Sur la page de présentation du Nakamura E-Century, il est indiqué « Le Gravel adapté aux nouveaux pratiquants. Le E-GRAVEL est le vélo idéal pour partir à la découverte ou au quotidien du ‘’vélotaf’’ grâce à son confort d’utilisation et son moteur performant ». Ici pas de multiples technologies mises en avant ni d’iconographie typée aventure, liberté et grands espaces. Le public auquel se destine ce gravel électrique est autre, qui va privilégier le rapport qualité/prix et les fonctionnalités.
Malgré son faible prix le E-Century ne fait pas « cheap » – photo Philippe Aillaud
La première impression est que pour un vélo valant de 50 à 400 % de moins que bien d’autres e-gravels, il ne fait pas « cheap » pour autant. Cadre en aluminium aux soudures présentes, mais discrètes, peinture profonde et décorations de bon goût (tout au moins à mes yeux), moteur bien incorporé au cadre et batterie intégrée. Les périphériques sont sans marques mais le groupe – hors pédalier – est le très connu et reconnu Shimano GRX600 avec le dérailleur GRX800.
Shimano GRX600 et dérailleur GRX800 pour ce E-Century – Photo Philippe Aillaud
Dérailleur au singulier car le E-Century est en mono plateau (tout comme la version route) avec un plateau en 44 dents et une cassette 11/42 11 vitesses. Si une telle démultiplication est dure à tirer dans les montées, et plus particulièrement en hors pistes caillouteuses, l’assistance est là pour largement nous épauler dans ces configurations. Les roues sont en axes de 12×100 mm avant et boost arrière – avec des serrages rapides, dont les leviers sont orientables. Des pneus Chaoyang typés gravel en 38c x 700 montés en chambre affirment le coté gravel. Par rapport à la version route en pneus de 32, la batterie passe d’une capacité de 375 Wh à 460 Wh et le poids annoncé augmente de 500 g pour atteindre 19,5 kg.
Des pneus Chaoyang typés gravel en 38 c x 700 – Photos Philippe Aillaud
La machine est livrée avec des éclairages basiques avant et arrière et des pédales plates à cage plastique typées VTT qui vous permettront de quitter le magasin à vélo.
Le poste de pilotage est un peu encombré – Photos Philippe Aillaud
Ici pas de combo potence-cintre fixe, ni de câbles et durites passant par la potence : donc un réglage aisé pour que chacun trouve facilement sa position. Par contre, le poste de pilotage est un peu encombré par le support de console ; si la console est discrète par sa taille, il n’en n’est pas de même pour le support qui pallie l’impossibilité d’un montage direct sur le cintre à cause de la différence de diamètres entre l’attache du support (22mm) et le cintre (31,8) : c’est ballot. Le gainage des câbles et durite entre cintre et cadre ne brille pas par sa discrétion ni son élégance.
Gravel électrique Nakamura E-Century : côté moteur
Une serrure à clé empêche une tierce personne de s’en emparer – Photos Philippe Aillaud
La batterie est très facilement amovible et une serrure à clé empêche une tierce personne de s’en emparer. La prise de charge étant intégrée à la batterie, on peut procéder à sa recharge in situ ou indépendamment après extraction. Un bouton est présent pour mettre sous tension le moteur et allumer la console. Cette dernière permet d’afficher la charge de la batterie, la vitesse et le mode d’assistance sélectionné parmi les 4 possibles : eco/sport/smart/boost. Il est bien sûr possible de rouler en mode “off” ou sans assistance. Elle indique aussi le kilométrage total, un odomètre et d’autres données. Mais comme j’utilise un compteur GPS, je n’ai pas exploité cette partie.
Photos Philippe Aillaud
L’application Naka-E-Power permet d’appairer le vélo à un smartphone en Bluetooth pour d’une part enregistrer sa sortie et d’autre part lire les données affichées sur la console. Par contre, il n’est pas possible de modifier les niveaux d’assistance et aucune information ne figure ni sur la maigre notice, ni sur le site de Nakamura. Ne supportant pas le protocole ANT+, impossible d’établir une liaison avec un compteur GPS (Garmin en l’occurrence). Le changement de mode se fait en appuyant sur touches ± en mode monte/descend mais pas cyclique. Le moteur propose un couple maximum de 80 Nm, ce qui est très élevé, quasiment au niveau des VTTAE les plus puissants (90 Nm).
Le E-Century élec sur le terrain
Photo Philippe Aillaud
Comme on peut le voir sur les photos, le recul de la selle et la sortie de la tige de selle sont nécessaires à mon 1,80 m sur un taille M. Un L eut mieux convenu, mais cette taille n’était pas disponible à l’essai. Ceci étant, j’ai facilement trouvé place à bord et n’ai jamais été gêné par cela. Dès les premiers tours de roues, le vélo se montre équilibré entre maniabilité et stabilité. Le poids ne se fait pas trop ressentir, d’autant qu’il est bien centré au près du boîtier de pédalier. Et puis, sans trop solliciter l’assistance, le moteur aide à rapidement atteindre la vitesse de coupure légale de 25 km/h.
Photo Matthieu Amielh
Après avoir effectué une quarantaine de kilomètres, dont ma petite boucle test de référence, j’ai trouvé le train roulant fort correct. La selle offre une assise actuelle avec ses 250 mm de longueur pour 140 mm de large et un canal central marqué, et a toujours été respectueuse de mon séant.
Pour une sortie plus conséquente en terme de parties gravel, j’ai troqué le train roulant d’origine (4,720 kg) par une paire de roues Mavic carbone en 650b montée en Terrene Elwood light en 47c en tubeless (1,9 bar AV et 2,1 AR) avec une cassette 11/34 (3,200 kg).
J’ai donc refait la boucle test. Avec les pneus d’origine, les 25 km et 250 m de D+ (dont 70 % sur bitume) sont parcourus à la moyenne de 22,3 km/h et 23,1 avec les roues performantes à assistance égale. Et la moyenne tombe à 20,3 avec mon musculaire carbone en tubeless à 9 kg. Par contre avec mon VTTAE, avec au maxi 40 % d’assistance, la moyenne grimpe à 25 km/h !
Le vélo étant totalement neuf, je n’ai pas oublié la phase indispensable du rodage des freins. Et j’ai senti une nette différence entre avant et après. Différence augmentée en passant des disques Shimano RT66 d’origine à mes M800 IceTech toujours Shimano.
Après avoir testé tous les modes, sauf le turbo compte tenu du couple, je suis resté sur le mode “smart” qui permet à l’assistance d’entrer en action lorsque cela est nécessaire. Je rappelle que sur un vélo à assistance électrique, il faut pédaler pour être assisté ! L’assistance est proportionnelle à la puissance fournie par le pilote et le moteur offre son meilleur rendement à une cadence de 70 à 90 tour/min. Il est donc nécessaire d’utiliser le dérailleur pour maintenir la cadence.
Le gravel électrique Nakamura E-Century en action dans la Sainte Baume – photo Matthieu Amielh
A partir du moment où ces prérequis sont intégrés, le vélo permet d’atteindre rapidement les fatidiques 25 km/h sur le plat ou en faible montée et ce dans un silence royal.
La coupure est plutôt franche et il faut appuyer pour rouler plus vite et profiter de l’inertie due à la masse importante. En montée, la main du moteur vous pousse dans le dos (sic) et vous donne des ailes.
Une petite route à la croisée du Var et des Bouches-du-Rhône, et le col du Petit Galibier, bien connu des cyclistes de la région. Photo Matthieu Amielh
Sur bitume à plat, la vitesse limite légale diminue l’agrément de pilotage. Par contre en montée… Et hors bitume, quelles que soient les conditions, l’assistance prend tout son sens : elle aide à gommer les raidards, les terrains instables qui d’habitude plantent le vélo, les passages incertains où l’on posait pied à terre. Dans les traces avec flow, quel plaisir de vite sortir des courbes. En descente, le surpoids ne se fait pas sentir, il apporte même plus d’assise, du moins pour les plus aventureux. Car le revers d’un vélo tout aluminium avec un poids de près de 20 kg est que l’ensemble manque de confort sur les terrains rugueux et remuants du sud (cailloux, pierres, racines…). Et ce, même avec un train roulant plus confort.
En tous cas, l’avantage d’un moteur central est la possibilité de facilement changer la roue arrière et de s’affranchir de l’ensemble moteur et rayons courts qui dégradent le confort (ça tape encore plus !). Il semblerait que les e-gravel à moteur central soient plus lourds de 4 à 5 kg que ceux à moteur dans la roue arrière.
Photos Matthieu Amielh
Nakamura indique une autonomie de 100 km. Sur ma courte boucle, sans vent et à des températures entre 10 et 15°C (la température influence le rendement de la batterie), j’ai consommé de l’ordre de 20 %. Pour une sortie plus longue de 55 km et 800 m de D+, je suis revenu avec 50 % alors qu’il faisait entre 8 et 10°C et qu’un coquin petit mistral est venu m’affronter quelque peu. Si ma taille freine le rendement, mon poids léger le renforce. Tout cela pour vous dire que Nakamura me semble pessimiste sur l’autonomie annoncée, mais qu’elle dépend du pilote, du contexte de la sortie et de l’assistance demandée.
Exemple d’une sortie gravel dans le pays d’Aubagne
Ce reportage réalisé avec Matthieu m’a permis de valider avec un peu plus de dénivelé, les capacités du E-Century.
Bilan
Si vous cherchez un gravel électrique abordable, ce Nakamura E-Century vous comblera. Bien sûr il est perfectible sur ses trains roulants, mais il donne le change sur ses périphériques corrects, son groupe qualitatif et sa motorisation dans le coup.
Les plus :
l’accès à la motorisation à un prix très contenu ;
l’excellent rapport Qualité/Prix ;
l’agrément de roulage ;
le silence du moteur.
Les moins :
le train roulant perfectible ;
le poids ;
le grip de cintre qui manque d’amorti et de confort ;
le manque d’ajustement des réglages de la motorisation ;
Comme parfois, et souvent même, les nouvelles idées viennent le temps d’un bivouac lors d’une discussion informelle et passionnée entre amis. Au coin du feu ou autour d’une bonne boîte de sardines ou de rillettes ! Romain tient un atelier vélo – The Green Bike – en bord de Loir, petite rivière secrète et magique, et affluente de sa grande sœur, la Loire, dans laquelle elle se jette du côté d’Angers. Il pratique le canoë-kayak. Et moi le bikepacking, que je lui fais découvrir pour la première fois. Et si on alliait les deux activités en une ? Je suis de plus en plus attiré par les activités d’eau « nature » et me baigne très souvent en eau vive l’été lors de mes trips bikepacking. Banco, c’est parti !
J’avais déjà vu quelques vidéos de packraft , canoë hyper léger très facilement transportable. On fouille un peu sur le net, et 15 jours après, nous voilà partis à la découverte de cette nouvelle activité qui allie nos deux passions respectives : le vélo aventure et le canoë. Romain s’équipe d’un packraft via Le Bon Coin. De mon côté, je contacte la société française Mekong qui conçoit et fabrique des packrafts en France et dont la démarche me paraît correspondre à mes aspirations. Je naviguerai avec leur modèle Pablo Whisky Bar rallongé fabriqué dans leur atelier de Crest dans la Drôme. Merci à eux pour le prêt de cette formidable embarcation.
