À toute vitesse avec le Grail, le nouveau Gravel Race de Canyon

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18 octobre 2023

Le nouveau Canyon Grail : un Gravel race — Photo Canyon

La tendance est à la légèreté et à la performance et cette 2ème génération du Canyon Grail s’inscrit dans la mouvance “gravel race”. Le modèle qui vient d’être annoncé n’est pas une évolution mineure, mais une refonte totale. Il nous réserve plein de surprises, la plus visible étant la disparition du guidon à “Double-Decker”. Pour ce nouveau modèle, les mots clés sont : vitesse et aérodynamisme.

Le gravel race influence l’évolution des vélos. L’an dernier, les 2 coureurs Canyon, Gianni Vermeersch (le vainqueur) et le spécialiste du cyclo-cross Mathieu Van Der Poel, avaient choisi leur Ultimate CFR pour disputer les championnats du monde UCI de gravel. Cette année encore, on constate un rapprochement des vélos de Gravel race qui ressemblent de plus en plus à des vélos de route. L’aérodynamisme revient et les tubes de ce nouveau grail s’inspirent de ceux de l’Ultimate. “Peu importe que vous soyez dans une course de 200 miles ou que vous vous entraîniez sur de vieilles routes de terre, si vous voulez rouler vite et maintenir la vitesse, vous avez besoin d’un vélo aérodynamique“, dit-on chez Canyon.

Vous êtes peut-être de ceux qui ne percevaient pas la différence entre le Grail et le Grizl. Avec ce positionnement “race”, sur ce nouveau Grail, Canyon met les choses au point avec à l’avenir deux lignes de produits distinctes. Le Grizl continuera d’être l’option aventure et bikepacking de la marque.

Canyon Grail 2023 : plus Aero et géométrie retravaillée

Le Grail utilise des tubes de forme nouvellement développés, une tige de selle mise à jour, un rangement intégré et des câbles dissimulés pour créer un système aérodynamique complet qui permet d’économiser quelques précieux watts.

L’histoire de ce Grail nouvelle génération

Sur le plan aérodynamique, Canyon affirme que le nouveau Grail offre 9,1 watts d’économies aérodynamiques (à une vitesse très rapide de 45 km/h) par rapport à la génération sortante. Cette économie est due à un nouveau design de guidon et à certaines formes de tubes empruntées au modèle de vélo de route Ultimate de la marque.

Plus long, plus stable

Un vélo gravel gagnant doit être stable
et efficace sur de longues distances
sur des surfaces mixtes.

Pour déterminer la géométrie idéale, Canyon a utilisé un vélo de test avec des angles et des longueurs de tube réglables pour effectuer des centaines d’heures de pilotage en situation réelle. Le résultat de ces test a abouti à choisir un empattement plus long de 27 mm, un jeu de direction plus souple de 1 degré et un décalage de fourche plus long qui rendent le Grail stable dans les parties difficiles, sans sacrifier à la maniabilité.

Aero dans les détails

Les tests en soufflerie, concernant ce que l’on emporte sur le cadre, ont montré également leur impact aérodynamique. Sur la base de ces constatations, Canyon à développé le système Aero LOAD à partir d’un mix entre rangement interne et sacoches de cadre personnalisées. Le tout permet une configuration à la carte pour les cyclistes.

Rangement interne

Ne prenez jamais la route sans votre kit de réparation grâce au système de rangement intégré du tube diagonal. La conception du cadre vous permet de ranger en toute sécurité une chambre à air, des leviers et un cartouche de gaz* dans une pochette spéciale anti-bruit, tandis que votre mini tool (inclus) et votre pompe* se verrouillent dans une trappe facile d’accès à l’intérieur du tube diagonal.

*Pièces vendues séparément

Des équipements étudiés pour le Grail

Supports de fourche LOAD

Restez hydraté avec un bidon et un porte-bidon supplémentaires ou chargez pour un voyage à vélo avec un support de chargement ! Le manchon de fourche personnalisé supporte un poids de 3 kg.

Points de fixation sur le cadre

Le New Grail est livré avec des points de montage au-dessus du tube supérieur et au-dessous du tube inférieur pour monter un porte-bidon supplémentaire ou l’élégante sacoche de tube supérieur LOAD.

