On lit régulièrement dans la presse vélo des articles sur le retour du 26 pouces. Dans le jargon du journalisme, on nomme “serpents de mer” ce genre de thématiques récurrentes. À Bike Café, nous ne considérons pas du tout que les 26 pouces soient de retour, pour la bonne et simple raison qu’ils n’ont jamais disparu de nos rues et de nos garages ! Certes, les années 90 sont loin, quand les “petites roues” équipaient 100% des VTT. Les mountain bikes d’aujourd’hui et le diamètre de leurs roues ont beaucoup changé… mais les 26 pouces ont la peau dure et n’en finissent pas de faire parler d’eux. Pourquoi ? Comment ? Dans cette série de l’été, partons donc à la rencontre de quelques-uns de ces cyclistes qui délaissent les grandes roues et leurs itinéraires de route, de gravel ou de “Twenty Niner”, pour un détour et un tour de 26 pouces.
Frédéric Paulet peaufine le réglage des vitesses d’un Muddy Fox Seeker – photo Dan de Rosilles
Le détour du 26 pouces (épisode 1) : Rien ne se perd, tout se transforme
Le VTT 26 pouces est partout. Ce qui était il y a 30 ans un vélo parfois haut-de-gamme réservé à l’élite des cyclistes tout-terrain, est désormais un biclou de seconde ou de troisième main, cantonné à des déplacements urbains et des tâches subalternes. C’est le véhicule de base des collégiens et des étudiants, des ouvriers agricoles, des vélotafeurs, parfois abandonné à son triste sort, sans selle et sans roue avant, quand il a été laissé trop longtemps attaché à un lampadaire. Mais les disgrâces du 26 pouces sont aussi ses qualités, pour le plus grand plaisir de géniaux créatifs, qui savent transformer et valoriser ce vélo pratique, polyvalent et protéiforme.
Caminade, les ingénieurs
Geoffrey nous présente non sans fierté un 26 pouces transformé en vélo cargo – photo Dan de Rosilles
À chacun son cargo bike – Brice, le fondateur de Caminade, la marque de vélo Catalane et militante sise à Ille-Sur-Tet, à côté de Perpignan, en est persuadé : on vit une époque particulièrement déraisonnable. Dans une fuite en avant toute entière consacrée à l’ultra-consommation et au gaspillage des ressources, notre société ne pourra plus, dans un avenir très proche, se survivre à elle-même sans remettre fondamentalement en question l’ensemble de ses paradigmes. La disparition – programmée – de la voiture, la sur-utilisation suicidaire des énergies fossiles et la passion des déplacements longue distance devraient logiquement laisser place sans tarder à l’humble usage du vélo utilitaire.
Le plateau du haut est immédiatement accessible – photo Dan de Rosilles
Le plateau du bas peut supporter des charges de 150 kg sans nuire à la maniabilité – photos Dan de Rosilles
L’ancienne fourche a été tout bonnement remplacée par un module cargo – photo Dan de Rosilles
La direction à transmission par tringle est une solution universelle et fiable – photo Dan de Rosilles
La selle SAC est fabriquée à la main par Essax en Espagne – photo Dan de Rosilles
Encore faut-il pouvoir disposer de moyens de transport pratiques et à la portée de tout le monde. “ On a tous un vieux VTT dans le garage” rappelle Brice. D’où l’idée d’inventer un cargo “Low Tech” qui se greffe tout simplement et en quelques minutes à la place de la fourche d’origine de n’importe quel 26 pouces. Le bureau d’étude de Caminade l’a fait ; Geoffrey nous le présente à deux pas de la Fàbrica Vélo, dans une ruelle du bourg. Pourquoi faire compliqué quand on peut faire ingénieux, pourquoi faire polluant quand on peut faire doux et durable ?
Frédéric, le docteur
Frédéric et son Cannondale CAAD5 utilitaire – photo Dan de Rosilles
Éthique, résilience et décroissance – Désireux de vivre et travailler en adéquation avec ses convictions, Frédéric a stoppé son activité de vélociste commerçant pour installer son atelier-laboratoire dans une grange haut-perchée en Lozère, au dessus du lac de Villefort, au cœur des Cévennes. Il y développe une économie solidaire, un atelier de mécanique vélo et du tournage sur bois. Ce virtuose du montage de roues et de l’adaptation de pièces de seconde main remonte et réinvente avec minutie et virtuosité des vélos de voyage, des destriers pour la course longue distance et des cargos électrifiés par ses soins, pour de chanceux cyclistes triés sur le volet. Il préfère soigner, réparer et réassembler plutôt que vendre du neuf et du prêt-à-rouler.
L’ingénieuse fourche Head Shock Fatty, avec son amortisseur inventé par Cannondale – photo Dan de Rosilles
Schwalbe Big Apple et fourche Fatty, un duo imposant – photo Dan de Rosilles
American pride – photo Dan de Rosilles
Un moyeu Alfine boulonné sauve ce vieil CAAD à la patte cassée – photo Dan de Rosilles
La vieille selle Brooks en cuir qui trône sur le Cannondale aurait sans doute pas mal d’histoires à raconter – photo Dan de Rosilles
Pour le 26” que Anne lui a demandé de remettre en service, il a combiné des pièces d’occasion (à l’instar des poignées de frein à tirage variable : long pour le V-Brake à l’avant, court pour le U-Brake à l’arrière) et des pièces neuves, comme les roues 26” à freinage sur jante Mavic Crossride UB 26, que Mavic continue de produire pour répondre à une demande incessante. Il est vrai que si l’on trouve facilement des cadres anciens en bon état, les roues d’époque ont souvent beaucoup souffert.
Les roues Mavic Crossride UB 26 sont parfaites pour rénover un ancien VTT – photo Dan de Rosilles
La roue Mavic Crossride UB 26 accepte les cassettes de 8 à 11 vitesses grâce à des entretoises – photo Dan de Rosilles
Les pneus d’un 26 pouces méritent eux aussi la juste pression – photo Dan de Rosilles
Frédéric a aussi sauvé du naufrage, pour son usage personnel, un Cannondale CAAD5 en aluminium qu’il utilise pour descendre faire ses courses à Villefort. Ce “26 puces”, condamné à une mort certaine à cause d’une patte arrière cassée, est désormais incapable d’accueillir un dérailleur et une attache rapide. Qu’à cela ne tienne ! Un moyeu Alfine de récupération, avec son axe boulonné et ses vitesses intégrées, a redonné une nouvelle vie au CAAD5.
Akim, le customizeur
Akim, le fondateur de granplato.cc et son GT Outpost de 1994 — photo Dan de Rosilles
Élégance et belles pièces – Akim est graphiste, musicien, et pilote de pignon fixe. Il est aussi connu pour être l’infatigable animateur du très célèbre rendez-vous “Le Mardi, C’est Fixie” qui réunit chaque semaine depuis 7 saisons à Arles des cyclistes buveurs de bières artisanales et amateurs de convivialité. Non content de s’adonner au pignon fixe (breakless s’il vous plaît, sinon rien), Akim s’est pris de passion pour les 26 pouces, qu’il traque inlassablement sur les internets et dans les vide-greniers.
La page d’accueil du site web granplato.cc – capture d’écran site web granplato.cc
Sur le blog de granplato, on retrouve les précédentes réalisations d’Akim – capture d’écran site web granplato.cc
Dans son atelier, Akim prépare les vélos qui seront bientôt en vente sur son site – photo Dan de Rosilles
Talentueux mécanicien et esthète, il a créé Granplato, un site web où l’on peut acheter les 26 pouces qu’il “Recycle, Rebuilt, Ressurect” en ”Néo-Rétro Commuter Bikes”, aussi efficaces en ville pour transporter des pizzas que pour enfiler les singletracks comme des perles dans les Alpilles. Sa signature : des peintures d’origine lustrées avec amour, des pneus-ballons surdimmensionnés, des transmissions mono-plateau “wide-narrow”. Les 26 pouces qu’il a déjà “repimpés” sont visibles sur le blog de Granplato ; de belles pièces détachées sont aussi disponibles au détail.
Détails d’un GT repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Détails d’un GT Grade repimpé par Akim – photos Dan de Rosilles
Son savoir-faire en matière de customisation s’inscrit dans la même veine que ce qu’il démontre dans sa musique et ses travaux graphiques : un sens aigu de la mesure et de l’équilibre, une bonne dose de créativité et le respect de ce qui a fait date, de ce qui a existé, a marqué une génération, et perdurera comme un classique, une référence.
Dans le deuxième épisode, il sera question de nostalgie, d’addiction, d’itinéraires et de petits détails qui font la différence. Ne le ratez pas !
Voilà plusieurs années que Cannondale a lancé son modèle Topstone. Nous avons eu l’occasion de le tester au cours de ses différentes évolutions depuis 2019 et dernièrement dans sa configuration carbone. Ce Topstone nous a toujours séduit, Cannondale proposant des solutions techniques différenciantes et apportant un plus à la pratique en termes de confort. J’ai eu cette fois l’occasion de tester un modèle plus abordable de la gamme, le Topstone 1 en aluminium qui permet d’entrer dans l’univers Cannondale pour un budget plus contenu. Cerise sur le gâteau, j’ai pu le tester en deux configurations. Avec fourche carbone rigide et en option avec la fameuse fourche suspendue Lefty Oliver qui est désormais disponible depuis quelques mois en aftermarket et qui peut maintenant s’adapter facilement sur de nombreux vélos de gravel. Ce test suspendu fera l’objet d’un article ultérieur. Voyons si ce Topstone est toujours aussi attachant dans cette configuration aluminium.
Topstone 1 : les caractéristiques techniques
Le Topstone 1 coiffe pratiquement la gamme aluminium Topstone en termes d’équipements, ce qui est plutôt cohérent et en rapport avec le tarif proposé à 2399 €. Seule la version LTD propose un peu mieux côté équipements.
Le cadre est en aluminium Smart Form C2, la version haut de gamme de chez Cannondale. Avec des formes et épaisseurs différentes aux endroits où le cadre est le plus sollicité et a besoin de rigidité et résistance. Les soudures sont imposantes et plutôt lisses, ça respire la solidité. Mais elles sont assez grossières à certains endroits comme au niveau de la jonction haubans / tube de selle.
Des soudures lisses mais imposantes, photo Hugues Grenon
La fourche est en carbone, de belle facture et équipée de tout ce qu’il faut désormais pour le bikepacking (inserts, possibilité de fixation d’éclairage, de garde-boue, etc.), avec des passages de câbles en interne esthétiques et protecteurs, mais ne facilitant pas l’entretien.
Une fourche carbone de belle facture et équipée bikepacking, photos Hugues Grenon
Concernant la transmission, place à du sérieux et de l’éprouvé : un mix de Shimano GRX810 / GRX 600 / GRX 400, hormis le pédalier double plateau FSA 46/30 couplé à une cassette 11/34. Une belle polyvalence pour ce braquet, même si je suis plus habitué et adepte du monoplateau.
Un mix GRX 800/600/400 et un pédalier FSA, une transmission fiable et éprouvée, photos Hugues Grenon
Boitier fileté FSA, parfait pour un entretien facilité.
