Les constructeurs se sont tous donnés le mot : entre 32 et 38 mm de largeur de pneumatiques, les vélos d’endurance 2024 ont adopté des gros “boudins” tubeless, épicés à la sauce préventif. Il y a de quoi rendre dingue un cyclosportif “old school” en quête d’un nouveau vélo. Les cyclistes venaient tout juste de convenir que les pneus de 28 étaient peut-être mieux pour eux que les 25. Ils avaient eu du mal à l’admettre et “paf”, ça bouge une nouvelle fois ! Cette inflation de millimètres, sur la section de leurs pneus, risque de les rendre fous.
Voilà l’histoire d’un vélo classé “X”, qui brave les interdits.
Le Wish One Sub avec son cadre carbone fabriqué en France, équipé de pneus Terreno Zero 38 mm revendique cette appellation All-road – Photo : Philippe Aillaud.
Ce nouvel article est la suite de celui que j’avais publié en septembre, intitulé “Le gravel nous rend flou“. Vélos d’Endurance ou de Gravel, j’espère qu’après la lecture de ces deux sujets vous pourrez faire votre choix. Depuis la rentrée automnale, une avalanche d’annonces rend le choix encore plus difficile.
Dans les pelotons bariolés des “CRIT” du dimanche matin, on en parle : “Jusqu’où vont-ils aller ?…”
On ne peut pas s’empêcher de penser que cette quête d’élargissement des passages de roues, la largeur de celles-ci et que tous les “add-ons” destinés à apporter du confort, apparaissent pour faire vendre de nouveaux vélos. Le mont clé du marketing est “le confort”… L’arrivée du disque avait déclenché une première vague d’achats de vélos complets ; est-ce que cette deuxième vague, encore plus iconoclaste que la première, produira un nouveau renouvellement des machines ? Le vélo léger, rigide, reposant sur de petits pneus avec chambres à air, durcies par 8 bars de pression, a rejoint le musée du vélo. Dans les pelotons bariolés des “CRIT” du dimanche matin on en parle : “Jusqu’où vont-ils aller avec la taille des pneus ?” Jusqu’à présent, pour beaucoup de cyclistes, le modèle était simple : leur vélo devait être le même que celui du champion, ou à la limite lui ressembler à quelques grammes près. Aujourd’hui, ils ne savent plus quoi choisir : un modèle “X”, symbole d’un usage croisé, un gravel léger ou encore un modèle endurance, avec des passages de roues généreux ? Finalement, est-ce que tout ce marketing un peu “brumeux” n’est pas en train de converger vers une tendance qu’il convient d’appeler “All-road” ou “X-Road” ?
On a mis la gomme
Par approches successives, la taille des enveloppes a pris du millimètre…
Et si le passage de roues plus permissif sur les châssis des vélos était lié à l’énorme progrès des pneumatiques et l’intérêt du montage tubeless ? C’est un peu l’œuf et la poule. Qui a commencé le premier, entre la taille des pneus et celle des passages de roues élargis ? Je me souviens de l’arrivée révolutionnaire des pneus Compass, baptisés par la suite René Herse, distribués par 2.11 Cycles. Le champion est le modèle Bon Jon Pass, en 35 mm, qui affiche un poids de 350 g et qui a été adopté par les amateurs de longue distance. Les manufacturiers importants du monde des pneumatiques, voyant le marché du vélo se développer, sont de retour sur ce segment qu’ils avaient délaissé. Pirelli, Goodyear, Michelin… revenus des circuits de vitesse, se sont remis à penser vélo et proposent désormais une offre riche, bénéficiant des recherches issues de la compétition auto et moto.
Un Vittoria Corsa Pro monté en tubeless sur une jante en carbone, ça a de la gueule quand même ! – photo Dan de Rosilles
Vous trouverez sur notre site de nombreux articles consacrés aux pneumatiques et notamment celui-ci concernant la tendance “semi slick”. Le montage en tubeless venu du VTT a apporté ses vertus au monde de la route et encore plus au domaine du gravel en plein essor. Moins de pression, moins de crevaisons, plus de confort et, de façon surprenante pour beaucoup, une performance qui ne s’en trouve pas dégradée. Par approches successives, la taille des enveloppes a pris du millimètre et aujourd’hui il semble acquis que le 32 mm serait le point de départ du compromis idéal entre confort et performance, comme j’ai pu le vérifier lors de mon test du GIANT Defy ou comme sur le Lapierre Pulsium que nous vous avions présenté en mai dernier.
Randonneuse de papa, tapis volant et avion de chasse
N’est-on pas en train de voir revenir aux goûts du jour le concept de la “randonneuse de papa” ? Évidemment, le marketing ne choisira pas ce vocable pour parler de ces nouveaux vélos. Il préférera le mot “All-road” comme l’a choisi par exemple Lapierre et son modèle Pulsium Allroad. Ça peut se comprendre, car cela conviendra mieux au marché à l’international, mais c’est surtout que ces vélos ne se résument pas à randonner.
Un “tapis volant” au dessus des terres africaines, Lachlan Morton utilise ce vélo hybride équipé d’une fourche suspendue – Photo EF Pro Cycling – Dominique Powers
Le vélo All-road qui revendique plus de confort n’est pas pour autant un “tapis volant”. Cette image, destinée à appuyer la communication sur le confort des vélos, a fait son temps. Soyons réalistes et éloignons-nous des légendes des “Mille et une nuits”. Un vélo All-road est un compromis qui a des limites. Pour des objectifs particuliers, il faudra envisager de faire appel à un “Monster gravel” ou un VTT, comme on le constate sur les course d’Ultra en bikepacking.
Mathieu van der Poel a décidé de disputer le Mondial de Gravel 2022 avec un vélo de route équipé de pneus gravel… Une décision qui a sans doute pesé dans l’évolution du modèle Canyon Endurace – photo DR
Est-ce que le All-road, tellement proche d’un vélo de course, pourrait être considéré comme un avion de chasse, capable de faire sauter des KOM ? Faut pas pousser non plus. En observant sa géométrie, on imagine la position du “pilote” plus relevée. Ce n’est pas un Rafale, mais plutôt un Alpha Jet. En effet, on ne peut nier que la recherche de performance est bien présente dans l’ADN de ces vélos All-road, il suffit pour s’en assurer de peser les cadres inférieurs au kilo et d’admirer leurs formes aero.
Alors finalement oui, le All-road rassemble dans un seul “corps” une partie des ces qualités : polyvalence, confort et performance. Un peu randonneuse, un minimum “Fly carpet” et également un “chasseur” pacifique, capable de vous faire découvrir l’ivresse de la vitesse. Ses missions sont élargies à la randonnée en bikepacking léger, aux sorties gravel sur les pistes et aux cyclosportives de plus en plus hors routes ainsi que le gravel race. C’est un vélo qui repousse la segmentation qui fait vendre. Le marketing vélo ne serait-il pas en train de perdre les pédales ?
Quelques vélos All-Road testés en 2023
Dans cette catégorie au sens large, qui oscille entre Gravel et Endurance, voici quelques vélos que nous avons pu tester. En 2024, la liste va sans aucun doute s’allonger.
Sur le parking du gymnase Louison Bobet les participants arrivent - photo Philippe Aillaud
Chez Bike Café, les chiffres que Strava vient d’annoncer à la presse ne nous étonnent pas, ils confirment ce que l’on découvre régulièrement dans les articles de notre web magazine. En 2023, plus de 120 millions d’athlètes sur Strava se sont motivés et ont investi les chemins, les routes, les salles de sport, les couloirs de nage et les pistes en nombres records. C’est le gravel qui enregistre la croissance la plus spectaculaire à l’échelle mondiale avec 55 % de pratiquants en plus. (photo de couverture : rendez-vous d’un club Strava pour un gravel urbain – photo Bike Café)
Strava, la plus grande communauté sportive en ligne, dévoile les chiffres de 2023. Prises dans leur ensemble, ces données illustrent les tendances qui ont façonné le monde de l’exercice physique et de l’exploration. Dans cette communauté Strava, c’est la course à pied qui est sur la plus haute marche du classement des sports les plus pratiqués. Elle est suivie par le vélo et la marche complète ce podium.
Le “hors route” plébicité
En 2023, la part d’athlètes qui a enregistré des sorties en course à pied sur Strava a augmenté de 4 %. Le gravel enregistre une croissance spectaculaire de 55 % à l’échelle mondiale, devenant l’un des sports qui se développent le plus rapidement sur Strava. L’appétit d’aventure ne s’est pas arrêté là, car de manière générale les sports sur sentiers et hors route ont tous connu une croissance importante en 2023.
Les autres chiffres publiés par Strava montrent qu’une routine d’entraînement les aide à faire de l’exercice physique régulièrement. En France, les coureurs et les cyclistes sur Strava ont respectivement28 % et 42 % plus de chances d’atteindre un record personnel (PR) sur un segment dans un groupe de 2 ou plus, que s’ils sont en solo.
Tout cela évidemment plaide pour l’utilisation de l’outil Strava, qui permet de suivre et d’enregistrer son activité, sa progression et de les partager avec une communauté. Plus de la moitié des athlètes Strava déclare que ce sont leurs amis ou les membres de leur famille qui les motivent le plus à faire de l’exercice. Et qui trouve-t-on tout en bas de la liste ? Les célébrités et les influenceurs, même pour les générations Z et Y (*). Élément intéressant, dans une époque délirante de ce monde fait de “like” que l’on voit devenir de plus en plus superficiel.
Sociologie du sport
L’analyse, par le prisme des données extraites de l’outil Strava, est intéressante pour comprendre les comportements sociaux des différentes générations. J’y ai découvert des éléments que nous avons pu constater sur le terrain : des jeunes qui ne sont pas les suiveurs des “têtes d’affiche” de l’influence, le besoin de créer des “meutes” affinitaires, des plus anciens qui ne “lâchent” rien en matière de performance, prouvant ainsi une longévité sportive étonnante…
Les athlètes de la génération Z déclarent se sentir plus proches des autres, lorsqu’ils voient les activités de leurs amis ou de leur famille sur Strava. C’est également à la génération Z que l’on doit l’augmentation de 11 % du nombre de nouveaux clubs Strava en 2023. Cette statisque est intéressante, car elle met en évidence la grosse montée “sociale” de Strava qui favorise la création de groupes ou de “meutes” de sportifs qui se réunissent en dehors des clubs et fédérations officielles.