Présentation d’une activité naissante en France, en plein développement, et qui a de beaux jours devant elle : le bikerafting.
Le packraft, kesako ?
Deux packrafts bientôt mis à l’eau pour une première expérience en bikerafting, photo Hugues Grenon
Le packraft est une embarcation gonflable ultralégère entre kayak et raft. Il pèse entre 2 à 5 kg en fonction des modèles et des configurations. Il se plie très facilement et ne prend pas plus de place qu’un sac de couchage ou une tente, hors pagaie évidemment. Il est très stable et a une capacité et un volume de chargement importants. Il peut se combiner à une seconde activité car très facilement transportable : vélo, randonnée, pêche… Il fait désormais partie des activités qui se terminent par “UL”, pour Ultra Léger. La MUL (Marche Ultra Légère) avait sonné le début de ces pratiques avec des équipements techniques, légers et minimalistes. Puis est apparu le VTT BUL (VTT en Bivouac Ultra Léger) qui pourrait être qualifié d’ancêtre du bikepacking. Voir mon article sur le BUL paru en mars 2020 en pleine période Covid où les envies de « Buler » et de s’évader étaient à leur paroxysme… Et voici donc le packraft, canoë ou raft ultra léger, qu’on pourrait surnommer le CUL (Canoë Ultra Léger) ou le RUL (Raft Ultra Léger) ? A vous de voir 😊.
Un peu d’histoire sur le bikerafting
La pratique n’est pas si nouvelle que ça en fait. Elle a vraiment émergé aux USA il y a une vingtaine d’années sous sa forme actuelle et en France voici trois ou quatre ans, ce qui en fait une activité tout de même récente.
Si on remonte un peu le temps, des radeaux gonflables commencent à apparaître après la seconde guerre mondiale dans les magasins de surplus de l’armée. Ces bateaux étaient des restes d’équipements de survie des avions de la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Dick Griffith et sa femme Isabelle utilisent un packraft de survie de l’Armée de L’Air pour descendre le Cooper Canyon au Mexique. Il s’agit de la première utilisation documentée d’un packraft pour une rivière sauvage.
Dick et Isabelle Griffith, des pionniers du packraft dans les années 50
Dans les années 1970, American Safety produit pendant près d’une décennie un packraft pour flotter sur des eaux calmes. Puis, au fil des décennies, l’embarcation est améliorée par des sociétés américaines pour aboutir à sa forme presque actuelle au début des années 2000. L’APA (American Packrafting Association) est créée en 2012 et compte 1500 adhérents dans le monde entier. Regardez cette vidéo, datant de 2014. Une descente de rivière exclusivement réservée à des professionnels aguerris ! Le Loir sera bien plus sage pour des novices comme nous, vous allez le découvrir.
En France, il existe des groupes Facebook de packraft dont Packraft France qui compte 2 000 membres.
Présentation de l’embarcation
Afin d’être le plus léger et le plus solide possible, le packraft est réalisé en TPU (Thermoplastic Polyuréthane). Les kayaks ou canoës « bon marché » sont réalisés en PVC (Polychlorure de Vinyle), matériau peu cher mais plus nocif pour l’environnement et moins durable que le TPU. Le TPU a l’avantage en outre d’être très facilement réparable.
Les différentes parties du bateau sont soudées entre elles par la technologie de soudure Haute Fréquence (HF). Les soudures sont extrêmement robustes et le fait que le matériau soit assez souple mais résistant est un avantage quand un choc se produit sous le bateau.
Le packraft se roule très facilement et rapidement. En fonction des configurations – dictées par l’usage – l’utilisateur, le « terrain de jeu », la saison et les conditions de température, il pèse de 2 kg pour un packraft 1 personne sans options particulières à 5/6 kg pour un packraft 2 personnes avec options (pontage, jupe, rangements internes, etc.)
Les options dépendent de la pratique, des classes de rivières naviguées et de la météo : packraft ouvert, ponté, auto videur, renforcé ou avec rangements intérieurs, etc.
Monoplace ouvert George ALL WELL 2,4 kg et monoplace ponté Pablo WHISKY BAR 4 kgBiplace ouvert SHAKES BEER 4,7 kg et biplace ponté Lara CRAFT 6,5 kg
Une option qui peut être très pratique en bikerafting est le rangement intérieur. Vous utilisez le volume intérieur de votre packraft pour y ranger vos affaires ou sacoches de bikepacking, par exemple, si vous ne voulez pas qu’elles prennent l’eau ou si vous voulez alléger votre vélo et gagner de la place sur l’embarcation. Cette option est assez surprenante. L’arrière du bateau est équipé d’un zip étanche. Vous rangez vos affaires à l’intérieur de la structure, vous refermez le zip et vous gonflez votre embarcation. Magique. Et pas d’inquiétudes, le zip étanche est fiable et ne risque pas de s’ouvrir en pleine navigation. Vous bénéficiez d’un espace de rangement d’environ 150 litres sur un packraft monoplace ! Une option qui peut être utile en bikepacking.
Les accessoires
Pour avancer, il faut des pagaies ! Il en existe en aluminium ou en carbone. Elles pèsent en moyenne un bon kilo, quel que soit le matériau choisi. Elles sont démontables en 4 parties d’environ 60 cm ce qui permet de les positionner facilement sur le vélo comme nous allons le voir.
Les équipements et accessoires indispensables : les pagaies en 4 parties, le gilet d’aide à la flottabilité, le sac de gonflage et quelques sangles, photo Hugues Grenon
Et pour la sécurité, il est nécessaire de s’équiper d’un gilet d’aide à la flottabilité, adapté à votre taille et votre poids. Un casque est aussi une bonne option en fonction des configurations de rivière. De toute façon, en bikerafting vous aurez votre casque de vélo avec vous !
En fonction de la saison, les vêtements seront adaptés à la température extérieure et la température de l’eau. En été, ne pas oublier la crème solaire et la casquette !
Embarquez avec nous en bikerafting
Le bikecrafting permet de voir les paysages autrement, sous un angle de vue différent, photo Hugues Grenon
Pour découvrir la discipline, nos sorties se sont réalisées en plein été, à la journée, sur le Loir, une rivière très calme en cette saison, sans difficultés majeures si ce n’est le passage de certains barrages à pied, les portions de rivière empruntées n’étant pas encore aménagées pour les embarcations de loisirs. En préambule, nous vous recommandons, comme nous l’avons fait, de vous renseigner auprès des autorités locales, des fédérations et des professionnels du secteur. La navigation en eau vive et sauvage ne s’improvise pas, comporte des règles de sécurité et peut être dangereuse, quelle que soit la rivière et la saison. Nous vous recommandons d’être accompagné par un professionnel du secteur.
Le chargement des vélos en bikerafting
Deux VTT chargés avec le packraft et tout le matériel nécessaire, quelques kilomètres plus loin ce sera l’inverse, le bateau portera le vélo ! Photo Hugues Grenon
Voici le pack complet à charger sur le vélo : le packraft, son sac de gonflage, son siège gonflable, les pagaies et le gilet de sauvetage. Simple et minimaliste. Et dire que cela va supporter un homme, son vélo et son chargement… A valider sur l’eau !
Le pack complet pour partir à l’aventure, photo Hugues Grenon
Comme évoqué plus haut, le packraft, une fois plié et roulé, avec son sac de gonflage et son siège gonflable, ne prend pas plus de place qu’une tente. Logiquement, nous l’avons fixé sur le cintre de nos VTT. A l’aide d’un harnais et de deux sangles. Nous en avons profité pour y fixer les deux mâts des pagaies ce qui permet également de rigidifier l’ensemble. A noter que le packraft de Romain pèse un peu plus de 2 kg et le mien, rallongé et équipé d’une jupe, un peu plus de 4 kg.
Les deux vélos équipés prêts à partir, photos Hugues Grenon
A l’arrière, dans le sac de selle, nous avons positionné les pagaies sans mâts ainsi que de quoi se restaurer pour la journée. Ne pas oublier de prendre également des sangles supplémentaires pour fixer le vélo sur le packraft avant la mise à l’eau. Et des pochettes étanches pour mettre le téléphone, porte-monnaie et papiers.
Et c’est parti pour une balade d’une vingtaine de km pour atteindre le village troglodyte de Trôo où nous nous mettrons à l’eau. Nous prenons des petites routes, des chemins, montons les coteaux et dévalons les collines à bonne allure. Le chargement est équilibré et est similaire à une sortie bikepacking en terme de poids et sensations de pilotage. Le vélo reste maniable mais évidemment plus lourd, surtout en montée !
Une belle balade à travers les chemins et coteaux avant de se mettre à l’eau, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Nous arrivons à destination et nous posons au Restrôo, un café restaurant associatif troglodyte. Un lieu atypique et accueillant, parfait pour s’hydrater et subvenir à ses besoins naturels 😊
Une pause fraîcheur à Trôo, un village troglodyte, petite Cité de Caractère de la Vallée du Loir, photos Hugues Grenon
Nous redescendons les pentes du village pour rejoindre le bord de la rivière afin de déjeuner puis nous mettre à l’eau.
Direction la rivière pour préparer les bateaux, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Nous trouvons l’endroit parfait pour préparer les packrafts et se mettre à l’eau. Ce n’est pas si évident de trouver ces points d’embarcation sur le Loir puisque les berges sont pratiquement entièrement privées et qu’il faut une accessibilité à peu près correcte pour embarquer dans les bateaux chargés avec les vélos.
Trouver un terrain pour embarquer n’est pas toujours chose facile, mais ici c’est parfait !, photos Hugues Grenon
Nous détachons tout le matériel et l’étalons au sol de façon à être méthodique pour cette première expérience.
Début de la préparation avant gonflage, surtout, être méthodique ! photos Hugues Grenon
Les bateaux sont dépliés et c’est parti pour le gonflage. Nous allons voir si, entre la théorie et la pratique, tout se déroule comme prévu.
Les embarcations sont dépliées en deux temps trois mouvements, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Le gonflage se réalise à l’aide d’un sac étanche très léger qui vient se fixer à une soupape. Comme pour certains remplissages de matelas de sol gonflable, la technique est d’emprisonner l’air dans le sac et de le comprimer ensuite.
Le gonflage se réalise à l’aide d’un sac étanche après une quinzaine de compressions et une dizaine de minutes, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Au bout d’une quinzaine de manœuvres, le tour est joué. Pour parfaire la pression, nous finissons à la bouche en quelques expirations. Et nous gonflons et mettons en place le siège gonflable et assemblons les pagaies.
Finition à la bouche, gonflage des sièges et montage des pagaies, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Les packrafts sont fin prêts en 25 minutes environ. Nous avons pris le temps de détailler toutes ces étapes mais avec l’habitude, une installation en une quinzaine de minutes, grand maximum, est réaliste.
Les packrafts sont prêts à être chargés, photo Hugues Grenon
Une mise à l’eau « test » et nous passerons à l’étape 2 : le chargement des vélos. Les bateaux sont extrêmement légers et manipulables à une main.
