LLum, la lampe sur dynamo à énergie positive

Par

-

8 avril 2024

Caminade Llum front light dynamo hub lampe avant Made in France Catalogne — photo Dan de Rosilles

Caminade a créé Llum (prononcez “lioum”), une marque Catalane d’éclairages de vélo. Leur première production, une lampe avant alimentée par moyeu dynamo, dont nous avions annoncé la sortie il y a quelques mois, fait beaucoup parler d’elle, en France et à l’étranger. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’elle est l’une des (trop) rares lampes sur moyeu dynamo avec chargeur USB intégré actuellement disponibles sur le marché !

Grise ou noire (ici de pré-série avec 3 vis en façade), la Llum est la seule lampe sur dynamo avec chargeur intégré disponible à ce jour – photo Caminade

Caminade développe sa lampe LLUM en étroite collaboration avec la société C²industrie, spécialisée en usinage, et installée à Millas, à 10 km de l’atelier Caminade. Il faut dire que Caminade a une conception très affirmée du développement économique et industriel, privilégiant autant que possible la production locale et le “fait en France”. C’est la philosophie qui prévaut à La Fabrica, le tiers-lieu qui accueille l’atelier de fabrication de cadres en titane sur mesure Caminade et toute une constellation d’entreprises solidaires.
Caminade a donc lancé Llum pour proposer une alternative française aux lampes sur moyeux-dynamo avec recharge USB, qui étaient jusqu’alors pour l’essentiel fabriquées aux USA.

Handmade Caminade Llum dynamo hub front light cycling gear — Les Llum sont montées à la main, mais aussi entièrement démontables et réparables – photo Caminade / C2industrie

Charles River ou Vallée de la Têt ?

Aux USA… plus vraiment ! Car la fameuse Beacon de Sinewave Cycles, originaire de Cambridge dans le Massachusetts, au bord de la Charles River est régulièrement indisponible chez ses revendeurs français.
Quant à la Luxos de l’Allemand Bush & Müller, elle n’est tout simplement plus au catalogue de son fabricant et elle est épuisée depuis belle lurette chez les revendeurs.

Llum dynamo hub front light Caminade C2 Industrie CNC machining — La Llum est fabriquée chez C2industrie (ci-dessus : usinage des boîtiers en aluminium) à dix kilomètres de l’atelier Caminade – photo Caminade / C2Industrie

La Llum – conçue et fabriquée dans la vallée de la Têt par des entreprises qui attachent beaucoup d’importance à la durabilité et à la qualité de leurs productions – a donc sans doute sa carte à jouer sur le marché, certes confidentiel mais dynamique, des lampes alimentées par moyeu dynamo.
Arrivant à point nommé, la Llum dispose a priori de nombreux atouts pour séduire les adeptes du bikepacking, que ce soit sur routes ou sur chemins. Mais reste à vérifier en situation ses performances réelles…
Tous les inventeurs le savent : avant d’être commercialisées, les innovations doivent être testées sur le terrain. C’est à se stade qu’entrent en jeu les prototypes. Ils ont pour rôle de commencer à écrire le scénario de ce qui deviendra, un jour, qui sait, une success-story…

Caminade Llum dynamo hub front light anodized alloy — Le succès aidant, on peut imaginer des évolutions techniques et esthétiques ; pourquoi pas des anodisations de toutes les couleurs ? – photo C2industrie

C’est une belle histoire…

… qui commence au Paris-Brest-Paris 2023. Brice Epailly (Caminade) envoie à Elisabeth Lavaill , qui participe au PBP dans le cadre du Concours de Machines, un prototype de la Llum avant. C’est la première et véritable apparition publique pour la Llum, qui équipe un très original tandem démontable à boîte Pinion présenté au Concours par les Cycles Pierre Perrin.
Vélo de concours oblige, la lampe bénéficie d’un câblage intégré et d’une fixation artisanale sous le porte-bagages avant. À ce moment-là, la Llum arrière n’existe pas encore, aussi la lampe avant alimentera pendant la course deux lampes arrière Supernova E3 Tail Light, disposées de part et d’autre du tandem.

Elisabeth lavaill Paris Brest Paris 2023 road bike cycling endurance — Le tandem boîte Pinion présenté par les Cycles Perrin a Concours de Machines 2023 – photo Magali Paulin / Grimpette.cc

Elisabeth et son copilote Vincent Gaubert, tout entier à la préparation de leur course sur ce vélo pour le moins particulier (il n’existe que deux tandems boîte Pinion au monde), découvrent la Llum, ses fonctionnalités et ses capacités au dernier moment.
« Globalement, elle est très proche, en terme de puissance et de faisceau, de la Beacon » me confie Elisabeth. « Je préfère de loin le faisceau de la SON Edelux (sans chargeur intégré, ndlr), qui est le plus large et le plus régulier que je connaisse ; donc je classe celui de la Llum, comme la Beacon, entre celui de la Edelux et celui de la Supernova, qui lui est trop étroit ».

Le tandem Perrin et sa lampe Llum ont été passés au crible de la Commission Technique du Concours de Machines – photo DR

Elle ajoute : « la puissance n’est pas dingue, comme avec la Beacon. Mais ça fait l’affaire, et puis il y a toutes ces petites fonctionnalités supplémentaires qui sont intéressantes ».
Pour ce qui lui plait moins, Elisabeth évoque l’esthétique (moins « porn » que la Beacon, dixit Elisabeth) et le bouton poussoir, auquel elle aurait préféré un sélecteur multi-positions : « Pendant la course, la lampe étant sous le porte-bagage avant, j’avais du mal à y accéder et je ne savais pas sur quel mode on était” (depuis, le bouton est rétro-éclairé en mode charge, ndr).

Road cycling endurance Caminade Llum Dynamo hub front light PBP — Elisabeth Lavaill et Vincent Gaubert sur leur tandem Cycles Perrin durant le Paris-Brest-Paris 2023 – photo Magali Paulin / Grimpette.cc

Le tandem est équipé d’un moyeu SON 28 et dans la journée, la Llum recharge une batterie interne de 10.000 mAh… Difficile néanmoins pour Elisabeth d’évaluer la vitesse de charge, faute d’indicateur de charge précis.
Les retours d’expériences d’Elisabeth s’arrêtent là, car au cours de la seconde journée de course, le support de lampe artisanal s’est cassé et la Llum est tombée. « Après ça, elle ne fonctionnait plus correctement » me raconte Elisabeth. « Il y a eu un court-circuit ou une rupture de fil : Les LEDs latérales fonctionnaient, les lampes arrières aussi, mais l’éclairage avant ne fonctionnait plus… sauf en l’alimentant sur batterie. J’avais une grosse frontale avec moi et on a fini la course sans utiliser la Llum » conclut Elisabeth.

Caminade Llum dynamo hub front light — C’est dans une ambiance plus intime que le Paris-Brest-Paris, sur les pentes du Canigou, que Brice Epailly a conduit ses propres tests de lampe – photo Caminade

Depuis le modèle de pré-série utilisé par Elisabeth, les fonctionnalités et le panneau arrière ont beaucoup changé… C’est à mon tour maintenant d’installer la Llum sur mon vélo et de raconter la suite de cette belle histoire cycliste et industrielle.

Conditions du test pour Bike Café

Pour être tout à fait précis, j’ai eu l’opportunité d’essayer plusieurs Llum de pré-série, puis j’ai continué le test avec la version définitive.
Effectivement, dans toute production industrielle, il y a des phases de recherche et d’essais qui permettent d’améliorer les capacités du produit, d’ajouter ou de retrancher des options, d’en expérimenter d’autres, de changer d’avis… Ces phases de recherche sont passionnantes car elles associent savoir-faire industriels, enjeux commerciaux et impactent directement les usages et les utilisateurs.

Caminade llum dynamo Hub front light lab test — Des phases de test en laboratoire (ici avec un moyeu SON 28) ont précédé les tests de terrain – photo Caminade / C2Industrie

J’ai donc été le témoin privilégié de cette phase, un peu balbutiante mais essentielle, qui précède de peu la mise sur le marché. Les enjeux identifiés et les solutions retenues à cette étape du développement de la lampe m’ont fait prendre conscience de l’ingéniosité mise en œuvre par les concepteurs pour arriver à un produit final qui réponde aussi bien aux attentes des fabricants qu’à celles des utilisateurs.
Sans plus m’étendre sur ces premiers prototypes, je me devais d’évoquer ces “lucioles” qui n’ont vécu que quelques semaines.

Caminade Llum dynamo hyb front ligh preserie prototype — Sur un prototype de Llum avant que j’ai testé au début, il y avait deux prises coaxiales femelle pour la lampe arrière – photo Dan de Rosilles

Le test ci-dessous concerne donc la version définitive de la Llum, sur route et en tout-terrain, montée sur mon Chiru Kunlun équipé d’un moyeu dynamo SON 28. Je précise que mes retours sur la puissance de la lampe, sa capacité et son seuil de charge dépendent uniquement de mes observations personnelles avec les équipements cités ci-dessus, sans utiliser d’outils de mesure externe. Mes retours d’expériences et mes appréciations s’appuient bien sur le test de la dernière version de la Llum avant, c’est à dire celle qui est actuellement en vente sur le site de Caminade.

Unboxing Caminade Llum dynamo hub front and rear lights kit — Le kit lampe avant et lampe arrière – photo Dan de Rosilles

J’ai tout d’abord utilisé la lampe avant seule, puis associée à une lampe arrière Supernova E3 Tail Light 2 qui était déjà installée sur mon vélo. J’en ai d’ailleurs profité pour comparer la puissance d’éclairage de la lampe arrière Supernova et la Llum arrière. À ce propos, la Llum arrière n’a rien à envier à la Supernova, avec son mode pulsatif, unique sur le marché.

Supernova Tail light E3 Caminade Llum rear light comparison — Pour l’instant associées, la Llum arrière et la Supernova Tail Light vont bientôt se séparer – photo Dan de Rosilles

Enfin, pour l’essentiel de la durée du test, j’ai utilisé la lampe arrière Llum qui a fait son apparition depuis. Les deux lampes Llum avant et arrière ont été testées de jour, en basse lumière, des jours de pluie et de brouillard, mais aussi de nuit bien entendu.

Angles tronqués et vis étoilées

Il suffit d’un simple coup d’œil pour comprendre que la Llum avant ne laissera personne indifférent. Son boîtier en aluminium usiné dans la masse est un bloc parallélépipède rectangle, aux arrêtes pour certaines tronquées, d’autres arrondies et entaillées d’ailettes de refroidissement. En façade avant, autour de la lentille ronde et uniforme, quatre apparentes vis à tête étoilée laissent entendre que la lampe peut être ouverte pour une éventuelle réparation.

Caminade Llum dynamo hub front light weight — Le poids conséquent de la Llum avant s’explique aussi par la qualité de ces composants et la possibilité de la réparer – photo Dan de Rosilles

Pour l’anecdote, les premières versions vendues (celles avec trois vis en façade) ont été rappelées et modifiées (“updatées” pour parler geek) afin de faire bénéficier leurs heureux propriétaires des améliorations de dernière minute. La notion de réparable/durable n’est pas un vain mot chez Caminade !

Caminade Llum dynamo hub front light series rear light — Les lampes Llum sont entièrement démontables, réparables, upgradables – photo Caminade / C2Industrie

Signaux d’alerte latéraux et panneau arrière d’avion de chasse

On connaissait les coqs de combat et leurs barbillons écarlates, les venimeux scolopendres et leur luisante livrée vermillon. Dans la nature, le rouge annonce la couleur : il avertit les imprudents et les inattentifs d’un danger immédiat. C’est ce que promet la Llum avant, avec deux diodes rouges rectangulaires sur les flancs qui s’enflamment dès que le vélo fait mouvement. C’est simple, évident, encore fallait il y penser, quand on sait que nombre d’accidents de vélos surviennent à des intersections, il est étonnant de constater que pas ou peu de lampes avant proposent cette intéressante caractéristique.

Même en plein jour, les leds rouges latérales sont très efficaces – photo Dan de Rosilles

Rouge aussi est le bouton poussoir sur le panneau arrière, un panneau très complet puisqu’il accueille aussi la prise USB pour charger des appareils, les fiches femelles coaxiales d’alimentation par le moyeu dynamo et de départ vers lampe arrière, sans oublier le connecteur USB-C qui permet d’alimenter la lampe à l’arrêt avec une batterie externe. Ce panneau bien rempli s’éclaire aussi, d’une pâle lueur rouge, lorsque le bouton-poussoir est en mode “charge”. Il est ainsi plus facile de le repérer lorsque la lumière du jour faiblit et qu’on veut passer en mode “éclairage”, pour une longue nuit d’aventure sur le vélo.

Kelvin degrees shades chart — Avec une température de couleur de 4000°K, la Llum propose une lumière naturelle assez chaude et reposante pour les yeux sur la durée – d’après illustration Wikipedia

Tous ces détails font de la Llum avant un objet résolument high-tech, qui met plus en avant la fonctionnalité qu’un glamour instagrammable. Caminade avait déjà donné le ton avec son Allroad titane manchonné-collé lui aussi très clivant. La marque d’Ille-sur-Têt donne la priorité à l’efficacité plutôt qu’au plaisir des yeux.
En ce qui me concerne, inconditionnel de Marcel Breuer, Jean Prouvé et Charlotte Perriand, je témoigne qu’efficacité technique et valeur esthétique peuvent faire bon ménage. Le look de la Llum avant me convient tout à fait (et celui de l’Allroad titane aussi, si jamais Monsieur Caminade…). Mais chacun se fera son idée, n’est-ce-pas ?

Caminade Llum Dynamo Hub front light Gopro Motion design — Comme la Llum, la Gopro est un objet qui a construit son identité esthétique sur un certain pragmatisme technologique – capture d’écran site web C2industrie

On peut être belle et discrète à la fois

Ah mais ne me taxez pas de misogynie, je parle de la Llum arrière. Si, de jour et à l’arrêt, ce petit cube d’aluminium noir ne se fait guère remarquer, c’est parce qu’il faut être diablement observateur pour remarquer qu’il est équipé, sur son panneau arrière, d’un bouton poussoir caoutchouté, très semblable à celui de la Llum avant.

