous vous en avons déjà présenté quelques unes dans notre rubrique “Nos Bike Café”. Pour Loco’motive, il a été inspiré par le “Club House” Rapha, que Filippe Da Silva et sa femme Christine ont découvert à Majorque. Installé dans une ancienne gare à Turckheim en Alsace depuis 2022, ce Bike Café est un club ouvert à ses abonnés et au public. On y trouve des équipements plutôt haut de gamme, on peut y commander des vélos de la marque Rose et consommer boissons et pâtisseries, si on veut se poser un moment à la terrasse ou au bar. On peut participer aux “rides” organisés régulièrement au départ du magasin. (photos Loco’motive)
L’idée du Club Loco’motive
“J’avais découvert ça à Majorque et cette idée de ne pas seulement faire du vélo, mais se retrouver dans un esprit d’appartenance, m’avait bien plu“, déclare Filipe qui s’est inspiré du “Club House” de la célèbre marque britannique. D’ailleurs, on retrouve sur les portants de la boutique du café, la marque Rapha qui l’a inspiré aux côtés d’autres belles marques comme Café du Cycliste, Maap et Gobik. Loco’motive a résolument adopté ce mode de fonctionnement club et les abonnés bénéficient de quelques avantages. Pour l’instant Loco’motive dénombre 150 membres, qui passent régulièrement pour venir boire un café, ou se retrouver pour une sortie de groupe. Le lieu est devenu le point de rendez-vous des cyclistes.
Trouver l’endroit
S’installer dans une gare
Lorsqu’on se lance dans une aventure commerciale, il faut être conscient de la pertinence du choix de l’endroit, qui est essentiel dans la réussite du projet. Le Café Vélo Loco’motive est devenu une réalité, quand Filipe a découvert cet endroit, qui dormait depuis plusieurs années, lorsque le local de cette gare n’a plus accueilli de voyageurs. Les trains s’y arrêtent toujours, mais les bornes de billets sont automatiques et ces mètres carrés étaient devenus inutiles au fonctionnement de la gare. Sur le quai, on croise ici des cyclistes qui empruntent le train pour aller rouler dans la vallée de Munster. “Ici on est situé aux pieds de quelques cols réputés dans la région, comme le Petit Ballon où le Tour de France est passé cette année et où on a pu voir cette foule sur le virage Pinot“, m’explique Filipe.
Beaucoup des adhérents sont venus à la rencontre de Loco’motive, car ils n’étaient pas intéressés par la performance que l’on rencontre souvent dans les clubs vélos classiques. La communauté, qui s’est créée autour de ce Bike Café, est plutôt attirée par les “social rides” et le côté convivial des échanges à l’arrivée autour d’une boisson chaude ou d’une bière, en mangeant une pâtisserie. Loco’motive dispose de la Licence III qui permet de servir différentes sortes de boissons, mais ne propose pas de sandwichs ou une petite restauration comme certains autres Cafés vélo.
“L’important, c’était d’avoir un endroit accueillant et stratégique pour y convier des cyclistes. On a restauré ce lieu, qui était inutilisé, en gardant son côté industriel et vintage. On a arraché le faux plafond pour mettre à jour ce paquet de bois, on a fait apparaître la pierre des murs. On a fait revivre l’histoire ferroviaire du lieu, tout en créant une nouvelle histoire autour au vélo“, raconte Filipe. Effectivement, le lieu est singulier et atypique, il est suffisamment grand pour accueillir 60 à 70 personnes en soirée et une quarantaine en journée.
Vous vendez quoi me dit-on : du café ou des vélos ?
Loco’motive propose également la gamme de vélos allemands Rose, que les clients peuvent commander au magasin. Il n’y a pas de stock sur place, mais Loco’motive agit comme un support commercial pour la marque qui vend essentiellement sur Internet. Le business model de ce Bike Café, reste pour une grande partie la vente des collections d’équipements textiles, plutôt haut de gamme que l’on ne trouve pas partout dans les points de ventes classiques : Rapha, Café du Cycliste, Maap, Pas Normal Studio…
Pour conclure, Filipe évoque la perception encore un peu floue des gens sur ce concept commercial particulier “Vous vendez quoi me dit-on : Du café ou des vélos ?“… En fait, sur Bike Café, nous sommes persuadés que ces cafés vélo vendent surtout le plaisir de se retrouver dans des communautés de passionnés, où l’on parle vélo, comme chez Loco’motive en s’asseyant un moment à la terrasse ou sur le canapé dans le coin salon.
Le témoignage de Christine Da Silva, Présidente de Loco’motive
Le gravel affiche sa bonne santé, même dans la presse économique. Le journal les Échos publie cet article “Comment le gravel bouscule le marché du vélo“. Effectivement, le gravel bouscule un marché du vélo qui, à part le VAE, marque le pas. Cet intérêt pour le vélo de gravel entraîne dans son sillage une avalanche de nouveaux équipements dédiés à cette pratique en plein essor. Comme à son habitude, l’équipe de Bike Café a fouiné dans les annonces quelques produits nouveaux ou tendance dans cette pratique qui devient de plus en plus populaire.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Nouvelle transmission gravel/longue distance Shimano GRX 12 vitesses mécanique
Avec l’introduction des composants mécaniques Shimano GRX RX820 à 12 vitesses, Shimano poursuit son chemin de créateur de composants spécifiques au gravel. Basée sur la simplicité, la fiabilité et l’aventure, la nouvelle gamme GRX à 12 vitesses offre davantage d’options de transmission ainsi qu’une ergonomie adaptée afin que les cyclistes tirent le meilleur parti leur aventure, où qu’elle se déroule.
Le test de Laurianne
Laurianne Plaçais a disputé le Origine Bikingman Euskadi avec le nouveau groupe Shimano GRX 12v, monté sur son Origine Graxx 3 présenté sur Bike Café en juin dernier. C’est la première utilisation au monde de ce groupe en compétition. Le groupe a passé haut la main le test des 1000 km avec 23000 m de dénivelé positif.
Bikingman Eukadi, Laurianne Plaçais
L’éventail des développements a été un véritable atout, entre descentes de cols et montées parfois autour des 18%. Autre point fort : le freinage, on passe clairement dans un autre monde au niveau performance. Au début ça a surpris Laurianne, tellement il est efficace par rapport à l’ancien 810. Enfin l’ergonomie des manettes, avant Laurianne ressentait constamment des fourmillements (utilisées sur un cintre pro discover 20), ce qui lui faisait redouter l’enchaînement des ultras. Là, plus aucun fourmillement.
La config utilisée : GRX 820, pédalier 42T, cassette 10-51
Côté sportif
Laurianne termine 2ème de l’épreuve et 1ère femme, elle boucle les 1000 km et 23000 m de D+ en 59h37. Grâce à cette place elle prend la tête du championnat BikingMan, tous sexes confondus, c’est historique !
Bikingman Eukadi Laurianne Plaçais
Blessée sur le Bikingman France, qu’elle a remporté, elle a dû se faire opérer suite à une blessure intervenue sur la course. Elle a perdu beaucoup de temps pendant ce Bikingman Euskadi pour se désinfecter, changer ses pansements et hydrater sa cicatrice.
Pour mettre un peu en perspective sur la difficulté de cette épreuve dans les Pyrénées, 24h après l’arrivée des 2 premiers, il n’y avait que 5 finishers qui étaient arrivés, tous les autres étaient encore en course.
La finale de ce championnat d’ultra distance se déroulera au Maroc le 31/10 avec toujours un parcours de 1000 km mêlant route et gravel où le GRX sera sans doute mis à rude épreuve.
Présentation du GRX 12 vitesses mécaniques
Le GRX mécanique Shimano reçoit cette mise à niveau à 12 vitesses offrant des performances de premier ordre sans afficher un prix excessif. Le gravel est avant tout une question d’expression personnelle et de liberté de choisir comment et où rouler, la réponse de Shimano comprend trois personnalisations de transmissions mécaniques à 12 vitesses, pour couvrir l’ensemble du spectre des cyclistes et des sorties :
Le SHIMANO GRX 1×12 avec 10-45T
Pour ceux qui aiment se battre pour des records personnels, avec un plateau de 40 ou 42 dents. Cette configuration utilise le dérailleur arrière à cage moyenne RD-RX822-GS conçu pour être utilisé avec la cassette 10-45T et comprend le stabilisateur de chaîne SHADOW RD+ intégré de Shimano, offrant un changement de vitesse plus silencieux et une gestion sécurisée de la chaîne sur terrain accidenté.
Pédalier FC-RX820-1
1×12 vitesses
Longueurs de manivelle : 170 mm, 172,5 mm, 175 mm
Options de plateaux : 40T, 42T
Construction SHIMANO HOLLOWTECH II
Poids : 655 grammes (172,5 mm avec plateau 40 dents)
Dérailleur arrière RD-RX822-GS
Stabilisation de chaîne SHIMANO SHADOW RD+
Portée maximale des cassettes : 45T
Cage de dérailleur GS/SGS interchangeable et remplaçable
Poids : 290 grammes
Cassette CS-M8100-12
Type de roue libre : MICRO SPLINE
Gamme 10-45T
Poids : 461 grammes
Le SHIMANO GRX 1×12 avec 10-51T
Pour les aventures d’une journée ou de plusieurs jours vélos chargés, la nouvelle option RX820 1×12 comprend la cassette 10-51T à large plage de Shimano ainsi qu’un plateau à 40 ou 42 dents. Le dérailleur arrière à chape longue RD-RX822-GSG avec stabilisateur de chaîne SHADOW RD+ intégré est optimisé pour une utilisation avec la cassette 10-51T. La nouveauté de cette génération de GRX est qu’il est possible de changer et remplacer votre chape si vous changez votre cassette. Vous n’êtes pas obligé d’acheter nouveau dérailleur.