Le transport et la manipulation sont très aisés, un bon 2 kg seulement pour ce volume appréciable, photo Hugues Grenon
Olivier de Mekong nous avait prévenu. A la mise à l’eau, le packraft se dégonfle légèrement. Le phénomène est logique. L’air à l’intérieur du packraft est refroidi par la température de l’eau plus fraîche et il se contracte. Il convient donc de regonfler légèrement à la bouche. L’opération est aisée et rapide pour obtenir la bonne pression sur l’eau. Inversement, il faut être attentif au risque de sur gonflage à la sortie de l’eau au soleil afin qu’il n’y ait pas de surpression. Le pilotage est très réactif, les packrafts étant très légers et sans ailerons directionnels. C’est une option qui peut se rajouter mais nous verrons qu’une fois chargé et avec de l’expérience, le comportement du bateau est plus stable et moins réactif.
Une fois mis à l’eau le packraft se dégonfle légèrement, un appoint d’air est nécessaire, photos Romain Galpin
Place au démontage et chargement des vélos. Il faut démonter les deux roues, ne pas oublier de prendre des cales pour bloquer les étriers si les freins sont hydrauliques et positionner le cadre à l’avant du bateau. Des anneaux d’arrimage sont prévus tout autour de l’embarcation pour y fixer les sangles. Il faut que le cadre soit fermement fixé au packraft pour ne pas bouger et ne risquer qu’il bascule. Puis les deux roues viennent se positionner dessus. Il faut être attentif à la qualité du chargement et du serrage pour ne pas endommager le cadre, les roues ou le bateau. Prendre un peu de protections est une bonne idée. Par exemple pour protéger les fourreaux de la fourche hydraulique afin de ne pas risquer de les rayer. Nous prenons une vingtaine de minutes pour faire au mieux.
Fixation du cadre puis des deux roues, une étape à réaliser consciencieusement, photos Hugues Grenon
Les bateaux sont prêts : à la mise à l’eau, Go !
Prêts pour la mise à l’eau, une nouvelle étape palpitante, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Les premiers coups de pagaies sont rassurants. Le poids amené sur l’avant stabilise le bateau et facilite son pilotage. Quelques questions viennent à l’esprit : si le bateau rencontre un obstacle saillant va-t-il tenir ? Le niveau d’eau est bas par endroit, s’il frotte que se passera-t-il ? Que fait-on s’il crève ? C’est léger quand même. Nos échanges avec Olivier sur la solidité des bateaux nous ont rassurés et nous lui faisons entièrement confiance. Advienne que pourra. Nous ne descendons pas non plus le fleuve Amazone ! C’est parti pour un bel après-midi de navigation.
C’est parti pour découvrir la navigation avec ces embarcations improbables, photos Hugues Grenon
Le premier barrage est en vue. Nous allons voir s’il est aisé de le passer en portant les packrafts. Il n’y a qu’un mètre à passer environ, le niveau d’eau est bas et le courant très faible. Nous les portons aisément et les faisons glisser par endroits Nous sommes rassurés sur leur solidité. La structure en TPU est extrêmement souple mais très solide. Elle absorbe parfaitement les chocs et impacts des branches et cailloux par endroit.
Un portage pour le passage d’un petit barrage non aménagé, photos Romain Galpin et Hugues Grenon
Il fait une très forte chaleur. Nous trouvons un endroit sauvage, parfait pour accoster et se baigner. Quel bonheur !
Les joies du bikerafting l’été, s’arrêter et prendre le temps, photo Hugues Grenon
Nous naviguerons tout l’après-midi et passerons quatre autres barrages sans encombre. Nous accostons après une dizaine de kilomètres de navigation.
Accostage et dégonflage des packrafts, photos Hugues Grenon
Nous réalisons l’opération inverse de la mise à l’eau : décrochage des vélos, remontage des vélos, dégonflage et roulage des packrafts. Puis rangement de l’ensemble sur les vélos. Une petite trentaine de minutes et nous reprenons la route à vélo vers notre point de départ du matin.
Opérations en sens inverse de la mise à l’eau, photos Hugues Grenon
Un plein à la station et c’est reparti sur le vélo !
Retour sur le vélo au point de départ, photos Hugues Grenon
Mekong, une belle entreprise française de fabrication de packrafts
L’équipe Mekong au complet, dans son atelier de Crest, à quelques encablures de la rivière Drôme, photo Mekong
Comme dit en introduction, en fouillant sur le net, nous nous arrêtons sur cette marque qui retient toute notre attention. Les packrafts sont fabriqués en France. L’histoire et la démarche des créateurs nous parlent. Nous les contactons.
En 2017, Olivier, le fondateur, part de France à vélo pour rejoindre l’Asie du Sud-Est. En janvier 2018, il troque son vélo contre une pirogue de 13 mètres de long pour descendre le fleuve Mekong avec quatre compères, du Nord du Laos jusqu’à son embouchure en mer de Chine méridionale. Ce sera l’aventure d’une vie qui fera germer l’idée de fabriquer un bateau ultra léger, robuste et pouvant embarquer un vélo et des affaires de voyage. Olivier se lance dans la fabrication de prototypes de packrafts. La route est longue et semée d’embûches mais quatre ans plus tard, l’entreprise compte dix passionnés et est installée à Crest à quelques pas de la rivière Drôme, dans une ancienne usine textile reconvertie en atelier partagé. L’intégralité des tâches est réalisée en interne, de la modélisation 3D, aux prototypages, à la fabrication et aux tests. Une belle prouesse sachant que le marché compte quelques mastodontes. Mais la force de Mekong est la personnalisation de ses embarcations et sa fabrication locale permettant aussi un SAV réactif si besoin. Le tout pour un prix tout à fait raisonnable par rapport aux autres productions plus lointaines ou asiatiques. L’entreprise loue également des embarcations pour un week-end ou plus et vous l’envoie par la Poste. Une bonne solution pour découvrir la discipline et tester avant de s’équiper.
Retrouvez la présentation de l’entreprise, de l’atelier, des packrafts et de leurs options dans cette vidéo.
Tous les ans, Mekong organise « Le Packraft Festival », qui aura lieu du 9 au 12 mai 2024 au bord du Drac, entre Grenoble et Gap. Trois jours d’initiation au packraft, bike-rafting, descentes de rivières de classe 1 à 4, ateliers, formation sécurité, concerts, échanges, bières… Bref, un beau week-end en perspective. Nous espérons être des leurs. Toutes les infos et inscriptions ici.
Verdict : le bikerafting, une autre façon de partir à l’aventure
Pas de suspense, nous avons adoré, Romain et moi-même, cette pratique du bikerafting. Cette embarcation permet d’explorer encore plus de l’intérieur de nouveaux territoires, d’une manière différente et variée. La navigation en rivière permet d’entrer dans des espaces naturels pratiquement vierges car peu ou pas modelés par l’Homme. D’observer de nombreux oiseaux, animaux et végétation aquatique. Les points de vue observés depuis la rivière sont différents également. Cette pratique permet aussi de s’éloigner encore plus de la civilisation et du tumulte des routes et des voitures. La combinaison vélo+packraft est très originale et apporte une touche d’aventure et de liberté supplémentaire. Le packraft est parfaitement complémentaire au bikepacking. L’embarcation est extrêmement légère à transporter. La mise en œuvre est extrêmement simple et rapide. Il convient cependant de bien respecter les règles de sécurité et de bien vous renseigner auprès de professionnels en amont. Cette pratique est également réalisable à pied en randonnée juste avec un sac à dos. Une belle découverte que nous allons poursuivre aux beaux jours !
La première friandise offerte par ce livre est la préface de Guillaume Martin. Notre cycliste philosophe manie aussi subtilement la plume que les manettes de ses dérailleurs dans les cols pour sauter dans les meilleures roues.
Sous le pseudo d’Eddy Ficile qui, à cause de ses w/kg et son attrait pour le ravito, ne peut pas faire le Tour de France avec les champions, l’auteur a décidé de faire le tour de LA France en 288 pages. Cette bible violette, aux couleurs du maillot de 💜Poupou💛, retrace région par région le patrimoine cycliste local : gars du coin, courses du cru, étapes mythiques du Tour, cols légendaires et haut-lieux cyclistes (sans oublier la gastronomie régionale, parce qu’il fallait bien éviter la fringale).
Des Hauts de France à l’Occitanie, du Blaireau à Pinot, du Tourmalet à Arenberg en passant par quelques fromages puants et autres clochers remarquables, la bible violette vous rendra incollable sur le cyclisme français, comme Jean-Paul Ollivier !
Alors, moi j’adore cette présentation du cyclisme franchouillard qui me replonge dans la vraie ambiance du Tour, que j’ai connue en province pendant mes vacances d’enfant ou en région parisienne dans la vallée de Chevreuse. Eddy Ficile est l’égérie de cet ouvrage inspiré par un humour positif où, finalement, on se moque de nous-même. Derrière cette façade humoristique, on découvre énormément d’informations et un gros travail d’édition… On a de quoi remplir notre Musette.
Après la première version en 2015, la musette remet ça avec la version 2.0 – photo Patrick VDB
Informations
La revanche du flingueur masqué – photo Patrick VDB
Je ne résiste pas… j’ai choisi un de mes coureurs préférés dans le gars du coin – photo Patrock VDB
Les joyeux drilles de « Dans la Musette » enflamment avec brio et constance le PCF (Paysage Cycliste Français), un peu comme Pierre Rolland anime une étape du Tour de France. Avec panache ! Mais c’est plus précisément un Tour de LA France cycliste qu’ils proposent dans ce nouvel ouvrage. Toutes les régions françaises sont passées au crible de leur plume acérée et à l’aune de leur contribution respective à la Grande Histoire du bicloune « made in France ». De Bobet au « Blaireau » et de Thévenet à Pinot, suivez l’échappée du siècle avec « Dans la Musette » aux commentaires.
Ben mon cochon… sacrées belles étapes – photo Patrick VDB
La meilleure édition du Tour de La France de tous les temps, un concentré de culture et d’humour vélocyclopédiques !
À propos de l’auteur
L’humour décalé, qui est un pastiche du cyclisme pro et de l’ambiance franchoulllarde du Tour de France
Dans la Musette a vu le jour en mai 2015. Depuis, son but est simple : faire vivre le cyclisme à travers un regard décalé et un humour franchouillard plus ou moins douteux. Très suivie sur les réseaux sociaux dans la communauté des amoureux de la petite Reine, “Dans la Musette” revient sous la plume du gregario Eddy Ficile (Pur sprinteur autoproclamé du Team Dans la Musette) avec son deuxième ouvrage : le Tour de LA France pour revisiter l’histoire du pays cycliste.
Pour l’automne 2023, 7mesh s’est inspiré du concept « In Motion » pour construire des vêtements qui prennent en compte la relation entre le cycliste et l’environnement. Cette approche fait partie de la conception de 7mesh depuis 2015, lorsque le produit Hybrid Synergy Jersey a été introduit. Huit ans plus tard, 7mesh a fait avancer cette idée d’exploiter l’air pour améliorer le confort, la respirabilité, et la protection contre les intempéries. Le paradigme de cette approche se nomme Airmap.
7mesh Airmap : le concept
Airmap est une génération de systèmes perméables à l’air et résistant à l’eau. Pour cela, 7mesh a cartographié stratégiquement des zones superposées de trois tissus stratifiés aux différentes fonctions : imperméables, coupe-vent, et perméable à l’air afin d’optimiser les performances. Le tout en contrôlant ce fameux flux d’air. C’est bien là le concept Airmap.
Pour autant, ces trois tissus partagent la même face extérieure et apparaissent comme uniformes. D’ailleurs, ils sont construits à partir d’un seul matériau sans PFC & PFAS comme l’exige désormais la règlementation internationale s’appliquant au secteur du textile.