Un boitier fileté, parfait pour un entretien facilité, photo Hugues Grenon
Les roues sont également cohérentes avec ce montage : cercles WTB 28 avec une largeur interne de 23 mm, permettant une monte de pneus généreuse. Ce cadre et cette fourche peuvent accepter des 45 mm, sans sourciller, et même plus au vu de l’espace restant. Étonnant donc que ce vélo soit livré avec des pneus « fins » de 35 mm. Je les remplace immédiatement par des Hutchinson Touareg en 45 mm plus en adéquation avec le programme de ce vélo.
Un espace généreux donné pour monter des pneus de 45 mm voire un peu plus, photos Hugues Grenon
Les périphériques sont en alu, “Made in Cannondale”, du moins siglés Cannondale et de belle facture. La tige de selle est en diamètre 27,2 mm, parfait pour apporter un peu de confort. À noter qu’un passage interne est prévu pour une tige de selle télescopique. On pense à tout chez Cannondale ! La selle est une classique éprouvée Fizik Aliante Delta. Mais le choix est tellement personnel qu’il faudra la tester avant de l’adopter ou pas.
Des périphériques de belle facture siglés Cannondale, photos Hugues Grenon
Les passages de gaines se font en interne dans le tube diagonal puis en externe à partir du boîtier de pédalier. C’est propre et donne un air épuré et sportif au Topstone 1.
Des passages internes proprement réalisés au niveau du tube diagonal puis des passages en externe pour le reste, photos Hugues Grenon
Un très bon point, les inserts sont très nombreux et permettent d’adapter la bagagerie mais aussi les hauteurs de bidons. Un Topstone prêt pour vous emmener très loin.
Des inserts multiples qui permettront d’adapter votre chargement à votre sortie et voyage, photo Hugues Grenon
Au niveau de la géométrie, Cannondale a joué la stabilité tout en ne négligeant pas l’agilité. Désormais la norme, le top-tube est assez long. On sent l’inspiration VTT, avec un tube de selle assez court également et donc un sloping prononcé. Les haubans se reprennent sous le tube de selle, pour plus de nervosité. Bien vu car cela va compenser les bases assez longues de 435 mm et un angle de fourche assez ouvert, avec un déport important de 55 mm pour conserver une belle stabilité. Une géométrie réussie donc, efficace et adaptée au programme assigné, qui ne vous empêchera pas cependant de filer à très bonne vitesse.
Une géométrie alliant stabilité mais aussi agilité
Esthétiquement, ce gravel renvoie une impression de dynamisme et de sérieux avec sa couleur gris argenté et sa fourche noire. Il existe également dans une couleur plus fun, « Cinnamon », cannelle en français, qui se marie très bien avec des pneus à flancs beiges.
Une couleur Cinnamon, « cannelle » qui lui va à ravir
Pour finir le vélo a été pesé à 10,6 kg en pneus d’origine 35 mm montés en tubeless. Pas un poids plume donc, mais en rapport avec son programme, équipement et budget. Le poids n’est pas un critère prépondérant sur ce type de vélo et de pratique, où nous ne sommes pas à quelques centaines de grammes près.
10,6 kg, pas un poids plume, mais ce n’est vraiment pas le plus important sur ce type de vélo bien conçu et au tarif/équipements cohérent, photo Hugues Grenon
Place au test terrain.
Le test terrain
Un test sur différents terrains, photo Hugues Grenon
L’aluminium revient en force depuis quelques années chez les constructeurs. Moins onéreux que le carbone et plus léger que l’acier, sa réputation de bout de bois est désormais derrière lui. Car le travail des tubes et des alliages, associé à des pneus généreux offrent finalement du confort en gardant du dynamisme.
Ce Topstone se veut polyvalent vu son équipement, sa géométrie et ses nombreux inserts. Un vélo parfait pour partir à l’aventure.
Testé sur terrain roulant et boueux également car le test a été réalisé en début d’année dans des conditions humides, le Topstone 1 est très agréable à piloter. Sa géométrie sloping, ses haubans raccourcis et la qualité du cadre lui confèrent une belle réactivité. Il est également stable à haute vitesse, grâce à ses bases généreuses et son angle de direction. On se sent donc en sécurité dans un confort tout à fait appréciable qui, il est vrai optimisé avec les pneus de 45 mm, qui sont pour moi parfaits pour ce type de programme. Un appel du pied à Cannondale pour le livrer d’origine avec des pneus plus généreux que les pneus de 35 mm, d’un autre temps en gravel. Bon point cependant au montage tubeless d’origine qui apporte aussi du confort.
Du confort, de la sécurité mais aussi du fun à son guidon, le Topstone1 vous emmènera loin, photo Hugues Grenon
Cette monte tubeless généreuse permet également de baisser en pression ce qui est positif pour augmenter le confort de la partie avant, une fourche carbone étant en général assez peu confortable.
La transmission vous emmènera loin également. Elle est très polyvalente avec son braquet et sa plage élevée. Les plateaux de 46/30, couplés à une cassette 11/34 vous permettront aussi bien de filer à très bonne vitesse sur piste roulante, que de grimper de belles cotes même avec le vélo chargé en bikepacking. On aurait aimé un groupe complet GRX, avec un pédalier Shimano GRX mais les disponibilités et coûts ont certainement eu raison de ce choix. Rien à dire sur le freinage éprouvé du groupe Shimano de la série 400.
Les roues WTB et moyeux Formula sont tout à fait corrects. Dans cette gamme de prix c’est souvent sur ce poste de coût que le bât blesse. Vous pourrez toujours remplacer les roues plus tard, quand elles seront HS ou quand vous aurez le budget. Cela vous fera gagner en dynamisme et poids. Même si je ne les ai pas pesées, vous pouvez facilement gagner quelques centaines de grammes, un point important sur le train roulant.
Le cintre gagnerait à être un peu plus large et évasé, même si le flare est à 16°. Ce serait plus en rapport avec ce vélo baroudeur mais aussi avec lequel on peut s’amuser dans les singles et qui demande donc un certain bras de levier.
Un cintre évasé mais qui pourrait être un poil plus large et évasé encore, photo Hugues Grenon
L’adhérence en montée est excellente grâce à sa géométrie axée stabilité et son empattement long.
Verdict
Topstone1, un beau gravel, cohérent et efficace, photo Hugues Grenon
J’ai été séduit par ce Topstone 1 en aluminium, même s’il n’est pas comparable à la version carbone équipée du système Flex Kingpin, laquelle apporte encore plus de confort. Ce vélo est cohérent et a tout ce qu’il faut pour partir barouder longuement et en sécurité. Il apporte également une bonne dose de fun et vous pourrez envoyer dans les singles ou sur les grands chemins. Son tarif permet d’entrer dans l’univers particulier de Cannondale, avec un équipement très cohérent et éprouvé. Vous pourrez le faire évoluer plus tard avec une paire de roues plus haut de gamme pour gagner en dynamisme. Le Topstone 1 existe en 5 tailles, 2 coloris et est proposé au tarif de 2399 €. À noter que la gamme est très complète et s’étend du LTD à 2699 € au Topstone 4 à 1299 €. Une gamme large et répondant aux aspirations et budget de chacun. Tout en conservant le même cadre et fourche carbone ! Une belle proposition, donc.
Les histoire de vélo sont nombreuses et souvent savoureuses. Le sujet est inépuisable et après le Mercet de Jean-Pascal, le Barra d’Alexandre et le Mecacycle du “papou” de Matthieu, voici un Jeff : résultat d’un montage, sur la base d’un cadre Bernard Carré, réalisé par un magasin de cycles installé au 7bis rue d’Issy à Boulogne-Billancourt. Ce Jeff était la propriété de Michel, un copain de notre chroniqueur Pierre, il lui a légué son vélo lorsqu’il n’a plus été capable de l’utiliser. (photos Pierre De Meerler)
Le Jeff, un vélo né dans les années 70
Le magasin de vélo d’Alphonse Bizet n’existe plus à Boulogne-Billancourt. Comme d’autres “bouclards” vélo, il a été le refuge de nombreux amateurs des années 50 jusqu’à la fin du siècle dernier. On imagine leurs récits héroïques des randonnées ou des courses du week-end, dans ces lieux embaumés par les effluves de colle à boyaux et d’odeurs de graisse. Les cycles Jeff, comme d’autres magasins de cycles des années 70, faisaient appel à Bernard Carré qui produisait de beaux cadres en petite série dans son atelier de la rue de la Liberté à Montreuil.
Le client commandait un montage à la carte un vélo de course construit en Vitus, Columbus ou Reynolds sur la base de la géométrie caractéristique du cadreur. Les cotes étaient basées sur une hauteur de tube de selle qui déterminait une longueur et des angles : une sorte de mesure industrielle, qu’il convenait de parfaire avec le réglage du chariot de selle et la longueur de potence. C’était justement l’art de ces monteurs, qui proposaient alors les équipements qui pouvaient correspondre au mieux à leurs clients. On pouvait ainsi rouler sur un vélo de qualité personnalisé, qui ne ressemblait pas un un course de série produit à l’époque par de grandes marques comme Peugeot, Motobécane ou Gitane.
Mon copain Michel
Michel, c’est le copain d’école avec qui je jouais aux billes à la récré et aux cow-boys et aux indiens, dans le petit square du quartier de La Passerelle à Saint-Cloud où nous habitions. En grandissant, nous avions la musique comme passion commune. Il venait assister à nos répétions lorsque je jouais de la batterie dans un groupe que nous avions créé. C’était notre spécialiste « Haute Fidélité » que l’on consultait pour le matos Hifi. Nos chemins se sont écartés, mais le contact est resté vivant autour de la musique. Il est passé au vélo et il m’arrivait de le croiser le dimanche, avec son fils Vincent. Cyclo amateur au club de Saint-Cloud, il faisait les sorties du dimanche, les brevets, les randos dans les Alpes, un autre monde par rapport au triathlon que je pratiquais.
Col du Galibier : Michel à droiteCol d’Aspin Michel au milieuFlèche Paris Dieppe : Michel à genouxMichel était adepte du cyclotourisme. Il pratiquait en club les brevets de cyclotourisme en montagne et lors de “Flèches”. Il ne possédait pas encore sur ces photos souvenirs que son fils m’a confiées, son Jeff qui a été son dernier vélo.
Comment ce Jeff s’est retrouvé chez moi
Les années passent, plus de triathlon pour moi, plus de cyclo-sportives pour Michel, mais toujours ce beau vélo rouge dans son sous-sol. Michel décide de passer la main. Sachant que de mon côté, je m’intéresse toujours au vélo et notamment aux beaux vélos acier “vintage”, il m’offre son dernier vélo, qu’il n’a pas beaucoup utilisé. C’est ainsi que ce Jeff est arrivé chez moi, pour faire encore de belles sorties, quelques tours à Longchamp et peut-être un jour l’Eroica…
Pour l’instant l’Eroica sera simplement quelques tours à Longchamp
Les équipements
Direction Campa, freins Universal, guidon Belleri et potence avec plongeur.
Sur ce Jeff le montage s’appuie sur des équipements d’époque que l’on pourrait qualifier de milieu de gamme. À part quelques éléments italiens, tige de selle Rino et moyeux Campa Record, on trouve du matériel français. La vocation du vélo étant d’effectuer des randonnées cyclos. Michel n’était pas un compétiteur, mais il voulait un vélo performant. En s’adressant à un vélociste, qui avait pignon sur rue et qui était connu à Boulogne-Billancourt, il ne se trompait pas.