Dérailleur arrière RD-RX822-SGS
12 vitesses
Stabilisation de chaîne SHIMANO SHADOW RD+
Portée maximale des cassettes : 51T
Cage de dérailleur GS/SGS interchangeable et remplaçable
Poids : 288 grammes (SGS)
Cassette CS-M8100-12
Type de roue libre : MICRO SPLINE
10-51T
Poids : 470 grammes
La transmissions gravel SHIMANO GRX 2×12
Pour les cyclistes qui recherchent le meilleur des deux mondes, la nouvelle transmission 2×12 RX820 utilise des plateaux avant 48/31 dents optimisés pour le gravier, associés à une cassette 11-34 dents ou 11-36 dents. Cette configuration offre une plage intéressante que rouliez plaine ou affrontiez des buttes sur des chemins de terre ou encore si vous attaquiez une énorme montée.
Pédalier FC-RX820-2
Transmission 2×12 vitesses
Longueurs de manivelle : 170 mm, 172,5 mm, 175 mm
Combinaison de plateaux : 48-31T
Construction SHIMANO HOLLOWTECH II
Poids : 721 grammes (172,5 avec plateaux 48/31 dents)
Dérailleur arrière RD-RX820
12 vitesses
Stabilisation de chaîne SHIMANO SHADOW RD+
Portée maximale des cassettes : 36T
Poids : 270 grammes
Dérailleur avant FD-RX820
Transmission 2×12 vitesses
La construction à maillons à bascule offre plus d’options de routage des câbles
Dégagement des pneus plus large ( ligne de chaîne + 2,5 mm par rapport au FD de route conventionnel )
Réglage précis et facile avec réglage intégré de la tension du câble
L’équipe produit de 7mesh consacre énormément de temps à réfléchir à la gestion de l’air, de l’humidité et de la chaleur à l’intérieur des vêtements techniques. En explorant l’idée de gérer l’air, avant qu’il ne pénètre dans le vêtement, ils ont vu leur défi de conception sous un nouveau jour.
Pour l’automne 2023, 7mesh présente Airmap, sa nouvelle génération d’équipements perméables à l’air et résistants à l’eau, sans PFAS (substances aux propriétés chimiques qui sont dans le collimateur des organismes de santé). Les vêtements qui utilisent ce concept sont construits en utilisant des zones, stratégiquement superposées de trois tissus stratifiés différents, Airmap contrôle le flux d’air, le mettant à sa place pour offrir un nouveau niveau de confort, dans des conditions météorologiques variables.
Sur route ou en gravel, la nouvelle potence CADEX Race joue la carte de la performance grâce à sa légèreté et sa rigidité exceptionnelle.
Spécialisée dans les composants haut-de-gamme, CADEX enrichit sa gamme en lançant la nouvelle potence CADEX Race. Son design aéro, créé par un capot avant spécifique, fixé par deux vis en titane et un capuchon supérieur intégré, complète parfaitement la gamme de cintre proposée par CADEX.
« Avec la potence CADEX Race, nous avons cherché à compléter le cockpit CADEX », explique Jeff Schneider, responsable produits chez CADEX Global. « Associé à l’un de nos cintres ultralégers pour route ou gravel et à nos rubans de guidon haut-de-gamme Race ou AR, la potence CADEX Race permet aux cyclistes de profiter pleinement de l’expérience CADEX ».
photo Giant
La potence CADEX Race est conçue avec des fibres de carbone T800 et T1100 qui permettent une rigidité exceptionnelle et un poids ultraléger. Elle existe en 8 longueurs différentes, de 70 à 140 mm, en sachant que le modèle de 100 mm pèse seulement 120 grammes. Avec un angle de -10 degrés, elle est compatible avec des pivots 1″1/4 et 1″1/8 pour une meilleure adaptabilité. Par ailleurs, elle est compatible avec les cintres route et gravel de 31,8mm. Le design spécifique du capot avant permet de le maintenir par deux vis en titane, ce qui laisse la partie supérieure totalement lisse, offrant un aérodynamisme optimal. Le capuchon supérieur intégré favorise un flux d’air régulier sur le dessus pour une efficacité aérodynamique maximale.
Spécifications
Poids :114/116/118/120/124/128/132/136g
Longueur : 70/80/90/100/110/120/130/140 mm
Angle : -10°
Tube de direction : 1″1/4 ou 1″1/8 (avec adaptateur carbone)
Stack : 41 mm
Matériau : Laminé carbone T800 et T1100
Diamètre cintre compatible : 31,8 mm Prix : 339 € TTC
Wilier exprime une formule avec laquelle on est d’accord : “À vélo, c’est pour chaque cycliste un véritable rite de passage. Votre état d’esprit au point de départ n’est jamais le même qu’à votre arrivée. Quelle que soit la façon dont vous percevez la fatigue, vous changez intérieurement. Tout comme votre vision du monde qui vous entoure. Chaque aventure est une évolution.” Effectivement le vélo nous transforme, nous fait évoluer et le gravel nous rend particulièrement curieux.
Le nouvel Adlar est né de ce constat. C’est un vélo conçu comme un support pour donner un vrai sens aux choses et apporter de la clarté à votre vision du monde. Un objet qui ensemble évolue, change et se transforme. N’est-ce pas la définition du gravel ? Adlar est le nouveau vélo gravel de Wilier conçu pour l’aventure et le bikepacking avec un cadre en fibre de carbone.
Le cadre pèse 1100 g et est proposé en cinq tailles : XS, S, M, L, XL. Les géométries dérivent du VTT : le développement horizontal du triangle avant (reach) est plutôt prononcé.
Cette solution permet d’adopter une potence plus courte, qui travaille en synergie avec un angle de direction relativement ouvert (70°). Cette évolution donne plus de maniabilité et de contrôle sur les sentiers les plus exigeants avec vélo chargé.
Prêt au changement
Les passages de roue généreux permettent d’accueillir n’importe quel pneu gravel de 52 mm (52-622) ainsi que des pneus de VTT 29 x 2.00’’. Le cadre a été conçu pour accueillir une fourche avec des fourreaux particulièrement longs. Cette configuration facilite l’installation d’une fourche suspendue (débattement maximal de 40 mm compatible avec un jeu de direction conique de 1″1/4 – 1″1/2) sans changer la géométrie globale du cadre. Sur le pivot de la fourche en outre est présent un trou pour faire passer le câble d’un éventuel moyeu à dynamo. La tige de selle de 27,2 mm peut elle aussi être remplacée par un système télescopique.
Garde-boue intégré
Seules des transmissions mono-plateau peuvent être montées sur le cadre Adlar. Ce choix a permis de libérer le tube vertical du support de dérailleur. Dans cette zone, les formes ont été aplaties pour recréer une sorte de garde-boue intégré.
Points de fixation et de charge
Des porte-bagages avant et arrière répartissent le poids des sacoches sur les axes traversants. Ce choix permet de réduire le stress structurel sur Adlar. D’autres points de fixation assurent la stabilité, sans oublier la possibilité d’installer un troisième porte bidon ou porte-outils sous le tube diagonal et une sacoche fixée au tube supérieur.
Le kit d’accessoires comprend également des garde-boue (vendus à part) et un ensemble de 4 sacoches à accrochage rapide, produites en collaboration avec Miss Grape.
À vélo, bien voir et être vu est plus qu’une obligation : c’est vital ! Le nouvel éclairage FLUX 1250 s’inscrit dans la tradition des éclairages Flux de SPECIALIZED. Il offre un faisceau d’éclairage optimal, une multitude de possibilités de montage ainsi qu’une structure solide et robuste. Comparé au Flux 1200, le Flux 1250 offre davantage de lumens, une portée accrue et une plus grande autonomie, un support de fixation pour le casque et un support type caméra embarquée. Le tout à un prix plus attractif !
Photo Specialized
Éclairage Avant Flux 1250
Pour se rendre au travail tôt le matin ou revenir tard le soir, ou bien lorsque l’on roule sur de longues distances avec des retours tardifs à la nuit tombée : être visible et avoir une bonne visibilité, en ville comme en pleine campagne, est indispensable voire obligatoire, pour sa propre sécurité et celle des autres.
La Flux 1250 SPECIALIZED dispose de sept modes d’éclairage à différentes intensités, dont trois fixes et quatre clignotants. Rechargeable, la Flux se charge environ 3 heures via une entrée USB. Avec ses 150 grammes dont le support de cintre, sa légèreté est une qualité supplémentaire.
Photo Specialized
Caractéristiques
La forme sculptée du double faisceau de la Flux 1250 utilise des optiques séparées pour obtenir des faisceaux larges et focalisés à la fois afin de diffuser la lumière là où vous en avez besoin et maximiser ainsi chaque lumen. Le résultat est un faisceau permettant de voir aussi bien de près que de loin.
Le support de fixation se fixe et s’enlève facilement et s’adapte sur les cintres de 22.2, 25.4 et 31.8 mm de diamètre pour pouvoir positionner l’éclairage au-dessus, en dessous ou devant la potence dans le but de s’intégrer parfaitement entre les câbles et le support GPS.
Étanchéité IPX7, ce qui signifie que cette lampe peut survivre à une immersion de 1 mètre de profondeur pendant 30 minutes. Non, ce n’est pas fait pour la plongée sous-marine. Mais il pourra encaisser toute l’eau qui peut s’abattre sur un deux roues par temps de forte pluie.
Les dernières LED CREE XP-L haute intensité combinent le niveau de puissance XM-L dans un espace réduit de 3.5 mm pour un maximum de lumens avec un meilleur contrôle du faisceau.