Évolution ergonomique

Après des heures passées à rouler à fond sur des routes accidentées, peu importe la qualité de votre vélo si les points de contact ne sont pas parfaits. Le nouveau cockpit Double Drop Bar du Grail a bénéficié de ce qui a été appris du cintre Double Decker Generation 1 et l’a intégré dans un ensemble léger et aérodynamique avec un point de montage Gear Groove astucieux sur lequel vous pourrez fixer votre smartphone disponible sur tous les modèles CFR et CF SLX. Le Gear Groove peut également être utilisé pour monter facilement un compteur de vélo ou un GPS. Il permet également de monter des prolongateurs inspirés de la plateforme Speedmax.

Poste de pilotage gravel : adieu le “Double Decker”, bonjour “Double Drop”

Le guidon emblématique de l’ancien Grail va rejoindre le musée du cyclisme. Sa disparition est la conséquence de la prise en compte de l’aerodynamisme et du fait que le montage des sacoches de cintre était difficile. Ce guidon était également incompatible avec les extensions de guidon aéro qui apparaissent désormais sur des épreuves d’ultra. Patrick qui avait testé le Grail en 2020 avait noté ces quelques points négatifs.

Sur le plan aérodynamique, Canyon affirme que le nouveau Grail offre 9,1 watts d’économies aérodynamiques (à une vitesse très rapide de 45 km/h) par rapport à la génération sortante. Cette économie est due à un nouveau design de guidon et à certaines formes de tubes empruntées au modèle de vélo de route Ultimate de la marque.

Comparé au nouveau Grail CF SLX, le cadre Grail CFR est 118 g plus léger tandis que le cadre est 10 % plus rigide en ce qui concerne le transfert de puissance mesuré au niveau du boîtier de pédalier et du tube de direction.

La Double Drop Bar est disponible en trois versions : CP0039 pour le CF SLX et le CFR (largeurs 420-460 millimètres, longueur de fixation 60-80 millimètres) tandis que le CF SL monte le CP0045 qui est identique au CP0039 mais n’est pas équipé de l’interface Gear Groove, qui offre la possibilité de monter des accessoires tels que les extensions aérodynamiques réglables dérivées du Canyon Speedmax (prolongateurs Canyon GEAR GROOVE), des supports pour compteurs de vélo, des supports de téléphone, des lumières et des caméras d’action. La version CP0047 destinée aux professionnels, avec une largeur minimale de 400 millimètres mesurée au niveau des leviers. Elle présente une inclinaison plus accentuée pour reproduire le réglage d’une fixation à inclinaison négative.

Passage des pneus

Sur la base des retours recueillis auprès des coureurs professionnels de Canyon, la marque a opté pour des pneus de 40 mm qui représentent le meilleur équilibre entre une bonne adhérence et une résistance au roulement rapide pour un vélo de course de gravel. Le cadre permet de monter des pneus de 42 mm et laisse de la place pour des plateaux avant de 52/36 afin que les coureurs puissent se donner à fond.
Des garde-boues peuvent également être installés. Les modèles personnalisés Defend Fast Fenders, disponibles sur le site dans les accessoires, sont rapides à monter et à démonter. Ils sont légers et offrent une couverture complète pour vous permettre de rester propre et de rouler durant toutes les saisons.

Géométrie nouveau Canyon Grail

Les modèles gravel “race” Canyon Grail : équipements et tarifs

Canyon Grail CF SL

A partir de 2 699 euros le CF SL 7, équipé en Shimano GRX monoplateau.

Canyon Grail CF SLX

Le Grail CF SLX ajoute la polyvalence du stockage LOAD Down Tube et de Gear Groove et est disponible en options de changement de vitesse électronique 1by et 2by. Le Grail CF SLX 8 Di2 équipé du GRX Di2 coûte 4 999 € et le Grail CF SLX 8 AXS équipé en SRAM Force et Zipp 303 Firecrest est à 5 299 €.

Canyon Grail CFR

Sur le haut de gamme avec les cadres et les constructions globales les plus légères, le Grail CFR Di2 coûtera 6 999 €, tandis que le Grail CFR AXS équipé d’un capteur de puissance Quarq sera proposé à 7 999 €. Enfin, seuls 70 exemplaires de l’édition limitée Grail CFR LTD au design remarquable GRVL DZZL seront disponibles dans le monde entier au prix de 10 000 €.

Retrouvez toutes les informations sur le site du fabricant : Canyon Grail.