Le montage typique des haubans qui est la signature de Bernard Carré
Pour la partie transmission on retrouve ce qui était classique à l’époque : pédalier Stronglight 52×42 avec une roue libre 5 vitesses. Dérailleurs avant et arrière Simplex.
Des braquets d’une autre époque
Pour les roues, ce sont des jante Mavic montées sur des moyeux Campa Record. Les pneus sont des Clément de 20mm… Ça laisse rêveur quand aujourd’hui on constate que les vélos de route sont montés en 28.
Enfin le must de l’époque pour les cyclos c’était la selle en cuir. Michel avait rôdé cette selle Idéale qui avait équipé plusieurs vélos avant ce dernier.
Le Tour de France 2023 vient de s’achever, avec un Jonas Vingegaard triomphant sur les Champs Elysées, alors que nous recevons à la rédac cet ouvrage d’Etienne Bonamy, qui se déroule en 1942, en pleine occupation allemande. Ce roman a pour toile de fond un autre Tour, baptisé celui là “Circuit de France”.
-Mais ça ne peut pas être le vrai Tour de France, le nom appartient à l’Auto… protesta Jean Leulliot… -Eh bien, on lui trouvera un autre nom…
Jean Leulliot était le rédacteur en chef de la rubrique sportive du quotidien La France Socialiste. Il avait quitté le journal l’Auto, où Jacques Goddet se refusait d’organiser le Tour pendant cette période d’occupation.
Personnellement, cet événement m’avait complètement échappé. Le titre choisi par l’auteur, m’a dans un premier fait penser aux fameux “Forçats”, dépeints par Albert Londres dans les années 1920. En lisant le pitch, j’ai compris que ça ne parlerait pas des frères Pélissier. Dès le début du livre, on comprend la pression exercée sur les coureurs, pour qu’ils s’alignent au départ de cette course. Le titre de cet ouvrage prend alors tout son sens.
J’ai adoré ce livre qui, à mon sens, pourrait très bien devenir le scénario d’unfilm. C’est un roman, certes, mais Étienne Bonamy utilise subtilement la réalité historique de la France collaborationniste de l’époque, pour nous plonger dans l’ambiance particulière de cette course.
Le récit nous entraîne ensuite sur les différentes étapes… Des personnages de ma jeunesse apparaissent, comme Raymond Souplex et Jeanne Sourza. Ça ne parlera pas à tout le monde, mais moi je me souviens de leur feuilleton radiophonique de l’après-guerre. D’autres personnages de la “caravane” de cette pâle copie du Tour émerge dans le récit pour nous faire vivre cette course de l’intérieur. Pour l’écriture de cet ouvrage, l’auteur a fait un travail de recherche important et il a eu la chance d’échanger longuement avec Émile Idée, un des derniers cyclistes témoins de cette épopée, qui a participé “forcé” à cette épreuve. Le résultat donne cette fresque historico-sportive particulièrement intéressante et juste.
Sur la photo de la pochette du podcast ci-dessus, Etienne Bonamy est en compagnie d’Émile Idée (103 ans) qui l’a aidé dans ses recherches pour reconstituer l’histoire. Etienne a tenu à lui apporter chez lui son ouvrage fraîchement sorti d’impression. Ce coureur, célèbre avant la guerre, était le champion de France 1942 et il a participé à ce Circuit de France.
Porté au milieu de l’été 1942 par l’Occupant allemand et les collabos français, le Circuit de France se voulait une copie du Tour de France cycliste, mis en sommeil dès 1940. Du 28 septembre au 4 octobre, les organisateurs embarquent une élite de 72 coureurs français, belges et italiens dans cette galère : 1 650 kilomètres en six étapes, un circuit conçu à la hâte et couru de Paris à Paris en une semaine, à travers une France fendue par la ligne de démarcation. Imaginé comme un tour de force tandis que le pays vit sous le joug allemand, il tourne à la farce ; tout y est presque improvisé et l’on manque de tout.
Étape après étape, le roman redonne vie aux coureurs et suiveurs, devenus malgré eux les hérauts d’un épisode méconnu du sport français, aussitôt oublié. Mais le franchissement de la ligne de démarcation ne sera pas sans conséquences…
À propos de l’auteur
Etienne Bonamy
Etienne Bonamy est journaliste professionnel, spécialisé dans le sport. Attaché à l’actualité olympique, il assure la couverture les Jeux depuis 1992. Après un parcours de reporter dans des titres de la presse régionale et nationale, il a rejoint L’Equipe Magazine en 1992 puis L’Equipe pour occuper successivement les postes de responsable de la rubrique football puis des Sports Olympiques avant de devenir rédacteur en chef à la direction de la rédaction du quotidien sportif en 2005. Depuis, il a fondé l’agence de presse CEBO-Média, spécialisée dans la production de contenus écrits et vidéos sur le sport et son environnement pour s’intéresser à son aspect sociétal, économique ou culturel.
Voilà deux mois que je roule sur une nouvelle machine, le Kona Libre, un gravel en aluminium de la célèbre marque canadienne basée à Vancouver. J’ai testé ce vélo sur près de 500 km sur pratiquement tous les terrains : de la route, lisse et très dégradée ainsi que du chemin, roulant mais aussi de montagne, à la limite de la pratique VTT. Voici mes impressions de ce vélo de gravel qui bénéficie en ce moment d’une belle remise (1 839 au lieu de 2 299 euros). Photos : Philippe Aillaud et Matthieu Amielh
Kona : une marque à l’ADN VTT
Kona est une marque canadienne mythique, créée au tout début du VTT dans les années 1980. Elle a également été précurseur dans le segment du gravel et du bikepacking. Si vous voulez plus d’informations sur l’histoire de cette belle marque, je vous renvoie à l’excellent article d’Hugo qui avait réalisé le test du Kona Sutra LTD, un gravel acier paré pour l’aventure.
Un vélo qui avait été également utilisée par notre contributrice Jeanne Lepoix lors d’un périple en famille dont elle relate les préparatifs dans l’article “La Mini-Passagère : Episode 1”.
Photo Hugues Grenon du Kona Sutra LTD
Kona Libre : géométrie et fabrication
Chez Kona, les matières de prédilection sont l’aluminium et l’acier. Contrairement au Sutra LTD, doté d’un cadre et fourche en acier garants d’un confort certain, le Libre est construit en aluminium 6061. Ce matériau a fait ses preuves dans l’industrie du cycle chez de nombreux fabricants. La fourche est en carbone pour apporter de la légèreté à l’ensemble. La géométrie est orientée vers une pratique endurance, comme le montre le tableau ci-dessous.
La géométrie du Kona Libre à droite, les specs côté gauche.
Les points remarquables de cette géométrie :
Un stack assez important tout comme la hauteur de la douille conférant une position très relevée sur le vélo, privilégiant le confort ;
Un empattement important ainsi que des bases assez longues pour assurer de la stabilité ;
Un angle de direction “classique” de 71° (identique au Graxx2, par exemple) pour garder de la maniabilité dans les virages.
Au niveau look, j’ai apprécié le joli coloris “Gloss Metallic Green w/ Matte Black Forest” (traduction : vert métallisé brillant avec forêt noire mate !) et le marquage très minimaliste du cadre. Le passage des gaines se fait en externe et ces dernières viennent s’accrocher via des petites coquilles fixées sur le cadre.
Le marquage sous le tube diagonal permet de garder un look discret sur le vélo.
La potence et le cintre sont estampillées Kona, même si je ne suis pas certain que ce soit la marque qui les fabrique. Le flare du cintre n’est pas précisé dans la fiche technique du vélo, ainsi je vous laisse juge avec la photo ci-dessous. J’ai trouvé le cintre plutôt agréable à prendre en main, même si j’émets un bémol sur la guidoline (Kona) livrée avec le vélo, trop dure à mon goût.
Aucune indication chiffrée sur le flare du cintre dans la fiche technique du vélo. Une photo valant mieux qu’un long discours, vous vous ferez votre propre idée.Le poste de pilotage et la douille, avec un rappel discret de la marque. Le passage des gaines est externe.
Un vent de “Libre-té” sur les routes du Sud
J’ai d’abord roulé sur le Libre sur mes terrains de prédilection, les Bouches-du-Rhône et le Vaucluse, principalement sur des routes bitumées. Ce qui saute aux yeux en effectuant les premiers tours de roue, c’est la position très relevée que l’on adopte sur le vélo. C’est assez surprenant, mais très vite on l’oublie, de par le confort de roulage qu’elle procure. Cette position haute se confirme quand on passe d’une position mains sur le cintre à une position “drop bar”, aucune sensation de tension dans le cou ou le dos. Je me suis souvent surpris à rouler les mains en bas du cintre, même lors de montées, grâce à cette position plus relevée que sur mes vélos de gravel habituels.
Direction ensuite le Vaucluse et une boucle de route de 100 km avec Philippe lors de notre test des nouvelles sacoches Deuter bikepacking. Le Libre est un vélo doté d’une géométrie sportive et d’entrée de jeu, je me plais à mettre du braquet sur le plat, les mains solidement campées au fond des “drops”. L’aluminium du cadre apporte une rigidité certaine et permet d’avoir également un vélo qui reste contenu en poids (environ 11 kg vérifiés sans les pédales, en taille 54).
Dans les gorges de la Nesque, sentiment de Lib(re)té au guidon du Kona !
Le dérailleur Sram Apex commande une cassette 11 vitesses 11-42. Un groupe qui sera remplacé bientôt par son homologue 12 vitesses.
Les roues en aluminium, dotées de jantes WTB et moyeux Formula, sont de bonne facture et offrent un bon rendement sur le plat. Elles sont cependant relativement lourdes et ça se fait sentir dans les montées, notamment lorsque le pourcentage dépasse les 5 %. Les pneus Maxxis Rambler de 45 mm de section offrent un bon confort et semblent difficiles à prendre en défaut.
Les jantes alu WTB chaussées de pneus Maxxis Rambler 45 mm, un montage costaud pour affronter tous les terrains.
Sur route, ils offrent un rendement étonnamment bon malgré leur largeur et les solides crampons, mais ne vous attendez pas à filer à 40 km/h comme avec des pneus plus fins ! Dans les descentes, j’ai apprécié la grande stabilité du vélo, procurée par l’effet conjugué d’un empattement conséquent et de bases longues. Cette stabilité procure un sentiment de sécurité apporté par la largeur des pneus, permettant de réaliser de belles trajectoires.
Les freins TRP Hy-Road sont hybrides mécanique et hydraulique : un câble actionné par le levier de frein agit sur un piston, logé dans l’étrier.
Les freins hydro-mécaniques TRP Hydro n’ont pas l’efficacité, ni le “touché” d’un frein 100 % hydraulique, mais remplissent parfaitement leur fonction. Attention cependant aux freinages d’urgence dans les descentes, j’ai failli bloquer une roue alors que je roulais assez proche d’une voiture. Ce phénomène est à prendre en compte.
En mode balade semi-nocturne autour du massif de la Sainte-Victoire.
Le Kona sur les pistes vosgiennes
Changement de décor, 750 km plus loin, pour rallier les Vosges et la commune de La Bresse, qui a été notre camp de base pour notre week-end gravel avec Gravel’Up.
