Cervélo nous propose de franchir de nouvelles frontières avec ce vélo à géométrie variable qui arrive au catalogue de la marque canadienne. Il s’agit du modèle Rouvida, qui définit un nouvel un usage “hybride” entre route et/ou gravel. Pour cela, il utilise des pattes avant et arrière interchangeables, astucieuses, qui modifient la géométrie du vélo, de sorte qu’il puisse se comporter comme un vélo de route ou comme un vélo de gravel selon la configuration. Équipé du récent moteur Fazua Ride 60, fournissant 60 Nm de couple, il délivre une assistance maximale de 450 watts.
Photo Cervélo
Route au gravel ? pourquoi pas les 2 !
Nous avions déjà souligné, dans plusieurs articles, ce rapprochement d’usage entre les vélos d’endurance et les gravel. Cervélo pousse cette proximité encore plus loin, en proposant une adaptation sur un même châssis. Pour assurer cette transition sans compromis, le point délicat est la possibilité d’adopter des pneus plus larges. Cervélo précise que le passage de la géométrie route à la géométrie gravel augmente le dégagement maximal des pneus du cadre. On pourra ainsi passer de 34 à 43 mm de largeur. Cela va permettre aux cyclistes de choisir les pneus de gravel qui leur conviennent le mieux en fonction des terrains.
Gravel ou route : un même châssis
Ne le faites pas ressembler à un vélo électrique !…
On aurait envie de dire : “Ne le faites pas ressembler à un vélo électrique !…”. Cette question, sans figurer dans le cahier des charges, a été au centre des préoccupations des concepteurs de Cervélo tout au long du processus. Les vélos de la marque ont l’image de machines performantes et raffinées, au design avant-gardiste. L’ajout d’un moteur et d’une batterie ne devait rien changer. De la réorientation de la batterie au déplacement du capteur de vitesse, Cervélo s’est appliqué à faire son possible pour que le Rouvida soit aussi représentatif de la marque que le modèle aéro, le S5 ou la machine de gravel-race, l’Áspero.
Un vélo à géométrie variable
Route à gauche et Gravel à droite
Le passage de la configuration route à la configuration gravier, modifiera l’angle de direction de 0,7 degrés (passant de 71,3 à 72 degrés) et augmentera la chasse de 57,9 mm à 62 mm. Le dégagement des pneus sera également augmenté, tandis que le stack et le reach seront respectivement 5 mm plus haut et 5 mm plus court.
Le moteur Fazua Ride60
C’est le dernier né de Fazua : le Ride60, qui a déjà reçu des éloges pour sa capacité à s’intégrer parfaitement au pédalage de façon à ressembler à celui d’un vélo classique, mais avec plus de puissance. Des modifications ont été apportées pour lui donner un peu plus de saveur Cervélo, et le résultat place ce vélo aux côtés de n’importe lequel des autres modèles aérodynamiques de la marque.
L’orientation verticale de la batterie a permis d’économiser 25 g de traînée aérodynamique en soufflerie et de respecter l’esthétique du design. Le système Road Control place le contrôle des modes et de l’assistance à un endroit du guidon naturel et anatomique.
Le display avec sa prise USB
Le display sur le tube supérieur comprend un port de charge USB permettant de brancher les lumières ou des accessoires.
Cervélo Rouvida : les géométries
Version gravel
Cervélo Rouvida : les modèles
Le Cervélo Rouvida sera disponible courant janvier 2024 dans ces quatre versions – deux axées sur la route et deux axées sur le gravier. Ces versions partagent le même cadre en fibre de carbone et sont toutes équipées d’un moteur de vélo électrique Fazua Ride 60, qui pèse 1,96 kg auquel s’ajoute la batterie de 432 Wh qui pèse 2,3 kg.
L’ultra distance à vélo connait un essor sans précédent. Ces épreuves ne sont plus l’apanage des vieux coureurs, elles attirent de plus de jeunes cyclistes, prêts à dévorer le bitume. Grâce aux évolutions apportées aux vélos, à l’arrivée du bikepacking et du guidage par GPS, on assiste à un dépoussiérage d’une pratique cycliste déjà ancienne. L’Ultra – autrefois confidentiel et presque invisible du grand public – arrive dans la lumière médiatique et les “exploits” des coureurs sont mis en scène par les sponsors. Mais, dans tout ça, quelles sont les règles du jeu ? Doit-on parler de randonnées ou de compétitions ? Pour essayer d’avoir quelques réponses à ces questions, j’ai appelé Axel Carion le créateur des épreuves de Bikingman. (photos de l’article Bikingman)
Les faux-semblants !
La compétition c’est concourir : courir avec et pas courir contre…
Axel Carion
L’être humain est un compétiteur. Il possède en lui cette volonté de devancer les autres, de se battre contre lui-même et ceux qui l’entourent dans une épreuve. Ça commence dans la cour de récré et progressivement, ça se développe toute la vie. Pour rendre équitable cette quête naturelle, les compétitions ont été inventées pour définir quelques règles. Axel Carion est, depuis 2016, un spécialiste de ce type d’organisation ; il précise l’étymologie de ce mot, qui est loin d’être un “gros mot” “La compétition c’est concourir : courir avec et pas courir contre…” Il souligne, en préambule à notre échange – que vous pourrez écouter intégralement dans le podcast #94 – que les fédérations et les organisateurs affichent une position ambigüe sur les épreuves de longue distance, qui sont des randonnées ou des cyclosportives avec classement.
Le podcast “Bla Bla” avec Axel
Ça fait un moment que cette imprécision existe. Au début des années 80, j’essayais de suivre, lors de nos sorties du dimanche, quelques cyclistes de bon niveau. Parmi eux, il y avait Jean-Claude Lazennec, un cycliste très endurant. Après un premier Paris-Brest-Paris en 79, il s’aligne en 83 dans l’objectif de faire un temps. Il se retrouve dans le groupe de tête, lancé à vive allure. Ces cyclistes échappés sont majoritairement “assistés” : voitures suiveuses, roues de rechange, ravito… Mon copain avec sa musette, ses boyaux de rechange et son bidon, commençait à inquiéter ces coursiers qui roulaient sans rien sur le vélo et qui ont tout fait pour le déposer. Il finira en 47 heures loin de Herman De Munck et Bernard Piguet qui “remporteront” (c’est ce qu’on disait d’eux) l’épreuve en 43 heures. En 2023, sur ce même Paris-Brest-Paris, on voit les mêmes scènes, améliorées par les progrès de la téléphonie mobile, avec la présence de camping-car… une assistance flagrante, mais invisible des organisateurs, et pourtant bien présente tout au long du parcours. Ce n’est pas une compétition, c’est une randonnée, me dit-on ! Alors peut-on mettre fin aux faux-semblants et appeler un chat un chat ?
La compétition en ultra, c’est possible
Il ne faut sans doute pas faire porter aux seuls organisateurs ce flou qui existe. La réglementation en vigueur dans notre pays, qui passe son temps à légiférer à tout propos, est extrêmement contraignante dès lors que l’on organise une compétition. C’est bien plus facile de déclarer aux préfectures qu’il s’agit d’une randonnée. Ces problématiques sont proportionnelles à la longueur des parcours et des régions traversées. Axel Carion en témoigne par son expérience internationale. Depuis 2017, il a organisé 38 épreuves et un certain nombre à l’étranger où, me dit-il, il est bien plus facile d’obtenir des autorisations. La dernière épreuve du Bikingman, organisée au Maroc, encadrée par la gendarmerie royale, en est un exemple. Alors est-ce que pour les compétitions, la France ne serait pas la championne des complications administratives ?
Avec Maxime Prieur, le récent vainqueur du Bikingman X au Maroc
Cela va se clarifier me dit Axel, “On vit actuellement une ubérisation de l’événementiel cycliste…“. Il n’a pas tort, le progrès technologique a ringardisé les épreuves classiques. Les fédérations sont dépassées par les organisations communautaires, qui ont supplanté grâce aux réseaux, aux équipements GPS, aux trackers et à la téléphonie mobile, les structures lourdes avec fléchage et une grosse logistique. Le gravel, ignoré par ces mêmes fédérations, se développe et échappe au système, qui panique un peu devant ces “licence-killer”. 2023 a marqué, je pense, une étape.
Avec Laurianne Plaçais qui a remporté le championnat Bikingman 2023
Nous avons vu la consécration de ce championnat mondial (car le seul assumé comme tel) du Bikingman, qui a été amplifié par une victoire féminine. Cette médiatisation opportune, montre aussi la faiblesse de notre environnement médiatique qui ne s’intéresse qu’à l’écume des vagues, sans avoir senti venir le vent qui les a créées. Le succès parallèle de Race Across France démontre également que l’on peut organiser des épreuves chronométrées et sécurisées sans bouleverser le fonctionnement de notre pays. L’Ultra prend une dimension importante dans le monde du vélo et les créateurs d’épreuves que sont Axel Carion et Arnaud Manzanini sont écoutés par les instances fédérales. La reconnaissance de cette discipline est en marche.