Caminade Llum dynamo hub rear tail light — La Llum arrière dispose d’un bouton poussoir pour passer du mode fixe au mode pulsatif – photo Dan de Rosilles

Ici, pas question de l’allumer ou de l’éteindre : pour cela il suffira tout simplement de la débrancher du panneau avant. Non, ce bouton poussoir a une fonction bien plus originale, il permet d’alterner entre un mode fixe (officiellement préconisé par le Code de la Route Français et absolument obligatoire en Allemagne) et un mode pulsatif, adoré par beaucoup de cyclistes qui le considèrent bien plus efficace sur les routes à forte circulation.

C’est là tout le paradoxe de cette remarquable Llum arrière : plus volumineuse ou moins audacieuse en terme de design que certaines concurrentes, la Llum arrière est tout simplement l’unique lampe arrière sur moyeu dynamo du marché à proposer un mode pulsatif.
Qu’on se comprenne bien : un mode pulsatif n’est pas clignotant. Alors qu’un mode clignotant fait passer, à un rythme plus ou moins rapide, la lampe de la situation “allumée” à “éteinte”, le mode pulsatif lui fait alterner un éclairage normal à un éclairage plus fort. Et ça, c’est fort !

Caminade Llum dynamo hub light adventure night camping — Au bivouac, à l’arrêt, on peut alimenter la Llum avant avec une batterie externe – photo Caminade / Llum

À la charge

Ce qui préoccupe le propriétaire d’un vélo avec un moyeu dynamo à l’avant, c’est de savoir ce qu’il va pouvoir charger, et à quelle vitesse. Dans ce registre, la Llum avant est la championne de toutes les lampes avec chargeur intégré que j’ai pu tester jusqu’alors. Heu… toutes ? Non… seulement la Sinewave Beacon, en fait, car l’offre, comme évoqué plus haut, est anémique.

Caminade Llum dynamo hub front light power supply test — J’ai emporté toutes sortes d’appareils dans ma sacoche pour vérifier la compatibilité de charge de la Llum – photo Dan de Rosilles

En tout cas, la Llum recharge mon iPhone 7 à toute vitesse, tous les GPS Garmin, Wahoo Sigma et Lezyne que j’ai pu y brancher, et aussi toutes les batteries externes, frontales, lampes à recharger qui me sont tombées sous la main durant ce test. Bien sûr, je ne peux pas affirmer qu’il n’y aura pas d’exceptions, mais à charge de Caminade de les indiquer sur leur site, et pourquoi pas, de tenir à jour un tableau de compatibilité ?

Caminade Llum dynamo hub front light powerful load — La llum a chargé tous les appareils que je lui ai soumis, même à faible vitesse – photo Dan de Rosilles

Il y a aussi le seuil de charge : à partir de quelle vitesse la lampe envoie suffisamment de courant à l’appareil pour que le chargement commence. Là encore, la Llum surpasse la Beacon, puisque c’est selon les appareils connectés, entre 9 et 11 km/h que j’ai pu faire apparaître sur l’écran de mes machines le petit signal magique : le symbole d’une pile barrée d’un éclair. Sur la Beacon, pour reprendre l’exemple de la seule lampe que je puisse aligner en comparaison, c’est plutôt entre 13 et 17 km/h que j’ai atteint ce déclenchement fort réjouissant.

Vol de nuit

C’est l’heure du loup… Allumons la Llum ! Le faisceau est circulaire, plus large que celui de la Beacon, moins puissant cependant, en particulier au centre. Sur les côtés, le faisceau est suffisamment ouvert en direction des talus et des fossés d’où surgissent les animaux la nuit. La lampe permet de bien voir la signalisation routière et de se faire remarquer des automobilistes sans les éblouir, un peu sur le modèle d’un feu de croisement de voiture. La Llum est tout à son aise sur les chemins, où la vitesse est moindre que sur la route, mais elle est un peu faible sur le bitume quand la vitesse augmente, au delà de 35 km/h. Il m’est arrivé, dans des descentes rapides, de me faire surprendre à des pattes d’oie et dans des virages, pas de quoi risquer l’accident, mais provoquant tout de même une petite surdose d’adrénaline.

Dynamo hub front light cycling comparison — À gauche, le faisceau de la Sinewave beacon, à droite, celui de la Llum – photos Dan de Rosilles

Il faudra donc faire son choix en fonction de sa pratique prioritaire (route ou tout-terrain), mais aussi en fonction de sa façon de rouler la nuit : je pense qu’avec la Llum, les cyclistes les plus véloces, coutumiers de sorties nocturnes rapides et courtes, regretterons la puissance vive et franche d’une grosse lampe sur batterie, alors que les randonneurs longues distance pourront apprécier l’éclairage doux et relativement peu contrasté de la Llum, agréable sur la durée et reposant pour les yeux même après quatre ou cinq heures de pilotage nocturne.

Caminade Llum dynamo hub front light road cycling night ride — La nuit tombe, il est temps de basculer la Llum du mode charge au mode éclairage – photo Dan de Rosilles

Si elle est moins puissante que la Beacon, la Llum se stabilise à plus basse vitesse que sa concurrente américaine (qui fait déjà très bien). C’est appréciable en tout-terrain ou dans les montées les plus longues et les plus raides, où la Llum aura déjà un éclairage constant là où la Beacon papillonne encore. Sa température de couleur de 4000°K, très proche de la lumière naturelle, contribuera à la qualité de vision nocturne et au repos des yeux.

Caminade Llum dynamo hub front light night test road cycling — Le faisceau est circulaire, large, plus puissant sur les bords qu’au centre – photo Dan de Rosilles

Il faudra donc trancher entre l’envie d’éclairer fort à tout prix ou profiter d’une température de couleur idéale… les 600 Lumen mesurés à pleine vitesse, alors que la Llum est équipée d’une Led de 750 Lumen, s’explique sans doute par la simplicité de sa lentille. Je ne suis pas spécialiste, mais son optique semble plus simple que celle qui équipe la Beacon. C’est sans doute dans ce registre que des progrès devront être conduits pour d’éventuelles versions ultérieures de la Llum avant.

Caminade Llum dynamo hub front light optical front bulb — C’est sur les caractéristiques de son optique que la Llum avant méritera des améliorations – photo Dan de Rosilles

Vue de dos

Pour ce qui est de la Llum arrière, je dois dire qu’il va m’être difficile d’en dire du mal. Cette petite lampe rassemble tout ce que je peux attendre d’une lampe arrière en longue distance. Sa taille contenue permet de l’installer à peu près n’importe où à l’arrière du vélo, que ce soit sur son support d’origine ou n’importe où ailleurs, pourvu qu’on puisse la visser quelque part. Si son mode fixe est parfait, son mode pulsatif est tout simplement unique dans le petit monde des lampes arrières sur moyeu dynamo !

Caminade Llum dynamo hub rear light tail light — Brice Epailly explique le développement de la Llum arrière – photo Dan de Rosilles

Je précise également que l’ingénieux branchement par plug coaxial sur la Llum avant permet d’éteindre la Llum arrière, ce qui à mon avis est très intéressant en tout-terrain (je ne vois pas l’intérêt d’emmerder les animaux après mon passage) et en peloton, quand ça ne sert à rien d’éblouir les copains qui sont dans la roue.

Caminade Llum foront and rear lights wire — Lampe avant, lampe arrière, chez Llum tout se connecte en coaxial – photo Dan de Rosilles

Pour être tout à fait complet sur la Llum arrière et son rôle majeur pour contribuer à la protection du cycliste, il faut parler du mode “sécurité”, qui fait que la lampe continue à fonctionner en mode pulsatif plusieurs minutes après l’arrêt du vélo. C’est également vrai pour la lampe avant, qui passe alors en mode pulsatif elle aussi, et des diodes latérales qui restent allumées et participent efficacement à la visibilité du pilote et de sa machine en bord de route.

Les bracelets élastiques fournis avec la Llum arrière sont de belle qualité – photo Dan de Rosilles

Vidéo de présentation en situation nocturne

Tournés sur les hauteurs des Baux de Provence par Anne Fontanesi, ces quelques plans permettent de visualiser la forme du faisceau de la lampe avant en situation au milieu du trafic automobile, mais aussi le mode pulsatif de la lampe arrière et les modes pulsatifs “sécurité” à l’arrêt. Merci aux automobilistes de passage pour leur contribution !

Lampe avant : les points forts

• Unique lampe dynamo avec chargeur USB actuellement disponible sur le marché
• Leds latérales de sécurité
• Platine démontable et réversible (permet de retourner la lampe selon point d’accroche)
• Compatible avec un large choix de supports du marché (SON, B&M, Supernova…)
• Commutateur éclairage/charge rétroéclairé (rouge en mode charge)
• Possibilité d’alimenter deux lampes arrières si besoin (câblage en Y non fourni)
• Possibilité d’éteindre (débrancher) la lampe arrière lorsqu’on roule en peloton ou dans la nature en tout-terrain
• Éclairage constant à très basse vitesse (constaté à 11 km/h sur mon moyeu dynamo SON 28)
• Large compatibilité de charge : smartphones Apple et Android, principaux GPS du marché, batteries externes…
• Seuil de charge très bas (constaté entre 9 et 11 km/h selon appareils sur mon moyeu dynamo SON 28)
• Fabriquée en France, entièrement démontable et réparable

Lampe avant : les points faibles

• Puissance de sortie plus faible que les concurrentes (quand on arrive à les obtenir)
• Faisceau peu homogène, plus faible au centre que sur les bords
• Lampe plus lourde que la concurrence (160 g)
• Esthétique clivante (mais moi j’aime bien)

Lampe arrière : les points forts

• Unique lampe arrière sur dynamo du marché avec un mode pulsatif (commutable en mode fixe)
• Lampe puissante, bonne visibilité
• Lampe compacte, discrète et solide
• Fabriquée en France, entièrement démontable et réparable

Lampe arrière : les points faibles

• Support de lampe perfectible (ne s’adapte pas à tous les diamètres de tube) – mais lampe fixable sur quantité d’autres supports, même faits maison
• Pas de choix de couleurs (uniquement noire), pas de version “argent” (aluminium poli)

Caractéristiques techniques de la lampe avant

Alimentation par moyeu-dynamo 5-100Vac (compatible moyeux SON, Shimano, Shutter Precision…)
Alimentation à l’arrêt par batterie auxiliaire via prise USB-C (cordon coaxial 5.5 x 2.1mm fourni)
Commutateur mode éclairage / mode charge (rétro-éclairé rouge en mode charge)
Sortie USB-A 5Vcc chargeur régulé compatible smartphones IOS et Android, GPS, batteries auxiliaires…
Connecteur 3.5 X 1.3mm pour feu arrière 6Vcc (cordon coaxial 3.5 x 1.3mm fourni)
Platine 6x10mm réversible pour fixation sur tête de fourche ou prolongateurs (compatible supports SON, Supernova, B&M… support non fourni)
LED blanc neutre 4000°K, puissance 750 lumens (600 lumens mesurés) en pleine charge ou sur batterie auxiliaire
Feux latéraux rouges (10 minutes d’autonomie à l’arrêt)
Éclairage sécurité (5 minutes d’autonomie à l’arrêt)
Boîtier en aluminium usiné dans la masse
Protection IP54 contre les éclaboussures et les résidus de poussière
Lampe entièrement démontable et réparable
Poids 160 g
Garantie 2 ans

Caractéristiques techniques de la lampe arrière

Commutateur mode pulsatif / mode fixe
Boîtier en aluminium usiné dans la masse anodisé noir
Protection IP54 contre les éclaboussures et les résidus de poussière
Support de fixation sur tubes de 14 à 35 mm amovible (2 anneaux étirables de fixation fournis)
Livrée avec un cordon à connecteur mâle 3.5 x 1.3 mm coaxial
Lampe entièrement démontable et réparable
Poids 61 g (câble et support compris)
Garantie 2 ans

Tarifs lampes Llum Caminade 2024

Lampe avant chargeur USB 349 €

Lampe arrière pulsative 115 €

Kit lampe avant + lampe arrière 429 €

BikingMan by Ekoï

Par

Patrick

-

6 avril 2024

0

L’équipementier Ekoï poursuit sa montée en gamme et sa conquête des segments “spécialisés” du monde du vélo. En devenant partenaire officiel pour la partie « textile » du championnat BikingMan Origine, Ekoï arrive dans l’ultra cyclisme avec une gamme technique dédiée. Pour mettre au point, tester et valider ses produits, la marque de Fréjus a fait confiance à l’expertise d’Axel Carion, qui utilise depuis plusieurs mois ces équipements, comme sur la récente épreuve de la Transcordilleras en Colombie. Il en résultera une collection de produits “BikingMan by Ekoï”.

Ekoï, équipementier de la tête aux pieds

Le rapprochement de BikingMan et de la marque d’équipements pour cyclistes Ekoï vient d’être officiellement annoncé. La marque Ekoï, créée en 2001, poursuit depuis quelques années une progression remarquée. Elle investit dans des segments “spécialisés” du monde du vélo, apportant des réponses techniques aux problématiques de sécurité avec les casques et la visibilité. Elle propose également, dans la lunetterie, une approche originale avec un configurateur en ligne pour proposer des optiques à la vue de chacun. Sans oublier le cœur de son business : le textile, qui a profondément évolué depuis 23 ans que la marque est présence sur ce créneau. En équipant le cycliste de la tête aux pieds, aucun produit ne lui échappe, à part peut-être les sacoches de bikepacking, mais Axel en tant que partenaire va peut-être contribuer à combler ce manque, car il est prévu une gamme bagagerie avec des sacoches de cadre et de selle.

Axel Carion associe son image à Ekoï pour aider à la conception d’une gamme textile dédiée à l’ultra cyclisme. Sur l’excellente vidéo (ci-dessous) que je vous propose de regarder, Axel témoigne de l’efficacité de ses choix techniques. Ce film a été réalisé après la récente Trancordilleras en Colombie, à laquelle il a participé. Avec son vélo Origine Graxx Explore qu’il avait présenté sur Bike Café et ses nombreux équipements Ekoï que je découvrais sur cette vidéo, c’était pour moi une pré-annonce de son rapprochement avec ses voisins installés à Fréjus.

Un cuissard conçu pour la traditionnelle sortie du dimanche ne tiendra pas forcément la distance d’un BikingMan de 1000 km…

“Mon approche de la marque Ekoï s’est faite par une connexion humaine, comme la plupart du temps en ce qui me concerne. En effet, par l’intermédiaire de Fred, un cycliste avec lequel je roule parfois dans ma région, j’ai pu rencontrer Jean-Christophe Rattel, fondateur et PDG d’EKOÏ. J’ai eu une écoute très attentive de sa part, que je n’avais jamais eu auparavant auprès d’autres marques, de mes attentes en termes d’équipements textile”, me précise Axel, en introduction de notre échange podcasté.