Un support de fixation pour le casque et pour une caméra embarquée sont inclus.
La batterie interne Premium Lithium-ion de 3400 mAh est rechargeable par port USB via le câble micro USB inclus.
Le nouveau pneu de gravel Reaver est idéal pour les terrains mixtes. Sa gomme Dual Compound et ses crampons latéraux garantissent une accroche optimale dans les virages.
La conception de la bande de roulement utilise un dessin en diamant, pour réduire la résistance au roulement et améliorer l’adhérence dans des conditions poussiéreuses ou meubles. Les crampons disposés par lots de trois offrent un mordant supplémentaire en cas de freinage brusque, tandis que les latéraux sont étroitement espacés les uns des autres et sont décalés pour des performances constantes dans les virages. Une rainure dans chacun des crampons latéraux leur permet de fléchir et de s’adapter au terrain, améliorant ainsi la traction.
Comparé au vénérable Rambler, le Reaver est plus rapide, plus léger et présente une plus grande résistance à la perforation dans la zone de la bande de roulement. Dans des conditions mixtes ou sur gravier plus profond, le Rambler est plus polyvalent, mais si la vitesse hors route est la priorité numéro un, le Reaver est le meilleur.
Un été à rouler avec quelques produits gravel du Café du Cycliste. Cela fait un moment que nous croyons au port de la chemisette en gravel sur Bike Café. Depuis quelques saisons, le Café du Cycliste s’est emparé de cette tendance et en a fait un équipement “signature” chaque saison.
La chemisette Laureline apporte un style gravel unique. Elle est conçue pour les temps chauds et les routes sauvages. Fabriquée à partir d’un tissu très technique (90 % polyamide/10 % élasthanne), je l’ai portée durant de nombreuses sorties gravel (1 à 3 heures) dans les Vosges (température entre 20 et 30°C) ainsi que sur de courtes sorties route (1h30 maximum) et j’ai apprécié sa légèreté et sa capacité à évacuer efficacement l’humidité. Bien pratique, le zip sur toute la longueur permet de se ventiler efficacement lorsqu’il fait très chaud.
Un look affirmé qui ne laissera personnes indifférent… alors, vous aimez ?
Un point négatif cependant : je n’ai pas apprécié le contact de la matière quand on enfile l’habit à froid. Une fois le corps chaud à l’effort, cette sensation disparaît. Les 3 poches cargo permettent de stocker le matériel habituel du cycliste mais je préfère tout de même les poches d’un maillot traditionnel qui permettent un meilleur maintien en raison d’un tissu plus près du corps.
Le short Mikaela est quant à lui conçu pour l’exploration et permet d’être à l’aise sur les pistes. Il combine tout le confort et les performances des cuissards traditionnels avec une touche de fantaisie et une forte dose d’esprit pionnier.
Le short/cuissard Mickaela, un look différent qui plaira aux non-conformistes.
La partie intérieure possède une peau de chamois haut de gamme pour un bon soutien et une longueur plus importante avec un grip intégré pour assurer un bon maintien sur les cuisses. La partie supérieure légère en maille offre une silhouette “new wave”, un sentiment de liberté caractéristique avec le badge “flying fish”.
Le cuissard/short m’a pleinement convaincu par son look et sa conception.
Réalisé dans un mélange de polyester et d’élasthanne, ce short est très agréable au contact de la peau. Le chamois est fabriqué par l’Italien Cytech, une marque reconnue, et il m’a apporté un confort irréprochable, pour des sorties qui ont duré entre 1 et 3 heures. La partie “short” ne gêne pas au pédalage tandis que les bandes de maintien en élasthanne blanches apportent le maintien nécessaire et un bon grip au niveau des cuisses. J’aime la longueur de ce short, pas trop importante, s’arrêtant bien avant le genou mais c’est un critère tout à fait subjectif.
J’émets un bémol : la poche cargo placée au-dessus des fesses à l’arrière est peu pratique et je ne l’ai donc pas utilisée.
Ce short Mickaela n’a rien à envier à un cuissard question confort.
La récente lecture d’un très bel article publié sur Bike Radar, m’inspire une réflexion sur le “flou” qu’apporterait le gravel au monde du vélo auparavant net et sans bavure. Il faut reconnaitre que ce vélo a fait bouger les lignes d’un monde bien étanche, entre route et VTT. Aujourd’hui, si l’on écarte l’urbain et l’électrique, il reste un très large domaine réservé aux vélos sportifs et de loisirs. Bienvenue dans le monde du flou… (photo Philippe Aillaud floutée pour le besoin du sujet)
Il y a de quoi nous rendre flous
Les évolutions techniques et sociologiques ont influencé les pratiques et changé les mentalités. Les VTTistes font de plus en plus appel à l’assistance électrique et délaissent les vélos “acoustiques” (contraire d’électrique, pour éviter ce qualificatif agaçant de musculaire) , le cycliste du dimanche ne cherche plus à ressembler à un champion du Tour de France et fait des choix de vélos plus “raisonnables”; les urbains, en quête d’aventures, sortent de la ville sur des vélos en bikepacking. Les vélos actuels, remis à jour par les marques, sont dotés de freins à disques et sont capables d’accueillir des pneus larges. Ils sont dessinés pour offrir plus de confort et, de fait, élargissent leurs usages… Il y a de quoi nous rendre flous !
Le nouveau Canyon Endurace : il aime quitter la route pour prendre une piste blanche – photo Canyon
Chausser du 32 et plus
Dès que les vélos de route ont eu des freins à disque, il y a eu très peu de différence entre eux et les vélos de gravel
Gerard Vroomen,
La versatilité est devenue tendance et nous voyons arriver sur le marché des vélos de route qui ressemblent de plus en plus à des vélos de gravel. L’exemple de Canyon, qui a annoncé mi-août sa nouvelle gamme route Endurace CFR et CF SLX, est frappant puisqu’on pourra monter des pneumatiques de 35 mm sur ces nouveaux vélos, qui sont livrés équipés en 32. Gerard Vroomen, co-fondateur de Cervélo, qui est passé chez 3T et qui a ensuite créé Opencycle, témoigne de ce phénomène dans l’article de Bike Radar. “Dès que les vélos de route ont eu des freins à disque, il y a eu très peu de différence entre eux et les vélos de gravel“, explique t-il. Dans un paysage du vélo à large spectre, entre le vélo taillé pour l’aventure extrême et celui qui est dédié aux coursiers du World Tour, la majorité des pratiquants se situe plutôt au milieu. C’est là également, que l’on retrouve les cyclistes qui expriment une attirance pour des surfaces mixtes.
La liste de nos tests portant sur les pneus de 32 mm
Les manufacturiers de pneumatiques ont également compris que c’est pour cette mixité qu’il faut apporter des solutions. Sur Bike Café, nous avons senti le vent venir et Dan de Rosilles s’est lancé dans une série de “vrais” tests portant sur les pneus d’endurance de 32 mm. Ce format est prometteur et il confirme l’intérêt croissant des cyclistes pour une pratique longue-distance, sur routes à faible circulation, donc souvent dégradées, voire sur certaines pistes blanches. Il est en phase avec la volonté des fabricants de concevoir des vélos plus confortables et plus polyvalents, acceptant donc des pneus plus larges.
Vive la mixité
Les “vrais” cyclistes multi-disciplinaires aux muscles d’acier m’ont souvent dit qu’avec un gravel on ne peut pas faire aussi bien qu’avec un vélo spécialisé du type “racer” de 7 kg. J’entends l’argument et je le comprends, mais combien de cyclistes peuvent utiliser tout le potentiel spécifique de ces vélos ? Finalement peu : le gros du peloton est aujourd’hui plus attiré par le critère “confort”, devenu le leitmotiv des argumentaires commerciaux. Autrefois, lorsqu’un client rentrait dans un magasin, il soupesait les vélos exposés. On achetait les vélos “au gramme près”, maintenant on acquiert du confort et de la versatilité : les temps ont changé. Il y a 2 ans j’entendais encore des cyclos du dimanche qui craignaient la généralisation des pneus de 28, sur les vélos de route. Depuis, ils ont fait leur “coming-out”.
Lorsqu’on regarde les nouveaux vélos de route performants, on constate sur la peau de leurs cadres l’apparition de “petits boutons”, venant d’une maladie contagieuse, transmise par les gravel. “Est-ce que c’est grave docteur ?” Non, c’est même intéressant, car ces emports, qui se multiplient, servent à accrocher porte-bidons, sacoche de top-tube et autre bikepacking. Aujourd’hui avec ces vélos, on voyage, on allonge les distances et si un chemin sympa se trouve sur notre route, on n’hésite pas à l’emprunter. Voilà encore une façon d’ajouter du “flou” à la vocation des vélos. Les transmissions modernes alimentent ce floutage ambiant, permettent un choix infini de possibilités. Disposer d’un double plateau de 46-30, n’est plus un signe de faiblesse. Les monos plateaux, populaires dans le monde du VTT, viennent faire de l’œil au routiers. C’est flou non !
Le monde devient flou et dans ma bulle j’avance dans ce nouveau paysage… Un seul vélo pour la route et le gravel : WishOne Sub – photo Patrick VDB
Comme cela est évoqué dans l’article qui m’a fait réagir, j’aime aussi l’idée du concept de vélo unique. D’ailleurs je l’ai fait mienne depuis un moment en me séparant de 2 vélos spécifiques : un gravel typé VTT en acier pataud sur la route et un route en titane limité qui acceptait du 28 mm au taquet. J’ai choisi un WishOne Sub, qui pour moi faisait la synthèse de la mixité de mes pratiques entre route et gravel. La concession étant de disposer de 2 paires de roues parfaitement interchangeables, mais chaussées différemment.