En août 2020, j’avais pu vous présenter le Bertin C117. Un Gravel que j’avais testé lors de la randonnée More Gravel sur le Ventoux. Pour mémoire, cette marque a été fondée par André Bertin en 1946. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, délaissant les cycles Bertin. Finalement, en 2016 Mickaël Bertin relance, en famille, la marque. Pour les dénominations de ses modèles, Mickaël puise directement dans l’historique de Bertin. Ainsi, les vélos de Gravel se voient estampillés des dénominations de la série « Randonneur », notamment pour le C133 testé en 2021. Le C134 a pour sa part la mission de rendre abordable un Gravel fait de carbone. J’avais pu mettre la main sur l’exemplaire de présérie, et je vous l’avais présenté en détail dans cet essai. A l’opposé de ce dernier, je vous présente aujourd’hui le Bertin G-HMI, haut de gamme du fabricant breton, équipé de la fourche suspendue HiRide.
Bertin G-HMI et fourche HiRide (photo Denis Cauvin)
Présentation du Bertin G-HMI
Assemblé en France, le Bertin G-HMI est doté d’un cadre fabriqué artisanalement en Italie. Tout d’abord, ce cadre est réalisé dans une fibre dite « T1100 » pour le tube diagonal et la douille de direction (une seule pièce) afin d’optimiser la rigidité, tandis que le reste du cadre fait appel à du T800. Ainsi, le nombre suivant la lettre T(Toray) indique la résistance à la traction en kgf/mm² ou ksi. Par exemple, la fibre T800 a une résistance en traction d’environ 800 ksi. Je constate au déballage une belle finition, avec notamment une peinture du plus bel effet. D’ailleurs, le motif et la couleur apportent une touche de fraicheur et d’originalité bienvenue. Cette peinture est réalisée par un peintre belge, qui œuvre fréquemment pour des professionnels du peloton routier.
Une finition de haut niveau (photo Denis Cauvin)
Bien sûr, le potentiel acquéreur pourra choisir parmi des coloris et motifs plus classiques. Sa géométrie est conventionnelle, avec des bases plutôt longues de 435 mm, et un angle de direction avoisinant les 70°. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé mieux faire travailler les haubans dans le plan vertical, cette conception est désormais courante sur les cadres Gravel et endurance. À noter, des inserts permettant la pose de garde-boues, ainsi qu’une boite de pédalier au format fileté BSA.
Un vélo à la peinture singulière (photo Denis Cauvin)
Quant à la transmission, elle se compose d’un pédalier Shimano GRX 810 équipé d’un seul plateau de 40 dents. Là-dessus, on trouve une cassette Shimano Deore CS-M8000 XT en 11-40 et un dérailleur de la gamme GRX-800. A l’opposé, côté cintre, je retrouve des leviers Shimano également de la gamme GRX-800. Je ne reviendrai pas plus sur ce groupe, désormais ultra éprouvé.
Bertin G-HMI (photo Denis Cauvin)
Équipées de pneus Vittoria Terreno Mix en 700×38 mm, les roues FSA AGX i21 trouvent naturellement leur place sur ce montage. D’une largeur interne de 22 mm, elles sont en aluminium. Pas des plus légères (1750 g la paire) mais elles sont d’une esthétique valorisante. Les périphériques équipant ce vélo proviennent du catalogue FSA, avec notamment un magnifique cintre en carbone FSA K-WING AGX.
Fourche HiRide Sterra : présentation
Répondre à la question : La fourche suspendue en Gravel : diabolique ou vertueuse ? n’est pas aisée. Quoi qu’il en soit, l’offre des fabricants ne fait que croitre. Dans ce domaine, l’italien HiRide n’est pas en reste car il équipe désormais avec sa technologie pas moins de 12 vélos de Gravel en OEM (Original Equipment Manufacturer). Sa fourche Sterra est aussi disponible à l’achat par le particulier, et c’est d’ailleurs Bertin qui en assure la distribution pour le marché Français.
Le package complet du système HiRide Sterra (photo HiRide)
Pour commencer par le bas, la fourche HiRide Sterra est traversée par un axe de 12×100 mm. Les fourreaux sont en carbone et disposent de 6 inserts destinés au chargement. En plus de la durite hydraulique du frein avant, la fourche peut également faire passer un fil de dynamo. En somme, un équipement complet et qui se démarque déjà des traditionnelles fourches issues du milieu VTT. Puis, plus haut, une protection souple cache la partie mobile qui offre un débattement de 20 mm. Celui-ci est contrôlé par le couple ressort et cartouche hydraulique.
Fourche HiRide Sterra (photo Denis Cauvin)
HiRide propose un kit de trois ressorts, de rigidité différente, qui avec les trois bagues de précharge, permettent de trouver son réglage parmi neuf possibilités. Les bagues ont une importance capitale puisqu’elles permettent de personnaliser l’affaissement en fonction du poids du pilote (le fameux SAG dans le jargon VTT). Quant aux choix des ressorts, en plus d’être également fonction du poids du rider, ils permettent de s’adapter à la pratique.
Ressorts et bagues de précharges : les différents setups possibles
Enfin, la cartouche hydraulique (Damper) amortit la dynamique de ce dernier. Via une soupape actionnée au dessus de la potence, celle-ci peut se fermer, verrouillant ainsi toute translation.
Le système de verrouillage (photo Laurent BIGER)
La fourche HiRide Sterra peut équiper n’importe quel vélo muni d’un jeu de direction (JDD) conique avec un roulement inférieur de 1″1/2 et un roulement supérieur de 1″1/4 (Tapered). Par ailleurs, grâce à des adaptateurs et des roulements spécifiques, il est possible de l’installer sur de nombreux modèles de vélos aux JDD différents. En revanche, la potence est spécifique (fournie dans le package). Question poids, la fourche complète accuse 1300 grammes sur la balance. Soit un embonpoint d’environ 800 grammes en comparaison d’une fourche rigide en carbone. Côté clearance, un maximum de 54 mm avec des roues de 650b et 45 mm avec des roues de 700.
Le test terrain
Fourche HiRide Sterra : quelle plus-value ?
J’ai réceptionné ce vélo après plus de 1000 km effectués sur le Chiru Alpin et sa fourche FOX 32TC Factory. Autant dire que la tâche s’annonçait difficile pour cette fourche HiRide. Mais ce raisonnement est finalement hors sujet, tant les deux fourches sont différentes. Différente dans le look, puisque la Sterra s’intègre parfaitement dans la silhouette d’un vélo Gravel. Différente dans le fonctionnement, pas forcément à l’avantage de la Sterra.
La fourche HiRide Sterra en action (photos Denis Cauvin)
A l’usage, j’ai ressenti une bonne cohérence de fonctionnement et une rigidité appréciable. En revanche, j’apprécierais un seuil de déclenchement plus rapide. Cela est probablement dû au choix de ressort, car je me situe au tout début de la plage d’utilisation du ressort médian noir. On touche ici aux limites de ce type de fourche : les réglages sont limités. Néanmoins, la plus value en confort et en adhérence est réelle, mise en évidence sur ce type de sortie aux nombreuses descentes. Évidemment, il faut composer avec un centre de gravité du vélo quelque peu modifié. Par ailleurs, la longueur contenue de la fourche HiRide Sterra (mesure Axle-to-crown) permet de rester proche de la géométrie d’origine. En cela, c’est un avantage pour ne pas nuire à l’équilibre du vélo. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main.
Bertin G-HMI : sportif mais aussi tolérant
En utilisant la géométrie du C117 pour le G-HMI, Bertin n’a pris aucun risque. On ne va pas lui en vouloir, puisque celle-ci est éprouvée. Si le temps vous manque, j’évoque cette géométrie dans cette courte vidéo qui vous résumera rapidement le comportement du cadre en carbone G-HMI :
Pour un cadre en carbone fabriqué en Italie, le Bertin G-HMI n’est pas aussi sportif que d’autres Gravel italiens. Moins radical que ces derniers, il se montre aussi plus tolérant. Notamment grâce à des bases assez longues, propice à la stabilité, la motricité et bien sûr au confort. Facile à appréhender, le G-HMI est rassurant. J’ai noté au passage l’excellent cintre en carbone FSA K-WING AGX, qui n’est pas que beau, mais aussi diablement efficace.
Stabilité et facilité caractérisent le Bertin G-HMI (photo Denis Cauvin)
Le Bertin G-HMI fait partie de ces vélos dont on trouve immédiatement le mode d’emploi pour le piloter aisément. Bien emmené, il sait se montrer rapide tout en préservant son hôte. En cela, les roues FSA AGXi21 sont d’ailleurs une bonne surprise. Les pilotes les plus aguerris reprocheront peut-être à ce Bertin un manque de personnalité dans sa géométrie, efficace mais finalement très commune.
Bien emmené, le rendement est au rdv (photo Denis Cauvin)
Pour conclure
Le fabricant HiRide a trouvé le parfait angle d’attaque pour se démarquer. Plutôt que de décliner une fourche VTT à un usage Gravel, le fabricant italien propose un produit parfaitement intégré esthétiquement, mais aussi techniquement. Aéro et équipée d’inserts, elle n’a pas vraiment de concurrence actuellement. Si son fonctionnement n’égale pas les meilleurs fourches, elle trouve néanmoins une place de choix sur un Gravel moderne. De préférence sur un vélo haut de gamme, donc léger, de façon à ne pas trop alourdir le poids total. En cela, le Bertin G-HMI est l’hôte parfait. Classique dans sa géométrie mais exclusif dans ses choix de peintures, le Bertin G-HMI est un bel objet. Relativement couteux, il devra sûrement encore évoluer techniquement et prendre plus de risques dans sa géométrie s’il veut rester dans la course actuelle. D’ici là, ce combo Bertin G-HMI et fourche HiRide fera quelques heureux.