7mesh : labelisé bluesign® et OEKO-TEX®
Réduire son empreinte environnementale semble être un objectif majeur chez 7mesh. En ce sens, depuis cet automne, 7mesh est labelisé bluesign® PRODUCT. Pour qu’un produit puisse être labellisé bluesign® product, les conditions sont exigeantes, et pas que sur les matériaux, mais sur tout le processus, jusqu’au moindre détail (zip, boutons, etc.). “A noter dans la démarche de bluesign® envers les entreprises (fabricants et producteurs), c’est que les entreprises qui souhaitent labelliser bluesign®leurs produits signent un partenariat au long cours: elles sont ainsi accompagnées à chaque instant dans leur démarche, évaluées dans leurs progrès et conseillées et encouragées pour l’amélioration de leurs process.” (source : Made Nature). Egalement, 7mesh est labelisé OEKO-TEX®. “Ce label permet au consommateur d’avoir confiance dans les produits textiles qu’il achète, en s’assurant de leur innocuité. Pour cela, les tissus font l’objet de contrôles, afin de vérifier l’absence de substances toxiques et dangereuses. Le label garantit ainsi que les produits testés ne présentent pas de risque avéré pour la santé humaine. Limiter l’utilisation de produits chimiques dans l’industrie textile permet aussi de réduire la production de déchets dangereux pour l’environnement.” (source : marques de France).
Pour résumer et clore cette présentation, retenez que le concept Airmap de 7mesh est fondé sur un grand principe : utiliser et contrôler le flux d’air plutôt que de le contrer. Le tout, avec des matières les plus durables et écologiques que possible.
7mesh Airmap : le test terrain
J’ai pu rouler équipé de produits 7mesh Airmap durant deux mois environ, majoritairement lors de mon test de la fourche HiRide et du Bertin G-HMI réalisé dans le Var mais aussi durant la partie “Mont Ventoux” de mon test du Chiru Alpin. D’ailleurs, ce n’est pas fini puisque je porte encore cette tenue pour tester le BH GravelX. Des sorties réalisées de 5 à 15 C°. Dans cette gamme Airmap, voici ce j’ai pu tester, avec les liens pour avoir les détails et prix associés :
Dès la première sortie, et surtout dès la première ascension, la veste S2S se démarque par une respirabilité bien au dessus de la moyenne. Évidemment, je compare à des vestes de budgets équivalents avec lesquelles je roule encore. Légère (environ 230 g), elle s’adapte réellement à un usage sportif. Notamment grâce au double zip (très fluide, fabriqué par YKK) qui permet de jouer facilement avec l’ouverture. Dans les descentes, et lorsque la température chute, la protection est suffisante. Tant que l’on reste dans des températures positives évidemment.
Veste 7mesh S2S (photos Denis Cauvin)
Les poches dorsales sont classiques mais pratiques, avec une partie zippée utile pour sécuriser certains emports. À noter la bande réfléchissante en dessous des poches. Me concernant, cette veste est une vrai réussite. Probablement la meilleure que j’ai pu tester jusqu’à ce jour. Dans des régions à l’hiver peu marqué, la 2S2 peut devenir l’unique veste d’un rider qui apprécie un bon compromis ventilation/protection. Pour autant, je n’ai pas pu la tester sous une véritable pluie battante. Tout au plus, j’ai pris quelques averses où la S2S a assuré son rôle déperlant.
Veste 7mesh S2S (photo Pierre-Arnaud Le Magnan)
Pantalon 7mesh Grit
En dessous, le pantalon Grit m’a surpris par son extrême discrétion au pédalage. Je m’attendais à un produit trop typé VTT, bruyant et large. Finalement, rien de tout cela. Le pantalon Grit est ajusté là où il le faut pour accompagner de façon fluide et silencieuse le pédalage. Les deux poches sont vastes, zippées, et l’une d’elle est équipée de compartiments. Un parcours bien trop engagé avec de nombreux portages sur le Rocher de Roquebrune a révélé une bonne résistance à l’abrasion contre les rochers et la végétation rugueuse du Sud-est… Les deux poches zippées sont très vastes et l’une d’elle possède des compartiments. Protecteur envers l’humidité, il est à peine moins respirant que la veste précitée.
Pantalon 7mesh Grit (photos Denis Cauvin et Phillipe Duroc)
Collant 7mesh Seymour
Ce collant est dans une catégorie quasiment inconnue pour nous, Français. Ludovic de Reson8 m’a expliqué que ce collant (dépourvu d’un insert) est destiné à recouvrir un cuissard court classique. Ainsi, cela évite d’acheter une panoplie hivernale si l’on réside dans une région à l’hiver court et clément. Je dois dire que j’applique ce principe en vélotaf à la mi-saison, où le matin j’enfile un collant de jogger, pour un retour sans, en fin de journée. Cela dit, le collant Seymour s’est révélé plus abouti que mon collant de jogger premier prix ! A commencer par son esthétique, résolument réussie : sobre tout en étant sportif. Un processus simple (mais irréversible) permet de l’ajuster parfaitement à sa longueur d’entre jambes. La protection est suffisante pour des rides jusqu’à 5°C environ. Une fois enlevé, il est facile de le ranger puisque, sans pad, il devient extrêmement compact. Si vous voulez en savoir plus sur ce produit, Patrick avait réalisé un test complet l’an passé. Occasionnellement, j’ai utilisé le Seymour seul, avec le boxer Foundation en dessous. Le pad du boxer est extrêmement fin, donc à réserver pour les sorties courtes ou si vous avez une confiance absolue en votre selle…
Collant 7mesh Seymour (photo Denis Cauvin)
Casquette sous-casque Ciele x 7mesh
Enfin, un dernier mot pour évoquer la casquette sous casque. Elle est le fruit d’une collab’ entre 7mesh et ciele. Pour moi, qui suis désormais quasi-chauve, ce type d’accessoire prend rapidement une importance capitale l’hiver. Alors autant vous dire que j’ai pris plaisir à la porter, même en l’ayant choisie dans son coloris le moins “facile” et fortement décrié par mon entourage direct.
Sous-casque Ciele x 7mesh (photo Phillipe Duroc)
Peu importe, l’essentiel est ailleurs et j’ai été conquis par cet accessoire simple, et pourtant sans véritable concurrence à ce jour. Chaude mais également respirante, elle a rarement quitté mon crane ces derniers temps. Là aussi, une réussite. Le tour de cou est lui plus classique mais apportera la touche finale 😉
Tenue 7mesh Airmap : une réussite (photo Denis Cauvin)
7mesh Airmap : Au bilan
Si vous avez tout lu, vous avez compris que je suis conquis. Je suis habituellement peu enclin à tester des vêtements (je préfère largement les vélos), car j’estime que les innovations sont rares et les produits souvent répétitifs. Ces produits 7mesh me prouvent le contraire. Le fabricant canadien réussit à dépoussiérer un secteur qui tourne en boucle, sauf pour les prix, qui eux ne font que monter. Certes pas donnés non plus, les produits 7mesh, à fortiori de la gamme Airmap, se démarquent immédiatement à l’œil et au port. Plutôt que de raisonner performance, aérodynamisme, protection, etc., 7mesh a centré son concept véritablement sur le cycliste en tant qu’individu. Une approche humaine et pourtant éminemment technique, qui selon moi est à l’origine du succès mérité de 7mesh.
Une 4ème édition du festival du gravel et de l’aventure à vélo “Nature is Bike” se déroulera du 14 au 16 juin 2024, sur les bords du Lac de Maine à Angers. Avec près de 6 000 festivaliers en 2023, Nature is Bike est le plus grand rassemblement de la communauté gravel en France. Ouvert à tous, il combinera 7 épreuves au total, un salon d’envergure où vous retrouverez les marques leaders de l’industrie du cycle et de nombreuses animations.
Le millésime 2024 est marqué par un ancrage régional plus fort et plus touristique : pour la 1ère fois, les épreuves traverseront les 5 départements de cette grande région vélo que sont les Pays de la Loire. Nous étions présents à la soirée de présentation de l’événement organisé par Destination Angers jeudi soir dernier. Hugues Grenon a pu échanger avec les organisateurs pour recueillir les détails de cette importante manifestation en présence d’un invité de marque, Thomas Voeckler, qui a pu donner ses sentiments et son avis très positif sur la pratique du gravel et son développement.
Une belle soirée de lancement à Angers jeudi dernier avec un invité de marque. Photo de droite : Marc Planchenault, Thierry Gintrand, Thomas Voeckler et Hugues Grenon
L’esprit festival
Les Pays de la Loire bénéficient déjà d’atouts majeurs pour le cyclotourisme…
Dans un cadre en phase avec l’esprit gravel – qui avait fait l’unanimité en juin dernier – les amateurs d’aventure à vélo et de pratiques outdoor auront tout loisir de rencontrer les acteurs du cycle (vélos, équipements, nutrition, technologie) et les destinations touristiques, dans une ambiance conviviale. Plus de 80 exposants sont attendus sur une surface de 8 000 m2. Nouveauté importante côté marques : 2 zones de test seront proposées aux visiteurs. Un circuit balisé de 2 km et également une boucle (ou trace) plus longue de 10 km, permettront de tester les équipements.
Ce “village” sera le cœur battant du festival. Il sera également le point de départ et d’arrivée de toutes les épreuves. Véritable lieu d’échanges, de rencontres, de forums… il accueillera 2 soirées « à la cool » avec musique et consommation de produits locaux.
Un ancrage régional affirmé
Nature is Bike se prépare pour sa 4ème saison : une équipe d’organisation très motivée !
Après avoir depuis 2021 célébré le « débarquement du gravel en France » (avec en guise de symbole un départ des plages de Normandie pour l’épreuve de 300 km), l’événement Nature is Bike se recentre sur sa région d’origine : les Pays de la Loire. Avec une ambition : faire de Nature is Bike un véritable levier de développement touristique et de la pratique vélo à l’échelle régionale.
Les Pays de la Loire bénéficient déjà d’atouts majeurs pour le cyclotourisme. Photo DR.
L’épreuve-reine, jusqu’alors appelée Gravel of Legend, change de format en 2024.
Traversés par plusieurs véloroutes majeures (la Loire à Vélo, la Vélofrancette, la Vélodyssée) les Pays de la Loire bénéficient déjà d’atouts majeurs pour le cyclotourisme. En résonnance avec son plan Vélo, la Région veut densifier le maillage des itinéraires vélo et valoriser l’ensemble des territoires. De ce point de vue, l’émergence du gravel constitue une réelle opportunité. Les Pays de la Loire offrent une grande diversité de terrains et de paysages (bords de Loire, anciens chemins de halage, chemins, vignobles, châteaux, bord de mer), un niveau de difficulté modéré, qui rend la pratique accessible au plus grand nombre.
Avec 7 épreuves, le programme 2024 offrira un large choix de parcours : de la simple balade-découverte aux parcours plus exigeants de 200 ou 300 km !
Un programme très complet… Il y en aura pour tout le monde
L’épreuve-reine – jusqu’alors appelée Gravel of Legend – change de format en 2024 avec départ et arrivée à Angers, toujours dans un esprit de dépassement de soi pour boucler les 300 km en 20h à travers l’Anjou, la Vendée et la Loire Atlantique. LA LÉGENDE 300 sera une véritable aventure épique pour aborder l’ultra dans un cadre privilégié.