Partir rouler : voyage au Tadjikistan dans les montagnes du Pamir

Par

Rédaction Bike Café

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16 octobre 2023

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Après l’été dernier, j’ai décidé d’aller au Tadjikistan pour pédaler à travers les montagnes du Pamir. Cette région est relativement connue par les voyageurs à vélo, c’est là-bas qu’on trouve la fameuse “Pamir Highway” ! Partir rouler là-bas permet de profiter de paysages de haute montagne – le col le plus haut est à 4655 m – et probablement des gens les plus accueillants au monde ! (Récit de Tristan Marek – photos Tristan Marek, Alexandre Englisch et Niklas Gabrisch)

Partir rouler est une série d’articles réalisés par nos lecteurs, qui nous ont proposé de partager sur Bike Café, leurs récits d’aventures ou de voyages à vélo. La rédaction sélectionne les meilleurs récits (textes et images), pour les publier dans notre rubrique “Parcours”.

Ce pays partage une frontière avec la Chine, l’Afghanistan, le Kirghizistan et l’Ouzbékistan. C’est un des pays les plus pauvres d’Asie centrale. On n’y trouve peu de ressources, excepté de l’eau car les glaciers et les hautes montagnes du Tadjikistan sont la source de la plupart des rivières en Asie centrale. Le pays est majoritairement peuplé par les Tadjiks, mais dans la région autonome du Pamir on peut aussi y rencontrer des Pamiris.

WhatsApp, ça marche au Tadjikistan…

Tout commence à l’atterrissage à Douchanbé, capitale du Tadjikistan, à 4 heures du matin. Le contrôle des passeports est simple et rapide. Cependant, après une heure d’attente, je comprends dans un mélange d’anglais, de russe et de tadjik que mon vélo est bloqué à l’escale d’Istanbul et qu’il n’arrivera que dans 2 jours.

Je sors de l’aéroport avec juste mon petit sac à dos. Assez rapidement, je trouve quelqu’un pour me conduire à l’auberge de jeunesse, tout cela en russe, je ne peux que recommander d’apprendre les basiques en russe ! Ce n’est pas si dur, cela vous facilitera la vie et vous permettra d’échanger plus avec les locaux qui ne demandent que ça ! Il ne connaissait pas bien la ville, et finalement c’est moi qui l’ai guidé jusqu’à l’arrivée (les cartes hors-lignes peuvent être très utiles). Une fois à l’auberge, le réceptionniste ne parle que russe, mais nous réussissons à nous comprendre et il me montre ma chambre, ouf ma réservation par WhatsApp a marché !

Le matin, je savais que j’étais coincé à Douchanbé pour deux jours, mais finalement c’est pile le temps qu’il m’a fallu pour me préparer pour le Pamir. La première étape est de trouver de l’argent liquide, bien que le réceptionniste m’ait prêté l’équivalent de 20 € sans hésiter, pour me rendre service. Ensuite il a fallu que je m’enregistre au bureau des douanes et que j’obtienne mon permis pour le GBAO (le nom russe de la région du Haut-Badakhchan (le Pamir). Le permis est nécessaire car la région du Pamir est autonome et très surveillée par le gouvernement. Après s’être enregistré, j’ai enfin pu acheter ma carte SIM (en me munissant quand même de mon passeport et d’une lettre de l’auberge).

Durant les deux jours passés au Green House Hostel, j’ai pu rencontrer de nombreuses personnes revenant du Pamir et donc récolter beaucoup d’informations. J’ai surtout rencontré deux cyclistes allemands avec qui nous avons décidé de partager le « taxi » pour nous rendre à Rushan, point de départ du Pamir et de pédaler ensemble dans la vallée de la Bartang.

Nous avons choisi de la grimper !

Les deux jours passés à Douchanbé m’ont permis de collecter des informations sur le Pamir et les conditions actuelles des routes. J’ai aussi rencontré Alex et Niklas, avec qui je vais pédaler pendant presque 10 jours. Nous commençons le voyage par la vallée de la Bartang. Cette vallée est l’une des vallées les plus reculées (si ce n’est la plus) du Tadjikistan, elle est aussi connue comme la plus difficile. La seule piste qui la traverse est souvent impraticable, en raison des nombreux glissements de terrains, inondations et même parfois à cause des ponts qui s’écroulent. Il n’y a aucun réseau de téléphonie mobile dans toute la vallée et aucun secours possible. Il faut savoir qu’il n’y a aucun secours en montagne organisé au Tadjikistan.

Traverser la vallée de la Bartang
nous aura pris 8 jours,
pour seulement 350 km…

Dans cette vallée, il n’y a que quelques villages dans la partie basse, la plupart des cyclistes recommandent de la traverser dans le sens de la descente, pour que cela soit plus facile. C’est pour cela que nous avons choisi de la grimper !

Nous avons commencé à pédaler à Rushan à 2000 m d’altitude. Pour atteindre cette ville nous avons pris un taxi : un trajet de 12 heures, avec 10 personnes dans un Land Cruiser, les vélos et bagages sur le toit.