Nous vous avions présenté l’an dernier Stoots, cette belle entreprise française spécialisée dans la conception et fabrication de lampes frontales haute performance. Créée par des passionnés pour des passionnés il y a plus de 10 ans, nous avions pu tester avec succès son modèle Opalo 2. Rappelons que Stoots conçoit et assemble sa production entièrement en France avec comme particularité de développer et assembler ses cartes électroniques en interne. Chaque année, Stoots progresse grâce à son programme de R&D mais aussi grâce à son écoute des retours utilisateurs. J’ai pu tester pendant quelques mois le modèle Hekla 3 qui embarque de nouvelles technologies et de nouvelles particularités. Mais aussi une lanterne bien pratique ainsi qu’un support vélo dont j’avais testé le prototype l’an dernier. Présentation.
L’Hekla 3, une nouvelle génération chez Stoots
Une génération 3 dotée de nouvelles fonctionnalités dont la batterie Easylock18, photo Hugues Grenon
L’Hekla 3 est sortie il y a quelques mois déjà et est dotée des nouvelles caractéristiques de la génération “3”. Elle est la plus légère (85 g) et la plus compacte de la gamme. Elle offre jusqu’à 850 lumens de puissance et bénéficie des toutes dernières évolutions de Stoots. Comme de coutume, la lampe est livrée avec un pack complet d’accessoires et de fixation dans une trousse néoprène orange et visible, un bon point au moment de chercher ses affaires dans un sac par exemple.
Comme de coutume, un pack complet dans la fameuse pochette orange bien visible (hors fixation support GoPro en option), photo Hugues Grenon
La batterie EasyLock
La nouveauté de la génération 3 : la batterie Easylock de la lampe Hekla 3 ne pèse que 25 g, photo Hugues Grenon
La batterie EasyLock est une des évolutions majeures chez Stoots sur la gamme « 3 ». Cette dernière est désormais englobée dans un cartouche alu qui se visse à la lampe alors qu’auparavant elle était nue et se clipsait. Ce système est beaucoup plus ergonomique et semble plus durable dans le temps même si le système antérieur par clipsage n’apportait pas de soucis particuliers si ce n’est de devoir tirer parfois un peu fort pour enlever la batterie. Cette manipulation était rendue un peu plus difficile par temps pluvieux, à cause des surfaces glissantes. Avec ce système et son extrémité striée et anti-dérapante, le vissage est aisé.
Easylock, un système plus ergonomique s’adaptant désormais sur différents supports
Le système EasyLock reste le même que précédemment : le cylindre de la batterie se glisse dans le support alu pour une fixation et un réglage parfaits. Une belle évolution, donc.
Un système de fixation simple, rapide et permettant un réglage et un maintien parfait, photo Hugues Grenon
La batterie a une puissance de 12 Wh et une capacité de 3350 mAh ce qui permet une belle autonomie. Avec 5 heures à 450 lm, l’Hekla offre déjà une puissance à 50 m suffisante pendant 5 heures, quelle que soit l’utilisation choisie. Rappelons qu’une lampe frontale vient en générale en complément d’une lampe sur le cintre afin de visualiser les changements de direction ou éclairer les endroits ou les actions réalisées en roulant ou à l’arrêt (prendre un bidon, visualiser un objet dans une pochette ou une sacoche, installer son bivouac, etc.).
Cependant, comme préconisé dans le test de l’Opalo 2, il est conseillé de prendre une seconde batterie pour être totalement serein toute une nuit. Le prix de ces nouvelles batteries capotées et vissables est de 30 € l’unité contre 15 € pour les anciennes générations « nues ».
La batterie Easylock 18 et sa fermeture pour un stockage parfait
Le port USB-C étanche sur la lampe
Désormais la lampe est rechargeable directement grâce à un port USB-C étanche alors que sur les modèles « 2 », la recharge se réalisait uniquement via un chargeur. On pourrait trouver cet emplacement exposé mais je n’ai eu aucun souci d’étanchéité ni de charge même après un temps pluvieux. L’étanchéité est IP67 ce qui correspond à une immersion de 30 minutes jusqu’à 1 m.
Il existe toujours un chargeur à part qui permet de recharger la seconde batterie si besoin pendant l’utilisation de la première. Il vous en coûtera 25 €.
Le chargeur indépendant, pour la seconde batterie par exemple
Le mixing Focus 2 faisceaux
Cette technologie est développée par Stoots. Quelle que soit la puissance d’éclairage, le faisceau est totalement homogène. La lumière reste englobante, homogène et constante grâce aux paramétrages électroniques de la puissance. Quelle que soit la charge de la batterie, l’éclairage restera constant dans chaque mode.
Mixing Focus, une technologie qui permet un éclairage homogène et englobant
La lampe comporte 3 leds blanches de température 4000 Kelvin, soit un rendu naturel et une led rouge. La portée atteint quant à elle la distance de 70 m en mode maximum de 850 lm.
Stoots Hekla 3 : navigation et verrouillage électronique
La lampe s’allume et se règle toujours grâce à sa palette sur le devant.
Un appui long ou court sur la palette ergonomique pour changer de mode, simple et efficace, et un loquet rouge pour la verrouiller/déverrouiller, photos Hugues Grenon
Afin d’éviter tout allumage intempestif, dans un sac par exemple, Stoots a prévu deux systèmes : un système mécanique par un loquet rouge qui permet de bloquer l’actionnement de la palette et un autre système électronique : pour la déverrouiller, il convient d’effectuer un double-clic rapide. Ensuite, un appui court permettra de passer au mode supérieur et un appui long de redescendre dans le mode inférieur.
Les accessoires Stoots pour votre frontale vélo
Stoots étoffe sa gamme d’accessoires afin de s’adapter à différents sports. Rappelons que Stoots est née à l’origine pour créer des lampes à destination des traileurs et spéléologues. Les pratiquants du bikepacking et du cyclisme longue distance et nocturne ont également trouvé ces lampes très utiles et performantes.
Support Flexpad EasyLock18
Le support est plus large et plus flexible que celui livré d’origine. Il permet de mieux s’adapter à votre tête ou aux casques. Il pèse 14 g et coûte 12 €.
Support Flexpad plus souple et adaptatif
Support GoPro pour EasyLock18
J’avais pu tester le prototype sur la lampe Opalo 2 et celui-ci tenait parfaitement. Ce support en aluminium permet de fixer la lampe sur vos accessoires GoPro.
Support GoPro pour plus de modularité, photos Stoots
Il vous en coutera 20 €.
Stoots propose logiquement les supports cintres pour sa lampe et le support cintre pour un GPS (Garmin, Wahoo ou Bryton) et sa lampe.
Supports sur cintre, photos Stoots
La lanterne-gobelet
Un gobelet qui se transforme en lanterne, bien vu !, photos Hugues Grenon
Ces gobelets en silicone sont bien connus des bikepackers et baroudeurs. Une fois pliés ils prennent très peu de place. Stoots fait d’une pierre deux coups en proposant comme lanterne ce gobelet résistant à la chaleur en y insérant la lampe. Bien vu, c’est très pratique au bivouac le soir pour éclairer le couchage ou le repas par exemple. Il vous en coûtera 8 €.
Une lanterne parfaite pour éclairer le bivouac le soir sans vous éblouir, photos Hugues Grenon
Le retour d’utilisation
Les évolutions de la gamme “3” sont intéressantes et pertinentes.
La batterie est désormais très facilement manipulable et certainement moins exposée qu’avec l’ancien système et donc plus durable. Comme avant, vous pouvez de temps en temps lubrifier le joint d’étanchéité avec la graisse fournie (ne pas être trop généreux vu la finesse du joint !).
Le chargement par port USB-C directement sur la lampe est également une belle évolution même si certains l’auraient préféré non pas sur le devant mais peut-être sur le côté. Quoiqu’il en soit, l’étanchéité n’a pas été prise en défaut et les tests sont drastiques chez Stoots.
Les tests sont drastiques chez Stoots, le SAV l’est tout autant si besoin !, photo Stoots
Le mixing focus donnant la constance et l’homogénéité de l’éclairage est toujours aussi appréciable. Les 4 modes sont suffisants. Pas besoin de X modes comme certaines lampes où il est difficile de s’y retrouver à l’usage. Le mode 450 lm est un bon compromis en terme d’agrément et d’autonomie.
4 modes d’éclairages 50, 200, 450 et 850 lumens, largement suffisants pour différentes utilisations et conditions de roulage, photos Hugues Grenon
La palette et son ergonomie ont également été améliorées.
Le poids est toujours très bien placé avec 85 g sur la balance, batterie comprise, ce qui sera supportable sur votre tête même en longue distance.
Le temps de charge est de 4 h environ à 1A ce qui est plutôt rapide. Attention la lampe allumée est chaude, soyez vigilant lors des manipulations.