Les 2 autres Départements de la Région – Sarthe et Mayenne – seront concernés par une autre épreuve au long cours, LE DÉFI 200.
Les baroudeurs et autres sportifs aguerris pourront même tenter de relever un véritable défi et vivre une épopée mythique : GRAVEL LOIRE LEGEND, le Tour Gravel des Pays de la Loire, qui va cumuler LA LÉGENDE 300 et LE DÉFI 200 en 2 journées consécutives, en moins de 34h de vélo cumulé ! Pour des participants moins pressés, LA BIKEPACKING (300 km à parcourir en 2 jours) sillonnera l’Anjou et le Sud de la Sarthe, sur un parcours accessible, et avec un bivouac « Royal ».
Outre ces propositions ultra-distance, le festival Nature is Bike veut s’adresser avant tout au plus grand nombre. Il n’est pas nécessaire de rouler 2 fois par semaine pour participer à l’une des épreuves au programme ! Dans cette optique, la nouveauté majeure à souligner se nomme « ANGERS GUINGUETTE ». Une belle escapade à vivre entre amis ou en famille, à la découverte de la boucle angevine de la Loire à vélo.
Autre nouveauté : GRAVEL 70, qu’il sera possible d’effectuer en duo, avec un système de parrainage.
GRAVEL 100 vient compléter le programme, avec un parcours technique, pour un challenge à relever entre copains, autour d’Angers.
Rares sont les endroits où il est encore possible de faire un pas de côté, une pause, un aparté. Dans un monde qui va toujours plus vite et où la modernité et les traces humaines sont toujours plus visibles. Il est devenu vital pour les amoureux de Nature de trouver des lieux et des routes pour se ressourcer. La Randonnée dont je vais vous parler est un rêve pour cyclistes aventureux. (récit et photos Gabriel Refait)
Organisée par Provence Randonneur sous l’égide de Sophie Matter, la Super randonnée du Désert (*) est un brevet de 600 km avec 14000 m de dénivelé positif tracé sur routes et pistes, vous offrant une parenthèse absolue au cœur de la ruralité et des montagnes du sud de la France. Le parcours est exigeant et nos ambitions de le boucler en quatre jours, au mois d’octobre, le sont tout autant. C’est seulement à trois, avec deux autres membres du Houblons Sauvages Randonneurs Club – Mathieu Perruset et Bertrand Doron – que j’ai débuté cette super randonnée au départ de Sisteron.
Entre champs de lavandes et terres noires
Étape 1 : Sisteron/La Javie, 170 km, 4127 m D+ ; 9h42-21h20
Départ de la citadelle, direction le sud vers Saint Jurs, avec une alternance de pistes DFCI et de petites routes ; nous sommes sur les contreforts du Verdon et du plateau de Valensole, les champs de lavandes sont partout. Puis, nous remontons vers Majastres et les magnifiques terres noires, qui nous offrent des pistes très ludiques. Arrivée à la Javie en fin de journée à l’auberge “Roman” pour un repas et un repos bien mérités.
Soyons braves, mais évitons de mourir
Étape 2 : La Javie/La Saulce, 91 km, 1102 m D+ ; 9h13-16h00
Perçant trois trous, un pour la tête et deux pour les bras, nous voilà munis d’un poncho de fortune bien utile.
Météo France annonçait de forts orages ce jour là, mais nous prenons tout de même la route restant déterminés à boucler notre super randonnée en quatre jours. Nous grimpons plusieurs heures à travers la montagne, pour enfin arriver au village de la Motte du Caire. Là, assis dans le café de la Poste pour un ravitaillement bien mérité, nous entendons soudainement tomber des hallebardes. Qu’à cela ne tienne, nous demandons des sacs poubelles à la serveuse pour affronter cet orage.
Perçant trois trous, un pour la tête et deux pour les bras, nous voilà munis d’un poncho de fortune bien utile. C’est donc avec un certain sens du style et sous des trombes d’eau, que nous reprenons la route. Mais après dix kilomètres, c’est bien la foudre qui a raison de notre hardiesse. Nous sommes à découvert et elle tombe et craque juste à coté de nous. “Soyons épiques, mais évitons de mourir”.
C’est donc sous un lavoir du village du Claret que nous prenons la décision de nous arrêter un peu plus loin, à l’hôtel le Mas d’Estello de Tallard. Nous n’y croiserons malheureusement aucune étoile, tant culinaire qu’hôtelière, mais nous sommes au sec, et ce jour là, c’était le principal.
Une étape monstre pour rattraper le retard
Étape 3 : La Saulce/Buis-les-Barronies, 235 km, 5321 m D+ ; 6h25-23h20
Le plan était simple : rattraper le retard du deuxième jour en faisant une étape énorme en roulant bon train pour rejoindre Buis-les-Barronies et revenir au plan de route initial. Départ à 6h25, après avoir fait des réserves de nourriture dans une boulangerie du coin. D’entrée, nous attaquons la traversée du massif de Céüse que nous voulions éviter de parcourir, sous la foudre du jour précédent.
Nous basculons dans le Diois à la mi-Journée et trouvons un bistrot salvateur, ouvert à 15 h à Luc-en-Diois. Le reste, jusqu’à l’arrivée, s’est fait sous les étoiles d’une nuit claire et froide, propice à ce genre de chevauchée sans fin. Nous arrivons à 23h20 et faisons un arrêt bienvenu dans un bar, pour descendre de grandes pintes de Picon bière avant d’aller nous coucher à l’hôtel les Arcades.
Quelle journée, quelle étape !
Finir en beauté
Étape 4 : Buis-les-Barronies/Sisteron, 120 km, 3206 m D+ ; 9H21-19h
Le copieux petit déjeuner de l’hôtel englouti, c’est l’heure de terminer la dernière étape de cette super randonnée du Désert. Ce n’est pas l’étape la plus simple sur le papier, certes les routes et pistes au milieu des oliviers sont superbes, mais les kilomètres ne défilent pas.
Nous retrouvons les champs de lavandes du premier jour, mais aussi des pistes plus cassantes. Au crépuscule, nous passons, non sans émotion, le col Saint-Pierre, dernière ascension du périple. Comme un clin d’œil au deuxième jour, nous sommes accompagnés d’une pluie digne d’un orage d’été. Nous arrivons à Sisteron après 618 km au cœur du Désert.
Conclusion et conseils
Tout d’abord merci à Sophie Matter pour ce tracé exceptionnel. J’ai pourtant de nombreuses randonnées épiques à mon actif, dont notamment deux French Divide, mais ça faisait longtemps que je n’avais pas roulé une trace aussi cohérente. Il n’y a absolument rien à jeter !
Super randonnée du Désert
Que vous soyez cyclo compétiteurs ou flâneurs, vous trouverez ce que vous êtes venus chercher…
Petit bémol cependant : le timing randonneur de 60 h pour 600 km, qui paraît réalisable sur une trace route classique, devient ici très compliqué à réussir, sans se mettre en mode course d’ultra, sans sommeil. Cette barrière horaire nécessiterait d’être aménagée, même si je sais que les membres de la FFVélo, n’ont souvent qu’une vague idée de l’existence de la pratique tout terrain et préfèrent se concentrer sur d’énièmes brevets routiers au milieu des champs de patates.
Le parcours est physiquement exigeant et requiert un bon niveau. Comptez ici 3 jours en mode course d’ultra, sans arrêts aux auberges et 6 jours en mode cyclo-camping (idéal à faire en groupe, à la cool). Gérez bien votre eau, notamment en été et pensez à faire le plein dès que vous trouvez une épicerie. En raison des fortes chaleurs estivales dans la région, les meilleures périodes pour effectuer le tracé sont de Mars à Mai, ou encore à l’automne.
Que vous soyez cyclo compétiteurs ou flâneurs vous trouverez ce que vous êtes venus chercher : Nature, dépassement, pistes sublimes et petits villages typiques dignes d’un roman de Jean Giono.
(*) C’est en 2021 qu’a été ouverte la Super Randonnée du Désert (parcours tracé par Sophie Matter). C’est la première SR française à s’aventurer sur des routes non goudronnées. Elle se situe dans une zone peu peuplée qui s’étend entre la Drôme, les Hautes-Alpes et les Alpes de Haute-Provence. Elle comporte 210 km de gravel et une vingtaine de cols muletiers. Isabelle et François Chojnowski, qui l’effectuent au mois de juillet, sont les premiers homologués.
Les Super Randonnées sont des randonnées permanentes de 600 kilomètres, sur un parcours résolument montagnard. Elles comportent plus de 10,000 mètres de dénivelé positif. Deux formules sont proposées aux participants : Randonneur et Touriste. Les Randonneurs ont un délai de 60 heures pour boucler le parcours. Pour en savoir plus sur les SuperRandonnées.
L’Ardéchoise, créée en 1990, est devenue la cyclosportive incontournable du mois de juin. Sur les 20 dernières années, une moyenne de 13800 cyclistes en fait le premier rassemblement cyclos d’Europe sur route de montagne. Pour cette édition 2024, l’Ardéchoise propose deux nouveautés : toutes les formules seront ouvertes aux V.A.E., mais surtout, pour la première fois, trois parcours gravel à la journée de 48, 68 et 95 kilomètres avec, respectivement, 1130, 1410 et 1910 mètres de dénivelé positif, seront au programme du samedi 15 juin.
La page d’accueil de l’édition 2024 du site web de l’Ardéchoise – capture d’écran
Ces boucles, au départ du charmant village de Saint-Félicien, en nord-Ardèche, entre Tournon-Sur-Rhône et Annonay, emprunteront des chemins et pistes accidentés, et comprendront un fort dénivelé positif. L’organisation prévient que ces parcours s’adressent à des personnes ayant déjà pratiqué le gravel dans des zones de montagne.
Les 3 parcours gravel de cette édition 2024 de l’Ardéchoise sont consultables et téléchargeables en ligne sur Openrunner – capture d’écran site web Openrunner
Pour l’instant, faute d’avoir pu joindre les organisateurs, nous ne savons pas qui a tracé ces parcours et nous attendrons avec intérêt les retours de nos lecteurs qui auront participé à cette épreuve. Mais d’ores-et-déjà, nous pouvons saluer l’initiative de l’Ardéchoise, qui confirme, si c’était encore à prouver, que le gravel est désormais une pratique incontournable du cyclisme populaire, que ce soit sous sa forme loisir, cyclosportive ou professionnelle !