Un flou qui nous trouble et nous libère
Avec mes roues Mavic Allroad et ses pneus de 47 les cyclos avaient baptisé mon vélo de “bétaillère”. Certains n’ont vu que que ma roue arrière sur la route.
Le flou est aussi un concept artistique et celui qui se dessine dans le monde du vélo va libérer notre créativité, ouvrir de nouveaux usages et nous donner plus de liberté. Nous pourrons personnaliser nos vélos, sans que cela soit choquant. Fini les pedigrees et vivre le mélanges des races. Je n’entendrai plus, comme cela a été le cas arrivant avec des pneus de 47 dans un peloton de cyclos du dimanche matin : “Tiens, tu es venu avec ta bétaillère ce matin…” Dans les creusets du conservatisme cycliste, les préjugés disparaissent progressivement. Le flou va libérer les cyclistes en rupture avec des dogmes et des organismes structurés, qui ont bâti leur existence sur des frontières bien nettes.
À travers la gamme Cinturato, Pirelli propose une gamme complète de pneus destinés au Gravel. Ainsi, pas moins de 10 modèles différents, et un total de 31 tailles peuplent cette famille de pneus. Dan vous avait présenté dès 2019 le Pirelli Cinturato version H en 40 mm. Aujourd’hui, je vous propose mon retour d’expérience sur un combo en 700×45 mm : la version H à l’arrière et la version M à l’avant.
Pirelli Cinturato M et H
Technologies du Pirelli Cinturato
Pirelli a concentré deux de ses technologies pour concevoir ce pneu. En l’occurrence, la carcasse TechWALL Gravel protège l’ensemble du pneu grâce à l’utilisation de renforts de tissus spéciaux et de couches de caoutchouc plus épaisses dans des zones spécifiques du pneu. Quant à la structure, celle-ci est tressée en 120 tpi.
Carcasse TechWALL Gravel
Plus au centre, la gomme SpeedGRIP Compound est une formule de caoutchouc spécifique au gravel, née de l’expérience Pirelli au Championnat du Monde des Rallyes (rien que çà !). Cette formulation chimique repose sur la matrice polymère du composé SmartGRIP spécifique au VTT, en réduisant sa résistance au roulement pour l’adapter à un usage Gravel. Aussi, les ingénieurs italiens ont modifié les caractéristiques du composé vers une meilleure efficacité énergétique. En clair, un compromis offrant moins d’adhérence mais plus de vitesse.
Gomme SpeedGRIP Compound du Pirelli Cinturato M & H
Poids des Pirelli Cinturato H & M
Ensuite, j’ai pu peser ces pneusà 561 g pour le Cinturato H et 597 g pour le Cinturato M. Pour mémoire, les deux dans la dimension de 700x45c (45-622). En cela, pas de remarque particulière, même si ces valeurs sont dans la moyenne haute de pneus dans cette dimension.
Poids des Pirelli Cinturato H et M en 700×45 mm (photos Laurent BIGER)
Test terrain du combo Pirelli Cinturato H & M
Montage
Quant au montage, celui-ci va se faire sur des roues Alsatrade GRV Wavy de 24 mm de largeur interne (que je vous avais présentées dans les nouveautés matos gravel d’octobre 2022) qui équipent mon Giant Revolt. Une donnée importante, puisque la largeur interne a une influence directe sur le ballon d’un pneu. Mais je n’en suis pas encore là puisque il faut déjà les monter, en tubeless évidemment. Comparativement à d’autres pneus, le Cinturato se monte de façon nominale, même si la relative épaisseur des flancs se fait sentir. Là-dessus, les deux Cinturato accusent une largeur exactement conforme aux indications de l’emballage. Des indications particulièrement pertinentes, qui rendront bien service à ceux qui veulent exploiter au plus juste la clearance de leur vélo, en fonction de la largeur interne de leurs roues.
Indications sur les dimensions théoriques en fonction de la largeur interne des jantes (Cinturato H à gauche et M à droite)
Outre cela, ces pneus sont compatibles avec des jantes sans crochets (hookless). Là-dessus, les flancs sont parfaitement étanches car je n’ai constaté aucune porosité de liquide préventif au premier montage. En cela, j’estime que c’est un gage de qualité de fabrication, dont d’autres fabricants de pneumatiques devraient s’inspirer… Est-ce le fait que ces pneus sont fabriqués en France ? Soyons fiers et affirmons que oui 😉
“Made in France” (photo Laurent BIGER)
Et au roulage ?
Sur route
J’ai commencé mon test avec une pression de 2 bars à l’avant et 2,2 bars à l’arrière. Pour rejoindre les pistes du Var, j’emprunte quelques kilomètres de route qui font ressortir le caractère discret du Cinturato, y compris dans sa version M à l’avant. C’est plutôt une surprise pour un pneu au dessin assez cramponné. D’ailleurs, ce pneu Cinurato M à l’avant affiche sur route un rendement et un comportement plutôt satisfaisants. Quant à la version H à l’arrière, rien à redire, tant le rendement est au rendez-vous (mais je n’en attendais pas moins au regard de sa discrète et basse sculpture).
Sur route, les Pirelli Cinturato ne déméritent pas (photo Denis Cauvin)
Sur les pistes
Une fois sur les pistes, ces pneus dévoilent un caractère intéressant. Les grandes pistes les plus roulantes ont l’avantage de mettre en exergue le bon rendement de ce combo de pneus Cinturato. Cependant, je suis surpris de constater un confort en léger retrait, du moins pour un pneu tressé en 120 TPI. Je pense que cela est la conséquence logique des flancs renforcés de cette carcasse TechWALL Gravel. Même à basse pression, il fait partie de ces pneus qui restent plutôt fermes. Le prix de la robustesse ? Sûrement.
Un confort en léger retrait… Le prix de la robustesse ? (photo Denis Cauvin)
Volontairement, je m’écarte des pistes les plus propres pour aller sur des secteurs plus “dégradés”. Une fois engagé sur des terrains bien plus exigeants, je ne peux que constater la bonne efficacité de ces pneus. En effet, ceux-ci ne sont jamais piégeux. Le Cinturato M asure un bon guidage et se montre efficace au freinage.
Jamais piégeux, les Pirelli Cinturato s’avèrent aptes à des revêtements plus dégradés (photo Denis Cauvin)
Également, la motricité du Cinturato H est correcte, même si certains font mieux. En revanche, quand le rythme s’accélère franchement, notamment dans de rapides pistes en descente, je constate que ces pneus ne se déforment pas assez pour épouser le relief. En clair, je pense que les flancs (plutôt rigides) mais aussi et surtout la relative dureté de la gomme ne sont pas des atouts quand la vitesse augmente. Une gomme plus tendre apporterait un grip plus appréciable. Aucune crevaison n’est venue perturber mon essai de ce pneu Gravel, ce qui est un très bon point !
Les Pirelli Cinturato sur les pistes du Var (photo Denis Cauvin)
Pour quelle longévité ?
Le Pirelli Cinturato H est un pneu que je connais déjà bien puisque j’avais parcouru 2095 km avec lors de mon test du Sauvage La Piste. A cet égard, j’avais déjà noté une excellente résistance à l’usure. Cette caractéristique se confirme à nouveau puisque j’ai pu recouper mon avis avec d’autres utilisateurs, dont les pneus figurent en photo ci-dessous (le kilométrage étant en légende).
De la gauche vers la droite : Cinturato H à 600 km, à 2800 km et Cinturato M à 2800 km (photos Chris Blanco)
Cette longévité est sûrement à mettre au crédit de la gomme SpeedGRIP Compound, qui comme je l’ai expliqué plus haut, s’avère assez dure, et donc moins propice à l’usure qu’une gomme tendre.
Pour conclure
Finalement, j’ai trouvé ces pneus polyvalents, car adaptés à une belle variété d’utilisations. Seul le confort est en léger retrait, mais c’est souvent le prix à payer pour obtenir la robustesse et la protection nécessaire pour ce type d’utilisation. Par ailleurs, sa longévité est excellente. Mais c’est selon moi au détriment du grip, pour lequel une gomme plus tendre aurait été préférable. Pirelli a préféré axer son compromis du coté du rendement et de la longévité, quitte à perdre (un peu) en adhérence. Dans tous les cas, ce montage associant le Cinturato H à l’arrière et sa variante M à l’avant s’avère pertinent et ne fait qu’accroitre le champ des possibles. A fortiori dans cette généreuse dimension.
Les Pirelli Cinturato 700×45 montés sur un Giant Revolt (photo Denis Cauvin)
Caractéristiques des Pirelli Cinturato H & M :
Tubeless Ready
Couleur des flancs : noir ou marron
TPI : 120, tringles souples
Compatible Hookless : oui, dans la limite de pression maximale ETRTO de 5 bar / 73 psi
Shimano annonce la sortie de son groupe 105 mécanique
Shimano met un terme à la crainte que nous avons eue, de ne pas voir sortir le fameux groupe 105 en 12 vitesses en version mécanique. En effet, et sans doute pour des raisons industrielles, les groupes 12 vitesses sont d’abord sortis en versions électroniques Di2. La version 105 mécanique, qui correspond à un large segment du marché, était très attendue par des clients soucieux de leur budget.
Illustration Shimano
Shimano 105 7100 : un groupe route 12 vitesses très attendu
Après avoir donc offert à la version électronique Di2 de son 105 une 12ème vitesse, Shimano complète son offre avec cette version mécanique. Ce groupe SHIMANO 105 R7100 mécanique à 12 vitesses était très attendu par ceux qui recherchent des composants fiables et faciles à entretenir avec un prix abordable.