Les athlètes Strava de la génération Z sont 31 % moins susceptibles de faire de l’exercice en premier lieu pour leur santé que leurs homologues de la génération Y ou de la génération X. Ils sont en revanche plus enclins à faire de l’exercice physique dans le but de réaliser des performances. On comprend pourquoi le gravel sous sa forme Race les intéresse comme également l’Ultra distance.
39% des athlètes Strava de la génération Z ont démarré un nouvel emploi et 30 % ont déménagé en 2023. Malgré cela, ils sont 32 % plus nombreux que les autres générations à se dire en meilleure forme que l’année dernière.
Vite fait… bien fait ! La génération Z a enregistré l’allure médiane la plus rapide en course à pied et en vélo sur Strava, mais cette tranche d’âge a aussi enregistré les sorties en course à pied les plus courtes et se place 2ème dans le classement des sorties à vélo les plus courtes.
17% des jeunes utilisent le vélo pour des trajets quotidiens et les enregistrent sur Strava contre 8 % il y a cinq ans. Les Millennials de la génration Y représentaient la part dominante des utilisateurs du vélo au quotidien, tandis que la part de la génération X a connu la plus forte baisse depuis 2019.
Pour conclure
Même si tout le monde n’est pas sur Strava, les résultats affichés montrent une réelle cassure dans les pratiques. Le gravel confirme dans l’usage les ventes réalisées, la perte de licence des structures fédérales ne veut pas dire que l’on fait moins de sport, mais qu’on le fait autrement. Les clubs Strava progressent grâce à la facilité de mise en place des outils communautaires. Les échanges entre les membres de ces clubs sont plus cordiaux et respectueux que sur d’autres réseaux sociaux.
(*) Les 4 générations
les baby-boomers : individus nés entre 1946 et 1964.
Souvenez-vous, en plein confinement, je vous présentais en 2020 le test d’un vélo équipé du groupe microSHIFT Advent. Le groupe microSHIFT Sword en prend la relève en ajoutant une vitesse. Le fabricant taïwanais propose le Sword en deux versions, double et mono plateau. C’est cette dernière version que j’ai pu tester. Le vélo hôte est un Ibis Häkka MX, testé par Gabriel en 2020. Ces deux marques étant distribuées en France par Race Company.
microSHIFT Sword : présentation
La fabricant microSHIFT propose le Sword en deux versions, double et mono plateau. De quoi couvrir tout le marché du Gravel, où les deux technologies continuent de se côtoyer. D’ailleurs, cet article sera principalement axé sur la version mono, la seule que j’ai pu tester. Pour autant, le point technique commun à ces deux versions est l’absence de technologie hydraulique sur ce groupe Sword. Aussi, microSHIFT persévère dans des leviers à tirage mécanique, destinés à actionner des étriers mécaniques de marques tierces, puisque microSHIFT n’en propose point à son catalogue.
En haut la configuration mono, et en bas la configuration double
Les leviers
Les leviers du groupe microSHIFT Sword affichent un look moderne. Que ce soit dans le design ou le choix des couleurs, la plus-value est nette en comparaison du groupe Advent. D’ailleurs, fini le câblage externe, les leviers Sword adoptent un cheminement interne bien plus contemporain.
Leviers microSHIFT Sword SB-G7000
Par ailleurs, une variante du levier gauche, non présentée ici, permet d’actionner une éventuelle tige de selle télescopique. Intéressant, microSHIFT propose sur les leviers Sword des possibilités de réglages que l’on ne rencontre pas habituellement dans cette fourchette tarifaire. Ainsi, il est possible de régler la garde des leviers de freins, tout comme celle du shifter principal :
Possibilités de réglages des leviers microSHIFT Sword
Quant aux matériaux utilisés, on retrouve principalement de l’aluminium, et un matériau composite qui s’apparente à un plastique rigide. Le poids annoncé est de 276 g pour le levier droit (abritant le mécanisme de changement de vitesse) et de 190 g pour le levier gauche. Enfin, pour finir sur la présentation de ces leviers, microSHIFT propose une vidéo d’aide au montage particulièrement bien réalisée. La paire de leviers est vendue 169,90 €.
Le dérailleur arrière
Pièce maitresse d’un groupe mono, le dérailleur arrière RD-G7005M anime la transmission microSHIFT Sword. Celui-ci est réalisé en aluminium et accuse 308 g sur la balance. Son fabricant précise qu’il est prévu de pouvoir remplacer indépendamment la cage de la chape en cas de crash, mais aussi pour le convertir en version double plateau.
Dérailleur microSHIFT Sword RD-G7005M
Quant à la tension de la chape, celle-ci se caractérise par deux positions. L’une pour le montage, démontage et opérations de maintenance, et l’autre pour le roulage :
Le système d’ajustement de tension de la chape dans ses deux positions
Enfin, pour finir la présentation de ce dérailleur 10 vitesses plutôt élégant, notons que celui-ci peut accueillir une cassette pouvant aller jusqu’à 48 dents. Son prix public se situe autour de 80 €.
La cassette 11-48 dents
Le fabricant microSHIFT propose deux versions de l’imposante cassette 11-48 dents. Une première, la plus abordable, intégralement en acier, et une deuxième qui intègre une étoile en partie faite d’aluminium. C’est cette dernière qui sera la plus adaptée pour un usage Gravel, avec un poids raisonnable de 424 g. L’étagement est constitué ainsi : 11-13-15-18-21-24-28-34-40-48, les deux plus gros pignons étant en aluminium. Un spacer permet l’adaptation sur un corps de roue libre au standard HG. Cette cassette est vendue 79,90 €.
Le pédalier
J’aborderai uniquement la version mono du pédalier Sword, bien plus représentatif de la vocation du groupe Sword. Le fabricant propose deux versions du pédalier en mono : 42 et 40 dents. Concernant ce pédalier, il est intéressant de savoir que grâce au choix d’un axe de diamètre 24 mm, il est de fait compatible avec les boitiers de pédaliers filetés et Press-Fit aux standards Shimano. Par ailleurs, via une opération assez simple, il est possible de le convertir en version double-plateau. Là-dessus, son poids annoncé est de 790 g en manivelles de 172,5 mm et sa ligne de chaine (paramètre ô combien important) est de 50 mm. Enfin, microShift ne communique pas sur les valeurs de Q-factor. Dommage car cette donnée n’est pas négligeable dans le choix d’un pédalier. Son prix est lui de 123,90 €.
Pédalier microSHIFT FC-G7000-40 Sword
Pour conclure cette présentation statique, il faut noter que les ressources techniques en ligne sur le site de microSHIFT sont de bonne qualité.
microSHIFT Sword : sur le terrain
J’ai pu tester ce groupe durant une semaine entre Vaucluse et Drôme provençale, sur des parcours variés et à fort dénivelé. Autant dire qu’entre mont Ventoux, Dentelles de Montmirail et Baronnies provençales, j’ai apprécié le ratio de 0.83 qu’offre le pédalier de 40 dents associé à la cassette de 48 dents.
Le groupe microSHIFT à l’épreuve du terrain (photo Laurent BIGER)
Reçu parfaitement réglé, je n’ai volontairement pas (re)lubrifié le groupe durant mon test. Aussi, j’ai observé une lente dégradation de fluidité dans le passage des rapports.
Le microSHIFT Sword, c’est déjà un imposant dérailleur (photo Laurent BIGER)
Fluidité qui s’est rapidement détériorée lors d’une sortie copieusement arrosée, où le groupe Sword a rencontré les projections de sable et de terre sur des pistes détrempées, et sous une pluie battante. Sur ce point, et malgré le nombre plus restreint de vitesses, le groupe microSHIFT requiert une lubrification et un nettoyage plus fréquent que ses rivaux japonais et américains. Ces derniers s’en sortent mieux dans ces conditions sévères (mais réalistes). Également, le traitement de surface de la cassette s’est vite détériorée.
Dans ces conditions d’utilisations, et sans lubrification régulière, le microSHIFT Sword perd vite de sa fluidité (photo Laurent BIGER)
Concernant l’ergonomie, si la grosse palette permettant de monter les rapports n’amène aucune critique, la plus petite est quant à elle sujette à discussion. Me concernant, je n’apprécie pas sa position, trop haute, qui oblige à adopter une gestuelle peu naturelle. Ce soucis s’amplifie avec des doigts engourdis par le froid et/ou avec de gros gants.
Si la palette inférieure est facile d’accès, ce n’est pas le cas de la supérieure (photo Laurent BIGER)
Difficile de juger de l’efficacité de la cinématique du freinage, puisque je vous le rappelle, les leviers actionnent des étriers mécaniques. Bien que correctement réglés, ceux-ci se sont vite montrés totalement inadaptés à ma pratique dans le relief environnant. Pour autant, les leviers sont larges, clairement inspirés de ceux des Shimano GRX. La zone caoutchoutée, nervurée, est bien finie, et se montre adaptée à notre usage.
Une zone d’appui nervurée bien adaptée à un usage Gravel (photo microSHIFT)
microSHIFT Sword : pour conclure
Comparer le groupe microSHIFT Sword à ses concurrents japonais et américain n’est pas simple. Pas si bon marché que cela sur le sol français (contrairement au marché US, où il est plus abordable), le groupe taïwanais doit se démarquer techniquement s’il veut être légitime sur un segment où l’utilisateur pardonne peu. Son aisance avec les grosses cassettes peut être un argument, tout comme sa finition, de très bon niveau. Pour le reste, malgré de nets progrès depuis l’Advent, le Sword peine à faire mieux ou même égaler ses rivaux naturels. En cela, je pense que l’on retrouvera ce groupe en première monte sur des vélos importés (marché OEM), mais rarement en upgrade sur le sol français. De mon point de vue, microSHIFT doit revoir à la baisse ses tarifs pour l’Europe, mais surtout, être capable de proposer la technologie hydraulique. Technologie de plus en plus abordable (Shimano GRX400, SRAM Apex) qui laisse de moins en moins de place au “tirage à câble”.