Stoots Hekla 3, mon verdict
Un éclairage puissant et homogène, photo Hugues Grenon
Les lampes série « 3 » passent un cran au-dessus de leurs aînées, déjà très abouties. Le système de fixation de la batterie est grandement amélioré. La lumière et son homogénéité sont toujours d’un excellent niveau et très confortables pour les yeux. Le poids est contenu. L’Hekla 3 est proposé en 7 coloris. Prendre un coloris flashy peut-être intéressant en cas de recherche au fond d’un sac ou de perte dans la nature… N’oubliez pas de la sécuriser avec une dragonne à travers les aérations de votre casque. On ne sait jamais, une rencontre avec une branche est vite arrivée ! Les nouveaux accessoires sont intéressants et offrent une nouvelle palette d’utilisation, même si Stoots reste avant tout une lampe frontale. Le développement d’une commande Bluetooth pourrait être intéressant, que ce soit pour une utilisation au cintre ou sur le front. Cela permettrait de de régler rapidement la puissance du faisceau pour ne pas éblouir un individu rencontré en face mais aussi gérer au mieux la batterie en fonction du besoin à l’instant T et donc augmenter encore l’autonomie globale. Le prix est de 125 € ce qui est déjà un beau budget mais c’est le prix de la qualité pour un produit durable et réparable, puisque Stoots assure un SAV sans faille même sur ses gammes antérieures. L’avantage d’acheter local. A noter également : une nouvelle version 3 de l’Opalo qui peut être une belle idée de cadeau de Noël !
C’est la 3ème édition de ce Festival du film vélo qui affiche cette année un programme impressionnant avec 2h30 de films de rêves et d’aventures. Il y aura forcément une salle de projection près de chez vous avec 49 villes sur 3 pays.
L’équipe de Bike Café assistera à la projection qui aura lieu à Aix-en-Provence le 10 janvier …
Esperanto est le dernier film VTT de Teton Gravity Research. Mêlant les expériences de stars de MTB à celles d’inconnus en devenir, ce film plein d’action, de bonds et de rebondissements, explore la façon dont chacun, quel que soit son milieu et ses origines, partage la même passion du deux roues. Qu’il s’agisse d’enfiler un casque intégral pour se lancer dans une ligne de saut ou de sortir son vélo déglingué d’une cabane pour aller à l’école, le rituel sacré du ride est le même d’un bout à l’autre de la planète. Il s’agit d’un processus universel, quelle que soit sa pratique du vélo ou la langue que l’on parle.
PREMIÈRE MONDIALE
MIGRATION GRAVEL RACE
France – 22 min – Version française
Réalisateur : Thomas Silva
La Migration Race est bien plus qu’une simple course à vélo. C’est une expérience humaine profonde, un moment de partage unique entre les coureurs, les organisateurs et surtout la population kényane. Située dans la réserve emblématique de Masai Mara, cette course gravel de 600 km, offre un décor époustouflant abritant une incroyable diversité de faune sauvage. Le film suit l’équipe gravel Café du Cycliste, composée de quatre européennes, qui s’apprêtent à découvrir cette terre si particulière. Des moments de joie dans la victoire, aux défis mécaniques et aux chutes, en passant par les obstacles liés aux défaillances physiques inhérentes à un tel challenge, toute ces émotions intenses font de ce voyage une expérience inoubliable.
DO A WHEELIE – Danny MacAskill
USA – 5 min – Version originale sous-titrée
Réalisateur : Cut Media
Danny MacAskill, célèbre trialiste VTT professionnel, a lancé un appel aux 3,5 millions de fans qui le suivent sur les réseaux sociaux pour leur proposer de participer à un drôle de défi #WheelieWithDanny (un monoroue avec Danny). Des cyclistes et des fans du monde entier se sont prêtés au jeu et ont candidaté pour figurer aux côtés de Danny, dans ce projet de film. Découvrez Danny MacAskill et sa foule d’admirateurs qui repoussent avec lui les limites du simple monoroue et apprenez avec eux un ou deux tuyaux sur les wheelies !
PREMIÈRE MONDIALE
LA ROUTE DE L’AUDACE
France – 21 min – Version française
Réalisateurs : Julien Del Volgo & Grégory Berger
Nathalie Baillon, championne française de cyclisme ultradistance, se lance avec audace dans un incroyable défi : traverser l’Europe à vélo depuis Tarifa, à l’extrême sud de l’Espagne, au Cap Nord en Norvège, en tentant de battre le record du monde actuel qui est de 16 jours, 20 heures et 59 minutes. Cet incroyable périple va mettre en lumière sa progression, son endurance et sa détermination mais aussi son histoire personnelle. Bike Café avait relaté son défi dans son article “Nathalie Baillon, une cycliste qui a de l’audace.”
L’EROICO
Italie – 23 min – Version originale sous-titrée
Réalisateur : Marco Rimondi
Luciano Berruti est né en 1943 à Cosseria, dans le nord-ouest de l’Italie. Il est passionné de cyclisme depuis sa tendre enfance. Après plusieurs accidents, il abandonne le sport dans sa jeunesse. Vers la quarantaine, il renoue avec sa passion pour le cyclisme, et accumule de nombreux titres italiens. En 1996, il se tourne vers le cyclisme classique, participant à “L’Eroica”, c’est le début d’un parcours passionné. Luciano devient une référence du cyclisme en Italie grâce à ses recherches sur l’histoire du vélo, il transforme sa passion en collection, allant du vélocipède ancien aux pièces rares. Luciano dégage une énergie exceptionnelle et incarne à lui seul l’esprit de “L’Eroica” en parcourant le monde sur son vieux vélo.
THE BALKANS MIRAGE – A JOURNEY ON WHEELS
Canada – 11 min – Version originale sous-titrée
Réalisateur : Nicolas Bellavance
Quatre amis liés par la soif d’aventure, quittent le confort douillet de leur foyer et se lancent dans un périple à vélo à travers les Balkans. Il y a Félix et Nicolas, armés de leurs appareils photo, ils ne reculent devant rien pour immortaliser chaque instant ; à leurs côtés, Annie, scientifique qui les suit de bon cœur, déterminée à percer les secrets d’une espèce de chauve-souris des plus énigmatiques ; et puis il y a Mathieu, cycliste attachant, qui lui n’a franchement pas la moindre idée de ce dans quoi il s’est embarqué mais continue de pédaler…
HIGH ROAD
USA – 12 min – Version originale sous-titrée
Réalisateurs : Gnarly Bay – Linsey Hagen
High Road célèbre le lien indéfectible qui s’est créé entre l’athlète paralympique Meg Fisher et Jack Berry, un jeune athlète paralympique dont la carrière cycliste ne fait que commencer. Ensemble, notamment par le sport, ils surmontent les obstacles de la vie avec grâce et intégrité, créant ainsi une fenêtre d’espoir, d’encouragement et d’optimisme pour la prochaine génération de paracyclistes.
Snow Warrior est une lettre d’amour à la splendeur de l’hiver. Ce court-métrage capture la beauté d’une ville nordique à travers les yeux d’une coursière à vélo nommée Mariah. Nous la voyons se préparer, elle et son vélo, à une journée de travail exténuante, pédalant dans la neige sans relâche, bravant le froid et la circulation pour remettre ses livraisons à ses clients, en temps et en heure.
TRAIL FLOOF RESCUE DOGS
Canada – 6 min – Version originale sous-titrée
Réalisateur : Ben Howells
Cinq chiens sauvés des refuges racontent leur nouvelle vie après avoir été adoptés par des vététistes… Trail Floof montre qu’il peut y avoir une fin heureuse pour les chiens errants et les chiens abandonnés. Joignez-vous à ces cinq toutous, presque tous fans de vtt !
Les villes et les dates
LILLE – 8 janvier 2024
NICE – 8 janvier 2024
MARSEILLE – 9 janvier 2024
MONS (Belgique) – 9 janvier 2024
AIX-EN-PROVENCE – 10 janvier 2024. Une partie de l’équipe Bike Café y sera présente, venez nous passer le bonjour !
On y croit ! Les fêtes de fin d’année approchent et si le Père Noël, chevauchant un vélo cargo rempli de cadeaux, s’arrêtait au Bike Café pour les distribuer aux membres de la rédaction, qu’apporterait-il ? On peut rêver en faisant déjà la liste de nos souhaits, on verra ensuite s’ils seront exaucés.
Ça fait déjà plus d’un mois que nos enfants voient les allées des supermarchés remplies de jouets. Début octobre, c’est quand même tôt… Pour nous, cyclistes, on hésite encore sur l’idée de l’accessoire ou de l’équipement qui nous fera plaisir et qui sera utile pour notre pratique préférée.
Mini pompe Muc-Off AirMach
Le cadeau souhaité par Laurent Dotée d’un corps robuste en aluminium usiné, cette mini-pompe me tente vraiment. Ma mini pompe actuelle, d’une autre marque, commence à réclamer sa retraite (bien méritée). La tête de valve de cette mini pompe Muc-Off est vissée et usinée CNC. Le corps est fabriqué en aluminium 6063, dans lequel vient se cacher le flexible. Il devrait donc résister aux mauvais traitements inévitables en usage off-road. Egalement, elle ne pèse que 78 g et ne mesure que 15,5 cm. Enfin, son look est vraiment sympa !