Le nouveau groupe mécanique léger SHIMANO 105 offre un changement de vitesse mécanique haut de gamme, pour ceux qui ne veulent pas se soucier du niveau de batterie, tout en profitant d’une plage étendue à 12 vitesses – photo Shimano
Le nouveau groupe mécanique léger SHIMANO 105 offre un changement de vitesse mécanique haut de gamme, pour ceux qui ne veulent pas se soucier du niveau de batterie, tout en profitant d’une plage étendue à 12 vitesses.
La nouvelle transmission SHIMANO 105 mécanique 12 vitesses est livrée avec un dérailleur arrière RD-R7100 imprégné de la technologie SHIMANO SHADOW RD. Celui-ci offre un profil bas et une construction à tension unique, pour des performances fluides, efficaces et silencieuses. Le dérailleur avant FD-R7100 est doté d’une construction à maillons à bascule. Cela signifie que les cyclistes sont assurés d’un fonctionnement sans tracas, qu’il s’agisse de monter sur le plus grand plateau ou de descendre vers le petit.
Une transmission 12 vitesses polyvalente
Avec le passage à 12 vitesses, le 105 R7100 offre les rapports hauts et bas souhaités par les cyclistes, ainsi qu’une progression intelligente des étapes de vitesse entre les deux. Pour cela, il s’appuie sur des composants de transmission optimisés, notamment avec des options de cassettes 11-34T et 11-36T, tandis que les pédaliers FC-R7100 HOLLOWTECH II à 12 vitesses disposent d’options de plateaux 50-34T et 52-36T.
Shimano 105 12 vitesses : une ergonomie améliorée et un contrôle puissant
Conçus pour s’adapter à toutes les tailles et formes de main, les leviers de changement de vitesse/frein ST-R7120 offrent une expérience de changement de vitesse détendue avec les leviers de changement de vitesse mécaniques ergonomiques de nouvelle génération, assurant plus de confort et de contrôle.
Les câbles intégrés du nouveau groupe SHIMANO 105 mécanique éliminent l’encombrement du cockpit.
L’utilisation de plateaux 50-34T avec une cassette 11-34T, ou même 11-36T, signifie que les cyclistes peuvent s’attaquer aux cols les plus durs tout en gardant leur cadence sur ces longues montées.
Le freinage est optimisé pour une utilisation avec les étriers SHIMANO 105 BR-7170 actuels, ce qui rend le freinage sans effort et plus efficace. Les étriers de frein redessinés offrent 10 % de jeu en plus avec le disque de frein, ce qui signifie moins de frottements et une conduite plus silencieuse. Le système est léger, durable et facile d’entretien, avec une innovation ciblée pour simplifier le processus de purge des freins. SHIMANO 105 R7100 Mechanical est uniquement compatible avec les freins à disque hydrauliques.
Grâce à une action de levier plus légère et plus douce et à une zone de contrôle de freinage élargie, la portée – la distance entre le guidon et le levier – est également réduite.
Nouveau groupe Shimano 105 route 12 vitesses : les composants
Chaque composant du Shimano 105 Mechanical est conçu pour fonctionner en parfaite harmonie avec le reste.
Manivelle FC-R7100
Jeu de manivelles HOLLOWTECH II 2 x 12 vitesses Combinaisons de plateaux : 50-34T et 52-36T Longueur de manivelle : 160 mm, 165 mm, 170 mm, 172,5 mm, 175 mm Poids : 765,6 g (50-34T)
Cassette CS-R7101-12
HYPERGLIDE 12 vitesses Petit pignon de 11 dents pour une efficacité optimale Compatible avec les corps de roue libre à 11 vitesses Combinaisons de cassettes : 11-34T et 11-36T (CS-HG710-12) Poids : 361 g (11-34T)
Dérailleur avant FD-R7100
Brasé Changement de vitesse avant rapide et précis Poids : 96 g
Dérailleur arrière RD-7100
SHIMANO SHADOW RD
Fixation à montage direct Profil très bas, construction à tension unique Poids : 249 g
Kit de freins à disque hydrauliques ST-R7120 (manettes et leviers)
Leviers de commande doubles
La nouvelle forme de la lame donne une courbe d’accès au levier plus courte L’ergonomie et la forme raffinées créent une nouvelle position du levier Poids : 612 g/paire
Disques de frein à disque SM-RT70
Disques de frein (160/140 mm) Poids : 285,6 g
Les tarifs (prix public conseillés)
Le groupe : 1150 € avec disques, chaîne et cassette.
Depuis sa première édition en 1891, le Paris-Brest-Paris est devenu au fil du temps une épreuve mythique, qui attire des cyclistes venus du monde entier. Cette année, 71 nations étaient représentées au départ. C’est Charles Terront qui a été le premier vainqueur de cette épreuve de 1200 km. Il utilisait à l’époque un vélo de 21 kg, équipé d’un pignon fixe en 42 x 17, le dérailleur n’étant pas encore inventé. Cette course est devenue une “randonnée”, organisée tous les 4 ans par l’Audax Club Parisien. Cette année encore, au milieu du peloton des 7000 participants, nous avons pu admirer de splendides vélos, certains d’entre eux étaient équipés en pignon fixe.
Paris-Brest-Paris en pignon fixe
Dans cette forêt de vélos, majoritairement faite d’acier et de carbone, nous avons repéré quelques adeptes de cette frugalité de braquet. Ils ont décidé de se passer de dérailleur, pour faire cet aller/retour entre Paris et Brest. Parmi eux, il y en avait 3 que je connais bien : Thierry Saint-Léger, Paul Galea et Jean-Lin Spriet.
Jean-Lin Spriet et Paul Galea – photo Gabriel Refait
Tous les 3 ont terminé ce Paris-Brest-Paris, qui s’est déroulé sous la chaleur de cet été 2023. Chacun son rythme, dicté par le braquet choisi et la forme du moment. Il me font le récit, sous la forme de podcasts, de cette randonnée qui n’a rien d’une promenade de santé.
Le tableau de marche de Paul, Jean-Lin et Thierry.
Pourquoi souffrir diront certains, l’épreuve du PBP est déjà assez difficile comme ça ? Il n’y a pas de réponse à ce choix, sauf que le pignon fixe est l’acception la plus radicale de la pratique du vélo. Une sorte de “graal” esthétique et culturel, que certains cyclistes en quête d’absolu, cherchent à atteindre. Autrefois pratiqué par les cyclistes lors des entraînements hivernaux, puis par les coursiers livreurs de nos grandes agglomérations, le pignon fixe a “fugué” sur la route, en version longue distance.
Thierry Saint-Léger, 42 x 17
Thierry Saint Léger, est le “Pape” du pignon fixe français. Très inspiré par Charles Terront, il a comme lui opté pour le braquet magique de 42×17, qui offre un développement de 5,30 m pour un ratio de 2.47 (*).
Détails du vélo
Thierry est une “icône” dans le petit monde du pignon fixe français. Il a inspiré des vocations et d’ailleurs dans cet article on peut dire que Paul et Jean-Lin sont ses disciples. Après, dans le domaine du fixe longue distance, chacun fera ses choix techniques. Celui de Thierry est très orienté “minimaliste” et comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous, son vélo est épuré au maximum.
Le nouveau vélo de Thierry – Auguste, un vélo made in Lozère
Thierry étrenne sur ce Paris-Brest-Paris un nouveau vélo, construit par Victor Duchêne, dont l’atelier lozérien est proche de chez lui. Cadre en acier, avec la particularité d’avoir un croisement asymétrique à l’arrière des 2 haubans, qui rappelle les pignons fixes réalisés par Weis aux US. Depuis quelque temps, Thierry a troqué sa selle classique contre un “siège” Infinity, qui soulage la pression périnéale sur les longues distances.
Paul n’est pas un débutant sur l’Ultra distance, il roule sous les couleurs de l’association Cyclosportissimo, qui réunit le gratin français de la randonnée/course d’ultra distance. Après un premier Paris-Brest-Paris il y a 8 ans, sur une vélo “déraillé” en titane, il s’est aligné cette année en pignon fixe 50×15 : 7,15 m de développement et 3,33 de ratio (*), sur un superbe vélo en acier réalisé par Jean-Pierre Levacon.
Détails du vélo
Chef d’oeuvre du “maître” cadreur Jean-Pierre Levacon, ce cadre est en acier. Paul a souhaité disposer de freins à disque, pour soulager les efforts de retenue du vélo dans les descentes. Paul est fragile des genoux, l’efficacité et la progressivité du freinage sur disque l’aide lorsque le vélo s’emballe dans les descentes à 60 km/h et plus.
Le superbe Levacon de Paul Galea – photo Gabriel Refait
Ce vélo rassemble tout ce qui se fait de mieux en matière d’équipements. Le pédalier Cane Creek en titane est un bijou : “Difficile de pas offrir à ce Levacon un pédalier digne de ce superbe cadre“, explique Paul. Pour le clin d’œil, lorsque Paul a cherché une couronne à ce pédalier, c’est sur Ali Express qu’il a trouvé pour une poignée d’euros le 50 dents adapté à la chaîne et à son utilisation en fixe. Tout a été pensé et choisi avec minutie. Le moyeu arrière (fileté pour recevoir le pignon) avec fixation du disque, n’existe pas en standard, Paul a dû faire appel à Mack Hubs en Pologne pour sa fabrication.