Mes tips de blogueur, mes tops de testeur : voici une sélection de produits qui ont retenu mon attention en 2023. J’ai le sentiment que cette année s’est caractérisée par une grande mobilisation des marques en matière de recherche & développement. Les pneus, vêtements et autres équipements atteignent des sommets de technicité et d’achèvement, dans leurs moindres détails. Je suppose que la concurrence est rude entre les fabricants, et les cyclistes de plus en plus exigeants.
En 2023, les équipements atteignent des sommets de technicité et d’achèvement – photo Dan de Rosilles
Certes, la mobilisation de matériaux de plus en plus coûteux et d’équipes de conception et de recherche fait que les prix s’envolent, mais les pratiquants bénéficient d’équipements encore plus ludiques, efficaces et confortables. Que va nous réserver l’année à venir ? Peut-on aller encore plus loin ? À la rédaction de Bike Café, on va rester à l’affût de ces évolutions, pour partager avec vous nos futurs coups de cœur et découvertes. En attendant, je vous souhaite une excellente année 2024 !
Chaussures Gravel Unique Q36.5, sans cesse sur le métier remettez votre ouvrage
La chaussure Unique Gravel, qui existe pourtant depuis deux ans, vient d’être entièrement redessinée – photo Dan de Rosilles
C’est à l’occasion d’un voyage de presse dans les Dolomites proposé par Q36.5 cet automne que j’ai eu l’occasion de porter pour deux jours de gravel ces chaussures que je croyais bien connaître, puisque je les avais utilisées sur la Desertus Bikus en 2022. Mais j’ai été surpris de constater que ces Unique Shoes avaient été entièrement redessinées, pour un gain de confort indéniable et une plus grande adaptation à la diversité des pieds !
Entièrement redessinées, les chaussures Unique Gravel Q36.5 sont plus confortables et assurent une parfaite tenue du talon lors de la marche en montée – photo Dan de Rosilles
Les “nouvelles-anciennes” Unique Shoes proposent un étagement de tailles plus cohérent, le transfert de puissance a été amélioré, ainsi que la marche, grâce à une meilleure tenue du talon. En redessinant subtilement la Unique, Q36.5 prouve qu’elle ne s’endort pas sur ces lauriers et, sans manquer de développer de nouveaux produits (on attend de nouveaux modèles de chaussures au printemps prochain), n’oublie pas d’améliorer sans cesse ceux qui sont déjà au catalogue.
Selle San Marco Shortfit 2.0 3D, il en faut pour tous les culs
La Shortfit 2.0 3D, proposée par Selle San Marco pour la route, est aussi très bien pour le gravel – photo Dan de Rosilles
Dans une série de tests que j’ai pu faire cette année, sur les selles fabriquées avec les technologies d’impression 3D, j’ai eu la chance d’essayer plusieurs modèles de marques différentes, parmi lesquelles je l’avoue j’aurais bien du mal à choisir un modèle favori, tant ces selles se sont révélées confortables et cohérentes. Mais puisqu’il faut bien en retenir une, je citerai la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D, parce que j’ai eu l’opportunité de l’essayer dans deux largeurs différentes, et parce que je suppose qu’elle a un design un peu plus inclusif que d’autres. Effectivement, chaque cul est différent et il est souvent compliqué d’essayer une selle avant de l’acheter. Avec cette Shortfit, San Marco a essayé de proposer un modèle qui se veut polyvalent, du moins je le pense…
Je peux dire que ça a bien collé entre La Selle San Marco Shortfit 2.0 3D et moi – photo Anne Fontanesi
Ce qui est sûr par contre, c’est que cette technologie, encore novatrice, mais permettant de fabriquer des selles durables avec moins de déchets industriels devrait rapidement se démocratiser, ce qui permettra aux fabricants de proposer un plus large choix de modèles et des prix plus attractifs.
Pneus en coton Vittoria Corsa Pro, un matériau naturel pour des performances surnaturelles
Les Vittoria Corsa Pro, pneus haute-couture – photo Dan de Rosilles
Avec ce pneu très haut-de-gamme destiné aux compétiteurs et aux cyclistes en quête de vitesse et de vivacité, Vittoria prouve que les plus récentes technologies et matériaux innovants peuvent s’associer à des matières naturelles utilisées par l’homme depuis la nuit des temps, pour un résultat absolument convaincant et efficace.
En montée, la légèreté du Vittoria Corsa Pro donne des ailes – photo Anne Fontanesi
Décliné dans une version renforcée un peu plus lourde mais encore très performante, le Corsa Pro, pourtant très cher, surfe sur la renommée d’une marque qui équipe les vélos des tous meilleurs cyclistes mondiaux. Le Corsa Pro et, dans une moindre mesure, le Corsa Pro Control, garantissent à ceux qui auront la motivation et le budget pour s’en équiper, un gain de performance notable et un confort inégalé, proche de celui qu’on éprouve en utilisant des boyaux.
La roue Mavic Crossride UB 26 accepte les cassettes de 8 à 11 vitesses grâce à des entretoises – photo Dan de Rosilles
Les Crossride UB 26 proposées par Mavic permettent ainsi d’équiper d’antiques VTT de roues profitant de technologies tout à fait modernes et performantes, pour un prix très correct. On sait tous que de bonnes roues transfigurent un vélo, merci à Mavic de nous offrir l’opportunité de redonner une seconde vie à des montures qui ne demandent qu’à retourner piaffer sur les singletracks !
Café du Cycliste veste Audax Zélie, la parka réinventée pour pédaler
Zélie, la parka revisitée par Rémi Clermont – capture d’écran site web Café du Cycliste
En attendant un article de Anne Fontanesi consacré à une tenue d’hiver Café du Cycliste, je profite de ces mois les plus froids de l’année pour évoquer une pièce emblématique de la marque niçoise, sa veste Zélie, conçue pour un usage longue-distance-aventure en hiver. Zélie s’inscrit dans la collection “Audax”, qui propose des vêtements utilisables dans un large spectre de conditions météo et d’intensité de pratique. Rémi Clermont, le Directeur Artistique de Café du Cycliste, fidèle à son violon d’Ingres, s’est inspiré d’un vêtement emblématique de la culture outdoor – la parka – pour concevoir une veste de cyclisme aux caractéristiques techniques très attractives (rapport respirabilité/isolation, poids, compacité…) et à la capuche qui peut englober un casque mais qui ne prend pas le vent lorsqu’on la libère entre les deux omoplates.
La veste Zélie s’adapte à toutes les météos et toutes les intensités de pratique – capture d’écran site web Café du Cycliste
Cette “parka de cyclisme” au look intemporel et polyvalent, disponible en coloris anthracite, caramel ou bleu marine, se portera en complément de tous types de vêtement, sur de longues distances à vélo bien sûr mais aussi pour du vélotaf ou un chocolat chaud en terrasse avec les copains.
Le lettrage bleu sur les flancs des Spotted Cat ne laissera personne indifférent – photo Dan de Rosilles
Honnêtement, j’ai testé toutes sortes de pneus formidables cette année, et il m’est difficile d’en faire le hit-parade, tant les caractéristiques de chacun sont différentes et les usages de plus en plus spécifiques. Aussi, j’attirerai votre attention sur une marque qui m’était absolument inconnue il y a quelques mois encore, Vredestein. Ces pneus Indo-hollandais fabriqués en Asie par Apollo Vredestein B.V. au plus près des zones de production du caoutchouc, méritent d’être connus et utilisés, à l’instar du pneu route-endurance tubeless Superpasso que j’ai roulé en 32 mm sur mon pignon fixe à l’occasion d’une “Diagofixe” Brest > Montpellier, et du pneu XC Compétition ultra-léger Spotted Cat Superlite qui m’a accompagné moi et mon monster-gravel Salamandre lors du festival gravel Catalan Mussara Hunting Dogs.
Après 1200 km de Brest à Arles, par toutes les températures, toutes les météos et sur tout type de surface, j’ai une idée plus précise des qualités des Superpasso – photo Dan de Rosilles
Depuis, j’ai aussi découvert que la marque propose la panoplie complémentaire à tout montage tubeless, à savoir valves, adhésifs de fond de jante et bien sûr liquide préventif. Ne vous étonnez pas si, dans un avenir proche, vous voyez passer sur Bike Café d’autres articles sur les produits Vredestein, à l’image de l’article de Laurent Biger sur le pneu gravel Aventura : cette marque n’a sans doute pas fini de faire parler d’elle dans nos colonnes !
Les anglais de Bristol sont réputés pour leurs équipements performants et modulables, destinés aux bikepackers. En proposant désormais des sacoches, dont une déclinaison de sacoches top-tube, Tailfin confirme son soucis du détail, quasi obsessionnel, avec des sacoches absolument adaptables à tous les cas de figure (largeurs de tubes variables, fixation par sangles ou sur insert, ajustement de la sacoche par rapport à l’angle de la potence…).
Au contact du top tube, la sacoche est très stable, n’abîme pas la peinture et dispose de plusieurs systèmes de fixation – photo Tailfin Cycling
Aérodynamiques comme des poissons pélagiques (tailfin signifie “nageoire caudale” en anglais), ces toptubes sont livrés avec une flopée d’accessoires de fixation, un plan de montage, et sauront se rendre utiles pour stocker smartphones, batterie externe ou barres de céréales, sans perturber la fluidité du pivot de la fourche ou gratouiller l’entre-jambe du cycliste à l’arrêt.