Ici, les pistes sont souvent assez défoncées, par la présence de cailloux, d’ornières ou encore de rigoles en métal permettant d’évacuer l’eau qui tombe beaucoup plus souvent que dans le Sud (d’où ces vertes forêts…).
Le Libre est ici à son aise grâce à ses larges pneus de 45 mm. Le passage en pneus tubeless aurait été intéressant, pour gagner en confort. Si vous gonflez un peu trop, vous sentirez bien la rigidité de l’aluminium et le côté un peu “tape-cul” du vélo, surtout dans les descentes. Dans les montées très raides (au-delà de 10 %), le plateau de 40 dents pourra être trop grand pour des pratiquants peu entraînés. J’ai dû en effet pédaler en force, dès lors que la piste devenait (très) raide. Il sera toujours possible de monter un plateau plus petit (36 ou 38 dents).
Sur les pistes lisses, le Kona offre un rendement élevé.
Sur les pistes lisses, le vélo est plus agréable et offre de bonnes sensations. Je me suis bien amusé à rouler autour des nombreux lacs d’altitude, tels que celui de Blanchemer.
Un vélo fait pour envoyer du bois… pendant des kilomètres !
Dans les descentes, le vélo a confirmé sa stabilité, comme sur la route et malgré quelques secousses dans les portions cassantes, les freins TRP et les disques de 160 mm assurent des freinages sécurisants.
Autre belle découverte : la selle WTB Volt qui m’a procuré beaucoup de confort, que je roule les mains ou haut ou en bas du cintre, avec un short type 7Mesh Farside ou un cuissard classique, bravo pour cette belle trouvaille !
La selle WTB Volt, montée sur une tige de selle Kona, m’a bien plu.
Kona Libre : un vélo de voyage endurant et rassurant
Ce qui saute également aux yeux, quand j’examine ce gravel de bonne facture, c’est le nombre d’inserts présents sur le cadre, permettant de le transformer rapidement en vélo de voyage, pour du bikepacking ou du voyage à la journée.
Le tube supérieur est équipé de deux inserts pour la pose sécurisée d’une sacoche de type “Bolt-On”, comme la Missgrape Node 2H Adventure.
Le tube diagonal est équipé de 3 jeux d’inserts, permettant l’installation comme je l’ai choisi, d’un porte bidon Blackburn Sidetrack à entrée latérale, d’un support de rangement et antivol Kryptonite Evolution 790 Folding Lock et d’une pompe Blackburn.
J’ai opté de monter une mini-pompe Blackburn Mammoth, se fixant sur le porte-bidon, histoire de rester sur la thématique “bison”…Un vélo fait pour rouler comme un bison ? Pas sûr mais aussi costaud que l’animal des grandes plaines américaines, c’est certain !Le petit cadeau stylé livré avec le vélo (pas avec le modèle commercial) : le bidon Kona avec le coloris identique à celui du vélo !2 jeux d’inserts sur le tube diagonal pour optimiser son chargement du triangle avant (bidons, sacoches…)
Enfin, la fourche carbone est dotée de 4 inserts pour installer des “cages”, des porte-bidons et éventuellement un porte-bagage avant.
Quatre inserts au niveau de la fourche permettront de transformer le vélo de gravel en une monture prête à l’aventure.
En mode bikepacking, j’ai pu tester ce vélo avec différentes marques de bagagerie : la nouvelle ligne bikepacking Deuter Cabezon mais aussi les nouveaux produits siglés Café du Cycliste. Ces derniers se sont très bien mariés avec la robe verte du vélo, sans concertation préalable…
Avec les 2 sacoches Café du Cycliste…… et l’ensemble complet Deuter Cabezon.
Mon verdict sur le Kona Libre 2023 : ride and smile !
Amateurs de vitesse et de chemins parcourus à plus de 35 km/h, passez votre chemin, ce vélo n’est pas fait pour vous ! Au début, étant habitué à des vélos gravel en carbone, j’ai été décontenancé par le poids supérieur de ce vélo et son manque de nervosité dans les côtes en raison de roues assez lourdes. Passé cet écueil, j’ai découvert une autre façon de rouler et j’ai beaucoup apprécié ce gravel canadien, qui conviendra à beaucoup de pratiquants : des néophytes à la recherche d’une belle marque, d’un très bon rapport qualité-prix (surtout jusqu’à fin août avec la remise de presque 400 € !) et même de pratiquants recherchant un vélo polyvalent capable de vous emmener sur une aventure d’une journée ou d’une semaine.
Idéalement, le Kona Libre pourra gagner en réactivité en montant une paire de roues alu plus légères ou carbone pour ceux qui roulent beaucoup en montagne.
“Long Sweet Ride”, la baseline de Kona est véritablement tenue après mes 500 km d’essai !
Spécifications, poids et prix du Kona Libre alu 2023
Utilisées depuis belle lurette par les coureurs de trail running et les vététistes pour leurs sorties nocturnes, les lampes frontales, de plus en plus perfectionnées, autonomes et puissantes, peuvent aussi convenir aux cyclistes de gravel et aux routiers longue distance. La marque française Go’Lum vient d’inventer IxLum+, une frontale dite “intelligente” qui, avec ses deux modes auto-adaptatifs spécifiques pour la course à pied et le vélo, se veut innovante et performante. Pour le vérifier, nous avons testé l’intelligent objet pendant quelques semaines de cet été caniculaire, sur route et sur chemins, pour des sorties nocturnes, afin de profiter de la magie de la nuit et des heures les plus fraîches.
Ma commande est arrivée dans une boîte zippée, pratique et compacte – photo Dan de Rosilles
Éthique et chic
Go’Lum est une marque française fondée par Adrien Grouès. Les frontales sont développées, conçues et fabriquées en France, assemblées, conditionnées et expédiées par des personnes en situation de handicap dans un ESAT (Établissement et Service d’Aide par le Travail, qui permet aux personnes en situation de handicap d’exercer une profession et de bénéficier d’un soutien médico-social et éducatif dans un milieu protégé). La IxLum+ est garantie 2 ans ; 1% du chiffre d’affaires de Go’Lum est reversé à des associations environnementales, ce qui est cohérent pour une société dont les produits sont conçus pour les sports de pleine nature. Outre l’IxLum+ que nous avons testée, Go’Lum propose trois autres modèles et de nombreux accessoires, avec des lampes qui se situent dans une fourchette de prix de 159 à 260 €. Ces prix correspondent à des équipements haut-de-gamme et de haute technologie, pour des usages intensifs et pointus.
On introduit la pile avec le + vers le fond…
Une fois la pile insérée, on revisse le bouchon étanche…
La lampe cligonte en rouge pour signaler que la pile est chargée et dans le bon sens – photo Dan de Rosilles
IxLum+ : Quels usages ?
IxLum+ est une lampe frontale multi-sports qui a la capacité de s’adapter à toutes les activités de plein air, ainsi qu’aux changements de vitesse et de terrain. Que ce soit en course à pied ou à vélo, IxLum+ change automatiquement et en temps réel son intensité lumineuse en analysant la vitesse, le terrain et même l’inclinaison de la tête (en mode vélo uniquement) pour offrir le bon éclairage au bon moment , et faire profiter l’utilisateur d’une autonomie et d’un confort accrus.
En gérant l’intensité d’éclairage toute seule, IxLum+ libère les mains et l’esprit et permet de se concentrer sur tout le reste : pilotage, navigation, nutrition, gestion de l’effort… mais cette frontale propose aussi des modes plus classiques, comme celui entièrement dédié à la sécurité, et un “simple” mode manuel, pour le bivouac et les tous les autres moments avant et après le vélo.
Deux options pour la recharge
Lors de la commande d’une IxLum+, on peut choisir entre un chargeur secteur classique et un boîtier USB de type “power bank”, qui accueille deux batteries adaptées à la frontale. J’ai personnellement opté pour la “power bank”, étant donné que je roule avec un moyeu dynamo, et que je peux donc recharger les accus en roulant. Nous reviendrons plus loin sur les caractéristiques, très intéressantes, de ce chargeur parfaitement adapté à un usage nomade / longue distance.
Le compartiment où se loge la pile est accessible via un bouchon vissant – photo Dan de Rosilles
Contenu de la boîte
Ma commande comprend donc la frontale IxLum+, un boîtier en plastique transparent qui contient deux batteries rechargeables 18650 lithium-ion 3400mAh, un support de fixation pour la lampe sur un bandeau élastique de tour-de-tête et son bandeau supplémentaire pour stabiliser la frontale sur la tête lorsqu’il y a des secousses, un second support de lampe avec une sangle scratch pour fixer la IxLum+ sur un casque, et le chargeur “power bank” (voir le paragraphe précédent).
Le détail de ma commande : tout ce qu’il faut pour partir loin et longtemps – photo Dan de Rosilles
Au déballage, la lampe fait très bonne impression, avec son corps en aluminium, son sélecteur et son interrupteur qui semblent robustes et fiables. Lorsqu’on introduit la batterie dans son logement et qu’on commence à revisser le couvercle, un clignotement rouge bref de la lampe indique que la pile est dans le bon sens. On peut maintenant installer la lampe sur son support.
À 120 gr, la Ixlum+ révèle une certaine robustesse – photo Dan de Rosilles
Fixation de la frontale
La frontale est livrée avec deux supports identiques, l’un déjà installé sur le bandeau de tête, l’autre prévu pour être fixé sur un casque avec un ruban scratch (également fourni). Le support Go’Lum se distingue autant par sa simplicité que par son efficacité. Il est extrêmement léger et grâce à des fentes habilement dessinées, on peut l’enlever et le remettre sur un bandeau fermé en un tour de main.
Le bandeau de tête est doux au contact et lavable – photo Dan de Rosilles
Pour fixer la lampe dessus, deux simples bracelets jaunes en silicone, durables et résistants aux U.V., permettent de faire très facilement pivoter le corps cylindrique de la frontale pour l’incliner avec l’angle idéal, selon que l’on courre, que l’on fasse du vélo, que l’on veuille éclairer loin ou fouiller dans une sacoche. Ce système de fixation simplissime et fiable laisse également toute liberté de positionner sélecteur et bouton d’allumage à droite ou à gauche.
Le bandeau de tête est tout à fait classique : toilé, élastique, lavable et réglable. Il est agréable à porter, comme la plupart des bandeaux des frontales de bonne qualité proposées par les autres marques. Pour ceux qui bondissent à pieds dans les sentiers de trail, il peut être complété par un bandeau supérieur réglable qui donne de la stabilité à la lampe et l’empêche de tomber sur le front quand la sueur le rend glissant.
Tête nue, j’ai testé aussi la Ixlum+ sur son bandeau – photo Dan de Rosilles
Le support de casque se fixe dessus grâce à une lanière scratch, à couper à la bonne longueur selon l’architecture du casque. Pour ma part, je préconise de fixer la frontale plutôt au sommet du casque qu’à l’avant, car sur la durée, son poids en déport peu fatiguer la nuque. Les géométries de casques étant très différentes les unes des autres, il sera plus ou moins facile de fixer la lampe… Dans mon cas par exemple, je n’ai pas trouvé de solution complètement satisfaisante, la lampe n’est pas fixée fermement sur le casque. Ce n’est pas rédhibitoire, mais cela enlève de la précision de visée au faisceau de la lampe lorsqu’un chemin de gravel provoque des cahots.