Après avoir eu la chance de tester l’Opalo2 en 2022 et testant la Hekla3 depuis cet été, la toute nouvelle Opalo3 serait parfaite pour éclairer mes sorties nocturnes hivernales en forêt. Entièrement conçue et fabriquée en France, l’Opalo3 offre 6 paliers de puissance, de 100 lumens jusqu’à 1200 lm avec une autonomie de 30 h à 2 h grâce à sa batterie à visser cylindrique Easylock d’une capacité de 3350 mAh. L’Opalo3 est dotée de la célèbre technologie Mixing Focus garantissant une lumière stable et fluide et un faisceau homogène. L’étanchéité est IP68 (30 min d’immersion jusque 2 m) et le poids s’établit à 95 g batterie incluse. De nombreux accessoires sont disponibles pour sa fixation dont un support type GoPro lui permettant de se fixer également sur le cintre. Avoir une seconde batterie de rechange peut-être une bonne idée pour éclairer ces longues soirées d’hiver. Disponible en 6 couleurs.
S’il me fallait choisir un seul vêtement spécifique de cyclisme pour faire du vélo, ce serait le cuissard. Je pourrais, s’il le fallait, remplacer les autres pièces vestimentaires de la panoplie du pédaleur par des vêtements non spécialisés ; c’est même parfois un jeu intéressant, tant par son degré d’inventivité que son résultat esthétique, j’en prend pour exemple la chemisette… Mais le cuissard est pour moi fondamental. Non seulement il protège mes douces fesses de l’agression induite par le pédalage longue durée, mais il personnifie à lui seul la pratique du vélo. Me glisser dans un cuissard, que je le porte à vue ou camouflé sous un short, est pour moi un préambule indispensable, un rituel, un privilège, et la promesse d’un plaisir sans cesse renouvelé.
Photos Q36.5
Photos Q36.5
Photos Q36.5
Photos Q36.5
Ce sentiment d’exception exaltant ne pourrait que s’épanouir plus encore dans un cuissard très haut-de-gamme, conçu par une marque qui met beaucoup d’inventivité et de savoir-faire dans la conception de ses produits. Le Cuissard Unique de chez Q36.5 porte bien son nom : c’est un cuissard sans coutures, tissé d’une seule pièce à l’aide d’une machine double jacquard. C’est la promesse d’un niveau de confort exceptionnel et d’une sensation de véritable seconde peau…
Le porte bidon en titane « Side Loader » de chez King Cage permet de mieux accéder aux bidons par le côté droit ou par le côté gauche du vélo. C’est très pratique pour les petits cadres ou lorsqu’on utilise une sacoche de cadre, car dans ces situations le dégagement du bidon par le haut est souvent impossible. Le Side Loader dispose de trois séries de trous de fixation :
deux trous au centre pour le fixer dans l’axe du cadre,
deux séries de quatre trous sur les côtés pour l’orienter vers la droite ou vers la gauche, plus haut ou plus bas dans le cadre.
La marque américaine King Cage est réputée pour la grande qualité et la simple beauté de ses porte-bidons, qu’ils soient en acier inoxydable ou en titane. Ce modèle en titane ferait merveille dans le triangle de mon Caminade All road manchonné-collé. Ah oui bien sûr, Monsieur le Père Noël : il m’en faut deux !
J’adore la créativité de cette marque, symbolisée par le poisson volant. Elle surfe au dessus de la vague de la banalité des produits qui se ressemblent tous, elle nage entre les eaux de pratiques différentes. Il se trouve qu’en 2019 j’ai reçu ce maillot hivernal de gravel, portant le prénom charmant et un peu désuet de Solange. Ce maillot a fait toutes mes saisons cyclistes et bien plus, car il m’arrive très souvent de le porter façon streetwear avec un jean. Une petite poche poitrine, pour y mettre mes lunettes et des poches cargo dans le bas du dos. Mais c’est surtout la matière et le design qui font que ce maillot est exceptionnel. La matière douce au toucher est agréable à porter : c’est un peu mon doudou, version adulte. Un col qui monte bien, un resserrement au poignet pour éviter l’arrivée d’un courant d’air par les manches.
Le maillot Solange du Café du Cycliste
Après quatre ans de bons et loyaux services et de nombreux lavages, mon maillot est toujours opérationnel. Seul l’embout de tirage de la fermeture éclair en silicone qui s’est cassé, mais la fermeture marche toujours. C’est en voyant la nouvelle collection Café du Cycliste, que j’ai repéré la version automne/hiver 2023 et que j’ai flashé sur ce nouveau coloris, qui me fait terriblement envie. Alors Père Noël, même si comme vous le savez, je n’ai pas été très sage, pourriez vous m’apporter dans votre hotte ce beau maillot avec ces belles couleurs ? J’irai le montrer à Cézanne, du côté de la Sainte Victoire, je suis sûr qu’il appréciera la nouvelle palette de Solange.
Pour moi ce maillot est un “must have” dans l’équipement du cycliste “All Road”, original et qualitatif, je l’adore !
Prix : 205 € … Précipitez-vous il est à 164 € en ce moment
Elle est mini, mais elle fait le boulot. Je n’irais pas jusqu’à dire que c’est presque un plaisir de crever sachant qu’on a cette petite pompe, mais c’est rassurant de pouvoir compter sur elle. Cette mini-pompe a été développée pour convenir aux pneumatiques des vélos Gravel, de largeur allant de 35 à 47 mm. Elle offre le meilleur compromis entre volume de gonflage, facilité d’atteindre la pression désirée et compacité. Fabriquée en aluminium, elle est légère et très résistante. Son raccord flexible Z-Turn évite de tordre, voire de casser la valve Presta.
La pompe Zefal Gravel Mini
Je compte sur elle également pour ajuster ma pression en cours de route : mettre plus d’air sur les parties roulantes et dégonfler sur les parties rugueuses sachant que ce sera facile de réajuster la pression.
Les nouvelles chaussures Fox Union BOA sont conçues pour les aventures à VTT. Elles me semblent parfaites pour combiner puissance et ajustement du pied au double serrage BOA Li2. Elles dégagent une impression de robustesse, avec une protection moulée pour protéger les pieds contre les impacts de pierres. Elles seront parfaites pour mes sorties Gravel sur nos rudes sentiers de la Sainte Victoire ou autres micro-aventures sur quelques jours.
Fox Union BOA Clipless Shoes
J’adore ce coloris beige… Hors du vélo, c’est presque une chaussure de street, d’autant que les cales s’effacent complètement dans l’épaisseur de la semelle. Idéales pour aller partager un verre après une journée de roulage.
Gaëlle conçoit et confectionne des sacoches et vêtements pour vélo dans son petit atelier situé près du Mans. Elle vient de lancer sa marque et son site de vente en ligne : Cours S’il Pleut. Son positionnement ? Des vêtements et sacoches confortables, polyvalents, pratiques, pleins de poches et durables. Ses produits sont confectionnés à la demande avec le plus faible impact possible. Parmi les nouveautés, une chemise à poches 100% lin : mixte, toute simple, ample, avec des boutons pression devant, 3 poches à pression dans le dos et des manches réglables.
La chemise à poches de Cours S’il Pleut
J’ai pu essayer cette chemise lors d’un évènement gravel où Gaëlle exposait quelques unes de ses créations. La chemise est simple, mais pratique, peut être portée sur le vélo comme en dehors. Ses manches protègent du soleil mais sans surchauffer. En somme, la chemise parfaite à emmener avec soi en voyage en été !
Pour passer l’hiver au chaud et/ou au sec, j’ai choisi l’Anorak de la collection Alt_Road, qui sera parfait pour un double usage gravel et vélotaf. Les coutures sont thermosoudées et MAAP précise qu’il est imperméable, coupe-vent et respirant. Il offre trois poches de rangement et il se glissera facilement dans une sacoche ou un sac si le temps se radoucit.
Jeanne est une cycliste protéiforme. Elle peut sauter sur son VTT, partir rouler un Ultra en gravel ou sur route et voyager à vélo en famille par tous les temps. Ses choix portent sur des accessoires qui pourront augmenter le confort lors de ses longues heures de selle.
Julbo Density Reactiv Light Amplifier 1-3
La luminosité est moindre en cette période de fin d’année, et le verre « Reactiv Light Amplifier » de ces lunettes Julbo semble être l’allié parfait de ces courtes journées. Ce verre, plus clair que la plupart des modèles, se fonce ou s’éclaircit aussi selon le moment de la journée. Un « must-have » pour ma pratique entre le VTT et le trail running et éviter les glissades dans les feuilles
Prix : modèle Density, 115 € avec verres Spectron 3 (catégorie 3), 195 € avec verres photochromiques Reactiv.
La casquette sous le casque est un accessoire cycliste indispensable pour ma part. En plus d’avoir du style, elle permet de protéger du soleil, d’éponger la transpiration pour éviter qu’elle n’imprègne les mousses du casque. La casquette de Café du Cycliste propose une version hiver fort sympathique. Faite entre autre de mérinos, elle protège bien les oreilles, s’annonce être résistante à l’eau et au vent, et promet un look très chic dans sa version « Navy Green ». C’est la fameuse “casquette belge” dont Patrick nous avait parlé dans ce sujet.
Fabriqué dans l’usine italienne de 3T, que Bike Café a visité récemment à Presezzo, près de Bergame, le cadre Extrema est produit à côté de celui du Racemax. Alors que le Racemax est dédié aux parcours rapides mi-route, mi-gravel, l’Extrema est conçu, comme son nom l’indique, pour les épreuves les plus difficiles et les courses rapides. Les choix exclusifs qui ont été faits par la marque italienne, vont attirer sans nul doute la curiosité de ceux qui recherche un vélo exceptionnel.