Les montures des Sport Fashion SF sont légères et bien dessinées – photo Dan de Rosilles
Ekoï est une marque française installée dans le Var, qui a fait sa fortune et sa renommée avec une idée géniale : proposer aux clubs fédéraux des kits de vêtements personnalisés, floqués aux couleurs du club et avec les logos des sponsors. Mais, avec le temps, ce créneau a montré ses limites : un marché saturé et une réputation un peu vieillotte auprès des plus jeunes, pratiquants d’un cyclisme “alternatif” (gravel, bikepacking, endurance…) avec des marqueurs culturels en rupture avec le cyclisme traditionnel. Aussi, Ekoï tente de rafraîchir son image, en proposant désormais des vêtements pour de nouvelles pratiques (j’en prends pour exemple les gammes gravel Confort et Performance, testées par Sabine et par Laurent dans nos colonnes) et une montée en gamme de certains équipements, comme avec les casques et les lunettes.
Malgré un mistral soutenu l’effet masquant des Sport Fashion est excellent – photo Dan de Rosilles
À ce propos, j’ai testé des lunettes photochromiques adaptées à ma vue, très pratiques et performantes, que je prends plaisir à utiliser partout, dans des conditions météo très différentes. À l’usage, ces lunettes se révèlent également d’une excellente qualité et confirment, s’il le fallait, que Ekoï sait proposer des équipements durables et pertinents.
Le Roam est le modèle le plus complet de la gamme ELEMNT – photo Dan de Rosilles
Née à l’ombre des home trainers dans les salles de sport, Wahoo Fitness travaille depuis quelques années à proposer et perfectionner deux ordinateurs de vélos conçus pour le “vrai” cyclisme outdoor : les compteurs Elemnt Roam et Bolt. Petit à petit, la marque a imposé sa propre vision du compteur vélo, c’est à dire sa logique d’interface, ses fonds de carte, son écosystème connecté et les fonctionnalités de ses appareils face à la domination hégémonique de Garmin et a su gagner les faveurs des plus exigeants des cyclistes en matière de GPS : Les bikepackers et les compétiteurs longue distance sur route et sur piste, pour qui la fiabilité et les fonctionnalité du GPS sont souvent le seul moyen de continuer sa route en toute sécurité et en toute sérénité.
L’ELEMNT Roam 2 ne craint ni le froid ni la pluie – photo Dan de Rosilles
Avec sa version 2 du Elemnt Roam, Wahoo a fait plus qu’une mise à jour logicielle, en retravaillant l’ergonomie physique de ses boutons (les compteurs Wahoo n’ont pas d’écrans tactiles) et en intégrant un écran plus contrasté, une batterie plus autonome et une puce plus puissante. Fiable, puissant, autonome et pratique, le Roam V2 est désormais un GPS incontournable non seulement dans le petit monde connecté des cyclistes longue distance, mais aussi dans les sphères plus larges des rouleurs à la demi-journée.
La boîte en carton de la Mallet Trail contient deux pédales, des cales et beaucoup de rêve – photo Dan de Rosilles
Pour terminer ce mémo 2023, je ne peux résister à l’envie d’évoquer un nouveau modèle de pédales Crankbrothers, conçues pour marteler (“Mallet” veut dire maillet en anglais) les pistes de trail du monde entier. Avec l’essor du bikepacking, des week-end aventureux dans la nature et des vélos de gravel à gros pneus typés monster-cross, des fat bikes et des VTT de voyage rigides, c’est un pan de la culture cycliste nord-américaine alternative qui débarque en Europe et séduit de plus en plus de cyclistes du Vieux Continent.
Les Mallet Trail clipsent facilement, comme toutes les pédales Crankbrothers, et en plus elles sont cool – photo Anne Fontanesi
Les Mallet Trail de Crankbrothers s’inscrivent parfaitement dans cette Divide Fever : polyvalentes, hyper accueillantes, colorées, elles embellissent le vélo et participent d’un état d’esprit décontracté et spontané qui séduit de plus en plus d’adeptes pour de longues sorties à l’aventure sur les chemins. Elles seront parfaites pour attaquer 2024 du bon pied… en espérant que cette nouvelle année nous ouvre de nouvelles pistes, riantes, vallonnées et verdoyantes !
KS est une marque fondée par Martin Hsu, à Taiwan. Depuis 1997, elle s’est faite progressivement un nom dans le domaine des suspensions VTT. Mieux, KS est devenu leader mondial dans le domaine des tiges de selle télescopiques. Logiquement, le fabricant taïwanais s’intéresse désormais au segment Gravel, qui tire actuellement le marché du vélo vers le haut. Pour cela, KS propose une tige de selle spécifique, une fourche et un poste de pilotage complet. Des produits que j’ai pu tester durant dix jours entre Vaucluse et Drôme provençale, sur des parcours variés et à fort dénivelé. Le vélo hôte de ces équipements KS est un Ibis Häkka MX, testé par Gabriel en 2020. Ces deux marques étant distribuées en France par Race Company.
Tige de selle télescopique KS Rage IS
Description
En plus d’être télescopique, la KS RAGE IS est une tige de selle suspendue grâce à un ressort pneumatique. Elle est censée apporter du confort sur nos Gravel Bikes. Le débattement se règle en ajustant la pression d’air dans la cartouche, via une valve accessible sans démontage sous le chariot de selle (pompe HP non fournie). Elle se commande via un levier à choisir dans la gamme KS, bien que l’un d’entre eux est spécifiquement conçu pour un cintre Drop-Bar : le KG Drop 2.0.
Caractéristiques
Pression en air ajustable via la valve présente sous le chariot de selle (avec une pompe haute pression, non fournie)
Anodisation du plongeur
Corps en aluminium CNC
Collier d’étanchéité intégré au corps de la TDS
Compatible avec l’ensemble des leviers KS (non fourni)
Diamètre > débattement / longueur > poids > Prix public :
Le test terrain
Premièrement, il faut prendre en compte le SAG pour retrouver son réglage de hauteur de selle habituel. Ce qui n’est pas forcément évident. Pour les non initiés au vocabulaire VTT, le SAG représente le niveau d’enfoncement (en %) dû au poids du rider. C’est un paramètre important pour les suspensions en VTT. KS n’est pas très communicatif sur les valeurs de réglages recommandés pour administrer la bonne pression d’air. Celle-ci sera en fonction du poids, et du choix du “débattement” souhaité de la partie suspendue de cette tige de selle (TDS) télescopique.
Notez la valve pour l’ajustement de la pression d’air (photo Laurent BIGER)
À l’usage, je retrouve les avantages d’une TDS télescopique. À savoir, une capacité de franchissement décuplée, tout en ayant plus de sécurité et de vitesse en descente (y compris routière) grâce à un centre de gravité abaissé et une liberté de mouvement incomparable. Quant à la commande KG DROP 2.0, elle s’avère adaptée à un cintre Drop-Bar et suffisamment précise. Mais la véritable innovation de cette KS Rage IS est la partie suspendue.
Commande KG DROP 2.0 (photo Laurent BIGER)
Son débattement d’amortissement semble osciller entre 1 et 3 cm et permet d’absorber les irrégularités. Pour autant, je reste partagé sur le bien fondé de cette innovation. Ce flottement vertical me laisse penser que cet équipement fait varier en permanence la hauteur de selle. Ce qui peut avoir des effets néfastes sur la santé des genoux du cycliste. Notamment si celui-ci est, comme moi, sensible à la hauteur de selle et des différentes types de tendinites qui peuvent en découler. Aussi, à l’instar d’une fourche, j’apprécierai de pouvoir bloquer cet amortissement. Hormis ce point, le concept est intéressant et apporte un confort global indéniable.
Prix public : variable selon les dimensions, se référer au tableau plus haut. Page produit : Rage-iS – ks (kssuspension.com)
Fourche Gravel KS GTC
Description
La nouvelle fourche Gravel KS GTC est réalisée dans des matériaux nobles : plongeurs en aluminium 7050 et arceau en fibre de carbone. Son débattement de 40 mm la place en concurrence directe avec d’autres fourches Gravel du marché.
Fourche KS GTC Gravel
Caractéristiques
Pivot et T en aluminium (AL6066)
Fourreaux en fibre de carbone haut module (arceau) et aluminium (AL6061)
Plongeurs anodisés en aluminium (AL7050) de 30 mm de diamètre
Système d’amortissement à huile avec rebond et verrouillage réglables
Tube de direction conique en alliage de 1,5″ à 1,125″
Compatible avec des pneus jusqu’à 700×50 mm
Offset de 46 mm
Poids (fabricant, non vérifié) : 1385 g
Le test terrain
Premièrement, l’examen esthétique révèle une belle finition. La fourche KS Gravel GTC n’a rien à envier à des fourches plus onéreuses sur cet aspect. Également, les réglages classiques sont présents. Aussi, le ressort est à air et la partie hydraulique est constituée d’une cartouche fermée avec réglage du rebond via les 8 crans d’une molette rouge en bas du fourreau droit. À cela s’ajoute un réglage de la compression via une molette située au niveau du T côté droit.
Réglage de la compression (photo Laurent BIGER)Réglage du rebond via 8 crans (photo Laurent BIGER)
Tout à droite, cette molette permet le blocage de la fourche. Dans les faits, celui-ci ne s’avère pas total, puisque un débattement de 1 à 2 mm subsiste. Sur ce point, la concurrence fait mieux. Une fois bien réglée, la fourche KS GTC Gravel est une belle surprise. Son débattement de 40 mm permet non seulement de préserver son pilote mais aussi d’assurer l’adhérence sur les sentiers les plus escarpés.
La fourche KS GTC Gravel sur le Ibis Hakka MX (photo Laurent BIGER)
Malgré des plongeurs d’une section de 30 mm (donc moindre que la concurrence), je n’ai pas réussi à mettre en défaut la rigidité de cette fourche. Rigoureuse, cette fourche fonctionne à merveille sur les petites irrégularités, preuve qu’elle est parfaitement calibrée pour les parcours Gravel. Certes, son poids n’est pas négligeable. Mais sur ce point, chaque pratiquant évaluera si son usage justifie un tel équipement sur son Gravel. Quant au rapport prestations/prix, il est tout simplement imbattable au regard de la concurrence actuelle, surtout si je le compare (pas forcément avec raison) à la FOX 32 TC que j’aitestée dernièrement sur le Chiru Alpin.