Retour d’expérience d’Axel Carion après la Transcordilleras, dans lequel il est fortement question de son Graxx GTO et de ses équipements Ekoï.

BikingMan, un véritable banc de test des produits

Axel Carion explique comment et pourquoi ce partenariat dans ce BlaBla #102

BikingMan est devenu grâce à Axel Carion, explorateur infatigable, une marque reconnue internationalement dans le monde de plus en plus large de l’Ultra. Ce rapprochement est une excellente opportunité pour Ekoï qui pourra séduire de nouveaux adeptes de cette discipline avec des produits adaptés à la longue distance. Je prends pour exemple un cuissard conçu pour la traditionnelle sortie du dimanche, qui ne tiendra pas forcément la distance d’un BikingMan de 1000 km… Axel le souligne, le cuissard Ekoï (8 heures ou plus) utilisé en Colombie, lui a permis de rouler sans crème chamois.

Avec ces équipements, je souhaite que les participants viennent sur le BikingMan Origine avec plus de chances de réussite…
Axel Carion

EKOÏ va donc consacrer en 2024 une partie de son savoir-faire aux ultracyclistes du BikingMan, en étroite collaboration avec Axel. Pour apporter les solutions spécifiques à l’ultracyclisme, la gamme BikingMan by EKOÏ va reposer sur la visibilité optimisée du cycliste sur la route. Sur cette discipline les pratiquants roulent de l’aube au crépuscule, mais également toute la nuit. Les chefs de produits d’EKOÏ et Axel Carion ont déterminé de concert les emplacements des inserts réfléchissants. Le textile participe, en plus des dispositifs d’éclairages, à la sécurité du cycliste. Pour ce besoin, EKOÏ a conçu un gilet réflectif, léger et ergonomique, qui se porte sans gêne, de jour comme de nuit.

“La collaboration se fera de 2 manières. La première sera des retours d’expérience de ma part en tant que cyclo explorateur. Je testerai les produits en parcourant le Monde sous différents climats. L’idée étant de favoriser le développement continu des produits pour les rendre plus efficaces pour résister aux conditions extrêmes. La seconde sera la conception d’une gamme BikingMan by Ekoï qui sera dédiée à ceux qui se lancent dans l'”aventure de l’ultradistance“, indique Axel.

Pour apporter une résistance accrue en cas de glissade ou de chute, la gamme va intégrer dans ses cuissards et ses maillots la fibre Cordura, reconnue pour ses hautes propriétés abrasives. Un gage de sécurité et de sérénité supplémentaires pour les cyclistes passant de (très) nombreuses heures sur la route.

L’ultra distance nécessite une accessibilité au contenant de ce que l’on transporte pour “vivre” sur le vélo. Les poches cargos, placées au niveau des cuisses, viennent singulariser la gamme pour un accès facile au ravitaillement. Au niveau du maillot, sur les côtés, on trouvera des poches utiles pour collecter en roulant les déchets et autres emballages. L’idée étant de rendre le plus pratique et simple l’accès tout en roulant. EKOÏ prévoit également la sortie d’une bagagerie dédiée au bikepacking avec des sacoches de cadre et de selle.

Axel Carion teste les produits EKOÏ depuis plusieurs mois maintenant et participe à la conception de la gamme BikingMan by EKOÏ qui sera disponible à la commercialisation en mai 2024 pour l’épreuve Corsica. Des conditions tropicales du Sri Lanka à la cordillère des Andes colombienne, le savoir-faire d’EKOÏ a été mis à rude épreuve afin de proposer une gamme sans compromis pour la pratique extrême du cyclisme.

Liens utiles Ekoï/Bikingman

Le site d’Ekoï où vous trouverez les produits utilisés en Colombie par Axel.

Le site BikingMan avec le calendrier du championnat d’ultra distance 2024

Hutchinson remanie sa gamme de pneus route-endurance

Par

Dan De Rosilles

-

5 avril 2024

5

Hutchinson Sector tubeless 32mm - photo Dan de Rosilles

Le marché du pneu route endurance est dans une période extrêmement dynamique et d’une vraie remise en question, j’en veux pour preuve l’élargissement des passages de roue sur la plupart des nouveaux vélos de route. Cela se vérifie aussi bien sur des modèles grand-public, comme le Liv Avail testé en janvier 2003 par Anne Fontanesi (ou son pendant masculin, le Giant Defy testé par Patrick), que sur des marques haut-de-gamme, comme le “modern road racer” Enve Melee, sur lequel il est possible de passer des pneus de 35 mm.

Liv Avail women cycling endurance road bike — Le Liv Avail propose un passage de roue impressionnant pour un vélo de route – photo Dan de Rosilles

Chez les fabricants de pneus de route, le tubeless s’institutionnalise. Comme en tubeless les pressions sont moindres à section égale, le pneu gagne en confort et en adhérence, pour le plus grand bonheur de cyclistes moins fatigués et plus en sécurité. On sait aussi que le tubeless promet un bien meilleur rendement puisqu’il annule les frictions qui ne manquaient pas de se produire entre la chambre et le pneu.

Enve Melee road Bike — Le Enve Melee est un vélo poids-plume, typé aéro, mais qui passe du 35 mm – capture d’écran site web Enve

30, 31, 32…

Les fabricants ont élargi leur palette de sections. On trouve des pneus qui surprennent de par les matériaux utilisés dans leur composition ou leur section improbable. Ces “OGNIs” (Objets Gonflants Non Identifiés), et pourtant diablement efficaces, viennent s’intercaler entre les “classiques” 28 mm et le désormais légitime et validé standard 32 mm. Nous avions pressenti ce phénomène depuis longtemps déjà et nous proposons désormais au Bike Café un dossier plutôt complet de pneus route-endurance tubeless de 32 mm.

De Rosa 70 aero road bike — Un autre beau vélo qui passe gros : le modèle “70” de De Rosa – capture d’écran site web De Rosa Bikes

Hutchinson, le Made In France audacieux

Chez Hutchinson, la gamme de pneus de route se développe sur deux roues parallèles : celle de la continuité et celle de l’innovation.
Mais ces deux roues parallèles, n’en déplaise à Euclide, se rejoignent parfois pour enfanter de bien beaux pneus.
En oubliant le Nitro, un pneu grand public tubetype, on va retrouver en tubeless la famille Fusion, qui est là depuis longtemps mais qui embarque régulièrement de nouvelles technologies pour s’imposer, imperturbable, comme la gamme de de référence des pneus route d’Hutchinson.
Actuellement à sa version 5, la gamme Fusion propose un pneu “performance”, orienté courses aero et triathlon et une version “4 saisons”, plus propice à l’hiver et à l’entraînement… Sans compter quelques séries limitées d’exception, comme la version Gridskin que j’ai eu la chance de tester lors de sa sortie.

Hutchinson Fusion 5 Gridskin endurance road cycling tyre tire limited edition — L’édition limitée “Gridskin” du Hutchinson Fusion 5 en a impressionné plus d’une – photo Dan de Rosilles (réalisée sans trucage)

Mais la gamme Fusion 5 se limite à la section maximale historique de 28 mm. Hutchinson a préféré développer d’autres modèles, plus spécialisés, qui s’adaptent parfaitement aux nouveaux vélos de route et aux nouvelles pratiques qui les accompagnent : bikepacking, allroad, enduroad… Quelle que soit la façon dont on les nomme, ces pratiques plus ouvertes aux “multi-surfaces” et plus décomplexées sur le poids du vélo, nécessitent clairement des sections de pneu plus importantes.

Bikepacking cycling Hutchinson Sector Overide tire tyre adventure allroad — Mon pignon fixe gravel, un Cinelli Tutto ici préparé pour la Veneto Gravel 2020, est équipé de pneus Hutchinson de modèles et de sections différents à l’avant et à l’arrière – photo Dan de Rosilles

Bye-bye Sector

J’ai eu la joie de découvrir il y a quelques années dans mes pérégrinations sur les internets le Sector. Ce pneu, initialement conçu pour supporter l’agression des secteurs pavés du Paris-Roubaix, a trouvé de nouveaux publics chez les cyclistes urbains, les vélotafeurs, les pratiquants du gravel léger et les amoureux du bikepacking, à qui ce pneu résilient et confortable convient parfaitement.

Hutchinson road cycling tire tyre tubeless 32mm — Le Sector : un beau pneu, et efficace en plus – photo Dan de Rosilles

Mais la mauvaise nouvelle vient de tomber : Hutchinson stoppe définitivement la fabrication et la commercialisation du Sector. Il ne reste plus aux inconditionnels qu’à se ruer sur les sites marchands pour acheter d’urgence les derniers exemplaires en vente, jusqu’à total épuisement des stocks !

Hutchinson Sector endurance allroad cycling tyre tire web page — Regardez bien cette page du site Hutchinson, elle va disparaître en même temps que le pneu qu’elle présente – capture d’écran site web Hutchinson

Pour la petite histoire, j’ai reçu le dernier exemplaire en stock chez Hutchinson France. Je vais conserver ce pneu précieusement, jusqu’à ce qu’il vienne remplacer un de ses frères aînés sur un de mes vélos, car j’adore ces pneus et je les utilise encore beaucoup. Mais que faire lorsque je les aurai tous usés jusqu’à la corde ?

Hutchinson Sector cycling Tubeless tyre tire — Vous avez sous les yeux le dernier exemplaire de Sector encore disponible chez Hutchinson France – photo Dan de Rosilles

Good Morning Challenger

Heureusement, Hutchinson ne va pas laisser tomber les pratiquants de longue distance et d’aventures en bikepacking, puisque nous annoncions il y a peu de temps le Challenger, un pneu capable d’équiper les concurrents de la Transcontinental Race. Ce pneu garanti 10.000 km, tellement étanche qu’on peut l’utiliser sans préventif, équipera sans sourciller les cyclistes qui roulent par tous les temps et sur les surfaces les plus hostiles, avec des qualités de confort, d’adhérence et de solidité au moins aussi intéressantes que celles du Sector.

Hutchinson Challenger cycling tire tyre road endurance allroad tubeless 32mm — Le Challenger, c’est du sérieux, du très sérieux – photo Dan de Rosilles

Mais à section égale, un Challenger de 32 mm est 30% plus lourd qu’un Sector, ce qui ne va pas plaire à tous les cyclistes… Il faut penser à ceux qui aiment les grosses sections mais ne roulent pas forcément chargés ou sur des surfaces agressives. Certes, notre test a révélé qu’il s’agit d’un pneu très intéressant, mais très spécifique quand même. Il est difficile de penser que le propriétaire d’un Enve Melee dont le cadre pèse 850 g utilise une paire de pneus plus lourde que son cadre. Hutchinson se doit donc de compléter sa palette de pneus route de large section par un pneu plus léger pour contenter tout le monde.

Hello Blackbird

Annoncé dans nos colonnes le 27 mars dernier, le Blackbird, le nouveau pneu de route premium d’Hutchinson, est un pneu qui se positionne clairement sur le champ de la compétition pour ses sections allant de 26 à 28 mm. Mais une donnée intéressante brouille un peu la donne : le Blackbird devrait, à courte échéance, être proposé également en 32 mm. N’y a-t-il pas là conflit d’intérêt avec le Challenger ?

Hutchinson Blackbird road cycling tyre tire — Introducing Blackbird, un bel oiseau noir, nouveau venu dans la gamme route Hutchinson – photo @Widen Prod

Sans doute pas, car on peut imaginer que les “purs routiers” qui voudront pratiquer la longue distance, la randonnée sportive et le bikepacking sans quitter le goudron une seule seconde, trouveront là le pneu qu’il leur faut. Mais la mise sur le marché d’un Blackbird en 32 mm reste à confirmer, à l’image de rumeurs qui avaient, fut un temps, annoncé le Fusion 5 dans cette même section. Une rumeur non suivie des faits…

Dans tous les cas, vous pouvez être sûrs que si le Blackbird sort en 32 mm, je serai sur les rangs pour demander à effectuer un test longue durée ! Du point de vue du cycliste, n’en déplaise aux fabricants, il n’y a jamais trop de références sur le marché : il en faut pour tous les goûts, tous les vélos et toutes les pratiques…

Hutchinson Sector Gravel cycling 32mm tubeless tyre tire — Il faut des pneus route pour tous les goûts et toutes les pratiques – photo Dan de Rosilles

Hutchinson et les niches écologiques

À l’heure où la concurrence est rude entre les fabricants de pneus, Hutchinson s’applique à proposer des pneus cohérents face à la demande des pratiquants et aux capacités des nouveaux vélos de route. Il faut savoir que la nature a horreur du vide, et qu’il y aura toujours un fabricant de pneu pour proposer une nouvelle référence, là où les autres marques auront négligé un créneau, aussi mince soit-il.

Certes, je suis parmi ceux qui regrettent déjà la disparition du Sector. Avec la réserve que nous n’avons pas encore pu tester à Bike Café le Blackbird en 32 mm (dont nous attendons impatiemment la sortie), on peut raisonnablement penser que la réorganisation de la gamme route Hutchinson autour du trio Fusion / Challenger / Blackbird devrait pouvoir satisfaire tous les utilisateurs de pneus route, sur tous les terrains et sur tous les vélos.

Reines, une marque de textile vélo dessinée par une femme, pour les femmes

Par

Sabine

-

3 avril 2024

2

Malgré les progrès indéniables réalisés par les marques dans le développement de collections spécifiques pour les femmes, trouver des tenues vélo alliant féminité et technicité demeure un défi. Trop souvent, les cyclistes féminines se retrouvent confrontées à un dilemme. Sacrifier le confort et les fonctionnalités au profit de l’esthétique ? Ou opter pour des vêtements techniques au détriment du style ? Il faut souvent choisir ! Natacha Ventre en a fait un défi personnel. C’est ainsi qu’est née la marque Reines, une marque de tenues vélo 100% dédiée aux femmes.

Reines maillot hiver Black Caldu face — Reines, des tenues vélo stylées, féminines et techniques (photo F. Chevet)

Il y a quelques mois, je vous présentais Tomo Clothing. La marque s’adresse aux femmes qui vélotafent ou, plus largement, qui se déplacent en 2 roues (scooter, moto…). Tomo était née d’un constat : sur le marché, il existe des vêtements beaux / mode, mais pas techniques ni adaptés à la pratique du 2 roues… ou des vêtements techniques, adaptés à la pratique du 2 roues, mais pas stylés ! L’objectif de Tomo était donc clair : introduire de la fonctionnalité et de la technicité dans la mode.