Cadre artisanal en acier fabriqué par Levacon avec fourche carbone
Freins à disques
Moyeu arrière spécial Mack Hubs pour le fixe avec frein sur disque et axe traversant
Roue avant moyeu dynamo pour l’éclairage
Pédalier Cane Creek 5 branches en titane… plateau 50 dents Ali express 😉
Selle Tune Speedneedle
Pédales Look axe titane
Pneus Continental GP 5000 de 25 montés en tubeless
Jean-Lin était un sportif qui pratiquait la course à pied, il découvre tardivement le vélo. Il débute directement dans les rues de Paris avec un pignon fixe en brakeless, inspiré par des copains. Rapidement les rues de la capitale deviennent un terrain de jeu trop restreint et il franchit le périph’ pour allonger les distances. Il se lance avec boulimie dans le vélo et découvre l’Ultra distance. Il fait notamment le Tour de France randonneur (4800 km) avec Arnaud Manzanini et découvre les bienfaits de la fourche sans déport. Éternel “fouineur de nouveautés”, Jean-Lin nous fait le plaisir d’écrire des chroniques pour Bike Café.
Il a choisi de faire ce Paris-Brest-Paris en fixe et pas n’importe quel fixe, car son vélo possède également une fourche sans déport dont il vante régulièrement les mérites.
Détails du vélo
Jean-Lin a hésité pour le choix de son braquet et il s’est finalement arrêté sur un 53 x 19 : 6 m de développement et ratio de 2,79 (*). Très différent de celui de Paul, le vélo de Jean-Lin adopte le look randonneur : gardes-boues, porte paquet à l’avant, roues à boyaux… il est totalement néo-classique. Si l’on y regarde bien, il n’est pas si classique que ça. L’adoption de la fourche sans déport en acier qui opère un recul de celle-ci oblige d’allonger le cadre pour éviter le “toe overlap” (pied qui touche la roue avant). Le cadre en acier Reynolds 853 soudé au TIG a été fabriqué sur mesure par Quentin Polizzi de l’Atelier des vélos à Paris, qui présentait un vélo dans le cadre du Concours de Machines.
Le vélo d’inspiration néo-classique de Jean-Lin fabriqué par l’Atelier des vélos à Paris – photo Gabriel Refait
Cadre artisanal en acier Reynolds 853 soudé au TIG avec fourche acier sans déport
Freins sur jantes
Moyeux Shimano Dura Ace sur des roues cercles carbone pour boyaux montées par Franck Le Renard
Développement : c’est la distance parcourue pour 1 tour de pédalier. Elle variera en fonction du ratio et de la circonférence de la roue (700 ou 650 et taille des pneus)
Ratio : c’est le rapport entre le nombre de dents du plateau et celui du pignon.
La pratique compétition du gravel se développe. Des “teams” de marque apparaissent et de nombreuses épreuves avec classements voient le jour. Ce côté chrono attire les jeunes qui découvrent dans le gravel une ouverture et une liberté qu’ils ne trouvent pas forcément ailleurs. Les moins jeunes se challengent également dans des catégories que l’UCI a mis en place dans les Gravel World Series. D’autres courses, Traka, Octopus Rift, Unbound… proposent aussi des classements par catégories. Dans tous les cas, c’est un moyen de vivre son esprit de compétition. Effet de mode ou réelle recherche d’une pratique sportive différente ? A vous de juger. Sur Bike Café, où l’on parle gravel depuis 2013, nous suivons avec intérêt ce développement. Pour nous c’est du gravel et dans notre famille très large d’esprit nous accueillons avec plaisir ces “turbulents” cyclistes, dévoreurs de pistes. (photo Philippe Aillaud)
Comme d’habitude, l’équipe a recherché dans les gammes gravel les produits estampillés “race” ou des technologies intégrées sur des vélos de gravel pour favoriser les performances.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Le gravel race
UCI Millau – photo Philippe Aillaud
Le gravel est parti à la conquête du marché du vélo. Si l’on exclut les VAE et les vélos urbains, le gravel gagne du terrain sur les vélos de route et les VTT sans assistance. En grossissant, cette nouvelle part du marché se segmente. Le Gravel compétition ou “race” est en passe, dans certaines contrées, de prendre la place en compétition du cyclisme sur route et même du VTT. Les US et l’Espagne sont de très bons exemples de cette dynamique. Pour ceux qui participent à ces épreuves, les critères sont clairs : légèreté + aérodynamique. Ce sont les clés du choix pour ces compétiteurs, avec quand même un impératif concernant le dégagement pour les pneus.
Nous voyons arriver sur le marché les produits qui correspondent à ces recherches. Les pneus doivent répondre au compromis poids et résistance aux crevaisons. Le tubeless fait désormais l’unanimité en gravel. Pour les roues, il en est de même : légèreté, résistance, hauteur… Les cadres dont le poids est inférieur au kilo ne sont plus rares. Les formes aero se précisent sur les vélo de gravel, les câbles disparaissent des cockpits et cheminent dans les tubes. Les équipements : casques, textiles, bidons… s’adaptent aux critères aero. Les guidons sont moins larges et les formes plates sont dans la tendance. Côté transmission, le monde est encore partagé entre le mono et le double plateau. Le double reprend l’avantage pour ouvrir une gamme plus large de braquets. Sur le mono, le guide chaîne sécurise l’éventuel saut qui peut intervenir lors de changements sur pistes secouantes à grande vitesse.
Voici une sélection de produits pour illustrer cette évolution.
Les pneus
Avec le développement des épreuves chronos, les équipementiers pneumatiques ont une réelle importance. Ils doivent réunir toutes les qualités : vitesse, accroche, résistance aux crevaisons. Entre 35 et 45 mm selon les épreuves, les conditions météo, les terrains… il existe désormais une gamme pléthorique de pneus avec un choix de sculptures adaptées.
Spécialement conçu pour affronter les routes accidentées, les terrains mixtes et les sentiers de Gravel les plus escarpés, le Cinturato Gravel RC X est le choix idéal pour les adeptes des courses de gravel emblématiques, ainsi que pour les sorties de “bikepacking” les plus extrêmes. Pour preuve, le X signifie Extrême et définit une catégorie de pneus de vélo Pirelli consacrés aux utilisations les plus éprouvantes et les plus exigeantes.
Le CINTURATO Gravel RC X est un pneu Tubeless Ready qui offre encore plus de robustesse sur les flancs et une résistance au roulement optimale. Des Gravel Series à l’Unbound, le pneu CINTURATO Gravel RC X se prête à toutes les compétitions, aussi extrêmes soient-elles : à la fois souple et rapide sur les surfaces dures ou les lignes droites, grâce à une bande de roulement centrale aux crampons bas et denses, et adhérent dans les virages, grâce à des flancs à profil haut et pénétrant.
La bande de roulement du modèle RC X est identique à celle du Gravel RC, dérivée des pneus Pirelli SCORPION XC RC, qui ont vu le jour à l’occasion des courses de cross-country et XC marathon et qui sont destinés aux cyclistes rapides et expérimentés.
La nouvelle structure TechWALL X se caractérise par une carcasse en tissu nylon 60 tpi qui est retroussée et déployée pour couvrir l’ensemble du flanc opposé au retroussage : les flancs sont ainsi renforcés et résistants aux coupures. À cela vient s’ajouter une couche de protection de talon à talon en tissu quadrillé haute densité, caractéristique de l’ensemble de la gamme Gravel de Pirelli. Grâce à cette conception, le pneu conserve la souplesse et l’adhérence propres au modèle RC, mais accroît considérablement sa résistance aux coupures latérales et sa stabilité dans les virages, ce qui en fait un pneu idéal pour les terrains les plus accidentés et les utilisations les plus intenses.
Dévoilé en avant-première au salon Eurobike de Francfort, le pneu Cinturato Gravel RC X fait le bonheur des partenaires de Pirelli spécialisés dans les courses de Gravel, comme Lawrence Larry Warbasse (AG2R Citroën Team) et Hannah Shell, qui ont récemment monté ce pneu sur leurs vélos pour participer à la fameuse Unbound.
Le Pathfinder est le pneu le plus titré en Gravel, avec des victoires dans les plus grandes courses Gravel au monde, dont plusieurs sur la Unbound 200. Nous présentons nos excuses au reste du groupe, mais nous venons de rendre le Pathfinder encore plus rapide. Voici le S-Works Pathfinder : il conserve le design de la bande de roulement, la compatibilité 2Bliss Ready et la carcasse qui ont fait du Pathfinder Pro la meilleure combinaison de vitesse et de traction tout en gagnant 210 grammes par paire et en réduisant considérablement la résistance au roulement.
Photo Specialized
Carcasse : 120 TPI
Tringle : Souple
Inserts en butyle autour du talon = 2Bliss Ready
Bi-Composant GRIPTON® T5/T7
Protection GRID RACE & BlackBelt
700 x 42 mm, 35-65 psi, poids 435 g env.
Route, chemin en gravier ou chemin compacté, le S-Works Pathfinder offre la vitesse que vous souhaitez avec toute la traction dont vous avez besoin.
Le nouveau bi-composant GRIPTON® utilise la gomme très roulante T5 sur la bande de roulement et la gomme T7 sur les bords extérieurs pour apporter davantage de grip.
GRID RACE est un nouveau système de renfort des flancs particulièrement léger, en polyamide tissé et croisé améliorant la résistance à la déchirure et à la perforation tout en conservant une excellente élasticité pour une sensation de roulage souple.
Le type de casque gravel race est plus d’inspiration route que VTT. Il est aéro, ventilé et léger. Nous avons testé cette année bon nombre de casques, certains affichent tous ces critères. Nous avons choisi un exemple avec ce casque Uvex utilisé par Laurent.
Un casque, c’est un peu comme une selle. Les descriptifs des fabricants regorgent de qualitatifs pour vanter leurs produits, plus ou moins innovants, et plus ou moins onéreux. Cela étant, on a tous nos préférences. En matière de casques, je reviens souvent sur le même quand je sais que je vais en “baver”: le Race 9 du fabricant allemand UVEX.