Poids/largeurs (non vérifiés) : 270 g en 420 mm – 275 g en 440 mm
Cintre KS Ether
Le test terrain
Le cintre KS Ether est un cintre Gravel haut de gamme, fait de carbone. Sa finition s’avère excellente, conforme aux produits de cette gamme de prix. Ce cintre se distingue par un rise, abaissant la partie centrale de 18 mm. Le drop s’avère bien étudié pour notre usage en Gravel, tout comme son flare, qui reste finalement assez contenu.
Cintre KS Ether (photo Laurent BIGER)
Les données que j’ai pu lire ici et là sur son drop et son flare ne sont pas cohérentes, et ne reflète pas ce que j’ai observé sur ce cintre. Quoi qu’il en soit, les angles sont parfaits pour un usage varié et son flex s’avère suffisant.
Poids (non vérifiés): 86 g en 70 mm – 91 g en 90 mm – 100 g en 110 mm
Potence KS Ether (photo Laurent BIGER)
La potence KS Ether n’appelle aucune remarque particulière. Si ce n’est une excellente finition là aussi, et évidemment en harmonie esthétique avec le cintre cité supra. Prix public : 59,90 € TTC Page produit : ETHER FORGED XC AND GRAVEL STEM – ks (kssuspension.com)
KS et le Gravel : au bilan
Le fabricant taiwanais KS a de solides arguments pour se faire une place de choix dans le milieu Gravel. Je retiendrai de ces produits KS une excellente finition et une adéquation certaine avec notre pratique. Même si la tige de selle télescopique doit selon moi encore évoluer. Dans tous les cas, le rapport prix/prestation est très bon, notamment pour la fourche KS GTC Gravel.
Vous ne le saviez peut-être pas, mais nos cuissards “corsaire”, comme ce beau modèle de chez Assos que je viens de recevoir, sont l’adaptation sportive d’un pantalon créé par la styliste Sonja de Lennart dans les années 40. Le pantalon moulant et raccourci a été baptisé Capri. Ce “capri pants” s’arrête soit à mi-mollet, soit juste en dessous du mollet, voire en dessous du genou. Il a été immortalisé à l’écran par Brigitte Bardot, Audrey Hepburn, Juliette Gréco… Ce n’est pas le fantasme de mes jeunes années qui me conduit aujourd’hui à vous en parler, mais mon intérêt de cycliste pour cette forme de cuissard inter-saisons que j’apprécie.
Le corsaire est un CAPRI(ce) de demi-saison
Immortalisé à l’écran par Brigitte Bardot, Audrey Hepburn, Juliette Gréco… le pantalon Capri – photos DR
Avec le corsaire l’hiver dure moins longtemps…
Dans l’univers du vélo, on l’appelle “corsaire” – sur le catalogue Assos ce sont des “knickers” – par contre je n’ai jamais entendu un cycliste me dire “Tu as mis ton Capri aujourd’hui ?” Ce cuissard “entre deux” ne fait pas l’unanimité dans les pelotons cyclistes. Il n’est pas mis en tête de gondole par les marques, car il représente une faible part de marché. Les cyclistes affutés préfèrent rester le plus longtemps possible en “court” pour montrer les muscles et adoptent plus facilement les jambières, quand ils ont vraiment froid. Les autres, au profil cyclo ou rando, optent généralement pour le cuissard long. Coincé entre les collections SS (Spring/Summer) et AW (Autumn/Winter), le Capri est devenu mon petit caprice…
Route d’hiver en Provence, froid sec… ce cuissard, coincé entre les collections SS (Spring/Summer) et AW (Autumn/Winter), le Capri est devenu mon petit caprice… photo Patrick VDB
Évidemment, la question est de savoir s’il faut, dans notre panoplie de cycliste “4 saisons”, ajouter un cuissard de plus ? Est-ce justifié, est-ce que ce ni-long-ni-court est vraiment nécessaire ? Chacun mesurera sa propre résistance aux basses températures et cette notion va vous aider à choisir votre camp. Pour moi, le collant long est un peu une entrave au pédalage. En le portant, les problèmes débutent à l’enfilage, ils se prolongent sur le vélo en compromettant la vélocité, pour finir lorsque vous rentrez fatigués et qu’il faudra vous “éplucher” les jambes : pas simple !
Pour les vêtements de ville, j’ai horreur des panta-courts et de la mode “feu de plancher” actuelle, qui visuellement raccourci les jambes. Je trouve pourtant que le corsaire, qui révèle un peu de notre épiderme, nous procure une silhouette plus esthétique sur le vélo que les collants type “Frères Jacques”. Un peu de peau visible dans un monde emmitouflé, humanise le cycliste.
Le corsaire Assos prolonge le printemps
Dans les marques qui continuent à croire en ce corsaire, il y a la marque Assos. J’avais testé en mars dernier mon premier “Assos”. Il était temps, j’ai failli louper ma vie en passant à côté de cette marque plébiscitée par tous les vrais cyclistes. J’ai choisi cette fois 2 produits pour passer cette inter-saison, et même plus, car j’ai la chance de rouler dans une région où la météo clémente permet de porter longtemps cette tenue “printemps” que l’on peut également utiliser en automne. Même si, au petit matin, le cycliste est saisi en prenant la route, rapidement le soleil va réchauffer l’atmosphère et le corsaire sera le cuissard idéal.
La qualité Assos au service de mes sorties inter-saisons. Une coupe ajustée mais confortable – photos Patrick VDB
Le corsaire Mille GT Spring Fall Bib Knickers C2
Je constate une nouvelle fois que la simplicité est peut-être ce qui est le plus difficile à obtenir. Assos a dû sérieusement travailler pour concevoir ce cuissard. En l’observant ce Mille GT Spring Fall Bib Knickers C2 dans le détail, je remarque que ces empiècements ont été pensés afin de limiter le nombre de coutures. La compression reste légère et souple à la pliure du genou. Ce modèle trois-quarts a été conçu en s’inspirant de la forme de bretelles X-Frame, parfaitement adaptée à la course. Ces généreuses bretelles, fixées stratégiquement sur le cuissard, stabilisent l’insert et les empiècements restent bien en place tout au long de la sortie. Ce modèle intègre l’insert MILLE GT C2 qui ajoute 2 mm d’épaisseur pour plus de confort. Cet empiècement est fixé à l’avant et à l’arrière, tout en laissant l’insert central se déplacer avec le corps du cycliste sans offrir de résistance. Le côté face que l’on peut découvrir laisse voir la construction du pad, dont les 2 parties sont séparées par un tissu perforé permettant l’aération de cette zone en contact avec la selle.
Le tissu RX EVO qui apporte un niveau d’isolation pour gérer les températures variables de mi-saison.Le pad côté pile : 2 blocs de mousse 3D reliés par un tissu aéré pour la ventilationLe côté face avec ses coutures bien positionnées pour éviter les frottementsLes larges bretelles qui assurent un très bon maintien du cuissard.
Côté technique : c’est le tissu RX EVO qui apporte un niveau d’isolation moyen pour gérer les températures variable de mi-saison. La doublure est douce et légèrement brossée avec une bonne respirabilité. Le traitement déperlant écologique permet aux gouttes de pluie de rouler à sa surface.
Je ne vais pas refaire “l’article” sur les qualités des cuissards Assos, mais cela mérite d’être souligné. La mousse compressive de 11 mm d’épaisseur permet d’absorber les chocs. Elle a été formée thermiquement afin de limiter les irritations.
Respirant, modérément isolé et séchant rapidement, le maillot Mille GT Spring Fall LS C2 a été récemment retravaillé. Il assure une excellente thermo-régulation et sa doublure intérieure agréable à porter le rend très confortable. Les manches sont désormais entièrement en tissu RX, ce qui augmente l’isolation légère autour des bras pour faire face à des conditions plus fraîches. Les améliorations apportées à l’ajustement de la poitrine, des épaules et de la taille augmentent le confort en dehors du vélo ou dans une position plus droite, orientée vers l’endurance. Les manches sont terminées par des bords francs, inspirés de la course, qui réduisent le volume pour les superposer sous des gants ou des coques. Pour rouler par faible luminosité, l’ourlet arrière est équipé de motifs réfléchissants, tandis qu’un porte-lunettes intégré sur la manche droite permet de ranger les lunettes de soleil.
Une boucle sur l’épaule permet d’accrocher votre paire de lunettesUn col montant souple et doux
Le tissu RX 250 g/m² de l’empiècement frontal procure une bonne isolation thermique. Il sèche rapidement et offre une bonne respirabilité tout en étant protecteur pour affronter le mistral froid. Les poches sont réalisées dans un tissu “Strong” de 218 g/m² qui supportera des poches pleines. Ces deux textiles offrent une protection UPF 50+ (protection anti UV filtrant 97,5% des radiations UV).
Des petits trucs en plus : sur la manche un petit anneau qui permet d’accrocher vos lunettes. Des empiècements de tissu stretch cousus dans les poches créent des « couvercles » qui sécurisent et stabilisent leur contenu tout en le protégeant des précipitations et des éclaboussures. Un petit cache dans le bas de la fermeture éclair pour éviter le frottement.
Prix : 180 €
Couleurs : Turquoise Green / torpedoGrey / Bolgheri Red / Stone Blue / blackSeries
J’avoue que porter cette tenue en décembre, n’est pas possible dans toutes les régions, mais le réchauffement généralisé risque d’en faire un produit d’avenir. Pour moi, cette tenue demi-saison qui symbolise le printemps est une façon de repousser l’hiver. Pratique à enfiler, laissant l’air frôler mes maigres mollets, c’est une de mes tenues préférées en attendant de pouvoir sortir mon “tutu” estival. Associé à la qualité de ce cuissard Mille GT Bib Knickers C2, le maillot GT C2 est en totale harmonie avec tous ces petits détails intelligents. Cet ensemble constitue un must dans la catégorie des équipements d’inter-saisons.