Natacha crée Reines, une marque de tenues vélo pour les femmes, conçues et fabriquées en France

Natacha, à la fois passionnée de mode et cycliste, a fait le même constat pour le cyclisme sportif. Elle en fait son cheval de bataille et crée ainsi, en 2019, la marque Reines. La marque propose toute une gamme de vêtements et accessoires vélo 100% pour les femmes et adaptés à la morphologie féminine. La gamme comprend des cuissards, maillots, collants, débardeurs, manchettes, brassières, chaussettes et même, dernièrement, un cuissard menstruel ! Natacha dessine toutes ses pièces, choisit les coloris et tissus avec un seul objectif : mettre en valeur le corps des femmes sans renoncer au confort ni à la technicité. Les tenues sont ensuite fabriquées en France et testées par Natacha elle-même, ainsi que par les ambassadrices de la marque. La promesse de Reines : roulez en vous sentant belle, féminine et confortable sur votre vélo.

J’ai pu tester, pendant un peu plus d’un mois, un maillot de la collection actuelle : le maillot à manches longues Black Caldu. Il s’agit d’un maillot adapté à la mi-saison ou pour les hivers doux. Découvrez, ci-dessous, mes impressions au déballage du colis et, surtout, mon ressenti sur le vélo.

Le maillot Reines manches longues – unboxing

Dès l’ouverture du colis, trois mots me viennent à la bouche : qualité, féminité et technicité. Ça commence par le papier de soie irisé emballant le maillot. Puis, en prenant le maillot dans les mains, on ressent la qualité du tissu : il est souple et doux, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Le maillot est doublé devant, promettant chaleur et effet coupe-vent. Le dos est en tissu polaire pour apporter douceur et chaleur. Enfin on découvre les finitions et détails féminins : imprimé animalier, bijou cousu sur la poche centrale, finitions pailletées le long des manches et des poches, une coupe féminine (base du maillot en V inversé, un col montant légèrement en V). Enfin, le maillot reste pratique avec ses trois poches arrières classiques, mais également une petite poche zippée superposée à la poche arrière droite, pour ranger certains objets en sécurité.

Reines maillot vélo femme détails — Papier de soie irisé

Les premières impressions au déballage sont indéniablement bonnes et prometteuses. Place au test pour vérifier si elles se confirment sur le vélo !

Le maillot Reines manches longues à l’épreuve

J’ai testé le maillot en février et mars, sous des températures allant de 8 à 18°, en étant confortable. En fonction de la première couche portée en dessous, vous pourrez le porter sans problème dès 5°. Il s’agit donc plutôt d’un maillot mi-saison, voire hiver si vous vivez dans une région où les hivers sont doux. Je l’ai porté pour des sorties allant de 1h à 6h30, donc suffisamment longues pour apprécier son confort. Les premières heures de la plus longue sortie s’étant faites sous un petit crachin, je peux vous dire que le maillot y résiste sans problème, je suis restée au chaud et au sec. Par contre, le tissu n’est pas déperlant donc vous ne pourrez pas porter ce maillot sous une pluie battante sans y ajouter une veste de pluie.

Reines maillot hiver Black Caldu — Le maillot hiver Reines vous gardera au chaud et au sec, sous un petit crachin comme dans la boue, et sous un large éventail de températures (photos F. Chevet)

Le maillot a une coupe très très près du corps. La coupe, la forme, la position des motifs et les détails, tout a été pensé pour mettre en valeur la féminité, mais pas au détriment du confort. Grâce à l’élasticité de son tissu, sa douceur et ses coutures soignées, le maillot reste très confortable et ne bouge pas même pendant de longues heures d’effort. Le tissu est respirant et garde au chaud et au sec en évacuant bien la transpiration.

Pour conclure

J’ai découvert la marque Reines grâce au test de son maillot hiver Black Caldu. Malgré mes rondeurs du moment, je me suis sentie belle et élégante grâce à ce maillot (même en traversant les nombreux chemins de Touraine inondés de boue), tout en étant confortable, au chaud et au sec pendant de longues heures de selle, sous des conditions météo très changeantes. Le maillot est stylé, tout en gardant les caractéristiques techniques et le confort qu’on attend d’un maillot de vélo. Pour moi, la promesse “roulez en vous sentant belle, féminine et confortable sur votre vélo” est parfaitement tenue !

Informations complémentaires

Maillot disponible du XXS au XXXL. Attention, la coupe est très ajustée, je porte du L en haut habituellement mais il m’a fallu du XL !
Prix : 185€
Page produit : Maillot Reines manches longues Black Caldu
Vente en ligne et dans certains magasins spécialisés

Les Maures avec Polygon Bikes

Par

Laurent Biger

-

1 avril 2024

2

Bike Café et les Maures, c’est un longue histoire. Une histoire qui débuta en 2018 avec les premières randonnées More Gravel que j’organisais dans cette immensité de chênes lièges et de pins parasols. Sans oublier, sur l’extrémité Est du massif, les premières éditions de la course Gravel du Roc d’Azur. Aussi, j’étais enthousiasmé à l’idée de faire découvrir la plaine et le massif des Maures à Matthieu, notre rédacteur-en-chef. Après plusieurs reports suite aux intempéries, c’est finalement un samedi de mars où notre petite aventure va pouvoir se faire. Pour cela, Polygon Bikes nous a confié trois Gravel. Un Bend R7, qui sera piloté par Matthieu, le Tambora G8X que roulera Denis (un vélo dont vous avez pu lire dernièrement mon test), et enfin un Tambora G7 pour moi-même.

Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Polygon Bikes.

Local de l’étape, le départ se fait de chez moi, au Luc en Provence. Rapidement, on pénètre dans la réserve naturelle de la plaine des Maures. Cloisonnée au sud par les crêtes septentrionales du massif des Maures, la plaine des Maures est un territoire unique en France, qui renferme une biodiversité exceptionnelle. Il aura fallu un projet industriel de Michelin dans les années 90 sur ces terres, pour déclencher une mobilisation jusqu’au niveau européen, qui conduira l’État à proposer une solution alternative à cette société. Au final, Michelin acceptera de s’implanter sur un autre site. Cette crise fait prendre conscience de l’urgence de protéger ce site exceptionnel.

La plaine des Maures est un territoire qui renferme une biodiversité exceptionnelle (photo Philippe Aillaud)

C’est en 2009 qu’advient le classement de la plaine des Maures en réserve naturelle nationale. Il s’agit de la première réserve nationale du département du Var. La diversité des habitats naturels (chênaies, pinèdes, mares, maquis, dalles de grès…) constitue des milieux favorables à un grand nombre d’espèces, dont certaines sont menacées.

Étendue du territoire de la Réserve de la plaine des Maures (source : Société Nationale de Protection *de la* Nature)

La plaine des Maures constitue l’épicentre de la population de tortues d’Hermann, petite reine de ces terres que l’on surnomme parfois “la petite savane”. Ayant passé environ un an en Afrique, sous diverses latitudes, je peux confirmer que le parallèle est saisissant et en tromperait plus d’un sur Instagram. Mais ce joyau de nature est fragile, comme l’a démontré le mégafeu de l’été 2021, où le 16 août, un gigantesque incendie parti de l’aire d’autoroute de Gonfaron (aire de Sigues sur l’A57) dévastait 7000 hectares de la plaine et du massif des Maures. Un incendie d’origine humaine dans un contexte climatique déjà complexe (températures de 40°C et vent violent), qui tua deux personnes, en blessa une vingtaine, et que les pompiers mirent dix jours pour en venir à bout.

Matthieu dans la plaine des Maures au guidon du Polygon Bend R7 (photo Denis Cauvin)

La Maura

Le massif des Maures doit son nom à sa couleur sombre. Le radical maur- signifie « brun, foncé, sombre » en provençal (mauro, maura), ou encore “sombre, obscure”, comme le précise Frédéric Mistral. Désormais à l’approche du village Les Mayons, la terre couleur ocre de la plaine des Maures laisse sa place à une terre plus sombre, avec des reflets argentés. L’histoire de l’activité minière dans le massif des Maures est abondante, et non loin de là se trouvent encore des vestiges de ces exploitations passées. Ses ressources métallifères ont été exploitées dès l’époque gallo-romaine avec un développement s’intensifiant à la fin du Moyen-Âge, et ont continué à attirer les entrepreneurs jusque dans les années 1970.

La piste des cinq Sèdes nous réchauffe bien et nous fait apprécier la démultiplication de ces groupes mono SRAM (photo Philippe Aillaud)

Ce sol riche se matérialise par de minuscules paillettes argentées qui viennent se coller sur nos pneus. Nous commençons l’ascension par la piste des Cinq Cèdes. Sept kilomètres et 500 mètres d’élévation, cela réchauffe rapidement les jambes sur cette piste qui domine la plaine. Tous les trois équipés en mono plateau, nous apprécions la démultiplication offerte par les groupes SRAM qui équipent nos vélos de Gravel Polygon Bikes.

La piste des Cinq Cèdes, en balcon, avec ses 500m de D+ pour rejoindre la route des Crêtes (photo Philippe Aillaud)

Cette piste rejoint la route des crêtes, également nommée Piste Marc Robert, du nom de ce jeune sapeur-pompier de Grimaud, mort en service le 2 septembre 1971 en luttant contre le feu. Plus précisément, tué par la charge d’eau d’un Canadair. Triste accident sur une piste qui, déjà à cette époque, avait vocation à préserver les Maures du feu.

J’explique à Matthieu l’histoire et la trajectoire de la Piste Marc Robert (photo Denis Cauvin)

Nous quittons la crête par la piste D.F.C.I de Gagnal, qui plonge littéralement dans les profondeurs boisées du massif. Rapide, cette piste est grisante et permet de pousser nos montures à leurs limites (ou les nôtres ?).

Piste D.F.C.I de Gagnal : rapide ! (photo Denis Cauvin)

En cette saison, les ruisseaux et cascades sont nombreux et ponctuent chaque épingle de cette piste qui serpente et qui joue un peu avec nos jambes. Le massif des Maures est un magnifique terrain de jeux, mais qui nécessite un bon entraînement si l’on souhaite en profiter comme il se doit.

En cette saison, les ruisseaux et cascades sont nombreux (photo Denis Cauvin)

Et de chaque crête d’autres vallées s’étaient ouvertes
Rezvani (Divagation sentimentale dans les Maures – Hachette – 1979)

Les pistes sont larges, nous permettant d’échanger facilement (photo Philippe Aillaud)

Nous traversons l’Adrech de Capelude, réserve biologique des Maures. La végétation est abondante et singulière. La première originalité du massif des Maures tient à sa nature géologique. En effet, et contrairement à la majeure partie de la Provence, la flore y est calcifuge^*. C’est ainsi qu’y prospèrent la bruyère arborescente, arbousiers, suberaies, châtaigneraies ou encore les pins maritimes.

^* répugnant aux terrains calcaires, pour une plante ou un arbuste.

Cartographie de la plaine et du massif des Maures :

Afficher une carte plus grande

Nous empruntons la D14 qui nous mène au col de Taillude. Au sud, se distingue la Chartreuse de la Verne, ancien prieuré classé aux monuments historiques. Il est actuellement occupé par une communauté de religieux.

L’Adrech de Capelude, réserve biologique des Maures (photo Denis Cauvin)

Dans le XXème siècle, ses murs ont également servis de refuges aux résistants qui traquaient l’occupant Nazi. En 1944, celui-ci prit la relève de l’occupation italienne afin de préparer “l’accueil” des alliés, qui, les Allemands le savaient, préparaient le débarquement en Provence. L’occupation allemande est bien plus vigoureuse que l’italienne. Aussi, le massif des Maures, de par sa végétation, son relief, et l’absence de réseaux routiers structurés, constituait alors une aubaine pour “prendre le maquis”. Ils s’y regroupent, s’y réarment et s’y organisent afin d’harceler cette armée d’occupation. Dès le début de l’occupation, la Gestapo considère la Chartreuse de la Verne comme un sanctuaire pour “terroristes”, et y mène des descentes nocturnes épaulées par les soldats allemands. Mais la situation géographique joue en la faveur des résistants qui s’échappent par les multiples chemins des alentours.

Collobrières, cœur du massif des Maures

Collobrières s’offre à nous. Le village est considéré comme la « capitale de la châtaigne ». Les trois derniers dimanches d’octobre de chaque année offrent à ses milliers de visiteurs des animations en tous genres sur ce thème. Mais il ne faut pas oublier le riche passé autour de l’exploitation du liège, qui a longtemps constitué une richesse locale avec pas moins de six usines recensées à Collobrières au début du XXème siècle.

Passage dans le charmant village de Collobrières (photo Philippe Aillaud)

Traversée par le Réal Collobrier, la commune offre un décor coloré et provençal. Notre repas est pris au Chez Pa’ sur la place du Général De Gaulle. Nous profitons du soleil et de l’accueil pour déjeuner en terrasse, devant nos montures qui semblent elles aussi apprécier cette halte.

Le Polygon Tambora G7 à la halte au Chez Pa’ (photo Denis Cauvin)

Notre pause repas se termine par une glace aux marrons de la Confiserie Azuréenne, excuse glucidique avant d’entamer la remontée par la piste de Valescure.

Glaces aux marrons de la Confiserie Azuréenne, excuse glucidique avant d’entamer la remontée par la piste de Valescure (photo Denis Cauvin)

Cette piste est une ancienne route qui reliait Collobrières aux Mayons, soit du sud au nord du massif. Ce passé est visible à travers les parapets en pierre encore présents de nos jours et les quelques ponts qui enjambent les ruisseaux. Cette longue montée surplombe la dépression de Valescure, d’où nous apercevons par instants les toits d’une ancienne ferme parmi les chênes verts et lièges. La piste n’est pas toujours des plus roulantes, ce qui rend appréciable la généreuse monte pneumatique, en tubeless pour ma part.

La longue montée de Valescure dans un décor de chênes lièges (photo Philippe Aillaud)

Encore sous la digestion de notre solide repas, nous ne sommes pas des plus véloces pour gravir cette piste de Valescure. Dans quelques mois, cette même montée sera plus harassante sous la canicule, et ponctuellement interdite au gré des restrictions préfectorales vis à vis du risque incendie.