Un cadre fabriqué en Italie – photo 3T
Bien que l’Extrema et le Racemax partagent la même technologie de production de carbone basée sur l’enroulement filamentaire et le RTM, ces deux vélos ciblent des usages différents. Le Racemax, est un vélo orienté Aero Gravel pour pratiquer le Gravel Race. L’Extrema se démarque de ce type d’épreuves en intégrant les dimensions aventure et endurance, pour offrir plus de confort sans compromettre la vitesse et la performance.
photos 3T
Dans le monde du gravel, le débat s’est toujours articulé autour des pneus et de la possibilité de les monter sur tel ou tel cadre. L’Extrema introduit une nouvelle référence, en offrant la possibilité d’accepter des roues 700c/29″ équipées de pneus de 57 mm. Il accepte aussi des roues de 29” en section 2,1 – 2,2″ ce qui lui donne la même adhérence que des VTT de cross country, mais avec une position du cycliste beaucoup plus dynamique.
En plus de sa place de leader en matière de dégagement des pneus, l’Extrema présente d’autres points forts pour la pratique de courses rapides ou d’aventures. Ses capacités en matière de bikepacking sont encore accrues par l’adoption d’un triple emport sur les bras de fourche afin de recevoir tous les types de cages.
Cela permet un montage stable pour un chargement à l’avant du vélo, élargissant ainsi les types d’aventures et de destinations possibles. Malgré cette ouverture au voyage, il ne faut pas sous-estimer les performances de ce vélo en pensant qu’il n’est destiné qu’aux balades tranquilles : l’Extrema a été conçu pour la vitesse dans les montées, sur le plat et dans les descentes. Sa « géométrie 3 Touring » lui permet de se situer dans la catégorie “performance” du segment gravel, même s’il garantit un confort accru par rapport au Racemax. Il affiche d’excellentes aptitudes pour l’ultra distance en “All-road” où le confort sera un sérieux atout pour la performance.
3T Extrema : dans le détail
C’est dans les détails de cet Extrema que l’on pourra apprécier le souci de faire cohabiter confort et performance – photos 3T
Le tube de selle rond de l’Extrema permet le montage d’une tige de selle télescopique ou à suspension. Pour le reste du cadre, les tubes sont aérodynamiques. Pour renforcer ses qualités aéro, l’Extrema emprunte le routage interne des câbles “Integrale” du début à la fin, tout en rendant possibles les ajustements et changements rapides de potence.
L’Extrema se distingue par le choix exclusif d’une transmission sans fils. Il est uniquement conçu pour les groupes électroniques et les commandes sans fil contribuent à épurer le design du vélo. Grâce à sa patte de dérailleur arrière UDH, il est compatible avec tous les dérailleurs arrière standards, ainsi que le nouveau dérailleur arrière SRAM Eagle.
“L’Extrema peut être votre vélo d’aventure capable d’aller vite et pour s’amuser au point de devoir penser à s’arrêter de temps en temps pour profiter du voyage. Il peut être votre vélo de course qui deviendra plus performant au fur et à mesure que les kilomètres défilent. C’est à vous de décider, en fonction de vos attentes personnelles et de votre style de pilotage” commente Etienne Plouze (Mohawk’s).
3T Extrema : caractéristiques
Cadre : Extrema Italia Integrale (1x chain catcher compatible or 2x electronic groupset compatible using removable FD hanger).
Couleurs : Terra, Mercurio, Project X, Project X RTP
Composition du cadre : 3T’s in-house filament-winding using a combination of high-strength/high-stiffness fibers, combined with RTM resin injection. Made in Italy
Axes traversants : 100×12 front – 142×12 rear (specific for Extrema UDH dropout)
Cintre : 3T Aeroghiaia or Superghiaia Integrale LTD depending on availability (51 : 40 cm – 54 & 56 : 42 cm – 58 : 44 cm)
Potence : 3T More Integrale (51 : 80 mm , 54 : 90 mm, 56 : 100 mm, 58 : 110mm)
Tige de selle : 3T Carbon 27.2 round seatpost – Zero offset
Géométrie
3T Extrema : disponible en 3 modèles complets
Sram Rival / GX Eagle Transmission AXS 1×12
3T Extrema – coloris Terra
`
Extrema Italia Integrale Mercurio or Terra avec la transmission SRAM Rival/GX Eagle, roues Zipp 303S et guidon 3T Aeroghiaia.
Prix : 7.299 euros
Sram Rival / GX EagleTransmission AXS 1×12
3T Extrema – coloris Mercurio
Extrema Italia Integrale Mercurio or Terra avec SRAM Rival/GX Eagle Transmission, 3T Torno Wide crank, Rockshox Reverb dropper post, Zipp 303S and 3T Aeroghiaia
Prix : 8.299 euros
Sram Force D2/XX SL EagleTransmissionAXS 1×12
3T Extrema – coloris Project X
Extrema Italia Integrale Project X with Sram Force/XX SL Eagle Transmission, 3T Torno, Rockshox Reverb dropper post, Discus 45|40 superwide, 3T Aerghiaia
Prix : 10.499 euros
3T Extrema : 3 versions kit-cadre également
Ce nouveau 3T est également proposé en version cadre seul, dans les 3 coloris illustrés ci-dessus (Terra/rouge, Mercurio/turquoise ou Project X (fibres de carbone apparente) ainsi qu’en version pour peinture personnalisée à faire (RTP : ready-to-paint).
Cadre Extrema Integrale Mercurio/Terra avec potence 3T More Integrale et cintre 3T Aeroghiaia : 4.999 euros.
Cadre Extrema Project X avec potence 3T More Integrale et cintre 3T Aeroghiaia : 5.499 euros.
Cadre Extrema Ready-to-Paint avec potence 3T More Integrale et cintre 3T Aeroghiaia : 5.299 euros.
Retrouvez une vidéo amusante de présentation du nouveau 3T Extrema
Vittoria S.p.A. est une marque réputée de pneumatiques vélo, qui équipe depuis 1953 autant le peloton professionnel que des cyclistes amateurs du monde entier. Vittoria propose des pneus route performants dans une collection particulièrement destinée à la compétition, nommée “Corsa”. On y trouve des pneus et des boyaux haut-de-gamme, qui associent une carcasse réalisée à base de coton et des bandes de roulement particulièrement riches en graphène.
Le Vittoria Corsa Pro Control est un pneu haut-de-gamme qui associe une carcasse réalisée en coton et une bande de roulement riche en graphène – photo Dan de Rosilles
J’avais déjà décrit cette heureuse association de fibres naturelles et de composants de haute technologie dans un article consacré au modèle Vittoria Corsa Pro, le premier pneu en coton que j’aie jamais essayé. Quelques semaines après ce test, j’ai donc l’occasion de rouler avec sa version renforcée, conçue pour être utilisée sur des surfaces plus difficiles : le Corsa Pro Control.
Le Corsa Pro Control est conçu pour rouler sur les surfaces les plus difficiles – photo Dan de Rosilles
Passer aussi rapidement et directement du Corsa Pro au Corsa Pro Control, sur les mêmes roues et le même vélo, est le meilleur moyen de comparer ces deux pneumatiques en limitant au maximum les erreurs d’interprétation. Je remercie d’ailleurs Vittoria de m’avoir fourni les deux versions simultanément et de m’avoir ainsi offert l’opportunité d’effectuer cette comparaison dans les meilleures conditions possibles.
Passer directement du Corsa Pro au Corsa Pro Control est le meilleur moyen de comparer – photo Dan de Rosilles
Conditions du test
J’ai ainsi enchaîné les deux essais, démonté les Corsa Pro pour remonter immédiatement les Corsa Pro Control à leur place. Le test s’est déroulé sur une période de huit semaines et 600 kilomètres, ce qui est une distance plus courte que celle roulée avec les Corsa Pro. Mais je pense que bien connaître les premiers m’a permis de me faire plus rapidement une idée des qualités des seconds et des différences qu’ils entretiennent avec leurs “alter pas ego”.
J’ajoute que malheureusement, une fois de plus, les conditions météo ne m’ont pas permis de tester les Corsa Pro Control sous la pluie, ce qui est dommage car je n’ai pas pu vérifier leurs qualités “quatre saisons”. J’ai donc tenté de compenser cette carence en profitant des rares flaques d’eau et de boue croisées sur ma route pour éprouver leurs facultés d’adhérence sur surfaces glissantes.
Durant le test, il n’a pas plu une goutte. Mais j’ai éprouvé l’accroche du Corsa Pro Control sur les surfaces les plus scabreuses – photo Dan de Rosilles
Same-Same But Different
D’aspect et de texture, les deux versions du Corsa Pro se ressemblent beaucoup. Mêmes flancs d’albâtre qui révèlent une structure en coton noyé dans ce qui ressemble à du latex ; un magnifique demi-boyau naturel en somme, au sommet-centre duquel trône une bande de roulement noir mat, composée d’un subtil assemblage de molécules high-tech, essentiellement de la silice et du graphène.