Le BH Gravel X que nous avions testé dans sa version 4.0 en 2021, évolue profondément. Le nouveau Gravel X marque l’entrée de BH (Beistegui Hermanos) dans le monde des vélos de Gravel typés “Race”. Dans cette catégorie où la performance prime, le fabricant espagnol peut-il faire la différence ? Réponse dans ce test de 560 km. Ou, si vous n’avez vraiment pas le temps de me lire, voici un résumé en vidéo :
Présentation du BH Gravel X
La gamme Gravel X se découpe en deux catégories. La première est équipée de cadres en aluminium et la seconde en carbone. Au sein de cette dernière, 4 modèles sont proposés, de 3.299,90 € à 6.299,90 €. Celui que j’ai pu tester est le GRAVELX 4.0 affiché à 4.399,90 €.
BH GRAVEL X 4.0
Cadre et fourche
La conception du nouveau BH Gravel X vise la recherche des performances tout en évitant la fatigue à laquelle les cyclistes sont exposés après de longues heures passées sur les pistes. C’est dans cet esprit que le système d’absorption des vibrations SRS (Smooth Riding System) a été mis au point.
La forme évidée des bases arrières et le pivot qui relie le tube de selle aux haubans sont censés filtrer les vibrations du terrain. Le système offre un débattement de 3 à 5 mm en fonction du poids du cycliste. Ce pivot est constitué d’un axe prenant place dans deux roulements (bearing dans le schéma infra). Pour mémoire, c’était la même conception sur la première génération de Cannondale Topstone (concept Kingpin), avant que la mise à jour de 2022 ne vienne remplacer les roulements par des bagues.
En dépit de son design innovant, le cadre du BH Gravel X affiche des cotes classiques. Néanmoins, je peux y lire une orientation affirmée vers l’agilité et la sportivité. D’abord au regard des bases courtes (428 mm), de l’angle de direction (71°) et de la valeur du Stack. Le BH Gravel X n’entre pas dans les tendances actuelles de rallongement du reach et de potence courte : sa géométrie est bien plus proche d’un vélo d’endurance route que d’un VTT de XC.
Pour ce vélo conçu pour la compétition, le cadre et la fourche du Gravel X sont fabriqués selon le procédé HCIM (moulage interne à noyau creux) utilisé sur les autres vélos carbone de BH. Le cadre fait appel à des fibres de carbone dit haut module et des fibres Ballistic, utilisées en VTT en raison de leur résistance aux impacts. Sur la balance, BH annonce un cadre autour de 1 050 grammes. Une valeur intéressante si l’on considère que celle-ci englobe l’articulation du triangle arrière. À ce cadre vient s’ajouter la fourche Air Bow Gravel, conçue pour dissiper les vibrations. La clearance du cadre et de la fourche sont capables d’accueillir des pneus allant jusqu’à 45 mm de large.
La fourche Air Bow Gravel et le système SRS caractérisent la ligne du BH Gravel X (photo Laurent BIGER)
Notons que les seuls points d’emport sont les inserts de type portes-bidons, au nombre de six, tous dans la zone habituelle. Cependant, la fourche est pourvue de quatre inserts. Quant au boitier de pédalier, il est au format Press-fit. Plus haut, un petit compartiment permet d’accueillir une cartouche CO2 ou une mini-pompe.
Conception du compartiment intégré (crédit : schéma BH modifié par Laurent BIGER)
L’intégration est poussée sur ce vélo. Le BH Gravel X se distingue par l’utilisation d’un système de blocage de la tige de selle entièrement dissimulé dans le cadre. Le routage des gaines est interne, malgré une intégration un peu hasardeuse du connecteur Di2. BH a fait le choix d’une conception qui permet l’utilisation de potences et de cintres classiques. Les axes de roue dissimulent astucieusement les leviers de blocage. Un système très réussi et que j’ai beaucoup apprécié :
Un système de blocage astucieux (vidéo Laurent BIGER)
Transmission et freinage
Premièrement, c’est Shimano qui est majoritairement retenu pour équiper ce BH Gravel X 4.0. En premier lieu, on retrouve ainsi des leviers GRX-Di2, des étriers de freins de la gamme GRX-810 et enfin un unique dérailleur GRX Di2 RD-RX817. Deuxièmement, la cassette 11 vitesses en 11-42 dents est une Shimano de la gamme SLX. Les disques de freins Shimano sont de diamètre 140 mm à l’arrière et 160 mm à l’avant. Enfin, le pédalier est le modèle Omega de chez FSA, adapté pour un montage mono plateau. Un choix technique et esthétique discutable sur un vélo intégrant un groupe électronique Shimano Di2 et qui dépasse les 4000 €.
Roues et périphériques
Tout d’abord, les roues sont des VISION Team TC30 Disc qui accueillent des axes traversants aux standards actuels (12×100 mm à l’avant et 12×142 mm à l’arrière). Elles sont équipées de pneus bien connus dans le milieu : les Hutchinson Touareg, dans leur version Tan en 700×40 mm. Selon le fabricant, ces roues accusent 1920 g sur la balance, sont de 30 mm de hauteur, pour une largeur interne de seulement 19 mm (j’y reviendrai). Les périphériques sont en aluminium, assez basiques dans leur aspect. Seule la tige de selle est en carbone et d’une section en D, qui n’est d’ailleurs pas sans rappeler le concept D-Fuse de Giant.
Les roues : le point faible de ce vélo (photo Denis Cauvin)
Pour finir cette présentation, j’évoquerai la finition, qui est d’un niveau correct, avec une peinture qui fait preuve d’une bonne résistance aux rayures et impacts. Côté poids, j’ai pesé cet exemplaire en taille M monté en tubeless à 9,3 kg. Avec des roues aussi lourdes, c’est finalement une bonne surprise !
Le BH Gravel X sur les pistes : ferme mais rapide
J’ai pu rouler avec ce BH Gravel X durant trois semaines dans le Var, plus précisément sur le secteur du massif des Maures, toujours agréable en cette saison hivernale (retrouver ces parcours sur mon profil Strava). D’entrée, la position est sportive. Le cintre possède un flare très contenu, ce qui permet des positions cohérentes en usage routier. Le drop est un peu trop important à mon goût mais permet malgré tout un bon contrôle en descente, aussi bien sur route que sur les pistes.
Même monté en tubeless, le confort de ce vélo s’avère ferme. Malgré les bases évidées et le réel travail du triangle arrière autour du pivot SRS, le cadre démontre une rigidité affirmée. Le tube de selle en D apporte un certain flex, mais qui mériterait d’être plus sensible. Les bases courtes et la zone du boitier de pédalier rigoureuse mettent en exergue un cadre dynamique. La rigidité latérale est irréprochable et permet de ne pas gaspiller ses watts musculaires.
La rigidité latérale est imparable et permet de ne pas gaspiller ses watts (photo Denis Cauvin)
Sur les pentes du massif des Maures, la transmission de ce montage permet une belle aisance. Une bonne polyvalence, y compris sur route, même si le pédalier de 40 dents s’avère trop court pour exploiter pleinement le relief descendant. Pour un vélo destiné à des compétiteurs, j’estime qu’un choix en 42 dents aurait été plus cohérent. Cependant, le déport (offset) très faible du plateau de ce pédalier FSA me laisse penser qu’un 42 toucherait la base droite, déjà très prés du plateau de 40 dents. Quant au freinage, il est conforme à toute la gamme GRX de Shimano : une référence.
« Au fur et à mesure de mes sorties, je cerne le caractère typé Race de ce BH Gravel X »
Tout comme je pouvais m’y attendre, ce vélo est d’une grande maniabilité, grâce à un train avant très vif. En descentes routières, je n’ai aucune peine à imprimer de belles trajectoires à son guidon grâce à la rigueur de l’ensemble douille de direction et fourche. De même, sur les pistes, la rigidité de la fourche permet un pilotage d’une précision chirurgicale.
La rigidité de la fourche permet une précision chirurgicale (photo Denis CAUVIN)
Cependant, cette fourche est exigeante physiquement car sa rigidité se fait au détriment de la filtration. Une caractéristique en phase avec ce vélo, plus à son aise sur les pistes rapides que sur des sentiers plus variés. Cependant, un point bride continuellement la dynamique de ce BH Gravel X : les roues. Non seulement lourdes (2 kg la paire), elles sont techniquement dépassées avec une largeur interne de seulement 19 mm. Cela se voit et se ressent sur le “ballon” du pneu Hutchinson Touareg.
Le BH GRAVEL X dans la plaine des Maures (photo Philippe DUROC)
Obsolètes en 2023, ces roues VISION Team TC30 Disc n’ont pas leur place sur ce vélo dépassant les 4000 €. Il est faux de penser que l’acquéreur a immédiatement le budget pour upgrader son nouveau vélo avec de bonnes roues. Les roues d’origines se doivent d’assurer à minima une prestation cohérente avec la destinée du vélo. Ce n’est pas le cas sur ce BH Gravel X 4.0.
Au bilan, un vélo efficace mais à l’équipement incohérent
Finalement, pour résumer et conclure mon essai, je constate que BH reproduit sur ce Gravel X les bonnes et mauvaises choses de la génération précédente. A savoir un vélo aux excellentes qualités dynamiques, mais qui le fait payer à son hôte par un confort en retrait. En cela, la cible Gravel Race est bien atteinte. Mais BH reproduit l’erreur de proposer un vélo à l’équipement incohérent. Un lourd et disgracieux pédalier FSA Omega côtoie un groupe Shimano Di2, tandis que les roues qui équipent ce Gravel sont indignes d’un vélo à 4.399,90 €. Plutôt que d’imposer cela, on aimerait trouver au catalogue BH un Gravel X à l’équipement plus cohérent, et pourquoi pas un kit cadre de ce Gravel X, étrangement absent aujourd’hui ? Ainsi, les compétiteurs pourraient sûrement l’équiper de façon bien plus pragmatique.
CaractéristiquesduBH Gravel X 4.0
Cadre : Gravel X Carbon Monocoque avec Smooth Riding System (non homologué UCI)
Chaque année on se souhaite, un peu par habitude, une bonne année. Cette année 2024 sera exceptionnelle et le phénomène ne se déroule en général que tous les 4 ans : nous aurons un jour de plus pour rouler le 29 février. On se souhaitera une bonne nouvelle année : santé, réussite professionnelle, fortune… que sais-je ? Sur Bike Café, nous avons vécu une année 2023 formidable et nous vous souhaitons de vivre avec nous, une année 2024 encore plus belle.