Encore sous la digestion, la chaleur est déjà bien présente en cette fin d’hiver sur le massif des Maures (photo Philippe Aillaud)

La fatigue se fait sentir et nous sommes plutôt soulagés de distinguer à nouveau la route des crêtes Marc-Robert que nous avions quittée dans la matinée. Le gap d’altitude est incessant dans les Maures, où l’on passe fréquemment de 600 m d’altitude à une centaine au fil des montées et descentes. Grisant, mais cela nécessite une certaine condition physique et une bonne réserve d’eau.

Valescure, piste que nous laissons derrière nous (photo Denis Cauvin)

Nous prenons la route des crêtes Marc Robert en direction de l’ouest pour rejoindre le Col des Fourches. Quelques portions encore bitumées nous permettent d’élever naturellement le rythme sur cette ancienne route d’où l’on peut observer, au nord, les sommets enneigés et au sud le golfe de Saint-Tropez.

C’est dans cette alternance de revêtements que le Gravel prend tout son sens.

C’est dans cette alternance de revêtements que le Gravel prend tout son sens (photo Denis Cauvin)

Quelques virages sont rapides et aériens et permettent, en restant prudents quant à nos trajectoires, de profiter de la vue sur la plaine des Maures, et même au delà.

La route des crêtes (photo Denis Cauvin)

De là, le timing nous impose d’écourter un peu notre aventure. Mais finalement, c’est l’occasion de faire découvrir à mes camarades aixois la piste de la Fouquette. D’un revêtement irréprochable, c’est un plaisir absolu de la descendre en Gravel. Nos vélos Polygon démontrent d’ailleurs une parfaite stabilité et un freinage à toute épreuve, rendant leur pilotage facile et rassurant.

Massif des Maures — Piste de la Fouquette (photo Philippe Aillaud)

Une dernière piste permet de profiter de la lumière du soir, apaisante et qui vient conclure cette petite aventure dans les Maures. Tous ont le sentiment d’avoir découvrent un trésor, qu’ils ont à peine pu effleurer le temps d’une journée.

La plaine et le massif des Maures ont cette faculté de faire voyager à chaque sortie. Inlassablement, au fil des jours et des saisons, comme un éternel recommencement.

Nous quittons le massif des Maures sous la lumière du soir (photo Philippe Aillaud)

Notre parcours dans les Maures

Ressources documentaires

“Activités minières et métallurgiques dans le massif des Maures” (Marie-Pierre Berthet, Freinet, Pays des Maures, 2004)
“Divagation sentimentale dans les Maures” (Rezvani/Silvester, Hachette, 1979)
“Le temps de l’occupation au cœur des Maures” (Claude Gritti, 2008)
“Les Maures, aux origines des maquis de Provence” (Jean-Marie Guillon, 2018)
“Le Courrier de la Nature n°302” (Société nationale de protection de la nature – mars-avril 2017)
Plus d’informations : reserve-plaine-maures

Nos vélos Gravel Polygon Bikes

Polygon Bikes France nous a mis à disposition pas moins de trois Gravel Bikes pour cette virée dans les Maures. Polygon est un fabricant de vélo indonésien qui s’est illustré dans les disciplines Gravity, où il s’est construit une solide image et un palmarès enviable. On peut citer, entres autres, la victoire de Kurt Sorge au Red Bull Rampage en 2017. Ou, plus récemment, la médaille d’or de Tracey Hannah (team UR) en DH aux championnats du monde 2019, aux Gets.

Polygon Bikes Bend R7

Matthieu a roulé ce Polygon Bend R7, qui est normalement doté d’une tige de selle télescopique. Ce vélo s’est montré d’une extrême facilité de prise en main. Son équipement est centré sur un groupe mono plateau 11 vitesses SRAM Apex autour d’un cadre en aluminium aux multiples possibilités d’emports, et d’une fourche en carbone. C’est un vélo très polyvalent, vendu en dessous des 2000€. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/bend-r7.

Polygon Bikes Tambora G7

J’ai personnellement roulé ce Polygon Tambora G7, qui est la version à transmission mécanique 12 vitesses du G8X (voir plus bas) que je connais très bien. Sans surprise, j’ai retrouvé les mêmes qualités dynamiques de ce kit cadre en carbone au look audacieux et attachant. Les roues en carbone sont un plus indéniable dans le relief du massif des Maures. C’est un vélo vendu en dessous des 3000€. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/tambora-g7.

Polygon Bikes Tambora G8X

Denis a roulé ce Polygon Tambora G8X, qui a fait l’objet d’un test complet dans Bike Café. Son équipement est centré sur un groupe électronique mono plateau 12 vitesses SRAM AXS, autour d’un kit cadre et de roues en carbone. C’est un vélo vendu un peu au-dessus des 3000€, doté de prestations dynamiques haut de gamme. Toutes les infos sont sur polygonbikes.com/tambora-g8x.

Tendance Néo-rétro : lorsque le passé inspire le présent et dessine l’avenir

Par

Patrick

-

30 mars 2024

0

Tendance Néo-rétro : lorsque le passé inspire le présent et dessine l'avenir

La récente annonce de la sortie de la Renault R5 E-Tech, lors du salon de Genève, m’a inspiré cet article. N’ayez crainte, ce sujet ne sera pas centré sur la bagnole, ni sur les moteurs électriques. Je voulais simplement vous présenter quelques évocations du passé, utilisées par les marques qui ont choisi d’ajouter de cette manière un supplément d’âme à leurs produits, résolument modernes. En se rapprochant de la marque de vélo Jitensha, Renault utilise astucieusement le clin d’oeil du Néo-rétro en associant la sortie de son véhicule à l’univers du vélo urbain et des mobilités douces. D’autres marques, dans le monde du vélo, utilisent des symboles du passé pour apporter de l’émotion à leurs créations. J’ai cherché dans notre monde de passionnés, quelques versions assez différentes pour illustrer cette tendance, que, personnellement j’adore.

La forme générale du vélo actuel est déjà de base “rétro”.

C’était mieux avant ? Le Néo-rétro (de néo : nouveau) et (rétro : ancien) se retrouve dans l’automobile, la moto, la mode vestimentaire, le mobilier, le design d’objets familiers… le vélo n’échappe pas à cette tendance. La forme générale du vélo actuel est déjà naturellement “rétro”. En effet, le vélo moderne ressemble beaucoup à son ancêtre : 2 triangles et une fourche constituent la forme de cet objet, sans cesse revisité dans ses détails. Il est donc normal que des marques s’inspirent de ce patrimoine. Ce choix marketing s’applique de façon différente selon les marques. Certaines se nourriront d’éléments très forts de son passé, d’autres feront référence à des marqueurs d’un passé collectif qui ajoutera une légitimité à leurs créations : Néo-rétro ou Rétro-néo 😉

Néo-rétro Collection Rétro chez Russell Hobbs — Un exemple pour illustrer cette tendance appliquée à des équipements ménagers du quotidien. Voilà la Collection Rétro de Russell et Hoobs – photo Russell et Hoobs

Jitensha

Néo-rétro version cross marketing

Dans le cas de Renault et Jitensha, on peut percevoir une opération de cross marketing, dans laquelle David (Jitensha) et Goliath (Renault), s’unissent dans une symbolique Néo-rétro. Dans le contexte actuel de difficile partage de l’espace urbain, ce rapprochement entre vélo et auto, scellé par un choix commun de motorisation électrique, est intéressant. C’est une belle mise en lumière pour Jitensha, qui profite du projecteur posé sur l’événement superbement mis en scène par Renault au salon de Genève. Pour Renault, c’est une façon de se rapprocher du monde de l’éco-mobilité.

La marque d’Annecy nous entraîne dans un scénario Néo-rétro qui mélange l’histoire de l’auto et celle du vélo. Urbain et électrique comme la nouvelle Renault R5 E-Tech, ce vélo est la réplique d’un cadre à l’ancienne, en acier Chromo soudé au TIG. Il a été décoré pour adresser un double clin d’œil au Néo-rétro et aux mobilités décarbonées.

Le logo Jitensha inspiré de la tradition des tampons à la japonaise.

En collaboration avec Jitensha, que nous vous avions présentée en 2018, Renault présente ce vélo à assistance électrique, léger, simple et élégant. Le moteur et la batterie sont intégrés dans le moyeu de la roue arrière. Hybride, il se recharge à la fois via une prise traditionnelle et grâce au système de régénération de la batterie par récupération en descente ou en roue libre.

Néo-rétro Vélo Jitensha Renault 5 E-Tech — Photos issues du site de vente Renault

Chaque vélo est assemblé à la main par un mécanicien dans l’atelier d’Annecy.

Un podcast avec Nicolas Baruch, le créateur de la marque

Ce vélo Jitensha Renault 5 est lancé en édition limitée au prix de 2700 euros, sur le site de Renault.

Disponible en 3 couleurs
Taille : M (170 – 180 cm).
Poids : 13,4 kg (batterie incluse).
Assistance : 25 km/h.
Couple : 40 nm.
Charge pleine en 3h sur secteur.
Garantie 2 ans.

Prix : 2700 €

Infos et vente sur le site de Renault

Santini

Néo-rétro : version histoire du cyclisme

Dans le textile, depuis de nombreuses années, la marque SMS Santini s’est faite la championne de la consécration d’événements, qui ont jalonné l’histoire du cyclisme. Avec ces créations, qui revisitent ces pages d’histoire, on peut retrouver une émotion remise au goût du jour.

La marque italienne de textile, a fait preuve de créativité avec ces 3 collections capsules, qui évoquent les courses “Classiques”. Le Néo-rétro, dans ce cas, nous rappelle les heures de gloire des grandes épreuves du cyclisme. Il légitime la présence de la marque italienne dans les pelotons depuis 1965.

Néo-rétro Santini Eroica — Photo Santini

Pour Paris-Roubaix (1896), La Flèche Wallonne (1936) et Liège-Bastogne-Liège (1892), le temps n’a pas d’emprise. Elles restent trois des courses sur route les plus importantes du calendrier des Classiques. Santini a créé pour ces éditions 2024 des lignes spécialement dédiées avec trois collections composées de maillots, de cuissards, de sous-couches et d’accessoires, avec des couleurs et motifs inspirés des éléments caractéristiques de ces courses.

Néo-rétro Santini fête les courses classiques

Prix public conseillé :

maillot : 100,00 euros
cuissard : 140,00 euros
sous-vêtement : 30,00 euros
chaussettes : 15,00 euros
gants : 30,00 euros
casquette : 19,00 euros

Infos sur le site de Santini :

Vittoria

Néo-rétro : version tradition

En Italie, la tradition de la chaussure, est un phénomène culturel. Vittoria perpétue cette lignée de chausseurs qui fabriquent encore en Italie leurs créations. Vittoria est un bel exemple et je vous présente ce modèle “anniversaire”, mais j’ai également apprécié le sublime modèle Revolve que j’ai pu tester.

Le mot italien Vittoria (traduire Victoire en français) est utilisé comme nom de marque par plusieurs acteurs du monde du cyclisme. On comprend facilement la proximité recherchée par ces marques qui rêvent toutes de succès sportifs et commerciaux. Nous avons notamment les célèbres pneus et les chaussures.

Pour nous prouver que les racines de l’histoire du cyclisme sont toujours vivantes, Vittoria n’a pas hésité de fêter ses 40 ans en 2016, en replongeant dans le passé. À l’occasion de cet anniversaire, la marque italienne fondée en 1976 par le coureur pro italien Celestino Vercelli, propose des modèles « vintage » particulièrement réussis, alliant le look du passé aux technologies modernes. Elles se déclinent en différents modèles. Les chaussures Vittoria sont fabriquées en Italie dans l’usine de Biella et bénéficient du fameux savoir-faire italien en matière de chaussures de qualité.

Le modèle 1976 Classic

Ce modèle est un hommage aux origines de Vittoria. Cette chaussure mélange tradition et technologie. Elle utilise la technologie des matériaux modernes combinée au design rétro. La semelle Carbon Composite avec la fixation 3 trous pour des pédales automatiques répond aux besoins actuels (existe également en fixation 2 tous). La 1976 Classic est dotée d’une semelle intérieure EFC de conception ergonomique, avec soutien au niveau de la voûte plantaire et du métatarsien, pour optimiser la puissance transmise aux pédales et améliorer le confort.

Néo-rétro Chaussures Vittoria Classic 1976

279 grammes
Couleur noir
Semelle : Carbon Composite avec adaptateur de pédale automatique
Prix : 164 €

Infos sur le site de Vittoria

Dilecta

Néo-rétro : version renaissance

Lorsque le Néo-rétro devient un exercice délicat, pour faire revivre une marque oubliée depuis un demi-siècle. La problématique n’est pas simple : faire un produit unique et de qualité (Néo) tout en gardant des indices du passé (rétro). Si c’est trop moderne : ça ressemble à plein de vélos et si c’est trop rétro, ce ne sera qu’une copie.

Le Néo-rétro, dans l’histoire des marques de vélo, est une source inépuisable. Plus qu’un vélo, le Dilecta Forçat est le symbole de la renaissance d’une marque qui a été un fleuron de l’industrie hexagonale. Implantée au Blanc, dans l’Indre, elle a accompagné dans l’histoire, nos plus grands champions. Dilecta renaît en 2021, après 60 ans d’un sommeil forcé par la destruction industrielle systémique dont la France a été victime, durant la période d’après-guerre. Éric Vanhaverbeke était la personne légitime pour redonner vie à cette marque : son père a couru avec Darrigade et quelques autres champions, sous les couleurs de Dilecta.

Un podcast avec Éric Vanhaverbeke, le re-fondateur de la marque

Pour comprendre…

Alors que @dilecta_cycles aurait fêté ses 110 ans en 2023, la nouvelle identité de la marque française présente son modèle Forçat dans sa nouvelle version : “Héritage“. Le look de ce vélo est inspiré de l’histoire de Dilecta, en redonnant vie à la plaque et à l’ancienne typographie DILECTA.

Ce nouveau kit déco reprend la plaque gravée, avec son iconique Marianne incrustée dans une étoile. L’élégante typographie a également été légèrement revue pour s’adapter à la taille et la forme des tubes modernes. Dilecta a gardé la mention faite des 5 titres de Champion de France, qui était déjà présente sur ses cadres historiques, fabriqués à l’époque dans les ateliers du Blanc. Des titres qui furent acquis, pour la plupart, au milieu du 20ème siècle, dans ce qui était alors l’apogée sportive des équipes DILECTA.

Le kit déco sera désormais disponible à la demande sur tous les cadres acier, exclusivement fabriqués en France.