Casque UVEX Race 9
Cela pour plusieurs raisons. Premièrement, pour sa ventilation d’excellent niveau, quelle que soit la vitesse. C’est un point important car trop de casques ventilent correctement seulement à partir d’une vitesse élevée. Ensuite, pour son ajustement très précis, notamment grâce à la boucle de fermeture Monomatic, qui permet, d’une seule main, d’ajuster facilement le serrage, ce qui est très pratique pour mâcher facilement une barre énergétique. Enfin, son volume global reste très contenu, en tout point proche du crane. C’est le casque que je portais sur la manche UCI en Belgique (voir mon article Yuzzu Houffa Gravel : retour sur la manche UCI belge), et je le remettrai avec plaisir sur d’autres courses…
Casque UVEX Race 9 porté sur la manche UCI de Yuzzu Houfa Gravel (photos Sportograf)
Finis les câbles qui traînent autour de la potence : la tendance est à l’intégration. Rien ne peut accrocher, amélioration de l’aérodynamique, une direction plus mobile, guidon plus disponible pour accrocher des accessoires… les avantages sont nombreux. Cette tendance que l’on remarque sur les vélos de gravel haut de gamme rend le couple potence / guidon propriétaire de la marque.
Sur le dernier Graxx 3, que nous avons testé récemment en avant-première, c’est le cas. Cette nouvelle liberté offre une manœuvrabilité intéressante en mode gravel.
La technologie ICS (Integrated Cockpit System) correspond à un système breveté par BMC qui offre une intégration discrète des gaines, depuis le cintre jusqu’à l’axe arrière, sans compromettre l’ajustabilité et le côté pratique.
Sans câble apparent, poser une sacoche de cintre devient un jeu d’enfant. Plus besoin de négocier ou réfléchir, on met, on enlève, on remet sans se poser de question. Pas de frottement des câbles sur la douille de direction. Plus de fluidité. En utilisation performance sans bagagerie, le vélo est plus aérodynamique.
Un des marqueurs générique des débuts du gravel était un guidon élargi à la base avec un “flare” important. Cette notion disparait sur les vélos typés race, plus préoccupés par l’aéro et la tenue en main du guidon quand il faut tirer dessus lors des ascensions. Quelques marques apportent dans ce domaine des solutions innovantes.
Photo Coefficient
Coefficient wave bar, Aerocoach Ornix plus étroit, Deda a aussi sorti un cintre plus confort pour les mains en haut par exemple quand ça grimpe.
Deda, Aerocoach, Coefficient… les drôles de guidons pour le gravel race
À titre d’exemple, ce Deda qui affiche cette forme spéciale illustre ce sujet.
Photo Deda
Avec ce Deda Gera Carbone, plusieurs positions des mains permettent au pilote de trouver la meilleure position : agressive si vous voulez rouler vite ou confortable si vous voulez profiter de votre longue balade dans la nature. Le guidon présente un angle de balayage arrière de 12° et une élévation de 7 mm. Le flare de 16° au niveau des drops offre encore plus de stabilité lorsque vous roulez hors route. Le reach et le drop ont été optimisés : reach de 40 mm pour une position plus rapprochée des leviers de frein et un drop compact de 100 mm pour plus de confort et une transition rapide du levier au bar-end.
Ils s’appellent Crux chez Specialized, Kaius chez BMC… Pour aller vite et survoler les pistes, les vélos s’allègent. Le nouveau cadre du Graxx et le nouveau BH GravelX, que nous avons présenté récemment, ont des cadres qui tournent autour du kilo.
Le monde du gravel est partagé dans ce choix : mono ou double ? Le gain de performance dans le domaine de la transmission sera apprécié différemment selon les origines du cycliste : les VTTistes iront naturellement vers le mono et les routiers vers le double. Pour le double plateau, la progressivité des rapports sera mise en avant, pour le mono certains vont le préférer car ils ont l’impression de moins dérailler… Je n’ai pas le sentiment que l’un soit au dessus de l’autre. Nous avons vu des sauts de chaîne dommageables en mono lors de changement de rapport sur des revêtements très cabossés. Ce qui est certain, c’est que les vitesses moyennes sur les courses de gravel augmentent et les grands développements sont utiles ce qui donnerait un avantage aux doubles plateaux.
Chain catcher
Pour les mono le guide chaîne sera peut-être rassurant, car dans la bataille (relance, sprint…) si la chaîne tombe du pédalier, il faudra s’arrêter pour la remettre en place. Il existe des solutions chez K-Edge par exemple avec ce système qui se monte sur le plot de fixation d’un dérailleur avant que l’on trouve généralement sur les tubes de selle même sur les vélos équipés en mono.
Photo K-Edge
Les transmissions 1x sont l’avenir ! Que ce soit lors d’une balade en groupe, dans la boue de l’Unbound ou sur le dernier kilomètre de Paris-Roubaix, K-EDGE vous a couvert avec notre guide le plus fiable à ce jour.
Dans un contexte “race” la réparation rapide, en cas de crevaison par exemple, prend toute son importance. Aussi, et comme beaucoup ce jour là, j’en ai fait l’expérience lors de la Yuzzu Houffa Gravel : retour sur la manche UCI belge. J’avais avec moi une mini-pompe (dont le support est directement vissé sur un des porte-bidons, un DART de Stan’s NoTubes contenant deux mèches et une bombe B.A.M de Muc-Off. C’est ce dernier produit que j’ai utilisé, afin de perdre le moins de temps possible et éviter de “mècher”. Dans ce cas précis, ce fut salvateur. Dans d’autres cas, le DART de NoTubes est selon moi un système très facile d’emploi pour poser une mèche. A fortiori pour des pratiquants venant du milieu du cyclisme de route, pas du tout habitué à poser une mèche sur un pneu qui a souffert (à l’inverse des vttistes…).
Bombe B.A.M de Muc-Off et le Dart de de Stan’s NoTubes sont mes choix pour gérer la crevaison en Gravel Race
Ceepo fête cette année ses 20 ans d’existence. Son fondateur Nobuyuki « Joe » Tanaka a créé la marque en 2003 à Aicha au Japon. Joe a commencé à pratiquer le triathlon en 1990. Insatisfait des vélos utilisés au cours de ses 2 premières années, Joe a décidé de construire sa propre monture. Avec l’aide de certains magasins japonais spécialisés, le premier modèle en aluminium voit le jour en 1993. À partir de ce moment, Joe n’a jamais cessé d’améliorer la géométrie spécifique à la discipline tout en essayant de tirer le meilleur du carbone. C’est toujours dans cette quête de performance que le Gravel voit le jour, sous le nom de Rindo.
Présentation du Ceepo Rindo
Le kit cadre
En premier lieu, je constate une peinture d’un vert militaire mat plutôt réussi. Le cadre est en carbone, mais non homologué UCI, et pourvu de quatorze inserts permettant de fixer éventuellement des sacoches, garde boue et autres porte bidons additionnels. Cependant, seulement deux inserts sur la fourche, qui est intégralement en carbone, ainsi qu’un point de fixation pour accueillir un garde boue.
Comme attendue, l’intégration a été une des priorités des concepteurs japonais. Dans leur quête d’aérodynamisme, rien ne dépasse ou presque. C’est réussi et cela colle parfaitement à la ligne de ce kit cadre qui respire la sportivité. Ainsi, le routage des câbles est logiquement interne, réalisé avec l’aide de FSA et de TOKEN :
Détails de l’intégration du Ceepo Rindo, conçu avec FSA et TOKEN
La conception du profil aérodynamique en “goutte d’eau” a été appliquée aux tubes principaux du vélo (tube diagonal, douille de direction) dans le but d’optimiser le flux d’air et de réduire ainsi la traînée globale à haute vitesse. Etrangement, le système de serrage du tube de selle est classique. Tout comme la tige de selle, de section ronde. Je m’attendais à plus d’innovation sur ce point, mais Ceepo semble avoir privilégié la fiabilité et une large compatibilité. A contrario, la boite de pédalier est au format Press-Fit, pas forcément une bonne nouvelle pour la facilité d’entretien.
Boite de pédalier au format PressFit (photos Laurent BIGER)
Géométrie
La géométrie de ce Ceepo Rindo est dans les codes sportifs actuels. Cependant, j’ai noté que la valeur du Stack était plutôt élevée comparativement à certains concurrents, tout comme la longueur de la douille de direction. Puis, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction est classique (72,5°), comparable à un vélo de route. Le déport de 60 mm est lui bien plus élevé. De même, l’angle du tube de selle est assez élevé et promet de belles aptitudes de grimpeur, que les courtes bases en 425 mm ne viendront que renforcer.
Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres contemporains. Hormis cela, Ceepo communique sur une largeur de pneumatique maximale de 45 mm en roue de 700 et de 2,1″ en roues de 650. Le cadre est compatible pour un montage double ou mono-plateau. Pour finir la présentation de ce kit cadre, il faut tout souligner la finition de très bon niveau, comme l’illustre la sérigraphie sur le top-tube.
Une clearance généreuse et une belle finition caractérisent ce Ceepo Rindo (photos Laurent BIGER)
Équipements
Premièrement, c’est Shimano qui anime ce Ceepo Rindo. Ainsi, on retrouve un groupe complet GRX-810, autour d’un pédalier en 40 dents, et une cassette de 11-42 dents. Livré avec des roues provisoires, nous avons pu équiper le Rindo d’une paire de DT SWISS GRC 1400 SPLINE. D’une largeur interne de 24 mm et faites de carbone, elles sont bien adaptées à une pratique sportive du Gravel.