Traverser la vallée de la Bartang nous aura pris 8 jours, pour seulement 350 km… Nous avions un rythme vraiment très lent, avec notamment un jour un peu difficile où nous avons parcouru seulement 25 km en 7 heures d’efforts. Tout cela en grande partie, parce que comme presque tout le monde dans cette région, nous avons été malades pendant quelques jours. Pendant ces jours-là, nous ne mangions que 2 ou 3 snickers… Du coup, il n’y en a quasiment plus à vendre dans cette vallée, désolé 😉 En plus, la chaleur est extrême et les pistes sont défoncées. Le moral n’est pas toujours au top…

Un accueil chaleureux

Heureusement, les Pamiris font probablement partie des gens les plus accueillants et chaleureux que j’ai pu rencontrer. Toujours heureux de discuter, de proposer un thé ou de juste échanger un sourire. Ces moments très intenses de convivialité nous permettent de nous reposer et d’apprécier vraiment le voyage.

Alex qui est médecin, s’arrêtera parfois examiner des personnes malades, sans pouvoir faire grand-chose pour elles. L’hôpital le plus proche est à plusieurs journées de 4×4, voyage que les personnes n’auraient pas supporté la plupart du temps…

Sur le chemin, nous avons dû réfréner de nombreuses invitations à boire un thé. Les quelques pauses consenties étaient les bienvenues pour nous permettre de nous abriter un peu de la chaleur et d’échanger avec les locaux, poursuivre notre route et finalement sortir de la vallée. Si nous les avions toutes acceptées, nous serions toujours là-bas. En échange de cette hospitalité, on essaye de laisser un petit quelque chose, un peu d’argent, un petit cadeau. J’ai laissé mon Opinel, ma pierre à feu et une lampe, mais nous étions souvent forcés de les cacher pour les offrir. Une fois, un homme nous a couru après, pour nous rendre les quelques billets que nous avions cachés sous une théière.

Nous avons atteint Murghab, après 8 jours de vélo et après avoir franchi le col Ak Baital à 4655 m. Cela a marqué le retour à un peu de civilisation, j’ai pu finalement appeler ma famille qui était un peu inquiète, prendre une douche et manger des frites au restaurant ! Repas bienvenu, après avoir perdu près de 9 kg pendant cette semaine. Je prends une journée de repos à l’hôtel, à discuter avec les autres voyageurs, avant de continuer seul sur la fameuse “Pamir Highway”, route principale et surtout la seule de la région, utilisée pour le transport commercial entre les différents pays frontaliers. Elle n’a « d’autoroute » que le nom, c’est souvent une piste à peine en meilleur état que la précédente.

Je repars de Murghab les sacoches pleines de Coca et de Snickers (mon combo gagnant), j’ai un peu plus de 300 km à parcourir pour atteindre Khorog, la plus grosse ville du Pamir. Juste après le départ, je rencontre mon premier poste de contrôle que je passe seul. Je tends mon passeport, qui est examiné pendant 5 secondes, on me demande si tout va bien et on me laisse repartir avec un grand sourire ! Pas compliqués les douaniers.

La “Pamir Highway”

Pour une fois la route est plate – pas trop tôt après avoir passé 8 jours à grimper – mais ça ne dure pas. J’ai encore un col à 4300 m à franchir avant la descente pour Khorog. J’aurai même droit à un peu de neige en haut du col.

La route est un peu plus fréquentée, tous les chauffeurs de camions me demandent si tout va bien, parfois me donne à manger ou à boire, sans que je ne demande rien. Les autres voyageurs font de même en rajoutant que je suis sûrement fou…

Cette portion aurait été presque facile, sans ce vent de face qui ne s’arrête jamais. Plus je m’approche de Khorog, plus la route est bonne. Il y a plus de villages et les paysages redeviennent verts. Les gens me sourient et les enfants me courent après en criant « helloooo » en voulant me taper dans la main, je suis une star !

Après 3 jours, j’arrive à Khorog, où je rejoins un cycliste suisse, rencontré plus tôt dans un petit « homestay ». Au matin, je pars avec le numéro de téléphone d’un certain Azam, j’ai pour consigne de l’appeler pour le déjeuner. Je rencontre Azam dans sa maison, il commence par m’inviter à déjeuner, puis à dîner et enfin à dormir chez lui après une session de pêche dans la rivière en contrebas et quelques verres de vin fait maison. Azam m’aidera aussi à trouver mon taxi pour Douchanbé. Le lendemain soir, je suis de retour à Douchanbé et je vais à un « pizza-meeting » bien mérité avec Alex et Niklas.