D’aspect et de texture, les deux versions du Corsa Pro se ressemblent beaucoup – photo Dan de Rosilles
Le “Control” se distingue d’emblée de son cousin par une structure nettement plus épaisse et plus rigide, ce qui, bien sûr, a une incidence directe sur le poids. À 355 grammes sur ma balance, le Control fait 60 grammes de plus que la version-ballerine, mais n’est pas non plus le plus lourd des pneus route-endurance de 32 mm que j’ai pu tester jusqu’alors.
Le Corsa Pro Control fait 60 grammes de plus que le Corsa Pro – photo Dan de Rosilles
Autre différence visible : entre les fines lignes parallèles de la bande de roulement, des hachures en diagonale sans doute prévues pour améliorer l’adhérence remplissent intégralement les interstices entre les sillons longitudinaux. D’imposants motifs coniques et crénelés, disposés en chevron de part et d’autre de la bande de roulement – et qui doivent favoriser l’évacuation de l’eau – rythment plus ponctuellement la gravure. Reste à vérifier sur le terrain si cette gravure très élaborée aura une influence notable sur l’adhérence du pneu.
Des hachures en diagonales remplissent intégralement les interstices entre les sillons – photo Dan de Rosilles
Montage
Plus lourds, les Pro Control sont aussi plus rigides que les Pro (qui, il faut le rappeler, sont particulièrement fluides). J’ai donc eu un petit peu plus de mal à les passer sur mes jantes. L’outil “remonte-pneu” de mon Speedier Tire Lever m’a permis de terminer le travail sans forcer sur les doigts.
Mon Speedier Tire Lever m’a permis de terminer le montage sans forcer sur les doigts – photo Dan de Rosilles
J’ai fait claquer au compresseur (à noter que l’embout du bouchon du flacon de préventif Vittoria Universal Tire Sealant intègre une clé à obus de valve). Puis, j’ai gonflé à 4 bars tout rond : c’est la pression de laquelle je “sortais” avec les Corsa Pro et que je voulais d’emblée comparer des deux pneus gonflés à la même pression.
J’ai utilisé le préventif Vittoria Universal Tire Sealant pour ce montage – photo Dan de Rosilles
Moins réceptif aux écarts de pression
À 4 bars, j’ai retrouvé exactement le même moelleux et le même “touché” qu’avec le Control Pro. Mais la différence entre les deux pneus se révèle lorsqu’on veut changer de pression. Où la carcasse fluide du Corsa Pro permet de jouer sur une large plage (dans mon cas, de 2.8 à 4.2 bars, voir l’article sur le Corsa Pro), la structure plus rigide du Corsa Pro Control est moins sensible. Il se comporte parfaitement et propose un excellent confort à sa pression “normale”, ne propose pas de modification notable de comportement lorsqu’on baisse la pression de quelques dixièmes de bars, puis s’affaisse d’un coup lorsqu’on descend un peu trop.
La structure plus rigide du Corsa Pro Control est moins sensible aux écarts de pression – photo Dan de Rosilles
Avec le Corsa Pro Control, en terme de pression, c’est tout ou rien. Pas de palette d’expression de dixième de bar en dixième de bar comme le propose le Corsa Pro. Mais je précise que son confort et son comportement étaient excellents à 4 bars ; je suis donc resté à la même pression pendant toute la durée du test. Mais cette insensibilité aux nuances de pression n’est pas un problème, c’est juste une différence notable avec son fluide cousin. Car gonflé correctement en tenant compte du poids du cycliste, le comportement du Control est irréprochable.
À la bonne pression, le confort et le comportement du Control sont irréprochables – photo Dan de Rosilles
Le poids et l’inertie
L’autre différence qui ne fait aucun doute, c’est que l’écart de poids entre les deux Corsa Pro se ressent dès les premiers essais, lors des relances et des attaques, en montée, lorsqu’on passe en danseuse… Le contraire aurait été étonnant. Mais lorsque mon Chiru Kunlun en titane, qui est un route-endurance de 10 kg, est lancé, c’est plutôt intéressant de profiter de l’inertie du Pro Control et je considère que son rendement est aussi bon que celui du Corsa Pro, et peut être même meilleur dès que les revêtements se dégradent.
Le rendement du Corsa Pro Control est aussi bon que celui du Corsa Pro – photo Dan de Rosilles
Pour le dire autrement : sur route lisse, une fois le vélo lancé, je n’ai pas constaté de différence ; sur route rugueuse, j’ai trouvé le Pro Control plus rapide. Est-ce dû à son poids, à sa gravure ? Je n’ai de toute façon pas d’appareil de mesure objectif pour certifier mes dires, mais c’est mon ressenti : le Pro Control est un pneu plus compliqué à lancer et relancer que le Corsa Pro, mais plus flatteur sur la durée et sur les surfaces difficiles.
Le Pro Control est un pneu plus compliqué à lancer et relancer que le Corsa Pro – photo Dan de Rosilles
Sans aucun flottement
J’ai maintes fois vérifié : le Corsa Pro Control est intraitable sur les revêtements hostiles, contrairement au Corsa Pro que j’ai senti flotter plusieurs fois sur les petits bancs de sable fin que la pluie dépose ça et là au centre de la chaussée ou dans les zones en déclivité du revêtement.
Le Corsa Pro Control est intraitable sur les revêtements hostiles – photo Dan de Rosilles
C’est une bonne nouvelle, car si en terme de performance pure le Corsa Pro Control est sans doute moins véloce que le Corsa Pro, la sensation de sécurité qu’il procure permettra de rouler sans appréhension, donc plus vite, dans des secteurs délicats : descentes, routes sinueuses, virages sans visibilité, intersections, aménagements urbains ou péri-urbains, pistes cyclables… chaque fois que le ruban n’est pas un long fleuve lisse et tranquille.
La route n’est pas toujours un long fleuve lisse et tranquille – photo Dan de Rosilles
Quels usages, quel intérêt
Pourquoi donc utiliser le Corsa Pro Control, plus lourd et sans doute moins flatteur en terme de performance pure, que le Corsa Pro ? D’abord, pour son excellente adhérence dans les contextes où le le Corsa Pro montre ses limites – les fameux petits bancs de sable au milieu de la chaussée ou dans les creux de virages.
Pourquoi utiliser le Corsa Pro Control ? – photo Dan de Rosilles
Ensuite, parce qu’il sera possible de rouler plus sereinement, grâce à ses flancs renforcés, sur les chemins blancs et autres sections de gravel roulant rencontrées au hasard d’explorations ou de longs trajets en terres inconnues. Il y aura moins de risque de crevaisons qu’avec le gracile Corsa Pro.
Sur les chemins blancs et autres sections de gravel, il y aura moins de risque de crevaisons qu’avec le gracile Corsa Pro – photo Dan de Rosilles
Enfin, pour ceux qui roulent en demi-saison ou l’hiver sur des routes souvent mouillées et humides, le Corsa Pro Control sera incontestablement plus sûr que le Corsa Pro. Même si je n’ai pas eu l’opportunité durant ce test de le rouler dans des conditions météo pluvieuses, j’ai systématiquement traversé toutes les flaques que le hasard a semé sur ma route, et j’ai eu la nette impression que le comportement du Corsa Pro Control n’était en rien affecté par ces traversées.
Malheureusement, je n’ai pas eu l’opportunité de le rouler dans des conditions pluvieuses – photo Dan de Rosilles
Bien entendu, ce sentiment mériterait d’être confirmé sur des routes sinueuses et luisantes en Écosse ou en Bretagne, mais je laisse ce soin à un autre testeur, car je vais passer sagement l’hiver au sud du 45ème parallèle. J’en profiterai pour tester d’autres pneus route endurance de 32 mm, car l’offre ne manquera pas de s’étoffer… À très bientôt donc pour d’autres essais, chers lecteurs !
Le vélo est un instrument de liberté et de découverte. C’est le complice parfait pour s’évader le temps d’un week-end et imaginer sa propre aventure. C’était d’ailleurs le thème du livre co-écrit par 2 chroniqueurs de Bike Café “Week-end aventure à vélo“. L’idée d’un week-end à vélo en autonomie trottait dans la tête de Sylvain depuis longtemps. Lorsque Vincent lui a parlé de son projet de réaliser le tour du parc régional du Luberon, il n’a pas hésité un instant : il a dit oui !
Une aventure de week-end racontée par Sylvain Lebrun et Vincent Guerisoli
Après un travail minutieux pour créer l’itinéraire et recruter les intéressés, le projet est né ! La date fixée, il ne restait plus qu’à préparer la liste du matériel nécessaire à emporter pour ce périple et à affiner la préparation physique. Nous avons divisé le parcours en trois étapes au départ de Cavaillon.
On commence par le Trou du Rat
De gauche à droite, Sylvain, Vincent et Reginald dans l’ascension du Trou du Rat – photo Fabien Gonzalez
La première étape, volontairement courte, nous permet de partir le vendredi soir pour atteindre rapidement notre premier lieu de bivouac, niché au cœur de la forêt des Cèdres en passant par la Plaine du Trou du Rat. Nous profitons d’un magnifique coucher de soleil au-dessus du massif des Alpilles, ses teintes orangées embrasant l’horizon.