Il vaut mieux installer la IxLum+ au sommet du crâne pour éviter les effets de déport – photo Dan de Rosilles
À noter que pour l’instant, il n’existe pas de supports spécifiques pour vélo chez Go’Lum, supports qui permettraient par exemple de fixer la lampe sur le tube de direction à l’avant du vélo, ou sur la fourche. Mais rien n’interdit le développement ultérieur de supports spécifiques pour ce type d’usage ; en attendant, les bons bricoleurs pourront sans doute inventer une adaptation à partir d’un support de lampe vendu 12€ sur le site de Go’Lum.
Le gros bouton jaune et la molette de sélection de modes
Bien sûr, ce bouton poussoir de couleur jaune sert à allumer et éteindre la lampe, mais il permet également d’accéder à des fonctions secondaires, selon qu’on agisse par pression courte ou longue. Cela étend considérablement les possibilités de commande de la lampe. De ce fait, de multiples fonctions secondaires sont disponibles sur chaque mode.
Le commutateur, très accessible, sert aussi pour les fonctions secondaires – photo Dan de Rosilles
Le sélecteur de mode est une molette crantée situé sur un côté du corps de la lampe, à la base du bouton commutateur. Il faudra absolument mémoriser dans quel ordre sont positionnés les cinq modes d’éclairage sur la molette crantée, car lorsque la lampe sera en place sur la tête, la sélection du mode se fera en aveugle. Même en ayant la lampe face à soi, dans l’obscurité et la lumière dans les yeux, il sera difficile de voir les symboles imprimés sur le corps de la lampe.
Le plus simple est donc de se rappeler quels sont les modes situés aux extrémités. Le mode “rouge” se trouve d’un côté, le mode “vélo” de l’autre. Le mode rouge, qui se distingue des autres par la couleur de la lumière, sera donc un bon repère pour sélectionner les modes en aveugle une fois la IxLum+ installée sur la tête. Il est d’autant plus important de savoir à tout moment sur quel mode on se trouve, que la combinaison du “simple” bouton poussoir (avec les appuis longs ou courts) et du sélecteur de modes à 5 crans offre une très grande possibilité de réglages. Plus qu’un long descriptif, j’ai rassemblé sur l’illustration ci-dessous les différentes possibilités.
I.A. (Intelligent Allumage)
L’équipe de Go’Lum a créé pour le micro-processeur intégré dans la lampe deux algorithmes spécifiques : l’un pour la course à pied et l’autre pour le vélo. L’algorithme “vélo” permet à la lampe de modifier sa puissance d’éclairage et la largeur de son faisceau en fonction de trois critères : la vitesse, les aspérités du sol et les mouvements de la tête du cycliste, dont l’inclinaison en courbe. Plutôt que le terme “intelligent”, je préfère dire qu’il s’agit de deux modes auto-adaptatifs, qui donnent une forme d’autonomie à la IxLum+.
Ainsi, la lampe va augmenter automatiquement d’intensité lorsqu’on passe de la route à un chemin par exemple. Elle va baisser lorsqu’on ralentit ou qu’on s’arrête ; le faisceau s’élargit lorsqu’on penche dans un virage ou lorsqu’on tourne la tête pour regarder sur le côté.
Dans les mono-traces, une frontale est plus réactive qu’une lampe avant – photo Anne Fontanesi
En mode “vélo”, on constate également que l’intensité baisse lorsqu’on roule à vitesse constante sur une surface lisse, mais elle remontera instantanément si un obstacle, un ralentisseur, un nid-de-poule… surgissent brusquement dans le faisceau de la lampe.
J’avoue qu’il m’a fallu plusieurs sorties courtes pour comprendre la logique du mode vélo et apprendre à l’apprivoiser. D’autant plus qu’il en existe deux versions (commutables par une brève pression sur l’interrupteur) : mode normal et économique. Le mode “éco”, qui permet d’allonger considérablement l’autonomie de la lampe, fonctionne avec exactement la même logique que le mode normal, mais à des intensités d’éclairage plus faibles.
En tout-terrain, l’éclairage avant et la frontale se complètent parfaitement – photo Anne Fontanesi
Progressivement, j’ai appris à connaître la lampe, qui réagit instantanément aux variations de terrain et aux mouvements de la tête. Par contre, le mode éco a une puissance d’éclairage trop faible à mon goût, je ne l’utiliserai qu’en cas d’extrême urgence, s’il fallait faire durer la lampe avec une seule batterie pendant plusieurs sorties de nuit par exemple.
Sur cette route sinueuse, le puissant faisceau de la IxLum+ accroche tout ce qui reflète – photo Dan de Rosilles
J’ai eu aussi, au début, un peu de mal avec le scénario de la route lisse et d’une vitesse élevée. Effectivement, dans cette situation, l’intensité lumineuse diminue drastiquement. Les concepteurs ont considéré que rouler sur route propre à vitesse soutenue, ce qui peut durer longtemps et ne présente que très peu de risques, est une situation où l’on peut économiser l’énergie de la lampe. J’avoue que cela ne me rassure guère. Certes, la lampe réagit immédiatement en cas d’obstacle, encore faut-il que son faisceau soit dirigé dessus !
Sur les chemins de gravel, la puissance et la largeur du faisceau permettent d’aller très vite – photo Dan de Rosilles
Quelques mots sur le mode “course à pied” : D’après mes tests, le mode course à pieds fonctionne globalement comme le mode vélo, sauf que la lampe n’est pas sensible à l’inclinaison. On notera également qu’à la différence d’autres frontales auto-adaptatives de la concurrence, les Go’Lum ne réagissent pas aux variations de lumière extérieure (phares de voitures, éclairage urbain, lever ou coucher de soleil). Cela ne m’a pas posé problème, mais il faudra juste penser à éteindre la lampe après une nuit au guidon, quand le soleil sera de retour.
À grande vitesse sur route lisse, le mode auto-adaptatif vélo fait baisser l’intensité de la lampe – photo Dan de Rosilles
Un simple regard vers les pierres du bord de la route et l’intensité de la Ixlum+ remonte – photo Dan de Rosilles
Température de couleur
Parlons du soleil justement, ou plus exactement de sa lumière. Les LEDs “blanches” qui équipent la IxLum+ ont une température de couleur de 5000 °K (degrés Kelvin, qui servent à mesurer la température de couleur d’une lumière, du plus froid au plus chaud). 5000°K, c’est la température de couleur la plus proche de la lumière solaire, plus chaude que celle de beaucoup d’autres frontales. Ce détail peut paraître futile, mais il est essentiel en réalité, puisqu’il permet de moins fatiguer la vision du cycliste pendant les longues sorties nocturnes.
La température de couleur de l’IxLum+ (à d.), proche de celle du soleil, est plus chaude que celle de la plupart des frontales concurrentes (à g.) – photo Dan de Rosilles
Autonomie
Après plusieurs sorties longues en mode vélo, (de 4 à 6 heures) la batterie qui équipait la lampe n’a montré aucun signe de faiblesse. En fonction du mode choisi (et du type de terrain en mode auto-adaptatif), il est difficile de déterminer l’autonomie maximale de la IxLum+, mais si une seule batterie ne suffisait pas, il y en a une seconde dans le power bank pour prendre le relai. Go’Lum indique une fourchette d’autonomie de 1h40 à plus de 200 heures… Les cyclistes qui n’utilisent que la frontale pour éclairer leur sortie nocturne devront donc au minimum emporter deux batteries, en ce qui me concerne le moyeu dynamo garantit un second éclairage et la recharge des batteries via le power bank. À noter que la IxLum+ dispose d’un mode réserve : passage automatique en réserve d’éclairage à environ 10% d’autonomie restante pour permettre de changer de batterie en restant toujours éclairé.
Lors de mes longues sorties nocturnes, je n’ai pas épuisé l’autonomie de la IxLum+ – photo Anne Fontanesi
Le chargeur Power bank
Ce chargeur permet de recharger deux batteries 18650 lithium-ion 3400mAh. Comme la IxLum+ n’en utilise qu’une, le chargeur abrite une batterie de rechange qui pourra remplacer celle qui est dans la frontale. Ces batteries sont très communes, peu onéreuses et dotées d’une excellente autonomie. Go’Lum en propose ici une version avec coupe-circuit intégré en cas de surtension.
La première bonne surprise avec ce chargeur, c’est que les batteries sont rechargées en parallèle, c’est à dire individuellement, ce qui permet par exemple de n’en recharger qu’une seule pendant que l’autre est dans la frontale, ou de recharger simultanément deux batteries qui ne seraient pas au même niveau de charge.
Le power bank charge les piles en parallèle, et c’est une très bonne idée – photo Dan de Rosilles
La seconde bonne nouvelle, c’est que ce chargeur est “pass-trough” c’est à dire qu’il peut recharger les batteries pendant qu’il alimente un appareil. En roulant, mon moyeu dynamo recharge le power bank, qui pendant ce temps recharge mon GPS ou mon téléphone… Ces deux caractéristiques font du chargeur de la IxLum+ un power bank très performant et parfaitement adapté à la longue distance. Il m’arrive même de l’utiliser pour des sorties à la journée, sorties pendant lesquelles la frontale reste à la maison !
Le chargeur power-bank est “pass-through”, c’est à dire qu’il peut recharger un appareil pendant qu’on le charge lui-même – photo Dan de Rosilles
Frontalement vôtre
Ce test de la IxLum+ a été passionnant et renforce certaines de mes certitudes : l’usage d’une frontale est indispensable en longue distance, que ce soit comme source d’éclairage unique, mais aussi en complément d’un phare avant sur moyeu dynamo (ce qui est mon cas). Car même lorsqu’on dispose d’un éclairage avant fixe, on ne peut pas s’en servir pour éclairer dans ses sacoches par exemple, vérifier l’état du vélo, effectuer une petite réparation… ou inspecter les bas-côtés à la recherche d’un spot de bivouac ou pour surveiller des animaux susceptibles de traverser au mauvais moment.
Tandis que la lampe avant éclaire la trajectoire du vélo, la frontale permet d’inspecter les alentours – photo Anne Fontanesi
Au sujet des animaux, qui sont l’un des principaux dangers lors des sorties nocturnes, on peut noter que la source de la frontale IxLum+ est très proche de l’axe des yeux du cycliste, ce qui fait miroiter vivement les yeux des animaux croisés en route : les mammifères bien sûr, mais aussi d’animaux beaucoup plus petits, comme les yeux des araignées qui chassent par centaines la nuit ! Bien sûr, on ne peut avoir d’accident de vélo à cause d’une araignée, mais l’anecdote est intéressante, et l’effet visuel saisissant !
Proche de l’axe de vision du cycliste, le faisceau de l’Ixlum+ attrape le fond de l’œil des animaux et le fait briller – photo Dan de Rosilles
Au sujet des modes auto-adaptatifs, je pense que certains utilisateurs s’y retrouveront pleinement, et les utiliseront en priorité. D’autres, en fonction de la situation, de la durée de la sortie et du type de pratique, préfèreront, dans certains cas, utiliser les intensités d’éclairage fixes disponibles en mode manuel, mais auront toujours la possibilité de basculer sur l’un des modes auto-adaptatifs pour peu que l’occasion s’y prête. Une lampe qui choisit elle-même la bonne intensité d’éclairage et la meilleure largeur de faisceau est un confort indéniable !