Prix du kit cadre (Forçat et Le Blanc) disponible au prix de 2790 €

Infos sur le site Dilecta

Cinelli

Néo-rétro : version légitimité

On peut copier, s’inspirer, faire comme si… mais on risque de ne pas être à la hauteur. Cinelli, marque emblématique créée en 1947, a marqué l’histoire du vélo et continue de nous inspirer, avec ses créations étonnantes et parfois même délirantes.

S’il existe une marque qui a traversé le temps, sans prendre de ride, c’est bien Cinelli… Ce logo que je vois avec bonheur sur la potence de mon Pista des année 80’s, est toujours présent sur les créations de la marque. Il a été modernisé et coloré, mais son image traverse le temps, comme d’autres emblèmes du monde de la moto et du vélo contemporains de la marque italienne dans les années 50.

Le nouveau porteur Zydeco Silver Bootleg, que Cinelli vient d’annoncer est un exemple de l’esprit inspiré de Cinelli. Proposer un gravel avec un “front-rack” style porteur de journaux, c’est bien vu.

Néo Rétro — Néo et Rétro version porteur de journaux – photo Cinelli et DR (course des porteurs de journaux)

Néo-rétro Cinelli Supercorsa — Le Supercorsa version piste : 2400 € le kit cadre – photo Cinelli

Le Supercorsa est pour moi le symbole de cette longévité, basée sur un classicisme résolument moderne. Ce vélo de piste est selon moi le plus réussi dans sa catégorie. C’est ce vélo qui m’a inspiré lorsque j’ai décidé de moderniser mon pista Bernard Carré. Ce vélo est toujours fabriqué 100 % en Italie, à partir de matériaux locaux, respectant les mêmes géométries et spécifications imaginées à l’époque par Cino Cinelli. Les connaisseurs apprécieront ses qualités de pilotage, mais également sa ligne sublime et intemporelle.

Prix : 2400 € le kit cadre

Infos sur le site Cinelli

Le Néo-rétro : tendance ou éternité ?

Le mot tendance évoque une inclinaison à aller vers quelque chose. Alors allons nous vers le passé ou le regret d’une époque révolue ? Sommes nous en train de faire un nostalgique “rétro” pédalage ? Je ne pense pas. Les exemples que je vous ai présentés ont un point commun : ils affichent un style intemporel et une étonnante nouveauté. Ils s’inspirent de lignes qui étaient autrefois dessinées à la main, sans rien devoir aux puissants outils informatiques de design actuels. C’est pour ça qu’ils m’évoquent plutôt le sentiment d’une beauté éternelle.

Le projet Odos apporte sa “voie”, à ceux qui se proposent de nous guider sur un autre chemin

Par

Patrick

-

29 mars 2024

0

Cet article est pour vous, les curieux et les amateurs de chemins de traverse. Le vélo cherche sa route, en se libérant des pistes qu’on essaie de lui imposer. Il cherche à faire revivre des voies de passage que les années du “tout voiture” ont enfoui sous les multiples couches d’un aménagement territorial bétonné. Le projet Odos, d’Adrien Laplanche, est comme ces petits caillous semés pour retrouver un chemin perdu. Idée utopique, pour ceux qui pensent que le vélo doit suivre les routes déjà tracées pour les voitures, espoir pour ceux qui croient aux alternatives à l’élargissement et la bétonisation des bords de route.

Le projet Odos Piste cyclable — Etat des pistes au bout de quelques années… Même si la piste est sécurisée, ce n’est pas là qu’on aura envie de faire du vélo (citation d’Adrien)

Vélotaf des campagnes, un exercice risqué

Nous avons tous observé l’absurdité des équipements routiers dédiés aux vélos qu’on nous impose avec des pistes cyclables sur des trottoirs ou sur des bandes le long des routes. Ces concepts ineptes, figurant au catalogue d’entreprises du BTP, sont achetés (fort cher d’ailleurs) par les communes ou les métropoles, pour satisfaire un affichage quantitatif. A-t-on demandé aux cyclistes si ces équipements correspondaient à leurs besoins ? Certaines initiatives, issues de collectifs ou venues d’initiatives individuelles, nous ouvrent d’autres perspectives. Notre pays, chargé d’histoire, possède un patrimoine très riche en voies anciennes, chemins ruraux, voies ferroviaires désaffectées… Je vous propose de découvrir le projet ODOS et d’autres explorateurs d’un monde caché dans un réseau conçu pour l’auto.

Vélotaf et vélo de loisir : même combat

L’élargissement des voies a pour effet d’augmenter la vitesse des véhicules, alors qu’on souhaite l’inverse.
Adrien Laplanche

De mon côté, c’est par le prisme du gravel que j’ai observé cet imbroglio territorial. Ce vélo curieux – qui nous rend curieux – est devenu pour beaucoup un outil efficace pour décoder la juxtaposition des couches de l’histoire et du maillage complexe de notre territoire. Par cette vocation “loisir” au départ, on peut ouvrir des voies alternatives pour vélotafer. De l’exploration “tous chemins” que nous autorise notre randonneuse des temps modernes, on peut faire revivre des voies de déplacement viables, qui offriraient une belle alternative à l’élargissement des voies routières existantes, où l’on voudrait “caser” nos vélos. Comme le souligne Adrien : l’élargissement des voies a pour effet d’augmenter la vitesse des véhicules, alors qu’on souhaite l’inverse.

Le projet Odos fait revivre histoire et architecture — À la recherche de l’histoire des Chasse-marées sur des routes autrefois empruntées par les chevaux qui transportaient le poisson pour le livrer à la cour du Prince de Condé. Un retard qui fût fatal au cuisinier François Vatel – photo Patrick VDB

Les autoroutes, l’urbanisation dévorante des villes, les aéroports, les hubs de transports routiers, les voies ferrées des lignes à haute vitesse, les zones commerciales… ont apporté leurs contraintes défavorables à la continuité de voies existantes. On peut les affronter parfois en s’introduisant de façon effrontée dans ces zones où l’urbaniste a totalement oublié la mobilité douce. Il faudrait se pencher sur ces possibilités, avant d’inventer de longs contournements.

Le projet Odos des similitudes avec le Grand Panorama Arles Gravel — Passage sous une voie rapide : il existe des “trous de souris” que l’on pourrait rendre cyclables à peu de frais – photo Dan de Rosilles

J’avais publié un sujet sur le vélotaf des campagnes qui révélait, au travers de plusieurs témoignages, le danger des routes hors agglomérations, mais aussi l’imagination de ces cyclistes qui font preuve de sens pratique en trouvant des itinéraires “bis” qui les sécurisent. J’avais également évoqué un sujet connexe à cette problématique qui est la disparition des chemins ruraux. Avec l’exploratoire active des cyclistes et l’inventaire du patrimoine de nos chemins, nous avons – je pense – la possibilité de trouver des solutions alternatives à la circulation routière parallèle des vélos et des véhicules.

Ils dessinent de nouveaux chemins

Je découvre les acteurs d’un nouveau mouvement réunissant ceux qui portent un regard différent sur le territoire cyclable. Ils sont curieux du vécu d’avant et avancent des solutions pour en profiter aujourd’hui. Urbanistes, géographes, cartographes, architectes ou simples curieux de nature : leurs regards, aux guidons de leurs vélos, se posent sur ce qui n’est pas commun. Ils construisent, en roulant les yeux ouverts, une nouvelle histoire territoriale.

Des “voies” s’élèvent pour nous montrer de nouveaux chemins.
Elles annoncent la mise à jour de nouvelles routes cyclables

Début mars se déroulait la campagne de la sauvegarde des chemins ruraux organisée par Codever. Ces chemins, menacés par la convoitise de certains ou par le désintérêt des communes, sont à défendre. J’ai également entendu sur le podcast “Rayons libres“, animé par Jérôme Sorrel, un beau sujet consacré à la Vélographie. J’ai lu avec intérêt sur le site du collectif “Autrement Autrement” un bel article “Le vélo, la campagne et le quotidien : trouple impossible ?” dans lequel le Vélotaf des campagnes est intelligemment traité.

Récemment, Vélo et Territoire a annoncé les chiffres 2023 du déploiement des véloroutes. Ces sujets, qui semblent différents, sont pourtant liés, car ils nous ramènent à l’exploration que nous permet le vélo. Explorer un territoire, mieux le comprendre pour l’adapter à une nouvelle façon de vivre nos déplacements.

Le projet ODOS

Adrien Laplanche a fait un travail considérable pour aboutir à l’élaboration d’une carte des voies cyclables du “Grand Paris”. La carte est un des aspects du projet Odos (Du grec ancien, signifie “chemin”) et je vous propose dans cet article – et surtout par le podcast qui résulte de notre échange – de découvrir toutes les facettes du projet d’Adrien. Ce passionné d’histoire de l’art, de l’architecture et de la cartographie est âgé de 45 ans et demeure à Sceaux. Il a décidé de quitter son emploi chez Orange en 2020, pour devenir guide et pour se consacrer à son projet.

Le podcast Bla Bla avec Adrien Laplanche

Pour lui, le vélo a toujours été une évidence, au quotidien, entre Paris et la banlieue. Dès 1997, il l’utilise pour venir de la banlieue vers Paris. il l’explique sur son site, que Odos est lié à la rencontre de ces trois passions : le vélo, le voyage et les cartes. Le voyage a suivi l’usage quotidien, hors des sentiers battus, à la recherche, non pas de terres inconnues, mais de jardins secrets, de pays habités par d’anciens souvenirs. Les cartes, enfin, qui l’ont transporté sur des chemins pleins de promesses à la façon de cartes aux trésors.

Le projet Odos carte des environs de Paris — La carte Odos – photo Odos

Adrien a imaginé un univers cartographique différent de ce que nous livre aujourd’hui l’OSM (Open Street Map) ou l’IGN (Institut Géographique National). Sa lecture du territoire est différente, car elle tient compte de l’empilement de couches entre les dimensions parallèles de l’histoire de la vie et de l’urbanisme. La juxtaposition de cette immense richesse de la ville, de sa banlieue et de ses environs, l’intéressent. Le pays de Paris est un labyrinthe, qui ne cesse de se transformer. Comme le souligne Adrien « Il ne s’agit pas de régulariser, de normaliser, d’aseptiser (le culte de l’haussmannisme, de la voie rapide, de la table rase et de la rénovation outrancière est tenace), mais plutôt de réparer, d’entretenir, de cultiver. »

“La complexité du réseau et la lecture qu’on en a qui est orientée par l’héritage Haussmannien, mais surtout la vision automobile que l’on a du territoire“, affirme Adrien. Dans cette carte l’idée est de faire appaître ce réseau alternatif et de réduire la visibilité des grands axes autorotiers. La représentation des routes est inversée.

Du petit schéma qu’il voulait faire de l’état des lieux dans Paris des itinéraires cyclables, Adrien a élargi le périmètre au “Grand Paris” pour aboutir à la réalisation d’une carte. Cela lui a pris 2 ans de travail pour aboutir à cette mise en valeur du patrimoine des voies cyclables.

Adrien travaille actuellement sur une version numérique d’Odos qui serait disponible sous la forme d’une application pour smartphone. Nous suivrons ce développement.

Une carte, mais pas que !

Odos, c’est aussi des balades qu’Adrien propose au rythme de 2 par mois. Elle sont gratuites et Adrien partage ses découvertes sur différentes thématiques regroupées selon deux formules : sorties urbaines ou sorties gravel.

Liens utiles

Odos : https://www.odos.guide/

Vélographie : https://lesvelographes.org/

Vraiment Vraiment : https://autrementautrement.com/

Vélo & territoire : https://www.velo-territoires.org/

Codever : https://www.codever.fr/

Hutchinson lance le Blackbird, nouveau pneu performance, fabriqué en France

Par

Matthieu

-

27 mars 2024

0

HUTCHINSON pneu premium BLACKBIRD — Le Blackbird mis à l'épreuve dans la descente du Régage, près de La Bouilladisse. Photo : Hutchinson

Hutchinson, fabricant français historique de pneus de vélo et pionnier de la technologie tubeless, a annoncé le lancement du Blackbird Racing Lab, sa dernière génération de pneus de route haute performance. Comme l’ensemble des pneus haut de gamme “Racing Lab”, le nouveau Blackbird est entièrement fabriqué en France dans l’usine d’Hutchinson située à Chalette-sur-Loing, près de Montargis. Bike Café était présent au lancement du produit, qui sera proposé en version Tube Type et Tubeless.

Hutchinson Blackbird, un pneu route fabriqué en France — Les premiers pneus Blackbird sont sortis de l’usine de Chalette-sur-Loing courant février. Bike Café était présent pour toucher les premiers modèles. Photo : Sophie Gateau.

Quatre années de recherches et de développement intensives ont été nécessaires pour créer le Blackbird, donnant lieu au pneu le plus rapide jamais développé par Hutchinson. “La résistance au roulement a été améliorée de 10% par rapport à la génération précédente, Fusion 5, tout en offrant une durée de vie accrue de plus de 4 000 km“, explique Guillaume Trouvain, responsable R&D.

Le nouveau Blackbird sera proposé en sections de 26, 28 et 30 mm et à 69,99 euros prix public. Le pneu est disponible en couleur noir et en version Tan Wall. Il complète dans la gamme route le Nitro 2, conçu pour la pratique loisirs, le Challenger, pneu d’entraînement quatre saisons, promettant une longévité de 10.000 km et le Fusion 5. Ce dernier disparaîtra de la gamme à terme, remplacé par le Blackbird.

Look 765 Optimum vélo longue distance — Les pneus Hutchinson Fusion 5 disparaîtront de la gamme et seront remplacés par le nouveau Blackbird. Photo : Matthieu Amielh.

Comparé au Fusion 5, le Blackbird est doté d’une nouvelle gomme, le MachTread 3.0, offrant un meilleur retour d’énergie (+25 %), une bande de roulement plus large (+15 %), 75 % de résistance à l’abrasion supplémentaire et et un gain de 10 % au niveau du rendement.

Hutchinson Blackbird Tubeless, une toute nouvelle construction

Au cœur de la réduction de la résistance au roulement se trouve la nouvelle construction ‘SwiftEasy Casing’ de Hutchinson. Cette nouvelle construction voit la carcasse de 127tpi envelopper la tringle, puis être directement collée à une bande de protection anti-crevaison en polyamide au centre du pneu, au lieu du processus habituel de superposition de ces couches.