Avant d’arriver au Mourre Nègre, Vincent et Sylvain profite d’une petite pause sur la Piste DFCI GL32 – photo SylvainVincent à l’ombre des sous-bois près de la commune de Dauphin – photo SylvainSylvain essaie une petite sente à travers les Mourres – photo VincentSommet de la montagne de Lure, la vue est magnifique
Nous arrivons à Forcalquier, les estomacs bien vides et un stock de chambre à air presque épuisé…
Luberon et Lure à suivre
Après une première nuit plutôt festive en compagnie de bons copains venus nous encourager, nous repartons au petit matin pour une grosse journée de vélo. Au programme de cette deuxième étape, la traversée du Grand Luberon par le Mourre Nègre et l’ascension de la montagne de Lure. La chaleur déjà bien présente dans la montée du Mourre Nègre nous rend la tâche plus difficile. Elle aura malheureusement eu raison d’un membre de notre trio. Reginald nous annonce son abandon dans la descente, se sentant physiquement en difficulté.
Il est déjà tard, Vincent passe devant et nous essayons d’accélérer un peu pour atteindre notre objectif avant la nuit. Mes crevaisons répétées continueront de nous ralentir. Il est déjà 16h lorsque nous arrivons à Forcalquier, les estomacs bien vides et un stock de chambre à air presque épuisé…
Ravito au Bar Le Lucky à Forcalquier – photo Sylvain
On se remet en route en direction de St Etienne-Les-Orgues après un ravitaillement bien mérité. La route qui serpente à travers les Mourres est très jolie, ici l’automne est déjà bien marqué en raison de l’altitude. La fraîcheur qui arrive enfin nous fait du bien. Nos jambes commencent à être lourdes, la charge du vélo n’arrange pas les choses. Nous progressons lentement. La nuit tombe, nous prenons la décision de nous arrêter à l’abbaye de Notre-Dame de Lure. Un lieu de bivouac idéal, des tables sont à disposition et surtout, une source nous assure de l’eau à volonté pour le repas du soir et le petit-déjeuner. Le campement monté, il est temps de reprendre des forces car la journée du lendemain s’annonce encore épique.
Abbaye de Notre Dame de Lure Les bruits de la forêt enchantent notre bivouac – photo Sylvain Réveil matinal près de l’abbaye de Notre Dame de Lure – photo Sylvain
Au menu, graines, soupe, plat lyophilisé, gâteau de riz et café ! Un repas chaud apporte beaucoup de réconfort après une belle journée de vélo comme celle-ci. On profite de l’instant, on se remémore notre journée, on échange sur le déroulement de la suivante et on pense à Reginald, il aurait vraiment apprécié cette partie du périple. Après s’être mis d’accord sur l’heure du réveil, nous rejoignons nos duvets pour une nuit de sommeil bien méritée. Je suis très bien installé avec mon tarp sous les tilleuls presque bicentenaires. Vincent est plutôt minimaliste pour le coup, il dormira à la belle étoile malgré les 12°C relevés par ma montre. Le bruit de la fontaine et le chant des chouettes nous plongent dans l’ambiance paisible de la forêt. Il n’y a aucun doute, nous sommes au cœur de la nature.
Lure… encore
Six heures trente, le réveil sonne le départ de la troisième et dernière étape. On s’équipe de nos frontales, on range le matériel, on va chercher de l’eau et on avale un bon petit-déjeuner. Muesli, thé, café, fruits secs, un vrai festin !
Sommet de la montagne de Lure – photo Vincent
Les montures chargées, on reprend lentement l’ascension le temps que les muscles se réchauffent un peu. Une borne kilométrique nous annonce le sommet à 8,7 km. Vincent s’est une nouvelle fois bien échappé, je peine à suivre le rythme. J’arrive au sommet après une petite heure de pédalage, récompensé par un panorama grandiose. On profite de la vue, on fait quelques photos puis on discute avec un père de famille venu camper avec ses enfants. Le sommet atteint, notre second objectif est de parcourir les crêtes direction ouest. La vue est superbe, la chaîne des Baronnies sur notre droite, le parc naturel régional du Luberon à gauche et le Mont Ventoux en face. Les sentiers sont plutôt engagés pour du gravel, nos montures ne sont clairement pas faites pour affronter certains passages. Les pourcentages sont très élevés et les cailloux nous rendent la tâche compliquée. On se rend vite compte que si l’on poursuit sur l’itinéraire prévu on va mettre 5-6 heures de plus, enfin si on y arrive…
Sylvain parcourant le sommet de la montagne de Lure – photo Vincent
Un petit coup d’œil sur le GPS, un chemin dans le fond d’une combe redescend à travers la forêt domaniale de Lure. Nous n‘hésitons pas bien longtemps. La descente est longue, le chemin bien tracé et pas trop technique nous amène rapidement en bas. On rejoint le village de Lardiers où la chaleur est déjà bien présente. Nous prenons la direction de Banon par la route. Midi et demie, c’est le bon moment pour se restaurer dans ce beau village provençal. La pause en terrasse est vraiment appréciable, la faim étant au rendez-vous, le repas est très vite avalé !
Il nous reste un peu moins de 100 km à parcourir pour rejoindre l’arrivée, nous décidons de passer uniquement par la route, les jambes sont douloureuses et nous aimerions arriver avant la nuit. Je peine à nouveau à suivre Vincent, décrochant souvent, il est vraiment en forme, bravo à lui ! Je lui demande de ralentir un peu pour me caler dans sa roue, on tire comme ça jusqu’à Sault. Les fontaines de la ville étant coupées, on se ravitaille en eau dans le bar du coin. Nous rejoignons ensuite Lioux en passant par la petite route qui surplombe la combe de Sigalière. C’est la dernière descente avant de rejoindre la voie verte du Calavon près de Goult. Celle-ci nous amènera à bonne allure jusqu’à Cavaillon pour boucler la boucle.
Un sentiment de joie nous envahi. Nous sommes fiers d’avoir réalisé ce parcours. Plus qu’un défi physique, nous l’avons vécu comme une véritable aventure. L’adage « L’important n’est pas la destination, mais le voyage » prend ici tout son sens. Le gravel nous a permis de redécouvrir notre région, en alternant routes, chemins, pistes forestières et anciennes routes abandonnées, de faire des rencontres, de vivre des émotions fortes, bref de beaux moments de partage. Alors une chose est sûre : à quand la prochaine sortie ?
Depuis le 31 octobre 2023, Wahoo Fitness propose une nouvelle mise à jour de ses compteurs Bolt et Elemnt Roam. Il s’agit de la fonction “Ready To Ride”, une mise à jour du menu permettant un accès rapide aux fonctionnalités principales (connexion aux capteurs, niveaux de batterie, sélection itinéraire…). Cette mise à jour est intéressante car elle vient améliorer l’interface utilisateur d’un GPS déjà très abouti.
Ready to Ride offre un accès rapide et
intuitif aux fonctions nécessaires avant une sortie – photo Euan Cattermole
Qu’est-ce que Ready to Ride ?
Ready to Ride est un nouveau menu sur les compteurs ELEMNT qui offre aux utilisateurs un accès rapide et intuitif à toutes les fonctions fréquemment nécessaires avant une sortie. Dans l’esprit « Simply Powerful » des compteurs ELEMNT, il donnera aux cyclistes un accès plus facile aux fonctionnalités qu’ils connaissent et apprécient déjà.
Ready to Ride est un menu revisité qui
sera facultativement affiché au démarrage du compteur – photo Euan Cattermole
Le coeur de “Ready to Ride” est un menu revisité avec une interface utilisateur actualisée qui sera facultativement affichée à l’utilisateur au démarrage du compteur. Les modifications apportées au menu facilitent le chargement d’un itinéraire ou d’un entraînement planifié et permettent de vérifier que les capteurs appropriés sont appairés. Ce menu affichera également le niveau de batterie de l’ELEMNT, l’état du signal GPS, l’état du WiFi, la connexion au téléphone et l’heure.
Le nouveau Menu facilite le chargement d’un itinéraire ou d’un entraînement planifié et permet de vérifier que les capteurs appropriés sont appairés – captures d’écran documentation Wahoo
État de la batterie, des transmissions électriques et électroniques
Actuellement, l’ELEMNT affiche l’état de la batterie pour les transmissions électriques et électroniques (Shimano Di2, SRAM eTAP) dans les détails du capteur. Dans le cadre de la fonction Ready to Ride, une fonctionnalité peut afficher l’état de la batterie tout au long du trajet, sur n’importe quel écran d’entraînement.
“Ready To Ride” affichera également le niveau de batterie, l’état du signal GPS et du
WiFi, la connexion au téléphone et l’heure – photo Euan Cattermole
Alertes de batterie Post-sorties
Si l’Elemnt ou un capteur appairé présente un niveau de batterie faible à la fin d’une sortie, une alerte s’affichera sur l’écran récapitulatif de la sortie pour rappeler à l’utilisateur de recharger son appareil.
À la fin d’une sortie, une alerte sera affichée sur l’écran pour rappeler à l’utilisateur de charger son appareil – photo Euan Cattermole
Appareils compatibles
Le ROAM 2 et BOLT 2 recevront la mise à jour complète “Ready to Ride” avec de nouveaux éléments d’interface utilisateur. ELEMNT BOLT et ROAM bénéficieront d’un menu restructuré tout en conservant le thème d’interface utilisateur existant.
Le ROAM 2 et le BOLT 2 recevront la mise à jour complète, tandis que l’Elemnt Bolt et le Roam bénéficieront d’un menu restructuré – photo Euan Cattermole
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