Au bivouac, j’ai utilisé la lampe en mode manuel – photo Anne Fontanesi
Les caractéristiques de la IxLum+
• Innovation Go’Lum intelligent lighting : ajuste automatiquement son intensité lumineuse grâce à 2 modes dédiés au vélo, ainsi que 2 modes conçus pour la course à pied. Dans chaque sport, on peut choisir de privilégier une forte autonomie ou d’optimiser la puissance. • Puissance : 5 niveaux d’intensité lumineuse 40 / 150 / 300 / 500 / 1000 lumens constants en mode manuel • Mode Boost : 1800 lumens pendant 10 secondes • Autonomie : 1h40 à +200h • Légèreté : 142 g batterie et bandeau inclus (118 g sans bandeau – utilisation sur casque) • Étanchéité : protégée contre les projections d’eau de toutes directions – IPX4 • Faisceau : mixte, combinaison de faisceau large et faisceau étroit • Boîtier en aluminium robuste • Bandeau ergonomique : ajustable, confortable et lavable • Bouchon à vis permettant un changement de batterie rapide • Navigation facile : nouvelle molette de sélection et bouton unique • Bouton de commande offrant une très bonne sensibilité au doigt • Mode réserve : passage automatique en réserve d’éclairage à environ 10% d’autonomie restante pour permettre de changer de batterie ou marcher toujours éclairé • Modes secondaires : rouge constant, rouge clignotant, économie d’énergie (20 lumens), blanc clignotant • 2 chargeurs petits, robustes et qui permettent de charger 2 batteries à la fois (chargeur power bank) • Mode SOS : pour alerter en cas de détresse • Garantie lampe : 2 ans
Je fais partie d’une génération qui a débuté le vélo avec des cuissard en laine noirs, dans lesquels étaient cousues des peaux de chamois qui ressemblaient en tout point à celles que l’on utilisait pour essuyer les carrosseries de voitures. C’était ce qu’il y avait de mieux pour mes premières longues randonnées dans les années ’70 lors de BRM. Les choses ont bien changé pour mes petites fesses qui roulent aujourd’hui avec bonheur dans un cuissard Q36.5 “high tech” cousu de fil d’argent et qui possède une des peaux les plus abouties du moment. Au fil de mes tests, je me suis constitué un podium après avoir fait une sélection des meilleurs cuissards.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Un peu d’histoire
Vous le savez, et sur Bike Café nous le répétons souvent, l’histoire du vélo est jalonnée d’une succession d’inventions ou de réinventions, qui font que cet objet simple ainsi que sa pratique, ont traversé le temps sans véritable changement de fond, mais avec énormément d’évolutions dans les détails. Certaines sont majeures, d’autres le sont moins : à vous de trier dans ce que l’ingéniosité des marques nous propose.
En cette année de Paris-Brest-Paris, c’est intéressant de mesurer les progrès effectués sur les cuissards depuis 1891. Charles Terront, vainqueur de la première édition, était équipé d’un cuissard en laine tricoté qui offrait une bonne souplesse de pédalage. Sa forme était finalement proche des équipements actuels. La couleur noire s’était imposée car les cyclistes posaient leurs séants sur des selles en cuir “graissée” pour les assouplir. Cette couleur traditionnelle reste encore majoritaire dans les pelotons d’aujourd’hui. Au début du 20ème siècle, des pièces de cuir apparaissent, cousues dans le fond du cuissard. La véritable peau de chamois, fine et souple, est alors utilisée. Devenue rare, cette peau est remplacée par de la peau de mouton, mais le mot chamois reste encore associé aux inserts actuels qui n’ont pourtant plus rien à voir avec du cuir animal. Nos cuissards sont devenus Vegan.
Dans les années 30 à 40, les compétitions sportives se développent. Elles sont rudes et l’emploi du cuissard est stratégique pour les “forçats” de la route qui veulent éviter les blessures de selle, qui sont souvent la cause d’abandons. Des solutions empiriques sont évoquées :
Quand un coureur a le feu au cul, il entre dans une boucherie, achète une escalope de veau, la glisse dans son cuissard, remonte sur son vélo et repart de plus belle. C’est la méthode Bobet, champion aux furoncles mal placés.
Christian Laborde dans son ouvrage Dictionnaire amoureux du Tour de France.
Les années 1970-1980 verront naître la révolution du cuissard et de son insert. La composition des shorts en laine va être remplacée par des matières synthétiques (Polyamide et Polyester) associées à une nouvelle fibre extensible, le Lycra, inventée en 1958 par DuPont Manufacture. Assos a conçu la première paire de shorts de cyclisme en Lycra pour l’équipe Ti-Raleigh en 1976, et Castelli a popularisé la tendance, avec sa propre version faite pour le grand public un an plus tard. C’estCastelli qui développe la première peau de chamois rembourrée sans cuir. Au début, elle était à base de coton. La microfibre a été inventée au Japon et le fabricant de vêtements De Marchi l’adapte pour créer un rembourrage en mousse. Les bretelles intégrées sont apparues et les shorts en coton et laine sont devenus obsolètes.
Une affaire de peau
Je n’irai pas jusqu’à vous parler de sensualité, en ce qui concerne le touché de la “peau” de l’insert de nos cuissards. Chacun aura un avis sur la question. Pour ma part, après de nombreux tests de produits différents, j’ai choisi mon camp : celui d’un insert dense et de faible épaisseur dans un cuissard bien moulant. J’ai essayé des cuissards de marques prestigieuses, qui dotaient de façon généreuse l’insert de leurs cuissards.
J’ai choisi mon camp : celui d’un insert dense et de faible épaisseur dans un cuissard bien moulant – photo Patrick VDB
C’était très rassurant d’enfiler ces produits qui, façon “Pampers”, étaient censés protéger nos fesses de bébé. J’ai été régulièrement déçu par ces cuissards trop rembourrés pour différentes raisons. Tout d’abord l’épaisseur crée de l’instabilité sur la selle et même des pincements de ma vieille peau. L’épaisseur apporte de la gêne au niveau de l’aine, à la jonction du tronc et de la cuisse. C’est encore plus flagrant lorsqu’on roule sur un vélo avec un faible Q-factor (cas du single speed). Par ailleurs, ce surplus de matière au niveau de l’assise s’accroche avec le bec de selle lorsqu’on passe de la position en danseuse à la position assise. Ces cuissards rassurants seront par contre très efficaces pour les cyclistes qui roulent en position haute et qui sont la plupart du temps assis. Cette position fait pivoter le bassin vers l’arrière et l’appui sur les ischions devient plus important.
Mon podium des 3 meilleurs cuissards vélo
Je vais vous présenter mes 3 cuissards préférés. Ce sont des produits “haut de gamme” qui ne disqualifient pas d’autres produits moins onéreux et moins techniques. Les cuissards que j’ai choisis sont destinés à ceux qui font beaucoup d’heures de selle et si votre sortie dominicale ne dépasse pas les 100 km, ils ne sont pas forcément indispensables. Personnellement, je ne pratique pas l’ultra distance, mais qui peut le plus peut le moins et même pour des sorties inférieures à 200 km, j’apprécie ces produits pour leur ergonomie. Ce choix est évidement personnel et, selon votre morphologie, les distances parcourues, le type de pratique… vous aurez peut-être des choix différents.
Mes “best of” ont un point commun : ils disposent tous de la même peau Elastic Interface, fine et ergonomique. De gauche à droite : Gore Wear, Q36.6 et 7Mesh – photo Patrick VDB
Au fil du temps et après de nombreux essais, j’ai fait monter sur mon podium “personnel” les meilleurs cuissards “pour moi”. Mes “best of” ont un point commun : ils disposent tous de la même peau Elastic Interface, fine et ergonomique. Leur confection s’appuie sur un minimum de couture. Ils sont tous très moulants afin d’agir comme une deuxième peau qui accompagne le pédalage. Ils ne bloquent pas la respiration abdominale.
Q36.5 Dottore Clima
C’est pour moi le cuissard court à bretelles parfait. Le matériau utilisé allie une haute densité à la légèreté (150 g en taille M). La coupe ergogénique (susceptible d’améliorer le travail musculaire) bénéficie d’une utilisation minimale de coutures. Les panneaux de tissu sont placés stratégiquement pour améliorer les performances et le confort.
La “richesse” de ce cuissard est le fil d’argent véritable qui a été introduit dans la trame du tissu. Cette richesse se limite à 2% dans la constitution du tissu, vous ne risquez pas le hold up pour si peu. Ce fil d’argent présente des vertus antibactériennes et de conductivité. Ce fil protège également du smog électromagnétique et réduit la fatigue musculaire. Pour compléter la dimension “high tech” du produit, le tissu au niveau de l’assise est renforcé par une fibre de Dyneema à la hauteur de 4% dans la composition. Cette fibre de polyéthylène à masse moléculaire très élevée est flexible, résistante, insensible aux UV et aux effets de l’humidité. Placée sur le fond extérieur du cuissard dans la partie en contact avec la selle, elle apporte une résistance à l’usure et un maintien anti-glisse qui permet un placement au millimètre sur la selle.
Attention “ça pique” au niveau du prix qui dépasse celui d’un costume. L’investissement est à envisager si vous êtes un perfectionniste en quête de ce qui se fait de mieux.
Sur la 2ème marche de mon podium, je mettrais ce cuissard. J’avais déjà apprécié la première version et cette version 2.0 améliore encore ce cuissard qui a pour vocation la “distance”, donc des heures de selle. La maille particulièrement fine et douce donne l’impression d’avoir une seconde peau. J’avoue même que cette peau est plus douce que la mienne. Son tissu ultra extensible évacue l’humidité et sèche rapidement. Un lavage le soir et le lendemain c’est sec vous pouvez repartir tout propre.
À l’avant, la GOREWEAR CUP préformée anatomiquement pour l’anatomie masculine protège les zones sensibles contre le refroidissement lié au vent tout en étant très respirant.
Cette vidéo publiée sur le site de Gorewear le product magager : Michael Jean-Jacques, explique la conception de ce + Distance 2.0.
Plus accessible que le Q36.5, ce cuissard est quand même dans la fourchette haute des tarifs constatés. Pour info, j’utilise encore ma version 1 depuis 4 ans. Il est vrai que je fais tourner mes cuissards mais quand même : un bon cuissard s’amortit sur plusieurs années.
Troisième marche pour ce cuissard gravel conçu par 7Mesh qui comme les 2 précédents utilise cette même peau Elastic Interface. Je l’ai reçu cette année et je l’ai testé sur plusieurs sorties en chargeant bien ses poches latérales. Un cuissard cargo léger pour la route et le gravier, avec la technologie coldblack. Une véritable seconde peau : il est conçu pour rouler pendant les sorties les plus longues de la saison. J’apprécie cette marque canadienne que j’ai déjà pu évaluer sur d’autres produits, notamment l’an dernier le short Farside et les « sous-shorts » Foundation qui utilisent eux aussi cette fameuse peau Elastic Interface.
Le seul handicap de ce cuissard sera le prix, mais la qualité et la durabilité sont au rendez-vous et on amortira ce produit sur plusieurs saisons.