Il me reste quelques jours pour trouver un carton pour mon vélo, emballer toutes mes affaires et trouver un taxi pour l’aéroport. Dans l’avion, je suis un peu triste de partir, en repensant à tout ce que je viens de vivre, mais aussi heureux à l’idée de revoir tout le monde, amis et famille, après un mois très intense. Je ne peux que recommander d’aller voyager dans ce pays, on y découvre des paysages magnifiques en vivant une aventure exceptionnelle à la rencontre des gens les plus généreux que j’ai pu rencontrer. Je ne me suis jamais senti en danger, lorsque je rentrais dans un magasin, je pouvais laisser toutes mes affaires sans surveillance. La seule chose qui m’est arrivée en discutant avec des gens curieux, c’est d’être invité à un repas !

Son vélo

Marque : Fairlight – Faran
Transmission : Manettes Ultegra, dérailleurs GRX et pédalier GRX 46-30, cassette SRAM 11-42.
Système de freinage : Freins à disque mécanique Shimano (pour les réparer plus facilement)
Selle : Brooks B17, me permet d’enchaîner les heures de selle sans douleur
Pneus : Schwalbe Marathon Plus Tour (remplacé depuis pour des pneus plus confortables)
Sacoches : Ortlieb
Porte-bagages : Tubus
Autres : Tente MSR

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Immersion dans un Roc bleu Azur

Par

Rédaction Bike Café

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14 octobre 2023

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Chaque année ce rendez-vous festif et sportif qu’est le Roc d’Azur attire les cyclistes comme un aimant, vers la Base Nature de Fréjus. Le Roc d’Azur, reste fidèle aux épreuves VTT qui ont façonné son histoire, tout en se tournant vers les nouvelles pratiques, comme il l’avait fait en 2016 en créant la “Gravel Roc”. Pour cet opus 2023, la rando pédestre rejoint le VTT, le cross-triathlon et le trail running entrent dans la famille du Roc d’Azur. Le salon est également – pour nous médias et pratiquants – un grand moment de rencontre avec les marques, connues ou plus confidentielles, pour découvrir des nouveautés et élaborer des projets. Nous avons vécu un vrai Roc bleu Azur…

Une morosité souriante

On a entendu beaucoup de commentaires sur le ralentissement du marché. Il est surtout ressenti dans le monde de la distribution, qui avait estimé trop généreusement les volumes, basés sur l’euphorie post covid pour le vélo. Les stocks 2023 s’écoulent mal et la conjoncture financière participe à ce tassement. L’innovation porte les clients vers l’électrique et les modèles motorisés, VTT ou Gravel, pullulent sur tous les stands. Je vous renvoie à notre article qui analyse l’évolution du marché du cycle en 2023 et nous avons pu vérifier cette réalité, sur le terrain du Roc.

Mais comme tout est moins triste au soleil du Roc, l’ambiance festive et colorée de cet événement donne le sourire à tout le monde. On retiendra une incroyable affluence des visiteurs et le nombre, toujours impressionnant, de participants aux différentes épreuves : 19 000 cette année. Lors de la journée du jeudi, habituellement calme, les allées pleines de visiteurs venus découvrir les modèles 2024, donnaient le ton. L’autre source de satisfaction pour nous, a été de constater l’omniprésence du Gravel sur les stands. En 2015, on nous avait prédit un phénomène de mode passager, visiblement le gravel a trouvé sa place sur les espaces “terre” et “mer” du Roc, confirmant les chiffres de vente toujours en progression sur ce segment.

À la morosité des chiffres, je voudrais opposer des exemples qui montrent que l’on peut entreprendre et innover dans le monde du vélo. Pour les vélos deux exemples m’ont marqué : Wish One, dont on a déjà parlé avec son nouveau Sub Carbone, qui faisait sa première apparition publique au Roc. L’autre est celle de cette entreprise française créée par Antoine Delmur à Montpellier, qui se lance dans la construction de vélos en titane avec Cykl, avec une approche tarifaire intéressante et des modèles séduisants.

Côté équipements, nous avons été séduit par le moyeu incroyable de Classified qui permet de multiplier les ratios, en diminuant le nombre de plateaux et de pignons. Dans le même domaine, on a observé l’arrivée du monde de l’automobile dans le vélo : Bontaz, un équipementier bien connu dans l’auto, présente des solutions de freinage très intéressantes en double ou quadruple pistons. On a rencontré également la marque Motul, partenaire lubrifiant du Roc cette année, qui créée la surprise, avec une gamme complète de produits ciblant l’entretien des vélos. Côté tourisme, il y a une multiplicité de l’offre et le gravel commence à prendre une belle part dans les circuits proposés.