Les trois parcours proposés pour la prochaine édition de l’Ardéchoise – capture d’écran site web l’Ardéchoise
Vous pourrez retrouver les trois parcours proposés pour cette édition 2024 de l’Ardéchoise (au tarif de 49€) sur la page dédiée du site de l’Ardéchoise, avec les fonds de cartes et les traces GPX en libre téléchargement sur Openrunner. Cet événement apparaît également avec d’autres épreuves que nous avons sélectionnées sur notre portail événements. Et pourquoi pas, sur les futures éditions de l’Ardéchoise, des parcours gravel sur plusieurs jours et/ou des propositions bikepacking ? Affaire à suivre…
L’équipe du Bike Café vous propose une nouvelle sélection d’équipements pour la pratique du gravel. Vélo, accessoires, équipements… notre choix est large et reflète la personnalité des chroniqueurs qui ont préparé cet article.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Les chaussures Mavic Cosmic Boa SPD sont équipées d’une semelle en mélange de nylon et de fibre de verre. Cette composition est censée offrir un transfert de puissance efficace grâce à un indice de rigidité de 50, tout en restant confortable. Quant à la semelle extérieure, elle est en caoutchouc technique qui doit résister à l’abrasion. Les crampons de celle-ci sont à profil bas, assez proches d’un modèle de route. La chaussure est dotée d’un système de serrage BOA® L6. Ce système est assorti de la garantie BOA. La fermeture avant est un velcro classique. A l’intérieur de la chaussure, la Cosmic BOA SPD est équipée d’une mousse intérieure à mémoire de forme, censée offrir un confort durable et réduire les vibrations. Cette mousse doit s’adapter à la forme du pied. Notons que ces chaussures déclinées en noir ou marron sont fabriquées en Italie.
Chaussures Gravel Mavic Cosmic Boa SPD
Sur les pistes Gravel
Testées durant trois semaines non stop : vélotaf tous les jours de la semaine et sorties Gravel le weekend. Fabriquées en Italie, la finition est exemplaire. A l’usage, je note plusieurs points forts. Tout d’abord, un confort au-dessus de la moyenne. De plus, il faut ajouter un maintien de bon niveau, même avec l’unique serrage BOA.
Mavic Cosmic Boa SPD (photo Denis Cauvin)
La semelle extérieure est suffisamment adhérente pour le Gravel et offre un bon compromis entre souplesse et nécessaire rigidité pour le rendement. Ce bon compromis est appréciable quand il s’agit de faire quelques centaines de mètres pour rejoindre le café ou sa voiture. La ventilation est efficace, tout en assurant une relative protection appréciable en demi-saison.
Semelle Mavic Cosmic BOA SPD (photo Denis Cauvin)
Pour autant, j’ai noté également quelques points perfectibles. En premier lieu, la semelle intérieure n’est pas à la hauteur du reste de la chaussure. Dénuée de support de la voute plantaire, celle-ci est trop plate. Par ailleurs, j’estime qu’un pare-pierres à l’avant du pied protégerait utilement ces belles chaussures, car celles-ci se rayent vite, très vite. Finissons sur une belle note : le poids de 328 g en taille 45, ce qui est excellent au regard de la concurrence.
Le casque BBB Maestro offre une protection supplémentaire à chaque angle de chute grâce au système MIPS. La construction HaloGuard assure la ventilation. Le système d’ajustement Omega Fit est intégré à la couche MIPS pour optimiser le confort et la sécurité. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS bien plus abordables, comme celui-ci. Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon cette technologie.
Sur les pistes Gravel
Testé durant trois semaines non stop : vélotaf tous les jours de la semaine et sorties Gravel le weekend. Tout d’abord, la finition est de très bon niveau, sans égaler cependant certaines productions italiennes. A l’usage, je note que les mousses internes sont d’excellente qualité et idéalement placées. Là-dessus, il faut ajouter un maintien de bon niveau, avec l’unique molette arrière qui permet d’ajuster le maintien.
Casque BBB Maestro MIPS (photos Denis Cauvin)
Ce système de serrage peut également se déplacer verticalement pour s’adapter à la forme du crâne. La sangle est classique dans sa conception mais remplit bien son rôle. La ventilation est de très bon niveau. Cependant, ce casque n’est pas des plus silencieux à haute vitesse ou lors de forts épisodes venteux. Enfin, j’estime que le rapport prestation prix est excellent, à fortiori pour un casque équipé du système MIPS et au poids contenu (vérifié à 370 g en taille L).
Depuis avril 2023, tous les cadres de la famille Nemo haute performance sont soudés dans l’usine Cinelli de Milan par une équipe de cadreurs spécialisés. Cela fait sens dans l’histoire de l’entreprise qui n’avait plus produit depuis 1980 des cadres en interne. Cette production va tirer parti de celle des tubes Columbus fabriqués dans la même usine ; l’atelier de construction de cadres de Cinelli à Milan représente désormais l’une des chaînes d’approvisionnement les plus courtes et les plus durables de l’industrie du vélo.
Cinelli annonce dans la foulée le lancement du Cinelli Nemo Gravel 2024 : le vélo de gravel Made in Italy de Cinelli. Nous l’avions vu sur le Roc d’Azur et sa couleur rose nacrée ne nous avait pas laissés indifférents. Vous le trouverez désormais sur le site www.cinelli-milano.com et chez les revendeurs agréés.
Le Nemo Gravel 2024 représente le premier nouveau modèle conçu en collaboration directe entre les équipes de fabrication et de conception. Ce vélo répond à une tendance qui s’oriente vers un pilotage de plus en plus extrême et technique en gravel race et randonnée. Le Nemo Gravel cherche à offrir au pilote le plus haut niveau de confort en conservant la rigidité, la vitesse et la maniabilité d’un vélo dérivé de la route.
Le Nemo Gravel se définit par plusieurs nouvelles fonctionnalités notamment :
Cadre acier Columbus soudé au TIG ;
Dégagement des pneus de 700 x 47 mm, grâce au développement du nouveau dessin de la base côté pédalier ;
Deux options de fourche sont possibles : fourche HiRide Sterra avec un véritable débattement hydraulique de 20 mm, ou fourche rigide Columbus Disc 1-1/8″ – 1-1/2″ en carbone monocoque avec système exclusif à “double râteau”, permettant une personnalisation de la maniabilité du vélo en fonction de les besoins et préférences du cycliste ;
Point de soudure du tube de selle abaissé et nouveaux haubans de forme personnalisée pour un confort accru ;
Collier de tige de selle en aluminium CNC pour un entretien et une longévité améliorés.
Sur les pistes
On vous en dira plus lorsque nous l’aurons testé.
Prix : 4900 € à 4300 € selon le choix de transmission.
La teinte argile de Regina s’accorde avec une grande diversité de vêtements – photo Dan de Rosilles
Description
Regina est une casquette signée Café du Cycliste, fabriquée selon la philosophie de l’upcycling, qui consiste à puiser dans ses propres stocks d’invendus pour les recycler sous forme de nouveaux produits. Regina est coupée dans un stock dormant de maillots Lara couleur argile. Lara est un maillot trois saisons caractéristique doté d’un tissu polyvalent « Air Performance », idéal pour les journées plus fraîches et les conditions changeantes.
L’upcycling consiste à utiliser des stocks dormants pour créer de nouvelles pièces – captures d’écran site web Café Du Cycliste
La casquette Regina est une édition très limitée, fabriquée à Vilnius. Le tissu en polyéthylène est doux, gaufré et absorbe la sueur. Il procure une sensation très agréable de légèreté, même pendant l’effort. Le confort est complété par deux trous d’aération sur chaque côté, un large rebord et une doublure de qualité. La visière est plutôt grande, ce qui lui donne un look intermédiaire entre casquette de base-ball et casquette de vélo. Le tour de tête est ajustable grâce à un système original de cordon élastique qui permet aussi de laisser passer une queue de cheval.
L’arrière de la casquette dispose d’une ouverture pour les queues de cheval haute et un système de serrage par élastique – photo Dan de Rosilles
Sur les pistes
J’aime porter cette casquette d’hiver quand le soleil est rasant, elle évite l’éblouissement et permet de mieux voir les aspérités du sol quand je roule en VTT. Elle a un style polyvalent qui s’accorde avec tous mes vêtements, et sa teinte organique fonctionne très bien avec une large gamme de couleurs complémentaires. Comme beaucoup de pièces Café du Cycliste, on peut aussi la porter dans d’autres circonstances : randonnées pédestres, soirées au coin du feu, terrasses de café…
L’hiver, la casquette Regina me protège des lumières rasantes – photo Dan de Rosilles
C’est un pneu de gravel conseillé pour les terrains rapides et durs. Il offre un roulement rapide avec adhérence prévisible et régulière. Il est Tubeless Ready et son enveloppe avec la technologie “Inner Strength” assure une protection latérale légère.
J’ai monté ces pneus sur des roues Gravel Shimano GRX en cours de tests. Inspiré par les articles de Dan de Rosilles, j’ai volontairement choisi de réduire la section de mes pneus à 38 mm. Ces pneus se sont avérés faciles à monter en tubeless (claquage à la pompe à pied). Le poids est raisonnable ; on est en présence de pneus rapides qui seront à priori intéressants pour les pistes roulantes et la route. On va voir ça sur le terrain…
Une bande de roulement constituée de petits pavésUn poids raisonnable de 370 grammesGonflage à la pompe à pied et préventifLargeur exacte 37 mm
Sur les pistes
J’ai été séduit par le rendement de ces pneus tant sur la route que sur les pistes DFCI que je pratique autour de la Sainte Victoire. Ça file vite avec malgré tout une accroche suffisante dans les virages en dévers. Sur les pistes difficiles et empierrées que nous trouvons par ici, l’accroche est bonne et globalement je suis satisfait de cette section de 38 qui s’avère plus polyvalente que des précédentes montes à 43 et 47 mm.
On a brisé la glace… photo Patrick VDB
N’ayant pas encore assez roulé, je ne peux pas vous dresser de bilan sur la longévité de ces pneus. Pour l’instant, j’en suis très satisfait pour le côté performance et polyvalence. Je suis également satisfait d’être revenu à une section inférieure qui me permettra d’envisager des sorties longues en bikepacking sur routes et chemins. Ces pneus ont été montés sur des roues Shimano Gravel RX880 que je teste actuellement.
Moken est une marque Française qui propose une alternative éco-responsable à la conception de lunettes. Créée en 2014 à Hossegor en France, c’est avec des matériaux comme le bois, le liège, la pierre… mais aussi des bio-plastiques réalisés à base de plantes que Moken innove en proposant une alternative à ce qui se fait aujourd’hui dans la lunetterie. Après avoir travaillé ensemble pendant des années dans la Surfing Industrie en tant que lunetiers, Clément (partie Design) et Pierre (partie Ingénierie) décidèrent de voler de leur propres ailes en lançant une marque leur tenant à cœur.
Photo Moken
Sur les pistes
Un retour dans l’esprit des années 80 avec ce modèle Strato, qui associe le style rétro et la fonctionnalité contemporaine. Doté de branches en caoutchouc offrant une totale flexibilité, ce masque combine un très bon maintien et une extrême légèreté.
On sera séduit par l’ajustement impeccable grâce au nez ajustable, offrant un confort optimal pour chaque aventure. Le modèle unisex Strato s’adapte à toutes les formes de visage et à tous les passionnés de vélo.
La Strato est un modèle fait pour aller avec tous types de casques grâce aux branches droites ajustables, et la Bi-injection rubber permet d’avoir un grip parfait pendant la pratique. Le Drop-Off System permet d’évacuer le surplus d’eau tandis que l’optique cylindrique assure une vision plus large.
Confectionné dans un jersey en 190g/m², ce baselayer en laine mérinos est une première couche polyvalente. Il a été pensé pour être porté en couche unique, quand les températures sont clémentes. Il est idéal en couche de base pendant l’effort, quand le thermomètre descend. Pensé pour le trek et le vélo, son dos et ses manches ont été rallongés de plusieurs centimètres. Les lombaires sont protégés, sac sur le dos ou penché sur son guidon.
Pourquoi cette première couche est idéale pour les activités de plein air ?