La marque Cébé est une pionnière de la fabrication de lunettes de sports. Créée en 1892 dans le Jura, elle n’a jamais cessé d’innover. Sa technologie photochromique Vario, qui offre une variation d’indice de 0 à 3, est particulièrement intéressante dans les sports outdoor où les transitions de luminosité sont fréquentes. Sabine et Philippe ont testé deux modèles de lunettes Cébé photochromiques. Découvrez dans cet article leur test respectif (Photo de couverture Philippe Aillaud).
Le modèle Asphalt, testé par Philippe
Je suis adepte et convaincu de l’utilité des verres photochromiques sur un vélo, et cela quel que soit l’ensoleillement. La technologie de ces verres leur permet de se teinter plus ou moins en fonction de la luminosité, en général sur une plage de 3 indices. Je roule avec des verres de marques différentes, qui s’échelonnent des plages 1 à 3. Cébé vient de sortir des verres d’indice 0 – 3, l’indice 0 apporte une clarté maximale par temps peu lumineux. C’est un point de plus pour les Cébé photochromiques.
Après avoir testé récemment les lunettes photochromiques Decathlon Roadr 920, je découvre ces lunettes de vélo de Cébé. La marque jurassienne possède une solide expérience dans le domaine des lunettes de sports et dans la protection pour les skieurs.
Le modèle testé porte le doux nom d’« Asphalt Line vario grey blue cat 0-3 ». Elles sont livrées avec une simple pochette souple.
Les lunettes embarquent la technologie des lunettes modernes : poids léger (30 g), large champ de vision, traitement anti-rayures… Les plaquettes de nez et les extrémités des branches droites en caoutchouc permettent un port agréable sur les longues sorties, d’autant que les plaquettes sont ajustables en largeur (et mon nez, sans concurrencer Cyrano, présente une embase plus large que la moyenne).
Pour ne rien gâcher, la monture translucide rehaussée de gris sur les parties en caoutchouc associée au verre discrètement irisé de bleu, joue la discrétion et l’élégance.
À l’usage
Chance, j’ai pu rouler sous un ciel gris, avec une tendance certaine à l’orage. Et là, l’indice 0 est le bienvenu : pas d’obscurcissement, juste la protection des yeux avec filtration des UV et renforcement du contraste. Rassurez vous, j’ai aussi rencontré beaucoup de soleil.
Les verres photochromiques donnant une vision à luminosité quasi constante, on ne remarque pas l’augmentation d’indice, sauf lorsque l’on enlève les lunettes.
En terme de port sur de longues sorties, tant sur route qu’en gravel et en vtt, elles se font totalement oublier.
Pour conclure
Ces Cébé ont de nombreuses concurrentes chez les fournisseurs de lunettes photochromiques. Elles s’en démarquent par un indice de luminosité commençant à 0, ce qui leur confère une plus grande polyvalence et les transforme en lunettes toutes saisons.
Il y a juste un bémol avec l’absence d’un étui de transport rigide qui serait le bienvenu.
Comme Philippe, je suis une adepte des lunettes de soleil à verres photochromiques. En effet, je pratique le gravel et le trail, parfois sur de longues distances (ultra). Lors d’une même sortie, les conditions de luminosité changent, que ce soit en fonction des paysages (paysages dégagés, sous-bois…), de l’heure ou des conditions météo. J’apprécie n’avoir à emporter qu’une seule paire de lunettes, et les garder sur le nez, quelles que soient les conditions. Grâce aux lunettes Cébé S’Track Vision, dotées des verres photochromiques Zone Vario Grey de catégories 0 à 3, c’est possible et ce, de jour, comme de nuit !
Les S’Track Vision au déballage
Les lunettes S’Track VisionLa technologie S’TechÉtui rigide et pochette soupleLes lunettes S’Track Vision au déballage (photos Sabine Barrat)
Les S’Track Vision sont livrées avec un étui rigide et une pochette souple en microfibre. Cette dernière sert aussi de chiffon de nettoyage. Elles pèsent 35 g. Elles existent en 6 coloris et avec 3 écrans différents (catégorie 3, photochromique de catégorie 1 à 3 et photochromique de catégorie 0 à 3). L’écran photochromique Zone Vario Grey Cat 0-3 n’est disponible que pour 2 couleurs de monture : gris/vert et gris/turquoise, le coloris testé ici. L’écran Zone Vario Grey Cat 0-3 existe aussi en version correctrice mais pour d’autres montures.
Le modèle bénéficie de la technologie S’Tech : les branches ont 2 points de contact supplémentaires au niveau des tempes (partie souple turquoise qui se détache de la monture rigide grise) pour assurer plus de stabilité aux lunettes.
Les S’Track Vision en action
J’ai pu tester le modèle S’Track Vision, doté de l’écran Zone Vario Grey Cat 0-3, pendant 1 mois, lors de sorties gravel et trail allant jusqu’à 6h, de jour comme de nuit et sous des conditions météo variées (soleil, brouillard, pluie…), sous des températures allant de 15 à plus de 30°C. J’ai donc mis ces lunettes à rude épreuve et elles ne m’ont pas déçue.
Les lunettes Cébé S’Track Vision à l’épreuve (photo Olivia Martinez)
En effet, j’attends de mes lunettes de soleil qu’elles soient couvrantes et protectrices tout en étant légères, stables et qu’elles ne génèrent aucune douleur (notamment quand on les porte avec un casque). La monture S’Track Vision coche toutes les cases ! Les lunettes se font complètement oublier, que ce soit en courant ou sur le vélo.
La technologie des branches S’Tech fonctionne. Les lunettes sont bien stables et ne bougent pas, même en course, ce qui m’a agréablement surprise car j’ai des difficultés à trouver des lunettes à la fois couvrantes et stables. Un petit bémol, cependant, concernant la technologie S’Tech : je me suis retrouvée une ou deux fois avec les lunettes coincées dans les cheveux après les avoir mises sur ma tête, lors de pauses pendant mes sorties trail, à cause d’une mèche de cheveux prise entre la partie souple de la branche et la partie rigide.
Les lunettes S’Track Vision, à l’aise en trail comme sur le vélo (photo Olivia Martinez)
Concernant les verres photochromiques, j’attends d’eux qu’ils réagissent rapidement. Je ne suis certes pas la plus rapide mais, si le temps d’adaptation est trop long, ça augmente mes risques de chute… et je n’ai clairement pas besoin de ça 😂. Là encore, j’ai complètement oublié que je portais des lunettes. Je ne me suis jamais retrouvée dans le noir, ni éblouie, même lors de changements brusques de luminosité, lors d’entrées ou sorties de bois, par exemple. De même, je n’ai jamais été gênée par de la buée sur les verres lorsque j’étais en mouvement, que ce soit sur le vélo ou en trail, même dans les côtes. Par contre, j’en ai eu un peu lors des pauses quand je gardais les lunettes sur le nez.
Les lunettes S’Track Vision en action (photos Olivia Martinez)
Enfin, et j’approuve l’avis de Philippe, les verres photochromiques commençant à 0 sont rares, et c’est quand même très appréciable. J’aime porter des lunettes même quand je roule ou cours de nuit. Elles me protègent alors des insectes, des branches, du vent… Grâce aux verres Zone Vario Grey Cat 0-3, plus besoin d’emporter une deuxième paire de lunettes pour la nuit ou un écran de rechange !
Pour conclure
Les lunettes Cébé S’Track Vision aux verres photochromiques Zone Vario Grey Cat 0-3 savent se faire oublier, même pendant de longues sorties trail ou gravel, à la météo changeante. Elles sont couvrantes et protectrices tout en étant légères et confortables. Grâce à la rapidité de changement de teinte des verres et leur stabilité, elles ne m’ont jamais mise en défaut.
Pensé pour toutes les routes et toutes les surfaces, le nouveau Santa Cruz Stigmata est un vélo de gravel simplement rapide, pour s’attaquer à des objectifs loin d’être simples. Grandes épreuves, longues distances et idées stupides vont vite devenir le quotidien de ce vélo. Voilà un nouveau candidat pour s’aligner sur une épreuve chrono ou tous ceux qui aiment les vélos de gravel incisifs. Nous vous présentons la nouvelle version du vélo de gravel de Santa Cruz : le Stigmata.
Santa Cruz, california dreamin’
Santa Cruz Bicycles a été fondée en 1994, dans un espace de la taille d’un garage au 104 Bronson street, à Santa Cruz, en Californie. Le complexe industriel de Seabright Cannery, où la marque s’était installée, était aussi le camp de base de sociétés comme Santa Cruz Skateboards, RockShox, un shaper de planches de surf, deux boulangeries, une fabrique de sauce piquante, de nombreux studios d’artistes, un torréfacteur, une salle d’escalade et encore bien d’autres petits artisans. Un ensemble pour le moins éclectique, pour un environnement créatif et inspirant. Le premier modèle produit par Santa Cruz fût le Tazmon, un tout-suspendu de 80 mm qui bousculait tous les codes à l’époque et propulsa Santa Cruz Bicycles dans le futur des tout-suspendus. Trente ans et 89 modèles plus tard, la marque californienne continue d’innover et ce Stigmata en est la preuve…
Le Stigmata, taillé pour la course ou le bikepacking
Le Stigmata brouille les pistes, toutes les pistes ! Incisif sur n’importe quel singletrack, c’est une machine à victoire sur les courses de gravel les plus réputées. Il a été pensé pour ceux qui souhaitent s’aligner au départ des plus grands événements, pour ceux qui préfèrent s’aventurer sur les routes les moins pratiquées ou tous ceux que ne peuvent pas s’empêcher de trouver la voie la plus compliquée pour y arriver. Que votre style soit plutôt short baggy ou col zippé, le Stigmata se montre comme un partenaire de choix, rapide et décomplexé, prêt aux plus grandes occasions.
Yann Simon, responsable marketing pour Santa Cruz et Cervélo (PON Bike France) détaille les nouveautés :
CE NOUVEAU VÉLO A DÉJÀ FAIT SES PREUVES PUISQU’IL A GAGNÉ L’UNBOUND GRAVEL 200 AVEC KEEGAN SWENSON. LE VÉLO EST PROPOSÉ DANS LA FIBRE DE CARBONE LA PLUS LÉGÈRE DÉVELOPPÉE PAR SANTA CRUZ, LA CC CARBONE. LE VÉLO EST AUSSI COMPATIBLE AVEC DES PNEUS DE 50 MM ET AVEC UNE FOURCHE TÉLESCOPIQUE DE 40 MM À L’AVANT. LA GÉOMÉTRIE DU STIGMATA A ÉTÉ COMPLÈTEMENT REVUE AVEC UN REACH IMPORTANT, UNE POTENCE COURTE ET UNE TOUTE NOUVELLE « GLOVE BOX » DANS LE TUBE DIAGONAL PERMETTANT DE STOCKER DU MATÉRIEL. LE NOUVEAU STIGMATA EST CONÇU POUR UNE PLAGE D’UTILISATION ASSEZ LARGE : DU GRAVEL ENGAGÉ JUSQU’AUX ÉPREUVES LONGUE DISTANCE SUR CHEMINS ROULANTS.
Photo Santa Cruz
Le Stigmata est prêt à rouler, peu importe la façon dont vous souhaitez le rouler.