Hutchinson Blackbird Tubeless Ready — La construction du nouveau Blackbird TLR : nouvelle gomme Machtread 3.0, largeur de bande de roulement plus importante, carcasse 3 plis sur les côtés et 2 plis au centre et compatibilité hookless sur les versions 28 et 30 mm. Photo : Hutchinson.

Une couche de carcasse finale s’étend de tringle à tringle pour garantir l’étanchéité. “La construction SwiftEasy Casing assure un point de contact beaucoup plus souple avec la route, améliorant ainsi considérablement à la fois la résistance au roulement et le confort. Le résultat est un pneu super rapide, confortable et léger, le Blackbird TLR en 28 mm affichant un poids de 290 g“, explique Guillaume Trouvain.

Deux versions pour le Hutchinson Blackbird : TLR et Tube Type

Le Blackbird est disponible en deux versions : Tube Type en sections de 26, 28 et 30 mm et TLR (Tubeless Ready) en sections de 26, 28 et 30 mm. À noter que le Blackbird est compatible avec les jantes hookless uniquement sur le modèle TLR et sur les largeurs de 28 et 30 mm, pas sur la section de 26 mm.

Le Blackbird Racing Lab est également disponible dans une version Tube Type (chambre à air). Dans celle-ci, la construction SwiftEasyCasing laisse place à une carcasse 3x127tpi renforcée d’une protection Aramide sous la bande de roulement, pour offrir une résistance accrue aux crevaisons, nécessaire pour les pneus à chambre à air. Ces versions Tubetype sont également disponibles en noir et en couleur Tan Wall, pesant respectivement 225 g, 245 g et 265 g. Les versions Tubetype du Blackbird Racing Lab sont commercialisées à un prix public recommandé de 49,99€.

« Ce pneu premium sera utilisé en version Tubeless par nos équipes Pro Continental sur Paris-Roubaix et nous avons bon espoir de revenir en 2025, en tant que sponsor, dans le cyclisme professionnel », conclut Sylvie Woroniecki, responsable communication.

Nouveau Hutchinson Blackbird TLR et Tube Type : poids et prix des modèles 26, 28 et 30 mm

Nouveau pneu Racing Lab Hutchinson Blackbird — 2 versions : Tubeless Ready (TLR) et Tube Type (chambre à air), 3 sections : 26, 28 et 30 mm. Tous les poids sont renseignés. Photo : Hutchinson.

Une version TLR 32 mm sera également prévue en 2025. Notre associé et testeur Dan de Rosilles se fera un plaisir de l’accrocher à son tableau de chasse et de compléter ainsi son dossier « pneus route endurance tubeless 32 mm ».

Premier tours de roue avec le Blackbird 26 mm Tube Type

J’ai eu la possibilité de tester le nouveau Blackbird, en section de 26 mm et version chambre à air. Je ne peux rien vous dire concernant la facilité de montage car cette opération a été réalisée par un mécanicien d’Hutchinson présent lors de l’invitation presse. Pour l’instant, mes premières impressions sont positives : le confort du pneu semble au rendez-vous, pour un gonflage 5.5 bar/5 bar AR/AV. Rien à dire non plus sur la tenue de route du vélo, sur du bitume mouillé qui a progressivement séché au fur et à mesure de la sortie. Un pneu qui donne envie de tester la version TLR et avec une section de 30 mm… à suivre !

Plus d’informations sur le site du fabricant :

Hutchinson Blackbird

Nature is Bike 2024, une 4ème édition sous le signe de l’aventure et du tourisme

Par

Patrick

-

25 mars 2024

4

En 2019 c’était un projet et l’année suivante, à cause de la pandémie, il n’a pas pu être concrétisé. Nous avons dû attendre 2021, pour voir naître enfin la première édition de Nature is Bike. Depuis, cette fête du Gravel annuelle s’est installée durablement à Angers. Il fallait oser à l’époque, pour se lancer dans la réalisation d’un événement de cette dimension, centré sur une pratique gravel encore méconnue. Après cette première réussite, Nature is Bike a donné des idées à d’autres organisateurs, un championnat UCI Gravel est né en 2022 et le monde fédéral a enfin pris la mesure du phénomène gravel. Il faut reconnaitre que ce Festival a été inspirant. J’ai contacté Thierry Gintrand, l’instigateur de cette aventure, afin qu’il nous parle de l’édition 2024 et de ses retombées sur le tourisme à vélo dans la région d’Angers.

Depuis les débuts de Nature is Bike, nous sommes aux côtés de l’organisation. Cet événement a été pour nous une sorte de “laboratoire” des pratiques du Gravel. Il fallait avoir le culot de proposer un 300 km comme la Gravel of Legend pour placer, dès la première année, ce rendez-vous de la mi-juin dans une dimension ambitieuse. Il fallait aussi des moyens et un appui fort des “institutionnels”. Thierry Gintrand me rappelle (dans le podcast Bla Bla #100 que vous pouvez écouter dans cet article) que Christophe Béchu, alors Maire d’Angers, avait très fortement appuyé le projet. Destination Angers est “l’organe” qui donne vie à cette organisation. Cette Société Publique Locale, créée en janvier 2018, est née du regroupement des deux Sociétés d’économie mixte : Angers Loire Tourisme et Angers Expo Congrès. Elle met en synergie le contenu et le contenant, pour réaliser une approche touristique globale.

Un Bla Bla avec Thierry Gintrand

Nature is Bike version 2024

Être les pionniers dans un univers vélo différent n’est pas suffisant : il faut savoir se ré-inventer.

Nous voici en 2024, pour cette 4ème édition qui aura lieu du 14 au 16 juin. Nous allons en découvrir les nouveautés et les surprises qui nous attendent à Angers. Le gravel est une discipline polymorphe, très évolutive : il faut sans cesse s’adapter. Pour ça, il faut comprendre à la fois ses différentes composantes, mais aussi anticiper les besoins des pratiquants. Les équipes de Destination Angers nous ont prouvé, lors des 3 précédentes éditions, qu’ils possédaient ce savoir-faire. Être les pionniers, dans un univers vélo différent, n’est pas suffisant : il faut savoir se ré-inventer.

Nature is Bike 2024 : 7 épreuves pour tous …

De 40 à 500 kilomètres, l’offre des épreuves est large et devrait satisfaire tous les publics. Je remarque cette année une mise en avant de la recherche d’aventure, avec une l’envie pour chaque parcours de faire découvrir le territoire. Au moment où j’appelle Thierry, il y a déjà plus de 1000 inscrits sur l’événement et nous sommes à 90 jours du jour J. Ce comptage concerne les épreuves les plus longues, alors que les parcours “grand public” ne sont pas encore ouverts. “Cette année, la grande nouveauté est ce que nous avons appelé la Gravel Loire Legend, avec 2 étapes : 300 et 200 km. Les participants vont passer par les 5 départements des pays de la Loire et revenir, à l’issue de chaque boucle, au coeur du Festival ici à Angers“, me dit Thierry Ginrand.

Dans un monde où l’ultra distance se développe, c’est une belle idée, sachant que les participants pourront s’arrêter au bout de 300 km et les plus “gourmands” pourront repartir pour l’étape suivante. Thierry me confirme que cette année la tendance sera de lever un peu plus le nez du guidon. Le volet chrono a été mis de côté pour revenir un peu aux origines du Gravel en valorisant plutôt le dépassement de soi, qui peut tout à fait commencer à 40 km et aller jusqu’à 500.

Découvrir les épreuves ici

Le Bikepacking sera de la fête, me dit Thierry : “Il y a un côté ludique dans cette pratique qui met en avant le côté balade entre copains ou en famille. Cette année, nous aurons un superbe parcours à proposer aux pratiquants. Ils longerons la Loire, classée au patrimoine mondial de l’Unesco avec des paysages superbes et des reliefs modérés. Ces 280 km en 2 jours avec un bivouac intermédiaire, laisseront aux participants le temps de voir et d’apprécier les choses.“

Pour ceux qui découvrent le gravel, la rando conviviale « Angers guinguette » vous propose un itinéraire ponctué d’arrêts à des guinguettes. Une belle escapade à vivre entre amis ou en famille, au départ du village au Lac de Maine à Angers.

Un village au cœur du Festival

Le village sera encore une fois le coeur du Festival. 70 exposants ont répondu présents avec quelques belles marques de vélo qui accueilleront les visiteurs sur leur stand, installé sur 8000 m2. Ce sera le point de départ et d’arrivée des épreuves. Il sera implanté en entrée de ville à côté du lac de Maine. Il y aura une zone de test où une dizaine de marques proposeront aux visiteurs de tester des vélos sur un parcours de 3 kilomètres typé gravel et une application sera mise en place pour faciliter les tests.

Nature is Bike, un booster pour le tourisme

Nature is Bike est né de la volonté d’être le reflet de l’art de vivre à Angers.
Thierry Gintrand

Angers est une ville vélo, au carrefour de 3 véloroutes : la Vélofrancette, la vallée du Loir et la Loire à vélo. Le terrain de jeux est considérable. Il y a 500 km de pistes cyclables et 130 km de voies vertes. L’arrivée de Nature is Bike a permis de mettre en place une collection de traces baptisées “Nature is Bike experience” qui sont ouvertes toute l’année aux cyclistes qui veulent découvrir la région, en dehors de ces grands axes cyclistes. Ce sont 350 km de pistes, dont les traces GPX peuvent être téléchargées sur le site.

“Nature is Bike est né de la volonté d’être le reflet de l’art de vivre à Angers. La ville est en tête des classements des villes où il fait bon vivre. On cherchait à symboliser ce constat et c’est comme ça qu’est née l’idée dès 2019 de créer ce Festival. Ça fait plaisir d’être pionniers...”, m’explique Thierry. Il y a certes une volonté politique d’être en tête des villes les plus vertes de France, mais il existe aussi dans cette région un terroir et une culture prêts à recevoir de nouvelles pratiques ouvertes vers la nature. “Le gravel est un excellent outil de développement touristique pour notre territoire.“, poursuit Thierry. On constate au bout de 4 années maintenant que l’idée fonctionne bien. L’épreuve associe 22 communes d’Angers Loire Métropole sur 29 de la région d’Angers et à l’échelle des Pays de la Loire c’est 99 communes qui verront passer les cyclistes. Le gravel fait partie de l’offre touristique à vélo.

Infos à retrouver sur le site de l’épreuve : Nature is Bike 2024

Les nouveautés matos Gravel et route de Mars 2024

Par

Rédaction Bike Café

-

23 mars 2024

1

L’équipe du Bike Café vous propose une nouvelle sélection de nouveautés “gravel et route” pour prendre du plaisir à vélo.

Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.

Pédales Look Blade et X-Track power

Repérées par Matthieu

Description

Le fabricant français a dévoilé 2 nouveaux modèles de pédales à capteur de puissance, les Keo Blade Power pour la route et les X-Track Power pour le gravel.

Les nouvelles pédales Keo Blade Power offrent une large surface d’appui de 705 mm² tout en pesant seulement 260 g (pour la paire). “Cette conception garantit un transfert de puissance exceptionnel, permettant d’atteindre des performances inégalées. Grâce à la technologie brevetée BLADE, ces pédales présentent un design aérodynamique qui optimise chaque watt, avec une hauteur d’appui minimale proche de l’axe”, promet la marque basée à Nevers.

Les pédales X-Track Power quant à elles, sont construites à partir d’un corps en aluminium recyclé et présentent un poids de 404 g (la paire) et une surface d’appui de 540 mm², offrant ainsi le meilleur rapport poids/puissance du marché. Compatibles avec le système SPD, les pédales offrent un engagement précis et sûr pour une large gamme de chaussures.

Les deux modèles bénéficient d’un Q Factor de 53 mm.

Les pédales Keo Blade Power et X-Track Power sont disponibles en version simple ou double capteurs. Pour les pédales Dual (double), la puissance, la cadence et l’équilibre gauche/droite sont mesurés pour donner au cycliste les informations nécessaires pour optimiser son coup de pédale et améliorer son efficacité. L’option de mesure de puissance Single (simple) offre un capteur de puissance côté gauche, estimant la puissance totale en doublant la mesure du côté gauche à un prix plus économique.

L’équipe Recherche et Développement de LOOK a développé un algorithme propriétaire de calibration automatique pour permettre une installation rapide et facile des pédales, en seulement 30 secondes avec une clé de 15 mm. Il n’est pas nécessaire d’ajuster la position du cycliste lors du changement de pédales car le Q-factor et la hauteur d’appui pour les X-Track Power et Keo Blade Power sont similaires à ceux des pédales standard LOOK.

La compatibilité Bluetooth et ANT+ offre une connectivité fluide et une synchronisation des données en temps réel, dont la puissance normalisée, le facteur d’intensité, les zones de puissance, le score de stress d’entraînement, la puissance de seuil fonctionnelle, la fluidité du pédalage et l’efficacité du couple de pédalage, tandis que l’application dédiée LOOK offre aux cyclistes de nombreux services.

L’application LOOK fournit des instructions claires sur l’installation des pédales, l’enregistrement de la garantie, les mises à jour du logiciel et l’accès aux documents d’assistance. De plus, les utilisateurs peuvent effectuer des tâches telles que la calibration du produit, la personnalisation des paramètres et le suivi de l’état de la batterie. LOOK a intégré la dernière génération de composants électroniques combinés à des algorithmes éprouvés pour permettre une mesure de puissance fiable et reproductible, avec une précision de +/- 1%, quelles que soient les variations de température de l’air ou d’altitude.

Les pédales X-Track Power répondent aux exigences des tests IPX7, tandis que les pédales Keo Blade Power ont été améliorées par rapport au modèle précédent avec une nouvelle forme de levier pour améliorer la durabilité et un centre de gravité ajusté pour un enclenchement plus facile.

Les composants électroniques et les batteries sont intégrés dans l’axe de la pédale pour éliminer le risque d’infiltration d’eau, de boue et de poussière. En cas de dommage, le corps de la pédale peut être remplacé indépendamment.

Pédales Keo Blade Power

Prix : 699 € (Single), 999 € (Dual)

Page produit : Look Keo Blade Power

Pédales X-Track Power

Prix : 740 € (Single), 1.099 € (Dual)

Page produit : Look Keo X-Track Power

GPS Bryton Rider 460

Repéré par Matthieu

Description

Le nouveau GPS Rider 460 est doté d’un grand écran noir et blanc de 2,6 pouces. L’une des caractéristiques les plus remarquables du Rider 460 est sa nouvelle interface utilisateur graphique améliorée, qui offre une navigation intuitive et un accès facile à une multitude de données de cyclisme.