La laine mérinos régule la température corporelle : ondulée et constituée d’écailles, la fibre de laine emprisonne l’air ambiant. Cette quantité importante d’air dans les fibres est une excellente protection contre la chaleur et le froid.
La kératine, naturellement présente dans sa composition, consume les bactéries responsables des odeurs de transpiration. Il est conseillé de porter 5 à 10 fois cette première couche entre chaque lavage pour allonger la durée de vie du vêtement.
Elle est naturelle, durable et renouvelable, trois critères qui comptent aux yeux des amoureux de la nature.
Détails : Première couche avec une coupe ajustée. Coutures flatlock (plates) décalées aux épaules. Dos légèrement rallongé. Poids : 160 g en taille S. Couleur : Granit Grey et Green Forest.
photo Gabriel Refait
Sur les pistes
Voilà longtemps que je cherchais une marque proposant des produits en laine Mérinos 100% Française pour m’accompagner sur mes épopées cyclistes au long cours. Pour ne jamais arrêter d’explorer, même lorsque le froid me pique les doigts, je roule désormais avec les sous-vêtements Ogarun et notamment avec ce baselayer qui s’adapte bien à ma pratique de la randonneuse ou du gravel par tous les temps.
Cette marque propose depuis 2019 des vêtements techniques fabriqués localement. Je n’ai eu aucune odeur après 3 heures d’entraînement intensif et n’ai pas ressenti de sensation de froid en roulant, malgré un mistral à décorner les bœufs.
Présent depuis 2 ans sur le marché, le X-Root est le vélo titane Allroad de la vaste gamme titane de Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Positionné AllRoad, entre la gamme Route et Gravel, j’ai eu l’occasion de tester ce vélo titane (mon premier !) pendant près de deux mois et sur une distance d’environ 500 km. Un test qui m’a permis de casser certains préjugés au sujet de ce matériau, sur lequel je n’avais jamais roulé. Photos : Philippe Aillaud et Colin Gosse.
Géométrie et design du Chiru X-Root
Le Chiru X-Root est un vélo AllRoad, utilisable en version route pour de l’endurance ou dans une orientation gravel, voire gravel race selon le cas de figure, j’y reviendrai plus tard. Ci-dessous, le tableau avec la géométrie détaillée du vélo :
La géométrie du Chiru X-Root.
A signaler : un angle de direction classique pour garder une bonne maniabilité, des bases plutôt courtes pour gagner en nervosité sur le triangle arrière et un empattement assez court pour assurer du confort et une conduite plus réactive.
Beaucoup de travail a été réalisé sur la conception du triangle arrière. Contrairement à de nombreux vélos de gravel sur lesquels la tendance est de venir fixer les haubans sur le tube de selle, Chiru a fait le choix délibéré de les relier au niveau du tube supérieur. Ceci, afin de libérer l’ensemble tige/tube de selle et de leur autoriser une certaine déformation lorsque le pilote est assis, procurant plus de confort au pédalage.
Le marquage du vélo est très discret, presque invisible si on n’y prête pas attention. Notez le point d’ancrage des haubans sur le tube supérieur, pour assurer de la souplesse verticale au pédalage.
La forme des tubes a été également soigneusement travaillée. Pierre-Arnaud a conçu des bases ovalisées dans le plan horizontal assurant une bonne rigidité latérale, tout en apportant du flex vertical (de haut en bas).
La patte de dérailleur UDH en gros plan, ainsi que l’ovalisation horizontale des bases : 2 spécificités propres au Chiru X-Root.
“Les bases fonctionnent de pair avec les haubans, issus du Kunlun (modèle route endurance testé par Dan) et sont cintrés (sur l’extérieur) pour apporter une flexion supplémentaire dans le sens vertical. Pour résumer, j’ai voulu maximiser le confort vertical mais garder du dynamisme, tout en assurant de la rigidité latérale“, explique le fondateur de Chiru.
À noter la patte de dérailleur utilisée sur ce vélo : Sram UDH (Universal Dérailleur Hanger). “C’est une pièce standard que l’on trouve partout dans le monde. Elle intègre dans son design un “chain catcher” évitant à la chaîne de se coincer entre le cadre et le petit pignon.“, précise Pierre-Arnaud. Cette patte s’installe avec une grosse clé BTR permettant de ne pas abîmer le pas de vis. “Le cycliste aura en plus la possibilité de venir fixer un nouveau dérailleur Sram T-Type”, ajoute t-il.
Le cadre est également conçu pour accueillir tous les types de transmissions et de passer les durites en interne ou externe, selon les choix du futur propriétaire. La fourche, à choisir au moment de l’achat du cadre, peut être en carbone ou en titane. Cette dernière, tout comme la potence, est issue de la marque de composants de Pierre-Arnaud, CEC (Carbon Endurance Components). Le modèle testé était équipé d’une fourche CEC titane 400T (825 €), creuse et permettant donc de faire passer un câble issu d’un moyeu dynamo. Vous pourrez aussi choisir une fourche carbone (CEC#400, 190 €) “classique”.
La fourche équipant ce vélo était un prototype, un peu plus longue (+15 mm) que le modèle standard équipant le Chiru.
Fourche carbone ou titane ? Pourquoi une fourche titane sur un vélo ? Bike Café avait posé la question à Pierre-Arnaud Le Magnan dans cet article, n’hésitez pas à aller y jeter un œil sur ce qu’il nous expliquait !
Le kit cadre/fourche est conçu pour être compatible avec les transmissions mécaniques, électriques et sans fil. Sur la tête de fourche, l’oeillet (cache noir) permet de faire sortir le câble du moyeu dynamo tandis que la vis (verte) en position centrale permet la fixation d’un éclairage avant.
L’avantage de cette fourche est de pouvoir alimenter des éclairages avant et arrière, pour les pratiquants roulant de nuit. Un œillet présent en effet dans la tête de fourche permettra de faire passer le câble de dynamo et d’alimenter le feu avant puis de cheminer dans le cadre, via le perçage dans la douille, pour alimenter un éclairage arrière. Le câble pourra aussi cheminer directement jusqu’au niveau de la direction et alimenter le bloc d’alimentation USB et expandeur Plug 5 Pure Cinq (avec batterie intégrée).
Enfin, le boîtier de pédalier au format T47 à diamètre différencié permet de faire passer les durites hydrauliques à l’intérieur.
Chiru X-Root : bikepacking-ready et friendly
La spécificité des vélos Chiru est aussi de fournir de multiples inserts pour fixer 3 porte-bidons de 750 ml sur le triangle principal, un porte-bagages, des garde-boues, des porte-paquets sur la fourche ainsi que des sacoches de cadre directement vissées sur le cadre, pour gagner en stabilité et éliminer les phénomènes de ballotage. Il est également possible de fixer un porte-bagage Tailfin à l’arrière.
“J’ai choisi des inserts triple “flush” non-débordants avec vis sans tête pour garder l’esthétisme de la fourche, permettant de fixer des porte-bidons ou de la bagagerie avant type Salsa Anything Cage (3 kg max sur chaque bras de fourche)“, commente Pierre-Arnaud. Ce dernier étant un cycliste expérimenté, ayant lui même roulé à l’aventure sur les terrains les plus engagés du monde, il est logique de retrouver cette capacité à emporter facilement du matériel sur la plupart de ses montures. Le X-Root ne déroge pas à la règle.
Le X-Root tente de se fondre dans le décor de Cézanne. Photo : Matthieu Amielh.
Chiru X-Root : un AllRoad qui flirte Gravel
Sur la fiche technique, le X-Root est capable d’accueillir des roues de 700 et pneus de 40 mm de large maximum, même si Pierre-Arnaud nous confie que certains modèles en 44 mm sont également acceptés par le cadre. Le X-Root est aussi compatible avec les roues de 650b et 48 mm de largeur, de quoi s’aventurer sans problème sur la plupart des sentiers de gravel.
Le cadre du X-Root est dessiné pour accueillir des pneus de 40 mm, voire certains modèles de 44 mm (avec des roues de 700). De quoi voir venir sur la plupart des terrains.
Le poids mesuré du vélo, en taille Medium, est de 9,5 kg, sans pédales et avec 2 porte-bidons en titane.
Le ressenti sur le terrain avec le X-Root
J’ai testé ce vélo, autant sur des sentiers de gravel que sur le bitume, une véritable utilisation “Allroad” donc dans sa traduction littérale.
Les premières sorties ont été réalisées avec les roues CEC, dotées de rayons textile en Dyneema, cf photo ci-dessous, chaussées de pneus Tufo Thundero.
Zoom sur les roues CEC avec rayons textile en Dyneema. Légèreté garantie avec la paire annoncée à 1 kg !
Je les aurais bien gardées un peu plus, tellement leur légèreté et réactivité m’ont plu, mais j’ai dû dépanner Laurent qui testait le Chiru Alpin.
En remplacement, j’ai donc monté les nouvelles roues gravel Crankbrothers Synthesis, plus orientées bikepacking et confort, qui affichent un poids de 1550 g sur la balance. Ces roues étaient montées avec des pneus Schwalbe G-One Allround de 40 mm de largeur, présentant une surface uniforme de petits picots. Le vélo a donc été testé dans 2 configurations intéressantes, aux extrémités de son spectre d’utilisation : “gravel race/course d’ultra” avec les roues CEC et bikepacking light/route longue distance avec la monte Crankbrothers.
Le Chiru X-Root testé dans sa deuxième configuration : paire de roues Crankbrothers carbone Synthesis.
Premier constat, j’ai trouvé que ce X-Root se prenait facilement en main. Le vélo est maniable et stable en toutes circonstances. J’ai trouvé la position de pilotage assez haute, voulue par la géométrie du vélo, mais aussi parce que la fourche équipant ce vélo était légèrement plus haute que le modèle standard (un prototype en cours de finalisation). Lors de mes premiers virages, la sensation a été un peu étrange, puis cela s’est vite fait oublier.
Le X-Root est un vélo Allroad n’ayant pas peur de s’aventurer sur les chemins. Photo : Colin Gosse.
Avec les roues CEC dépassant à peine le kilogramme, le X-Root est une petite “bombe”, avec lequel je me suis régalé dans les montées grâce à leur rendement élevé. J’ai même battu certains de mes “PRs” sur des sentiers gravel très raides de la Sainte-Victoire !
Dans les descentes, le vélo offre une excellente stabilité et je souligne la qualité du cintre CEC offrant une bonne prise en main. Je me suis amusé à descendre certains sentiers très raides et le vélo s’en sort plus que bien !
Petite descente assez raide, ça passe sans problème ! Photo : Colin Gosse.Sur les DFCI cassants, près de notre siège à Eguilles, le X-Root s’est bien comporté. Avec un montage en tubeless, j’aurais pu gagner en confort et en accroche. Photo : Colin Gosse.
Sur la route, le X-Root offre un excellent rendement, même avec les roues Crank plus lourdes. Le gain de confort est perceptible sur les routes dégradées que Patrick et moi avons empruntées lors de notre sortie vers Maussane pour tester le radar Garmin Varia. Sur le plat, le vélo s’emmène sans broncher à 35 km/h et même chaussé de pneus de 40 mm, je parviens à maintenir cette vitesse pendant de nombreux kilomètres. J’imagine le rendement encore supérieur avec en montage en pneus tubeless de 32 mm ! Les pratiquants d’ultra à la recherche d’un confort maximal pourront même garder une largeur de 40 mm.