Santa Cruz Stigmata : la géométrie
La géométrie du nouveau Stigmata
Détails du Santa Cruz Stigmata
Photos Santa Cruz
Les spécifications du nouveau Santa Cruz Stigmata
informations techniques
Compatible tige de selle télescopique 27,2 mm (monoplateau uniquement ou double plateau avec tige de selle RockShox Reverb)
Dérailleur avant : électronique ou mécanique
Freins flat mount, compatibles rotor de 160 mm
Dégagement pneus : 50 mm
Compatibilité fourche : 40 mm
Boîtier de pédalier fileté
Voici les différents montages et tarifs conseillés :
Les composants des différents montages et prix.Les différentes versions du Stigmata, en version électrique AXS, simple ou double plateau, et fourche rigide ou télescopique.
Stigmata CC Apex – 3999 € Stigmata CC Rival AXS 1x – 5299 € Stigmata CC Rival AXS 2x – 5299 € Stigmata CC Force AXS Reserve 2x – 7499 € Stigmata CC Force AXS Reserve 1x – 8299 €
Les vélos arriveront fin septembre dans les magasins de vélo spécialisés.
Entre la nostalgie des souvenirs du passé et ma curiosité pour la fantastique créativité du présent, mon coeur balance. Le trait d’union entre ces deux époques – distantes pour moi de 50 ans – s’appelle le rétro-cycling. Cette tendance consiste à remettre dans le contexte d’usage actuel de beaux vélos ou des vélos “souvenirs” fabriqués autrefois. Redonner la vie à de vieux biclous n’est pas uniquement un réflexe éco-responsable, c’est également une façon de prendre conscience de la valeur du travail des anciens, de la durabilité de l’acier, de l’ingéniosité des solutions simples mais efficaces de l’époque. (photo de couverture Gabriel Refait)
De nombreux ateliers participatifs, comme les « cyclofficines » parisiennes, œuvrent dans ce sens. L’article de Dan de Rosilles, sur l’écosystème Caminade, nous a fait découvrir que cette activité de réusage est également mise en œuvre en marge d’une construction de vélo neufs. Il existe partout en France de telles initiatives qui permettent de remettre sur la route un stock de vélos qui dormait au fond des garages. Dans ma ville à Aix, je vois souvent de jeunes étudiants qui se déplacent sur des vélos de l’époque de leur grand-père et finalement ça fait le job.
Recycler ses souvenirs
En recyclant des vélos on peut également recycler les souvenirs qui vont avec.
Par le hasard des rencontres je suis devenu possesseur d’un cadre de vélo de piste construit autrefois (début 80) par Bernard Carré, artisan réputé installé à Montreuil, rue de la Fraternité. Ce cadreur, a construit des vélos pour les plus grands champions de l’époque 60-70. On retrouve sa signature sur le vélo de Jan Janssen qui a gagné le Tour 68 ainsi que sur celui de Jacques Anquetil. Ce cadreur est décédé très tôt à 60 ans, mais la production de ses ateliers a été très importante. Le sous-sol de son pavillon de Montreuil, où je suis allé pour commander mon premier cadre sur-mesure fin des années 70, était un véritable atelier de fabrication.
Vélo Bernard Carré – Lejeune de Jan Janssen selon Daniel RebourTour de France 1964 : J.Groussard, Bahamontès, Anquetil, Anglade sur des vélos B. Carré
Je n’avais pas de véritable projet pour ce cadre piste, sauf qu’il m’avait tapé dans l’oeil lors de la vente d’un lot de vélos. Je l’ai acheté. Il était à ma taille (56×56), équipé d’une belle direction Campa, d’une tige de selle et d’un curieux guidon avec prolongateurs : étrange pour un vélo de piste. Sa peinture très “kich”, enrichie de décors réalisés à l’Aérographe, m’avait attirée.
Tel que je l’ai acheté… Personne n’en voulait.
Mon vélociste local m’a taraudé le boîtier de pédalier, pour installer un axe sur roulements au standard actuel sur lequel j’ai monté un pédalier piste Gipiemme. Équipé ensuite d’un guidon “bullhorn”, monté sur des roues piste avec boyaux, j’ai fait quelques sorties dominicales à Paris, en compagnie de mon copain Pierre. Notre chef d’atelier (Pierre), m’avait bricolé la fourche, pour y installer un frein avant pour sécuriser les arrêts.
Version bobo parisien pour des balades dominicales. Guidon bullhorn, selle Brooks, roues à boyaux et un petit frein avant.Le look de mes débuts en fixe… J’avais dégotté ce maillot et le short chez BLB à Londres
Lorsque je me suis installé dans le sud en 2014, le vélo a fait partie du déménagement. Il est resté dans un coin de ma cave un bon moment, jusqu’au jour où, inspiré par les exploits de ceux qui roulaient sur route en longue distance en pignon fixe, j’ai décidé de l’équiper correctement pour rouler sur la route dans ma région. Guidon de course Cinelli et potence assortie, frein arrière en plus du frein avant, roues Gipiemme avec des pneus (3 kg la paire), fourche route chromée en acier Vitus récupérée et braquet 46×18 en single speed. Le montage a été effectué dans les règles de l’art par mon ami Gabriel Refait de Dynamo Cycles Repairs à Aix.
Vélo Bernard Carré Pista tendance Néo Rétro après transformation en version route : single speed, freins AV et AR
J’ai essayé de rouler en pignon fixe, mais je n’ai pas eu de plaisir avec cette pratique. Trop vieux, trop rêveur sur le vélo, pas à l’aise dans les descentes : je me suis contenté d’une roue libre, avec un pignon unique. Très vite j’ai adoré ce minimalisme et l’engagement physique que cette pratique frugale m’imposait. Ce vélo est devenu progressivement le partenaire de mon entraînement physique : travail de puissance en cote et de vélocité sur le plat. Je me frottais même le dimanche matin à des “déraillés” qui étaient étonnés de ma capacité à les suivre et même les lâcher dans les bosses. Mais, c’est surtout en “solitaire” que j’appréciais mes sorties, qui pouvaient dépasser 100 km. Le seul “hic”, c’est qu’un “pista” ne possède pas de porte-bidon et mes sorties, dans ma région très ensoleillée, prenaient souvent la forme d’une “chasse aux fontaines” amusante, mais contraignante.
L’idée de me faire construite un single artisanal reprenant les caractéristiques de ce pista B. Carré est venue et ma rencontre avec Sébastien Klein des Cycles Brevet a donné naissance à mon “Diamant noir”, une superbe fabrication artisanale de Sébastien. Avec un cadre légèrement plus long, l’esprit de mon vieux “Pista” habite ce nouveau vélo que j’adore. Que faire de mon ancien vélo ? Impossible de m’en séparer et de rompre ce lien sentimental. Je faisais quelques petits tours de temps en temps avec, en mode “souvenirs-souvenirs”. Il me servait aussi sur mon home-trainer lorsque la météo était mauvaise et quand j’ai dû me rééduquer après ma fracture du fémur fin 2021. Et si je le transformais, pour avoir une alternative de vélo et de braquet différents ? Ce serait bien cette fois d’avoir 2 portes-bidon et de faire disparaitre ce câble de frein arrière sur lequel j’accroche mes cuissards. Quelques travaux, nécessitant de refaire la peinture après ces travaux de brasures … et voilà l’histoire.
La transformation
J’avais réalisé partiellement le démontage et Gabriel a finalisé le dépouillement total du cadre, qui est parti à l’Ille-sur-Têt chez Caminade. L’opération de grenaillage à permis de décaper tout le cadre. Les emports ont été soudés et le passage du câble de frein arrière a été aménagé dans le tube horizontal. Grâce à son expertise et l’outillage adéquat, ces différentes opérations ont été une formalité pour l’atelier Caminade. Par contre, la peinture a été complètement loupée. Incompréhension de la demande et exécution bâclée. Le cadre est revenu couvert de paillettes granuleuses en surface et raccords “beurrés” au point que l’estampage de la marque B. Carré était noyé sous une épaisseur de poudre, fixée elle même par une couche de vernis incroyable.
1,920 kg pour ce cadre piste en acier des années 80 – photos Patrick VDB
Retour à la case départ pour la partie peinture. Cette fois je me suis adressé à l’atelier local de Dynamo Cycle Repairs, habitué à restaurer les vélos anciens et notamment de belles randonneuses. Cette fois l’option sera une peinture liquide. Le peintre s’est pris la tête pour décaper la couche de vernis et de poudre afin de remettre l’acier à nu. J’ai choisi une couleur blanc nacré qui était celle que j’avais demandée initialement. Et après une longue attente, le cadre est enfin de retour.
Remontage par Gabriel dans l’atelier de Dynamo Cycle Repairs à Aix-en-Provence – Photo Patrick VDB
Pour le remontage c’est encore à mon expert local, Gabriel, que je fais appel. J’ai décidé de garder un esprit “néo-rétro” à ce vélo en mélangeant les bonnes choses du passé à des équipements “high tech”, comme cette selle Fizik 3D adaptative et ma paire de roues carbone avec ses superbes moyeux Mack fabriqués en Pologne et montées par les mains expertes de Franck Le Renard.
photos Gabriel Refait
Un caprice couteux
Il ne faut pas se mentir, un caprice de passionné ça peut coûter cher. Sans parler des pièces que je possédais, la modification et la remise en peinture de ce vélo m’a coûté 550 €. C’est sûr que je ne retrouverai jamais ma mise de fonds à la revente. Mais la question n’est pas là, il n’y aura pas revente. En fait, je dois beaucoup à ce vélo et j’avoue que cet attachement est complètement irrationnel. Cet objet en acier aurait-il une âme ? C’est à croire ! Il a été une une source d’inspiration, lorsqu’avec mon copain Pierre nous nous sommes lancés en 2013 dans une série d’articles à succès sur la transformation en fixies des vieux vélos. Ces sujets dépassaient régulièrement les 30 000 pages vues à chaque parution et ils ont encore une certaine audience. Nous avons même partagé sur Youtube une vidéo réalisée il y a 10 ans qui a atteint 225 000 vues sur la conversion d’un vieux biclou.
Je ne suis ni collectionneur, ni nostalgique, mais ce vélo simple, qui a suivi en marge de ma passion pour le gravel le développement de Bike Café, méritait ce “revamping”. Il va à nouveau m’accompagner lors de quelques balades minimalistes sur nos belles routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Avec lui je “recycle” quelques souvenirs et je compte bien m’en créer d’autres.
La montée du Calvaire à Alleins – photo Alain Magré
J’ai très vite enchaîné cette sortie d’atelier, par une belle sortie de 80 km avec un peu de dénivelé, pour valider le comportement routier de ce pista. Cette remise en route s’est bien passée, il restera je pense à reconsidérer l’option freins. Les petits Campa, qui ont plus de 40 ans, allaient bien pour mes roues anciennes à boyaux, pour ces jantes carbone c’est limite au niveau de l’écartement des mâchoires. Une paire Shimano ou de Tektro actuels, devraient venir améliorer la situation.
Une nouvelle fois, je voudrais recommander aux amateurs de vélos anciens, qui cherchent un atelier sérieux et compétent dans la restauration de vélos : Dynamo Cycle Repairs à Aix-en-Provence créé par Gabriel Refait.
Tout juste sorti de l’atelier de Dynamo Cycle Repairs – photo Gabriel Refait
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