Point fort pour la longue distance, ce nouveau GPS est annoncé avec une autonomie de 32 heures.

Des fonctionnalités innovantes telles que l’instantané d’intersection font passer la navigation au niveau supérieur, en fournissant des affichages visuels clairs des routes à proximité aux intersections, vous assurant de rester sur la bonne voie, peu importe où votre trajet vous mène. Pendant ce temps, la fonction Climb Challenge offre des informations graphiques pour vous aider à conquérir même les terrains les plus difficiles ; on pense tout de suite à la fonctionnalité Climb Pro proposée depuis un moment chez Garmin !

Le Rider 460 est équipé d’une nouvelle interface utilisateur graphique améliorée, ce qui le rend plus intuitif et convivial. Avec son écran graphique, le Rider 460 facilite non seulement la lecture des données de cyclisme et des informations de navigation précises, mais il fournit également une interface utilisateur concise pour les utilisateurs.

Faites l’expérience d’une visibilité facilitée grâce à l’écran noir et blanc plus grand de 2,6 pouces du Rider 460. Que vous fassiez du vélo sous un soleil éclatant ou dans des conditions de faible éclairage, cet écran plus grand promet une expérience visuelle facile et confortable.

Soyez confiant à chaque virage grâce à la fonction d’instantané d’intersection. Cette fonction, innovante, offre un affichage visuel et clair des routes à proximité aux intersections, présenté sous la forme d’une ligne continue et élégante sur votre appareil. Cela vous permet de rester précisément sur l’itinéraire prévu, évitant ainsi tout virage involontaire. Les cyclistes peuvent naviguer avec aisance, ce qui leur permet d’acquérir une compréhension complète du tracé de la route aux carrefours cruciaux.

Le Climb Challenge offre un aperçu complet des sections d’ascension à venir et un aperçu des segments d’ascension le long de votre itinéraire. Activée exclusivement dans le cadre du mode « Suivre la Piste », la fonction Climb Challenge du Rider 460 bascule de manière transparente vers la page Climb Challenge à l’approche d’une montée. L’affichage graphique améliore votre compréhension des terrains en montée, favorisant une adaptation efficace et des performances améliorées. Préparez-vous à rehausser votre expérience cycliste avec la fonction Climb Challenge du Rider 460.

Un GPS Bryton connecté

Rejoignez la randonnée de groupe à l’aide de l’application Bryton Active, sélectionnez votre parcours, invitez des amis et profitez des mises à jour en direct. Cette fonctionnalité permet aux cyclistes de rester connectés, d’envoyer des messages et de savourer le plaisir de rouler ensemble.

De plus, la fonction Live Track permet aux cyclistes de partager leur position en temps réel avec leurs amis et leur famille en générant un lien à partir de leur téléphone. Avec le lien Live Track, tout le monde peut suivre depuis le Web, en accédant à des détails tels que votre position en temps réel, votre vitesse actuelle, votre temps de trajet, votre distance et l’heure de la dernière mise à jour.

Le Rider 460 prend également en charge les systèmes de changement de vitesse électroniques, notamment Shimano Di2, SRAM eTap, FSA K-FORCE WE et Campagnolo EPS. Les informations sur les vitesses telles que le rapport de vitesse et la combinaison de vitesse, ainsi que la durée de vie de la batterie de l’ESS, sont affichées immédiatement sur le Rider 460, ce qui élimine le besoin de vérifier la position du pédalier et de la cassette.

Enfin, le Rider 460 prend en charge le Gardia, le Radar/Éclairage ANT+ de la gamme Bryton après un simple appairage (photo ci-dessous). Lorsque des menaces s’approchant derrière sont détectées, les véhicules avec la bande seront affichés sur la page du compteur, vous informant du véhicule et de la distance relative entre le véhicule et vous. De plus, le Rider 460 vous avertit également par différents bips sonores lorsque le niveau de menace change.

Prix : 129,95 € pour le pack de base (appareil, support de compteur avec 3 jeux d’élastique et lanière), 169,95 € avec le pack de capteurs D qui comprend également 2 capteurs ANT+ (appareil, Support de vélo avec 3 jeux d’élastiques, longe de sécurité, ainsi que des capteurs de cadence et de fréquence cardiaque).

Page produit : Bryton Rider 460

Pneus Vittoria Ride Armor

Repérés par Matthieu

Description

Nouveauté chez la marque italienne Vittoria, avec l’arrivée du pneu route RideArmor G2.0 (Tubeless et Tube Type). “Ce pneu est conçu pour résister aux conditions routières difficiles, offrant durabilité et longévité. Polyvalent et performant, ce pneu combine un roulement rapide avec une excellente adhérence, idéal pour l’entraînement toute l’année et les déplacements par tous les temps.”

Le RideArmor offre une protection optimale contre les crevaisons avec sa carcasse en nylon 100 TPI de tringle à tringle et une paroi latérale renforcée, assurant une tranquillité d’esprit lors de vos trajets, que ce soit pour un effort intense en compétition ou une sortie quotidienne. RideArmor contient du graphène + silice, le composé le plus avancé pour les applications de pneus de route de Vittoria.

Le composé graphène + silice, initialement développé pour les pneus de route haut de gamme Corsa PRO et Corsa N.Ext de Vittoria (2 modèles testés par Bike Café), offre durabilité, confort et adhérence sur des conditions sèches et humides, ainsi que sur des asphaltes lisses et rugueux. La conception lisse de la bande de roulement offre une faible résistance au roulement et confère au pneu un aspect et une sensation modernes, en particulier lorsqu’elle est associée à la couleur noir/cuivre des flancs.

Le nouveau RideArmor est compatible avec les montages tubeless et à chambre à air. Les largeurs de pneus vont des tailles de vélo de route standard (26 mm/28 mm) à 38 mm, ce qui en fait une option valable également pour les vélos de trajet, les vélos de ville et les vélos de gravel. Sur la pratique endurance, Bike Café est déjà convaincu depuis fort longtemps du bien fondé des pneus tubeless de 32 mm. Si vous ne l’êtes pas encore (!), c’est l’occasion de (re)découvrir notre dossier « pneus route endurance tubeless 32 mm ».

A noter que toutes les largeurs à partir de 28 mm sont compatibles TSS (HOOKLESS). Les tailles de 26 mm à 32 mm sont disponibles sur le marché depuis le 29 février tandis que les tailles de 34 mm à 38 mm seront disponibles au deuxième trimestre 2024.

Poids annoncés : 355 g (26 mm), 375 g (28 mm), 400 g (30 mm), 435 g (32 mm), 440 g (34 mm), 455 g (36 mm) et 475 g (38 mm).

Prix : 59,95 €

Page produit : Vittoria Ride Armor

Casque Fox Racing Crossframe Pro

Repéré par Laurent

Marque à l’ADN “gravity”, Fox Racing a dévoilé un casque qui va chasser sur les terres du XC et du Gravel : le Crossframe Pro. Se voulant léger et polyvalent, ce modèle est muni des technologies MIPS et BOA. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Pour résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Enfin, le système de fermeture est de type FIDLOCK Snap. Ainsi, ce système plutôt innovant est une boucle magnétique qui rend la fermeture et l’ouverture plus rapide qu’avec un système traditionnel.

La coque Varizorb™ EPS à double densité optimise le niveau de protection en répartissant les forces d’impact sur une surface plus large. Les mousses de confort sont antimicrobiennes Ionic+, détachables et lavables.

Le système BOA à microajustement permet d’effectuer des réglages précis, et en mouvement. A noter également des inserts d’aération en TPU pour y positionner les lunettes de soleil. Au final, un casque qui se démarque par un design innovant et des coloris originaux. On est plutôt impatient de pouvoir le tester !

Prix : 199 €

Page produit : Foxracing.fr

Chaussures Fizik Proxy

Repérées par Matthieu

Fizik étoffe sa gamme de chaussures Vento dédiées au VTT. La marque de selles et de chaussures lance ce printemps la Vento Proxy, semblant idéale pour le XC, le cyclo-cross et le gravel.

La construction de la semelle du nouveau modèle s’inspire de la Vento Ferox dont Bike Café avait réalisé un test poussé, le modèle haut de gamme de la ligne. Elle est composée d’une semelle en nylon, renforcée par des éléments en carbone, ce qui la rend extrêmement légère et stable. La bande de roulement en caoutchouc offre une meilleure adhérence sur les pédales et une meilleure traction lors des courses de cross-country ou de cyclo-cross. La partie supérieure en mesh de la chaussure améliore le confort et la respirabilité.

Le modèle de fermeture est minimal et offre un grand soutien, utilisant des guides de lacets textiles BOA® qui équilibrent la tension et éliminent les points de pression. Grâce à la plateforme Li2 BOA® Fit System, les riders peuvent affiner leur ajustement, ce qui garantit des performances maximales sans compromettre le confort. Petit doute sur le fait qu’un seul serrage, même technique comme celui assuré par le Boa Li2, parvienne à assurer un serrage homogène, il nous faudra tester le modèle sur le terrain pour vérifier cette assertion.

Fidèle à son style habituel, la marque de Vénétie propose des couleurs uniques qui vous permettront de rouler avec style. La Vento Proxy est disponible en Corail/Pourpre, Noir, Bleu Ciel et bientôt en Blanc. La Vento Proxy sera votre compagnon idéal pour l’entraînement, les sorties rapides et le gravel race.

Le nouveau modèle est unisexe et disponible dans les tailles 36 à 48.

SPÉCIFICATIONS FIZIK PROXY

Tige en mesh laminé PU
Système de fermeture Li2 BOA® Dial A Fit System
Semelle extérieure en fibre composite X3 – avec fil de caoutchouc
Indice de rigidité 8
Poids ½ paire : 326 g (taille 42)
Tailles : 36-48 (37 à 47 également en demi-pointures)
PRIX DE VENTE CONSEILLÉ 229,00 €

Prix : 229 €

Page produit : Fizik Proxy

Tenue Alé gravel et bikepacking

Repérée par Matthieu

Off-Road est la collection de la marque italienne Alé qui présente des maillots et des cuissards spécialement conçus pour le gravel et le tout-terrain, en mettant l’accent sur la praticité et le plaisir.

Maillot Alé Creek

“Le tissu durable fabriqué à partir de fils recyclés ultra-doux, respirants et légers vous maintient au frais même lorsque le
soleil tape. Ce maillot comporte six poches arrière très pratiques pour ranger vos objets, barres et gels : idéal pour le bikepacking et les longues sorties gravel estivales. Sa coupe classique et droite, ses manches raglan à la découpe brute et son col ras du cou lui confèrent une tenue impeccable et un maximum de confort.” précise le communiqué de presse.

Cuissard Alé Stones Cargo Homme/Femme

Ce cuissard à la fois anatomique et technique est fabriqué à partir du tissu Sapphire Lycra® Power pour une performance et une protection maximales (UPF50+). Il est doté de grandes poches latérales et arrières conçues en tissu Air Mesh Ultralight pour vous permettre de transporter tout ce dont vous avez besoin lors de vos sorties. Les inserts GREEN 4H pour homme et GREEN W4H pour femme se caractérisent par le tissu vert de la couche supérieure (densité au niveau de la selle de 100 kg/m3 avec une épaisseur
de 8 mm). Ils garantissent un confort, une fraîcheur et une respirabilité remarquables.

Prix : 114,95 € (maillot Creek), 142,95 € (Stones Cargo Femme), 149,95 € (Stones Cargo Homme)

Page produit : Maillot Alé Creek, Cuissard Alé Stones Cargo Femme

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Charles River ou Vallée de la Têt ?

C’est une belle histoire…

Conditions du test pour Bike Café

Angles tronqués et vis étoilées

Signaux d’alerte latéraux et panneau arrière d’avion de chasse

On peut être belle et discrète à la fois

À la charge

Vol de nuit

Vue de dos

Vidéo de présentation en situation nocturne

Lampe avant : les points forts

Lampe avant : les points faibles

Lampe arrière : les points forts

Lampe arrière : les points faibles

Caractéristiques techniques de la lampe avant

Caractéristiques techniques de la lampe arrière

Ekoï, équipementier de la tête aux pieds

BikingMan, un véritable banc de test des produits

Axel Carion explique comment et pourquoi ce partenariat dans ce BlaBla #102

Liens utiles Ekoï/Bikingman

30, 31, 32…

Hutchinson, le Made In France audacieux

Bye-bye Sector

Good Morning Challenger

Hello Blackbird

Hutchinson et les niches écologiques

Natacha crée Reines, une marque de tenues vélo pour les femmes, conçues et fabriquées en France

Le maillot Reines manches longues – unboxing

Le maillot Reines manches longues à l’épreuve

Pour conclure

Informations complémentaires

La Maura

Cartographie de la plaine et du massif des Maures :

Collobrières, cœur du massif des Maures

Notre parcours dans les Maures

Ressources documentaires

Nos vélos Gravel Polygon Bikes

Polygon Bikes Bend R7

Polygon Bikes Tambora G7

Polygon Bikes Tambora G8X

Jitensha

Néo-rétro version cross marketing

Un podcast avec Nicolas Baruch, le créateur de la marque

Santini

Néo-rétro : version histoire du cyclisme

Vittoria

Néo-rétro : version tradition

Le modèle 1976 Classic

Dilecta

Néo-rétro : version renaissance

Un podcast avec Éric Vanhaverbeke, le re-fondateur de la marque

Cinelli

Néo-rétro : version légitimité

Le Néo-rétro : tendance ou éternité ?

Vélotaf et vélo de loisir : même combat

Ils dessinent de nouveaux chemins

Le projet ODOS

Le podcast Bla Bla avec Adrien Laplanche

Une carte, mais pas que !

Liens utiles

Hutchinson Blackbird Tubeless, une toute nouvelle construction

Deux versions pour le Hutchinson Blackbird : TLR et Tube Type

Nouveau Hutchinson Blackbird TLR et Tube Type : poids et prix des modèles 26, 28 et 30 mm

Premier tours de roue avec le Blackbird 26 mm Tube Type

Un Bla Bla avec Thierry Gintrand

Nature is Bike version 2024

Nature is Bike 2024 : 7 épreuves pour tous …

Un village au cœur du Festival

Nature is Bike, un booster pour le tourisme

Pédales Look Blade et X-Track power

Description

GPS Bryton Rider 460

Description

Un GPS Bryton connecté

Pneus Vittoria Ride Armor

Description

Casque Fox Racing Crossframe Pro

Chaussures Fizik Proxy