Pour nous, les années sont toujours bonnes, car nous réalisons un travail de publication qui nous passionne, dans un domaine que nous adorons. En plus, vous êtes de plus en plus nombreux à nous suivre et cela renforce notre motivation. Vous avez été 830 000 visiteurs uniques sur Bike Café en 2023, soit 12% de plus qu’en 2022. Vous avez consulté 2,4 millions de pages soit 20% de progression, avec un taux d’engagement de 4 minutes en moyenne sur nos articles. Cette progression est d’autant plus significative, qu’elle est mesurée cette année avec la nouvelle version de l’outil Google Analytics, bien moins généreuse que la précédente.
Un jour de plus pour rouler
Alors dans ce rituel un peu convenu de la bonne année, je me suis posé la question : “C’est quoi une bonne année ?” C’est pour nous, je crois, le bonheur de faire ce que l’on aime et de partager ce plaisir avec vous, qui nous lisez. Nous ne sommes pas dans une politique infernale du chiffre, mais plutôt dans une démarche de qualité, d’originalité et de sincérité dans nos articles. Les 4 minutes d’engagement, en moyenne, que vous passez sur nos sujets sont un indicateur bien plus fort que des milliers de clics éphémères. Cela révèle que nous avons réussi à vous entraîner et vous accompagner dans notre passion du vélo. Pour nous, “Le vélo est une aventure” et l’aventure est encore plus belle lorsqu’elle est partagée.
Bonne année 2024 – graphisme Colin Gosse
L’année 2024 est bissextile et nous aurons 1 jour de plus pour rouler. Ce sera une chance également pour ceux qui sont nés un 29 février puisqu’ils pourront enfin souffler les bougies de leur gâteau d’anniversaire. Il en est ainsi pour rattraper l’horloge du temps. Pourquoi ne pas faire de ce jeudi 29 février 2024 une journée vélobonus ? Je lance l’idée : si vous avez décidé ce jour-là d’organiser un événement vélo, une sortie entre amis ou tout simplement une façon individuelle et exceptionnelle de rouler cette journée “bonus” à vélo, faites-nous le savoir !
Toute l’équipe de Bike Café se joint à moi pour vous souhaiter une excellente année 2024.
Le titre de cet article est, j’en conviens, un peu équivoque. Il pourrait laisser croire des choses, mais il n’en est rien, même si j’avoue ressentir une certaine affection pour le maillot Solange du Café du Cycliste. Il m’a fait de l’oeil en 2019 et une douce proximité s’est installée entre nous depuis maintenant 4 saisons. À une époque où le gravel cherchait son identité vestimentaire, ce maillot est apparu au catalogue du “Café”, portant fièrement le symbole étrange d’un poisson volant. Il est devenu un des produits phare de la marque.
Planer au dessus des modes
J’adore la créativité de la marque niçoise, symbolisée par un poisson volant. Elle surfe au dessus de la vague de la banalité des produits qui se ressemblent tous, elle nage entre les eaux de pratiques outdoor différentes. Coincé entre la route et le VTT, le gravel cherchait une identité vestimentaire, ce maillot est apparu comme un symbole de cette pratique, inspirant ainsi un style différent. Je l’ai adopté et même si mon maillot de 2019 était toujours opérationnel, j’ai flashé aujourd’hui sur la version automne/hiver 2023.
Veste Solange Café du Cycliste
Mon histoire avec Solange
Le poisson volant surfe au dessus de la vague de la banalité des produits qui se ressemblent tous et nage entre les eaux de pratiques outdoor différentes.
Il est de tradition chez “Café” de baptiser leurs modèles par des prénoms féminins. Je ne sais pas comment les designers s’y prennent pour les attribuer. Je ne peux donc pas vous dire si il y a une relation entre ce prénom un peu désuet de Solange et mon maillot d’hiver préféré. Dans l’Officiel des Prénoms, 33 000 prénoms étaient recensés en 2018 et parmi eux un grand nombre au féminin de Abdonie à Zéphirine. Cela laisse de nombreuses possibilités pour les modèles futurs.
C’est en 2019 que je fais la connaissance de Solange. Ça ne se passe pas sur un site de rencontre, mais bien sur celui, visuellement séduisant, du Café du Cycliste. Ce maillot est en tissu polaire recyclé jacquard, inspiré des chemises canadiennes. Il évoque pour moi la proximité que j’ai trouvée entre la pratique du trail en montagne et le gravel que j’ai découvert en 2014. J’en ai fait la commande, séduit par son originalité. Ce maillot est devenu mon “doudou” hivernal et je vais même jusqu’à le porter au quotidien, tant il est confortable et pratique.
Porté au quotidien comme sur ma vieille randonneuse lors des mes déplacements en ville à Aix-en-Provence – photos Gabriel Refait
Je connaissais les créations du Café du Cycliste, inspirées par les paysages de la Côte d’Azur, entre mer et montagnes. Ce terrain de jeu d’exception pour toutes les pratiques de sport en extérieur, inspire le créateur et designer de la marque, Rémi Clermont. Le Café du Cycliste est également un lieu sur le port de Nice, avec un coffee-shop installé sur 300 m2. C’est un rendez-vous incontournable pour les cyclistes et je vous invite à y passer pour y retrouver l’ensemble de la gamme des équipements de la marque.
Anton Krupicka célèbre coureur de trail running aime le gravel… et Solange. Cet immense athlète féru de sports outdoor, a fait le même choix que moi.
Ce maillot Solange casse les codes vestimentaires et m’éloigne de l’uniformité du monde du vélo. Je le porte en gravel, sur la route et également sur ma vieille randonneuse 1970. On me dit souvent : “Il est chouette ton maillot...” Chaque hiver, je renoue cette relation thermique avec Solange, et notre idylle saisonnière reprend une chaude vigueur pour quelques mois… Au printemps, je vais sans doute craquer pour une des chemisettes de la prochaine collection du Café du Cycliste, comme celle que Matthieu portait cet été. Ce modèle de maillot chemise est une autre idée géniale de Rémi Clermont, qui propose des vêtements inclusifs pour les nouvelles communautés cyclistes.
En savoir plus sur le Café du Cycliste
Dan de Rosilles avait interviewé Rémi Clermont en juillet 2022. Écoutez ce qu’il nous expliquait à l’époque sur la façon de créer les produits de sa marque.
Veste hiver Solange 2.0
Je demande pardon à mon ancien maillot Solange, car je vais lui être infidèle cette saison. Séduit par la jeunesse et l’éclatante beauté du modèle 2023, j’ai craqué !… La nouvelle couleur est superbe et j’en mesure la séduction dans les yeux envieux des quelques cyclistes que je croise. Je retrouve toutes les qualités de ma version historique dans ce modèle 2.0, avec encore un peu plus de douceur et de confortable chaleur. La polaire est un peu plus “méchée” mais le temps et l’effet des nombreux lavages avait peut-être agi chaque année pour réduire l’épaisseur de mon ancien maillot. L’avantage de ce côté pelucheux est de capter le froid, un peu comme pour les vestes Yeti de montagne à longs poils. La forme est également plus près du corps : tant mieux, j’aurais moins de prise au vent face au Mistral glacial de notre région.
Solange s’harmonise avec le camaieu des paysages Provençaux où l’on trouve ces terres orangées et ce gris de la roche calcaire… photo Patrick VDB
Je garde mon ancien maillot et je le porterai encore en alternance, surtout en mode street wear avec un jean. Ce maillot Solange est, je crois, une des meilleures ventes du Café avec la veste de pluie “Alizée”. Je peux témoigner de la durabilité et de la solidité de ce produit. Mon ancien maillot, utilisé pendant 4 saisons, est toujours en bon état et si j’ai fait l’acquisition de cette version 2.0, c’est vraiment parce qu’il m’a séduit et qu’il s’harmonise à mes paysages Provençaux, où l’on trouve ces terres orangées, ce gris de la roche calcaire et le beige qui est la couleur de la piste sur laquelle je roule en ce moment… Cézanne appréciera.
Campagne aixoise sortie hivernale en single speed avec sur la tête la casquette belge du Café du Cycliste – photos Patrick VDB
Caractéristiques du maillot Solange de Café du Cycliste
Je mène la vie dure à mes guidolines. Sur route, les milliers de kilomètres annuels, que je roule au prix d’efforts opiniâtres, creusent l’empreinte de mes doigts et de mes paumes dans la chair tendre du ruban. En gravel, le contact rugueux des pierres et des écorces auxquelles mon vélo s’accoude couturent mon cintre de cicatrices plus ou moins profondes, toujours irrémédiables. Il faut donc régulièrement changer le ruban, ce tortillon de douceur, pour qu’il remplisse en tous points sa mission des quatre A : Accommoder le cockpit, Adoucir le contact, Amortir les chocs et Agripper les doigts.
Mes doigts ont creusé dans l’effort…
… leur empreinte dans la chair tendre du ruban – photos Dan de Rosilles
On part sur du Burgh
Burgh Cycling (pronnoncez “Burruh”) est une entreprise qui a été fondée en 2016 à Launceston, une ville située au nord de la Tasmanie, cette île qui s’est détachée de l’Australie pour toiser Melbourne de loin. Cette jeune entreprise a clairement l’ambition de révolutionner le look du guidon, guidon qui est la partie du vélo qu’un cycliste passe le plus de temps à regarder lorsqu’il pédale…
Les troncs d’arbres et les rochers qui ont côtoyé le cintre de mon monster cross Salamandre l’ont couturé de cicatrices – photo Dan de Rosilles
Il faut dire que dans les années 2000, alors que les tenues de cyclisme montaient en gamme, avec des textiles de plus en plus techniques et des couleurs sobres et branchées, les fondateurs de Burgh avaient constaté que l’industrie du ruban de cintre ronronnait, sans qu’aucune équipe de R&D cherche à améliorer techniquement et esthétiquement les guidolines du marché.