Deuxième enseignement : le titane, travaillé correctement, n’est pas un matériau “mou”, bien au contraire. Le design du cadre et surtout la forme des tubes, très travaillées, rendent ce vélo très sportif. Le ressenti est différent du carbone, j’ai constaté une moindre rigidité par rapport à ce matériau, mais le rendement reste très proche, surtout quand le vélo est équipé d’une paire de roues performantes.
Chiru X-Root : dans le détail
22, v’la le titane ! Ce chiffre rappelle en réalité la position du titane dans la classification périodique des éléments chimiques. Le 112 est quant à lui le numéro international à composer en cas d’urgence.Le logo de la marque : l’antilope “tchirou” vivant sur le plateau Tibétain au nord de l’Himalaya.La potence titane est issue de la marque CEC de composants développée par Pierre-Arnaud. Elle est proposée en 6 longueurs, de 50 à 110 mm, quand vous configurez votre cadre en ligne.
À noter : la plaque mécanique de cadre est personnalisable avec votre nom, prénom ou surnom et est amovible via une vis.
Les pattes arrière, usinées monobloc, garantissent un bon alignement et la perpendicularité entre les freins et l’axe arrière, en plus de la rigidité.
Les pattes arrière sont usinées “monobloc” pour garantir rigidité et un bon alignement lors de la soudure avec le cadre.La pièce usinée en titane raccordant la base à la zone du boîtier autorise le montage d’un monoplateau de 44 dents, maximum. Ou 50/34 en configuration double.
Présentation vidéo du X-Root par son créateur, Pierre-Arnaud Le Magnan
Verdict Chiru X-Root : performant, confortable et polyvalent
Ce X-Root est un véritable couteau suisse convenant parfaitement pour les pratiques longue distance sur route. Avec la possibilité de monter jusqu’à 40 mm de pneus et sa maniabilité, il s’en sort aussi très bien en gravel. Avec les braquets adéquats et une paire de roues performante, il pourra même prendre des relais sur votre sortie “crit’ route” du week-end.
L’apport du titane m’est apparu clairement quand j’ai enchaîné les kilomètres, plus particulièrement sur route. Ce matériau “absorbe” véritablement une partie des vibrations de la chaussée et j’en suis venu à la même conclusion que Dan qui a réalisé plusieurs milliers de kilomètres avec son Kunlun : je suis moins fatigué musculairement après des sorties de plusieurs heures, ce qui m’a permis de terminer “fort” des sorties longues, même avec de nombreux kilomètres dans les jambes.
Ce vélo peut donc être le vélo unique, avec une utilisation mixte route et gravel.
Le rendement du X-Root est élevé et l’apport du titane est indéniable sur les portions en gravel. Photo : Colin Gosse.
Chiru X-Root : prix et disponibilité
Le X-Root est proposé au prix public conseillé de 2.735 euros le kit-cadre.
En option, vous pourrez choisir la fourche carbone CEC#400 (190 euros) ou la fourche titane CEC#400T (825 euros), cette dernière équipant notre vélo de test.
Le point fort du X-Root est que l’ensemble cadre et fourche sont disponibles immédiatement, dans toutes les tailles, avec un délai de livraison de 10 jours, suite au passage de commande et paiement en ligne.
5 tailles : XS, S, M, L et XL.
Plus d’informations sur le nouveau site Internet de Chiru Bikes : Chiru X-Root
Je m’étais dit qu’une cassette avec 11 vitesses serait bien suffisante pour ma pratique mi-route, mi-gravel… et bien non ! Coincé par la limite des 34 dents de mon dérailleur Ultegra, j’aurais bien aimé avoir sur son dernier pignon, 2 dents de plus. Que faire ? Acheter un nouveau vélo ou changer toute la transmission ? Je n’ai pas l’intention de me séparer de mon WishOne Sub que j’adore, ni de son pédalier Praxis Carbone 48-32. Après avoir lu le post des nouveautés Gravel sur Bike Café, qui annonçait la sortie du GRX mécanique 12 vitesses, je me suis dit qu’un upgrade de mon vélo serait la bonne solution pour le faire évoluer.
À un moment donné de la vie de son vélo, on ressent l’envie de le faire évoluer en voyant les progrès que l’industrie apporte aux équipements. Mon vélo date de 2019, et, à l’époque, le groupe GRX était à peine sorti. J’avais opté pour un groupe “route” Shimano Ultegra. C’est en écrivant l’article, décrivant les nouvelles capacités du groupe Shimano GRX 12 vitesses, que l’idée d’offrir une vraie transmission gravel à mon vélo m’est venue.
En 2019 : pédalier Praxis 48/32, dérailleurs Shimano Ultegra.En 2023, voilà le résultat de l’upgrade : un dérailleur shadow, une chape longue pour enrouler 36 dents
Ce WishOne est super, cadre acier Columbus fabriqué et peint par Cyfac sur la base d’une conception WishOne. Il est parfait pour moi, sur la route comme en gravel. Je l’avais équipé correctement : guidon/potence et tige de selle Enve, freinage et transmission Shimano Ultegra et pédalier Praxis. Mais voilà, l’âge est là et, chaque année, j’ai l’impression que la montagne Sainte-Victoire redresse sournoisement ses pentes. Les passages à 15%, sur les DFCI instables, deviennent plus difficiles à franchir. Sur la route, le braquet de 32×34 m’autorise la montée du Ventoux sans problème, mais en gravel il me faudrait un peu de marge. Par ailleurs, une vitesse de plus permet de mieux nuancer le braquet dans les montées. En bon cycliste routier à la base, je reste un fervent adepte du double et je ne juge pas nécessaire pour mon vélo de l’équiper d’une transmission électrique, même si je reconnais que ces systèmes fonctionnent très bien.
Le groupe GRX, qui n’était pas disponible lorsque j’ai acquis mon vélo, s’est imposé auprès de marques pour leurs montages en série des vélos de gravel en mono ou en double. J’avais eu l’occasion de l’utiliser en 11 vitesses sur des vélos de tests. J’adore le freinage progressif de Shimano et après avoir possédé un gravel équipé en Sram mono, j’ai préféré revenir à la marque japonaise.
Un montage partiel
Le nouveau dérailleur mécanique GRX 12 vitesses installé sur mon WishOne – photo Patrick VDB
Le montage de ce groupe GRX sera partiel, car je n’ai pas jugé nécessaire de tout changer. Mon pédalier Praxis, avec ses manivelles en carbone, est super light. Il disposait déjà d’un double 48-32 qui me permet d’appuyer sur le plat et d’avoir un petit plateau qui me rappelle le bon vieux temps (début 80), lorsque dans ma période cyclotourisme, j’avais adopté le triple plateau 52-42-32. À l’époque, j’avais 6 vitesses derrière, jusqu’à 25 dents, et je grimpais 4500 m de D+ avec ça dans la journée. Avec un 32×36, je devrais m’en sortir… Le progrès a quand même du bon. Avec désormais 12 vitesses, je double la mise et, avec 2 plateaux, j’ai une gamme étendue de braquets à ma disposition.
J’ai reçu ma commande : dérailleurs avant/arrière, freins – car il faut des leviers de freins adaptés aux 12 vitesses – chaine 12 vitesses, une nouvelle guidoline. Direction l’atelier des Cycles AJP à Aix-en-Provence où j’ai mes habitudes auprès des “sorciers” de la mécanique, les Metche, père & fils. Le montage a été une formalité : installation des freins, les durites qui étaient en bon état ont été conservées, purge du circuit de freinage, graissage interne de la câblerie des dérailleurs. Nouvelle chaîne ajustée à la longueur et fourchette de dérailleur réglée pour autoriser un croisement ponctuel des rapports, pour éviter le passage sur le petit plateau pour franchir juste un coup de cul.
Le résultat
Le vélo est prêt, reste à le confronter aux passages qui commençaient à être dur en 32×34.
Montage terminé : le vélo affiche un superbe look – photo Patrick VDB
Sur le terrain
Le vélo étant équipé, il est temps de prendre la route pour me diriger vers un de mes spots gravel préférés. La première impression est la douceur et la précision du changement de vitesse. Ça me change de mon Ultegra, plus sec, et qui avait parfois quelques imprécisions. Dans les premières pentes en gravel, je peux changer de vitesse en plein effort, ça passe nickel. Pareil pour le changement de plateau. Le positionnement shadow est intéressant, une petite chute côté dérailleur m’en a apporté la preuve. Mon Ultegra avait morflé plusieurs fois dans les même conditions.
Les caoutchouc repensés possèdent un grip en épaisseur, qui favorise la prise en main des cocottes de frein – photo Patrick VDB
Belle satisfaction également au niveau des poignées, qui ont été ergonomiquement repensées. La forme du levier permet une bonne prise pour le freinage. Les caoutchouc repensés possèdent un grip en relief qui favorise le maintien lorsque les chemins sont particulièrement rugueux. Un léger plat sur le dos de la cocotte repose les mains, pour éviter les crispations et l’apparition de fourmillements.
Les 12 vitesses m’apportent une amélioration notable. L’avant dernier pignon de 32, associé à mon plateau de 32, offre un ratio de 1, qui me permet de monter à peu près tout. Si je suis en difficulté, sur une forte pente empierrée, je peux passer le 36 et avec 4 dents de mieux, je suis sauvé. En bikepacking, je vais également avoir de la marge avec ce pignon de 36 en m’évitant des séances en danseuse, un peu pénibles avec le balourd de la sacoche de selle.
Le freinage GRX est également plus progressif qu’avec mes freins Ultegra. J’aime le freinage Shimano, moins brutal que celui de Sram.
Pour conclure
N’ayant pas l’intention de changer de vélo, je roule désormais sur un vélo qui a changé. Ce groupe mécanique GRX 1×12 ou 2×12 va se retrouver sur bon nombre de gravel de série en 2024. Les constructeurs l’attendaient, mais pour ceux qui comme moi possèdent un beau cadre – par ailleurs bien équipé – l’upgrade 12 vitesses est pertinent. Pour moi, il m’offre plus de nuance dans mes choix de braquets. La précision de fonctionnement est supérieure à mon équipement précédent et surtout elle est adaptée à la pratique du gravel. J’aime vraiment l’ergonomie des poignées et des leviers des freins.
Voir la vidéo
Reste à faire le calcul financier de l’opération. Pour moi, l’investissement vaut le coup : mon vélo repart pour quelques années et beaucoup de nouveaux kilomètres. Je peux revendre ou donner mon Ultegra, qui fera le bonheur d’un cycliste qui cherche des pièces pour remonter un vélo. Ma prochaine acquisition sera une autre cassette 12 vitesses pour mon autre paire de roues de 650, équipées de pneus de 47.
Le matériel monté
Dérailleur arrière RD-RX820 : 134,95 €
Dérailleur avant FD-RX820 : 75 €
Une Cassette CS-HG710-12 : 11-36 : 100 €
Une chaîne pour 12 vitesses : 39,99 €
Leviers et freins GRX RX820 : 350 €
Pour info : Le 175ème magasin Shimano Service Center vient d’ouvrir. Il complète le réseau et participe au maillage de plus en plus dense de notre territoire. Il permet à chaque consommateur l’accès, au plus près de chez lui, à un service proposé par des professionnels formés et certifiés.
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