Les roues DT SWISS GRC 1400 SPLINE dynamisent la ligne du Ceepo Rindo (photo Laurent BIGER)
Je reviendrai plus bas sur mon ressenti. Quant aux pneus, ce sont d’excellents IRC en 700×40 mm et 42 mm qui habillent ces roues que nous avons roulées en tubeless. A ce sujet, vous pouvez toujours (re)lire mon test des IRC BOKEN.
Périphériques
Enfin, les périphériques sont un mix de FSA pour la potence spécifique, TOKEN pour la tige de selle en carbone, et de Ritchey pour le cintre (en alu). Ils participent au look sportif de ce Ceepo Rindo. La potence est massive et son imposant pivot de 1,5″ est une réussite technique.
Le système SMR de FSA (photos Laurent BIGER)
Le test terrain du Ceepo Rindo
De façon à rester précis et factuel, j’articulerai mon propos sous deux thèmes. Autrement dit, deux thèmes qui ont finalement rythmé mon test de ce Ceepo Rindo que j’ai d’abord roulé durant quatre jours sur le mont Ventoux puis dans le Var. Avant moi, mon ami Denis a roulé 330 km à son guidon sur les pistes varoises. Au total, pas moins de 600 km au guidon du Ceepo Rindo.
Denis au guidon du Ceepo Rindo, sur les pistes en Dracénie (Var)
Le « roulant »
Après avoir réglé les périphériques, je m’installe sur ce vélo japonais. En premier lieu, je constate que ce cadre L est un peu grand. Même si je suis bien dans la fourchette de taille, je pense que la taille en dessous aurait été plus adaptée. Une fois réglée, la position est plutôt polyvalente, conforme à la valeur du stack relevée précédemment. Quant au cintre Ritchey Comp ErgoMax en aluminium, celui-ci s’avère adapté à notre usage. Son flare reste contenu, ce qui permet des positions cohérentes en usage routier (et de préserver nos poignets). Le drop est bien pensé mais le flex de ce cintre reste très rigide, trop selon moi.
Au guidon du Ceepo Rindo sur les pistes du Mont Ventoux (photo Laurent BIGER)
Les roues DT SWISS GRC 1400 SPLINE se prêtent parfaitement au jeu des relances et sont en harmonie avec ce cadre, qui semble résolument dédié à une pratique très sportive. D’ailleurs, je suis étonné de la polyvalence de ces roues, malgré une hauteur de 42 mm, tant je les ai trouvées agréables et performantes sur de multiples terrains. Pareillement, la zone de la boite de pédalier ne bronche pas et restitue fidèlement à la transmission les watts investis musculairement. De la même manière, cette rigueur se retrouve dans la rigidité latérale, impossible à mettre en défaut.
Les roues DT SWISS GRC 1400 SPLINE se prêtent parfaitement à une pratique sportive (photo Denis Cauvin)
Sur ces revêtements routiers dégradés et sur les pistes les plus roulantes, le confort est ferme mais acceptable. Le triangle arrière se montre vif, d’une cinématique axée sur le rendement. Là-dessus, la partie avant ne démérite pas, bien au contraire. L’ensemble douille de direction et fourche est d’une précision chirurgicale, faisantpreuve elle aussi d’une rigidité infaillible.
L’ensemble cadre et fourche du Ceepo Rindo est clairement orienté sur le rendement (photo Denis Cauvin)
Le « technique »
En conformité avec sa rigueur, mais aussi sa rigidité globale évoquée ci-dessus, le Ceepo Rindo exige un sérieux savoir-faire si l’on souhaite l’emmener vite sur des pistes et sentiers chahutés. Dès lors que le sol se dégrade, je dois anticiper le comportement du Rindo, qui ne ménage pas son hôte. Quant à la motricité, ce n’est pas le point fort de ce virulent Rindo. Néanmoins, ce n’est pas rédhibitoire mais seulement à prendre en compte afin d’adopter une position propice au franchissement, ainsi que des pressions de gonflages cohérentes avec un montage tubeless.
Sur les sentiers plus variés, le Ceepo Rindo perd de son intérêt (photo Denis Cauvin)
Au même titre que sur route, la rigueur de l’ensemble douille de direction et fourche se fait ressentir dans le pilotage off-road. Là aussi, le Rindo ne pardonne pas grand chose. En cela, la fourche du Rindo me rappelle les premières fourches3T LUTEUS : précises mais trop rigides pour un usage Gravel “varié”. Néanmoins, son angle de direction relativement fermé permet des changements rapides, propices à s’amuser dans les singles. Cependant, c’est au détriment de la stabilité car le déport de 60 mm ne compense pas tout…
Des “extra” à éviter avec le Rindo : il n’aime pas vraiment sortir des pistes… (photo Denis Cauvin)
Dans ces conditions de pratique, la filtration du triangle arrière est elle aussi limitée. En cela, le flex des haubans n’est pas des plus marquants, ni celui de la tige de selle. En somme, la filtration verticale du Ceepo Rindo est comme sa rigueur latérale : rigide comme la justice !
Pour conclure
Au fond, Ceepo a eu une démarche saine en ajoutant un Gravel à sa gamme. D’ailleurs, grâce à ses qualités dynamiques et aérodynamiques certaines, ce vélo peut s’aligner efficacement sur une course (pour peu que le parcours soit très roulant). Rigoureux dans sa fabrication et sa finition, le Ceepo Rindo n’est pas le plus confortable ni le plus polyvalent de sa catégorie, loin de là ! Ceepo a sûrement été trop conservateur dans la conception de ce Rindo. Une géométrie plus osée, plus moderne aussi, aurait permis d’accroitre le champ d’actions de ce beau vélo. En définitive, le Rindo est avant tout destiné à ceux qui ne veulent (presque) rien perdre sur la route, qui apprécient la vitesse en général, et qui fuient les chemins les plus escarpés. Finalement, le Ceepo Rindo conserve son ADN de triathlète : rapide, sérieux, mais pas vraiment ludique…
Caractéristiques du Ceepo Rindo
Cadre : carbone (Japan Toray®)
Fourche :carbone (Japan Toray®)
Transmission : Shimano GRX RX810 (11 vitesses)
Roues : DT SWISS GRC 1400 SPLINE
Pneus : IRC BOKEN 700×40 (arrière) et IRC DoubleCross 700×42 (avant)
Tige de selle : TOKEN en carbone Ø27.2 mm
Collier de selle : TOKEN
Selle : Prologo Nago Evo X8
Cintre : Ritchey Comp Ergomax
Potence : FSA SMR System
Pivot de fourche : 1 1/2 – 1 1/2
Axe de roue arrière : 12×142 mm
Axe de roue avant : 12×100 mm
Boite de pédalier : format Press-Fit 41×86.5 mm
Pédalier : Shimano GRX FC-RX810 40 dents
Dimensions de disque avant Max/Min :160/140 mm
Dimensions de disque arrière Max/Min :160/140 mm
Disques de freins : Shimano SM-RT70 CL
Etriers de freins : Shimano BR-RX810
Largeur de pneus max. conseillée par Ceepo : 45 mm
Dérailleur arrière : Shimano GRX RD-RX810
Dérailleur avant : compatible
Cassette : Shimano M8000 11-42 (11v)
Leviers : Shimano GRX ST-RX810
Chaine : KMC
Poids : environ 8,8 kg (vérifié en taille L pour cet exemplaire de test)
Poids du kit cadre : 1020 g en taille M ; fourche 450 g
Une décennie d’innovation, de partage et de passion ça se fête. Pour cela, Origine propose à ses clients une belle remise sur les transmissions durant tout le mois de septembre.
Origine Cycles a 10 ans
Le site origine-cycles.com a été mis en ligne le 1er septembre 2013. Cela fait 10 ans que la société nordiste s’est lancée dans la production de vélos. 10 ans d’évolutions et d’innovations, du tout premier Axxome à patins au Fraxion et aux Graxx, en passant par les Théorème, Help et Naja. 10 ans, pour passer de 3 associés dans un garage de Valenciennes, à une centaine de collaborateurs dans une usine de 7500 m2. La nouvelle usine d’Origine aura une empreinte carbone nulle grâce à la production d’énergie solaire et à son isolation dernière génération. Elle utilise uniquement de la peinture 100% hydrosoluble, pour obtenir des émissions de CO2 proches de zéro.
L’atelier d’assemblage Origine à Somain, une fabrication soignée, presque chirurgicale. photo Origine
La philosophie d’Origine
Une chose n’a pas changé en 10 ans : la volonté de proposer des vélos très performants, mais faciles, joueurs et confortables. De mettre les pratiquants, passionnés, experts et néophytes au centre de toutes les attentions. De faire devenir chaque client acteur de son propre projet en proposant un vélo adapté à sa morphologie, à son budget, à son niveau et à son goût.
La R&D, le prototypage et la création des vélos Origine est entièrement réalisé dans l’usine du fabricant nordiste. Photo Origine
Pour y arriver, Origine a toujours réinvesti en recherche et développement et sélectionné chaque composant pour obtenir le meilleur niveau de performance et de fiabilité.
Le fruit de ces investissements
Pour cette dixième année, Origine a été particulièrement gâtée avec 3 titres, le Fraxion : Dream bike of the year, le Graxx : Gravel de l’année au Benelux, et l’Axxome : Vélo de l’année en France.
« Nous tenons à exprimer notre profonde reconnaissance pour votre confiance et votre fidélité depuis 10 ans. La passion que nous partageons tous a permis de faire grandir la communauté Origine autour de valeurs simples comme le partage, l’entraide et le respect. Votre passion et votre soutien sont le moteur qui nous inspire au quotidien pour créer les meilleurs vélos possibles. Merci de faire partie de notre aventure », déclarent Yves Amiel et Rémi Lefèvre, fondateurs de la marque.
Une peinture réalisée à la main pour chaque cadre, avec une finition irréprochable. Photo Origine
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