Il est temps d’enlever la vieille guidoline pour installer le ruban Burgh – photo Dan de Rosilles
Burgh a alors fait le pari de créer des guidolines au design épuré, sans logo, mais avec des motifs simples et efficaces et en utilisant essentiellement du noir et du blanc. Au début, seuls quelques cyclistes audacieux de Melbourne et d’Australie du Sud ont osé utiliser les produits Burgh, mais petit à petit, ces guidolines ont remporté du succès et sont désormais disponibles en Europe.
J’enlève les restes de colle laissés par l’ancienne guidoline avec un peu d’acétone – photo Dan de Rosilles
Savoir-faire et astuces
Je ne sais pas vraiment si j’apprécie ou si j’appréhende d’installer moi-même les guidolines. Voilà un paradoxe : c’est une activité gratifiante, car le résultat métamorphose le guidon et plus largement contribue à l’esthétique globale du vélo. Mais c’est aussi un moment frustrant, quand on réalise qu’on n’a pas le tour de main du professionnel, et que notre technique approximative crée des imperfections qui seront visibles par tous et aussi longtemps qu’elle sera sur le guidon.
Avant d’installer le nouveau ruban, je repositionne et scotche fermement les gaines de frein – photo Dan de Rosilles
Le dernier anneau de scotch me donnera l’endroit exact où il faudra arrêter le ruban Burgh – photo Dan de Rosilles
Bien sûr, il existe sur le web une abondante littérature, vidéos, textes, schémas, qui permet de se perfectionner et d’éviter pas mal de déconvenues. Mais seule une pratique régulière, à l’instar de celle des soudeurs ou des carreleurs, permet de maîtriser un savoir-faire artisanal et réussir l’Œuvre Parfaite.
Le sens de pose sera déterminé par le mouvement naturel de vos mains sur le cintre…
… on prendra donc soin de tourner dans le bon sens…
… qui pourront varier selon que vous soyez en bas ou sur le plat…
… quitte à croiser au niveau des cocottes pour changer de sens – photos Dan de Rosilles
Me voilà donc sur le point de changer deux rubans de cintre sur deux vélos très différents : mon pignon fixe “de vitesse”, un Dësgenà D01 en 47 X 17 et ma “Bombera” Salamandre, le monster-cross Ardéchois.
Le logo Burgh, un X fait de deux rouleaux de rubans croisés, annonce une esthétique stricte, voire austère – photo Dan de Rosilles
Question de choix
Parmi tous les rubans de cintre proposés par Burgh, ma préférence s’est portée sur une guidoline de la gamme “Endurance” et une autre de la gamme “Classic”. Pour la première, j’ai choisi un ruban sobre qui alterne du noir brillant et du noir mat, et pour la seconde, un modèle avec un motif blanc qui, au contraire, tranche radicalement sur son fond noir.
À gauche, le modèle Houndstooth Stealth ; à droite, la Hexa White – captures d’écran site web Burgh Cycling
J’étais curieux de comparer un modèle “Classic” et un modèle “Endurance” en ce qui concerne le confort, le grip, bref, la sensation sous les doigts. Mais je voulais également savoir comment, et dans quelle mesure, une guidoline plutôt sobre et une autre plutôt clinquante impactaient le look du cockpit et plus généralement celui du vélo.
À droite, le diamètre supérieur du rouleau de la version “Endurance” montre que le ruban est plus épais que celui de la version “Classic” – photo Dan de Rosilles
Noir sur noir, et tout bouge
Dans la gamme Endurance, le modèle Houndstooth (traduisez : “pied-de-poule furtif”) est officiellement discrètement noire et grise, mais à la lumière, la partie noire du motif est tellement brillante qu’elle parait plus lumineuse que la partie grise mate. On en perd son latin, l’œil cherche vainement un repère stable, pour déterminer, dans le motif, quelle est l’obscur alter-ego de l’autre. Ce pied-de-poule version “Docteur Jekyll and Mister Hyde” accroche tellement le regard par son originalité qu’il n’est finalement pas furtif du tout.
Au soleil sur les hauteurs de Marseille, le ruban Houndstooth Stealth “fait” matière – photo Dan de Rosilles
Dans la pénombre, où les brillances accrochent le moindre rayon de passage, il en est presque tapageur. En plein soleil, qui uniformise beaucoup plus les oppositions du motif, il devient très “matière”, sans aucune neutralité, un peu comme l’est, dans un tout autre genre, la surface de ma selle imprimée en 3D ou les crampons de mes pneus Vredestein.
Entre la Houndstooth Stealth et mes mitaines Q36.5 s’opère un intéressant motif-sur-motif – photo Dan de Rosilles
Blanc sur noir, cinétique du hasard
Dans la gamme Classique, la “Hex White” (Hex pour “hexagonale”), est un motif en nid d’abeille qui rappelle aussi l’empreinte des clés Allen que nous utilisons pour régler le vélo. Dès qu’on le découvre, ce ruban mat et très contrasté prend beaucoup de place visuellement.
Avant la pose, on peut craindre que le motif de la Hexa White soit trop rigoureux… – photo Dan de Rosilles
… un peu comme l’intérieur de La Maison de Jean-Pierre Raynaud – Jean-Pierre Raynaud, La Maison de La Celle Saint Cloud, via le site web Art Plastique & Appliqué
Lorsqu’on l’étire, qu’on l’entortille et qu’on le recouvre partiellement de lui-même, le rythme systématique et répétitif perd beaucoup de sa rigueur, au profil d’effets d’optique fluides et mouvants. Le motif jusqu’alors très strict, à l’instar des carreaux blancs utilisés par Jean-Pierre Raynaud pour recouvrir l’intégralité de l’intérieur de sa Maison, se transforme en quelque chose d’organique et désordonné, comme certains motifs cinétiques de Victor Vasarely. Tout ça pour le prix d’une simple guidoline.
Les effets optiques de la Hexa White, une fois posée … – photo Dan de Rosilles
… m’évoquent une œuvre d’Op Art – Victor Vasarely, Zebra, 1937, site web https://artdeme.com/
La Hex White promet à ceux qui l’oseront un effet visuel fort. Ce ruban prend beaucoup de place à l’avant de mon D01 qui est un vélo très sobre, voire furtif. J’avoue honnêtement que, pour l’instant, je ne sais pas si j’aime ou pas, mais ce qui est sûr, c’est que cette guidoline fera réagir les observateurs.
La coupe en biais à la fin de l’enroulage…
… doit être précise pour une finition parfaite – photos Dan de Rosilles
L’adhésif de finition proposé par Burgh Cycling est absolument parfait – photo Dan de Rosilles
Endurance ou Classic ?
Burgh annonce ses bandes Endurance comme “plus résistantes, plus épaisses et de plus haute densité, conçues pour être durables et pour des aventures où l’environnement, le pilotage et le mode de vie ne ménageront pas le vélo”. Ce que j’ai pu observer pour l’instant, c’est qu’elles sont nettement plus épaisses que les Classic, ce qui présente l’inconvénient de les rendre plus difficiles à poser, et l’avantage d’être plus confortables, ne serait-ce parce qu’elles élargissent le diamètre du cintre.
Les bouchons de bout de cintre Burgh se vissent…
… ce qui est bienvenu pour un ruban de cintre haut-de-gamme – photos Dan de Rosilles
Pour ce qui est du contact de surface, je n’ai pas pu observer de différence, elles sont, l’une comme l’autre, agréables à tenir, avec gants longs, mitaines ou mains nues. Toutes les deux proposent une excellente adhérence, même avec les mains humides de sueur. Pour ce qui est de l’amorti, je ne pourrais me prononcer, étant donné que je les ai installées sur deux vélos différents qui ne proposent pas du tout le même confort. Et n’oublions pas que le moelleux d’une guidoline dépend aussi de la tension que l’on a exercée lors de la pose.
Le secret d’une bonne pose : étirer, mais pas trop – photo Dan de Rosilles
Ruban prose
Rendre-compte d’un essai de guidoline n’est pas forcément l’exercice le plus facile que je connaisse. En ce qui concerne ces deux rubans Burgh, qui ont l’air tout à fait solides et bien faits, il faudrait attendre quelques milliers de kilomètres pour pouvoir éprouver leur durabilité, ce qui vous plongerait, chers lecteurs, dans une attente interminable et un mortel ennui.
Les bouchons de cintre sont en plastique mais avec un système de blocage à vis – photo Dan de Rosilles
L’adhésif de finition proposé par Burgh Cycling est absolument parfait – photo Dan de Rosilles
Aussi, je ne vous retiendrai pas trop longtemps avant que de vous laisser partir rouler, pour vous dire simplement tout le bien que je pense de ces rubans Burgh sur tous les points sur lesquels je peux me prononcer sans hésitation.
Une fois posée la “Houndstooth Stealth”donne fière allure à mon cockpit – photo Dan de Rosilles
D’abord, il faut reconnaître toute l’originalité des motifs et des rendus visuels de surface. Qu’on aime ou qu’on déteste, on ne peut nier que le design Burgh est tout simplement unique.
Depuis la Chaîne de l’Étoile, la guidoline Houndstooth Stealth dialogue avec la Montagne Sainte-Victoire – photo Dan de Rosilles
Ensuite, on peut remarquer une finition exemplaire, parachevée par les bouchons vissants et l’adhésif de finition de haute qualité, mais c’est un peu la moindre des choses au vu du prix élevé de la marchandise.
En haut ou en bas du cintre, le confort et l’adhérence sont parfaits – photo Dan de Rosilles
Enfin, je peux témoigner qu’au contact et à l’usage, les rubans Burgh assument parfaitement leur fonction, que ce soit en version Classic ou Endurance, sans que je puisse en toute honnêteté sentir une grande différence entre les deux (si ce n’est l’épaisseur de la seconde qui élargit le diamètre du cintre).
Un “look-mum-no-hands !” permet de prendre du recul pour observer le design très particulier du ruban “Hexa White” – photo Dan de Rosilles
En espérant que cet article vous donne envie de changer de guidoline, et pourquoi pas d’essayer une Burgh, je vous souhaite, chers lecteurs, une excellente sortie… le nez dans le guidon !
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