Bike Café sur le terrain

Cette année, nous étions 5 sur le salon du Roc : Jean-Louis, Laurent, Matthieu, Patrick et Philippe pour vous présenter une sélection de nouveautés et vous révéler les tendances. Parmi celles-ci, nous avons remarqué l’émergence du gravel électrique et noté que le Allroad devenait une catégorie proche de la route réunissant gravel et endurance.

Le e-gravel se confirme

Nous l’avions affirmé, notamment dans cet article de 2021 : “Est-ce que le E-gravel, ne serait pas le VAE idéal ?” Il semblerait que les marques apportent enfin une réponse à notre question. Espérons que les distributeurs arrêtent de prescrire de lourds VTT à une clientèle en quête de motorisation. La polyvalence du gravel est la réponse à énormément de besoins et les “petits” moteurs sont parfaitement adaptés à la plupart des usages, y compris l’itinérance. Nous allons élargir et multiplier nos tests de e-gravel pour valider notre vision et c’est dans ce sens que nous avons pris des contacts pour plusieurs essais de vélos.

Le Allroad

L’exemple du Wish One sub carbone illustre une nouvelle tendance qui consiste à rendre floues les frontières qui pouvaient encore exister entre les vélos de Gravel et les vélos d’endurance route. On ne sait plus si on va acquérir un vélo d’endurance pour faire aussi du gravel ou si on prendra un gravel pour faire de la route. Avec des châssis qui acceptent des passages de roues généreux sur les endurance et les gravel qui font le pari de viser la performance en proposant des passages de pneus jusqu’à 40 mm, on pourra hésiter. Le Graxx 3 d’Origine, qui est un gravel léger dans sa nouvelle version GTR, a montré de remarquables qualités sur les épreuves d’Ultra sur route. Sur les terrains très difficiles et sur le voyage chargé, certains cyclistes visent désormais des vélos plus proches du VTT.

Les équipements

Alibi : des lunettes toutes saisons

Koo Eyewear présente ses nouvelles lunettes “Alibi” conçues pour toutes les conditions météo. Nous avons pu obtenir une paire de ces nouvelles lunettes et nous les testerons prochainement sur Bike Café.

Classified

Le moyeu Powershift offre une qualité de changement de vitesse inégalée, une plage de vitesses étendue et de petits pas entre les vitesses combinant les avantages du 1x et du 2x. Laurent avait pu apprécié ce système sur le Robert Frameworks RG1 titane testé en avril dernier. Le vélo était équipé d’un groupe SRAM Force AXS 12 vitesses avec le très léger pédalier en carbone Rotor Kapic, secondé intelligemment par le système Classified dans sa version Gravel G30. “Celui-ci décuple la plage de rapports disponibles en proposant un véritable second plateau « virtuel » caché dans le moyeu arrière. Un système extrêmement rapide qui révolutionne aujourd’hui le segment de la transmission. En cela, le kit de roues Classified G30 sied à merveille à l’esprit sportif du RG1“, expliquait Laurent dans son test.

Mavic revient sur les nouveautés gravel 2023/24

Après une longue période de reconstruction faite autour de son coeur business, Mavic revient sur le segment gravel avec de nouveaux produits. Nous avons pu voir les nouvelles roues AllRoad aluminium en largeur interne 25 et de nouvelles chaussures de gravel. Des roues carbone viendront enrichir la gamme au printemps prochain et une gamme textile sera à nouveau proposée pour les amateurs de “Allroad”.

Les lunettes connectées Engo

Jean-louis s’est attardé sur leur stand de Engo : “J’ai encore le souvenir des lunettes Eyewear Engo 2 que j’avais testées. Un produit que j’avais trouvé abouti, bien fini et équipé d’une technologie maîtrisée. Avec cependant un bémol sur le contenu proposé : aucune donnée concernant la navigation ou le guidage. Cette limitation étant due à Garmin, qui ne fournit pas l’accès à ce genre d’information.”

L’équipe Engo/ActiveLook a depuis avancé sur d’autres sujets et avec d’autres marques, notamment Apple et Strava. Elle va proposer une visualisation des segments Strava(*) en association avec l’Apple Watch. J’ai pu expérimenter la représentation des segments : la symbologie proposée lors de la progression sur un parcours est claire et bien choisie. Tout à fait dans l’esprit Apple. Quant aux réglages sur l’Apple Watch, on fait dans la simplicité, comme la marque à la pomme en a l’habitude, avec ses interfaces intuitives. On est loin de la configuration à mettre en œuvre avec un Garmin Connect IQ et sa liste de champs de données à énumérer à l’aide de codes…

Une belle avancée qui séduira sans aucun doute les compétiteurs, d’autant plus s’ils pratiquent la course à pied. Coté vélo et navigation, pas encore de nouveautés à présenter, mais je me suis laissé dire que des expérimentations sont en cours avec un acteur du marché.
“J’ai rencontré une équipe dynamique, qui fourmille d’idées avec rien moins comme ambition que de réinventer le paradigme du compteur de vélo. Nul doute que cette innovation avec Apple et Strava devrait titiller les fabricants historiques de GPS… Affaire à suivre !“

(*) nécessite l’abonnement Strava Premium

Le Tourisme

Le développement de la pratique du vélo, soutenu par la capacité de l’assistance électrique, a dynamisé le tourisme sur deux roues. C’est un sujet qui intéresse Bike Café et Jean-Louis a pu mesurer sur ce salon, l’accroissement de l’offre et l’apparition de nombreux parcours Gravel. Nous avions déjà testé les séjours Gravel Up dans les Vosges et un parcours proposé par l’Office de tourisme du Val de Durance. Notre tournée auprès des Offices de Tourisme et autres Maisons Régionales présents sur le Salon, nous a appris que la GTMC (Grande Traversée du Massif Central) verra sa version Gravel publiée en début d’année : sur l’ossature de son historique aînée à VTT, avec des déviations pour le Gravel dans les passages les plus cahoteux.

Le département du Doubs/Montagnes du Jura propose déjà des parcours Gravel et travaille sur une traversée : objectif 2024.

Naturellement, nous vous tiendrons informés des avancées, quitte à parcourir ces nouvelles traces…

Quelques images du Roc d’Azur 2023

L’oeil de Philippe sur ce salon du Roc 2023.

Présentation de CYKL par son créateur Antoine Delmur

Antoine Delmur créateur de la marque CYKL basée à Montpellier

Le nouveau E-Gravel Dimanche 29 de Moustache

Présentation du nouveau Moustache Dimanche 29

Pneu Vredestein Aventura : un sacré grip pour le Gravel

Par

Laurent Biger

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13 octobre 2023

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Si comme moi vous êtes sensibles au monde “mécanique” de la moto et de l’automobile, la marque Vredestein vous évoquera sans doute quelque chose. On pense alors souvent à d’excellents pneus pluie et hiver. Dans le domaine des pneus de vélo, Bike Café est attentif à leurs gammes, comme vous avez pu déjà le constater à travers les tests de Dan de Rosilles qui vous a présenté ses analyses du Spotted Cat Superlite, ainsi que du Superpasso. Aujourd’hui, je vous présente le pneu Vredestein AVENTURA, dans sa dimension de 700 x 44 mm, toute indiquée pour le Gravel.

Vredestein Aventura Gravel — Vredestein Aventura (photo Laurent BIGER)

Conception du pneu Vredestein Aventura

Vredestein a utilisé sa technologie éprouvée TriComp pour concevoir l’Aventura. Ainsi, la bande de roulement centrale et les épaulements sont constitués de différents composés. La partie centrale possède des triangles très bas qui minimisent la résistance au roulement, tandis que les crampons de l’épaulement offrent un composé plus souple afin de garantir une meilleure adhérence sur l’angle. Cette distinction est visuellement claire, avec un coloris différent pour ces deux parties.

Évidemment proposé en Tubeless Ready (TLR), Vredestein a intégré son système anti-crevaison, le SPL (Sportex Protection Layer). Associé à la configuration TLR, celui-ci minimise le risque de crevaison. Quant à la structure, celle-ci est tressée en 120 tpi.

Pour mémoire, la densité du tissage de la carcasse s’exprime en TPI, pour Threads per Inch, autrement dit le nombre de fils par pouce, appelé aussi EPI (ends per inches). Plus le nombre de TPI est élevé, plus le fil est fin et plus le tissage est dense. Une carcasse avec un plus grand nombre de TPI est plus souple et plus flexible.

Dimensions, poids et montage

Le pneu est disponible en plusieurs tailles, en 700 x 44 mm (testé ici), en 700 x 38 mm et également en 650B x 50 mm. Deux combinaisons de couleurs sont proposées (noir et noir-marron). Là-dessus, le Vredestein Aventura en 700 x 44 mm accuse 541 g sur la balance. Cette valeur se trouve plutôt dans la bonne moyenne dans ce segment.

Vredestein Aventura – poids mesuré 700×44 mm (photo Laurent BIGER)

Montage

Quant au montage, celui-ci va se faire sur les roues Fulcrum Rapid Red 300 DB de 24 mm de largeur interne qui équipent le FARA F/Gravel testé dernièrement. Une donnée importante, puisque la largeur interne a une influence directe sur le ballon d’un pneu. Mais je n’en suis pas encore là puisque il faut déjà les monter, en tubeless évidemment. Comparativement à d’autres pneus, le AVENTURA se monte très facilement. Là-dessus, l’Aventura accuse une largeur légèrement en deçà des indications du fabricant, plus proche des 42 mm. Bien sûr, cette donnée évolue en fonction de la largeur interne de la jante, ainsi que de la pression administrée.

Test terrain du Vredestein Aventura

En premier lieu, je précise que j’ai pu rouler ces Vredestein Aventura durant mon test du FARA F/Gravel. Soit des sorties dynamiques, souvent entre 30 et 60 km, alternant pistes roulantes et sentiers bien plus engagés, le tout dans le Massif des Maures. Au final, exactement 500 km avec ces pneus.

Sur la route

Sur le plan du rendement routier, ces Vredestein Aventura sont corrects. La partie centrale se caractérise par des crampons en triangle très rapprochés, qui se montrent efficaces sur le bitume dégradé. Par ailleurs, ce pneu ne se montre pas trop bruyant sur la route, ce qui est plutôt étonnant, et appréciable, au regard de son gabarit généreux.

Le Vredestein Aventura sur les pistes

Dès que j’ai pu attaquer les pistes de la plaine des Maures, j’ai apprécié le touché souple de ce Vredestein Aventura. Compte tenu du tressage en 120 TPI, ce n’est qu’une conséquence logique, mais le test terrain l’illustre parfaitement. En cela, le retour d’informations du terrain est bien présent, permettant ainsi une mise en confiance rapide, et donc de gagner en vitesse. Là-dessus, l’adhérence est remarquable, et permet là aussi de se sentir en confiance, notamment lors de la prise d’angle. Preuve que les épaulements latéraux remplissent bien leur fonction. Comme décrit en première partie, n’oublions pas qu’ils sont dans une gomme différente de celle de la bande de roulement.

Les pneus Vredestein Aventura montés sur le FARA F/GRAVEL (photo Laurent BIGER)

Quant au rendement, même s’il est toujours délicat de le quantifier, il me semble de bon niveau sur ces pistes. Comme tous les pneus aux flancs souples, il ne faudra cependant pas trop descendre en pression, au risque de mettre en danger vos jantes.
Bien servi par la remontée d’information du terrain, le Vredestein Aventura s’avère efficace en motricité, tout comme au freinage.

Vredestein Aventura sur le FARA F/GRAVEL (photo Denis CAUVIN)

Quant à la longévité, cela ne semble pas le point fort de ce modèle. Au bout de 500 km, la bande de roulement du pneu arrière accuse déjà une perte de hauteur visible. Pour autant, la résistance à la perforation semble bonne. Au cours de mon essai, je n’ai détecté qu’une fine perforation (que le liquide préventif a colmaté) lors d’une sortie de 85 km sur le massif des Maures.

Au bout de 500 km, la bande de roulement centrale du pneu arrière a déjà commencé son abrasion (photo Laurent BIGER)

Vredestein Aventura : témoignage sur la GravelMan en Toscane

Le témoignage de mon ami Panto Niotti semble confirmer à la fois ses qualités, mais également sa longévité en retrait. Voici son témoignage, intéressant à plus d’un titre :
” Après l’usure rapide des pneus d’origine de mon vélo (Hutchinson Black Mamba), je me suis tourné vers des pneus plus crantés et plus orientés pour une pratique tous terrains. Je suis tombé sur les Vredestein Aventura qui me semblaient être un bon compromis : une bande de roulement avec de petits crampons et des plus généreux sur les flancs. J’ai vu que c’était une marque néerlandaise et plutôt bien côtée pour les pneus de voiture. Je n’ai pas été déçu de ce choix dans l’ensemble car il se sont montrés plutôt performants dans la plupart des situations. L’accroche est bonne sur les terrains assez secs et ils ont un bon rendement sur la route. Je les ai utilisés sur pistes et routes et j’ai également participé au GravelMan de Toscane en avril 2022. Les pneus se sont montrés très performants sur ce terrain. Je les avais montés en Tubeless et gonflés à 3,5 bars environ afin de garder du rendement mais avoir un minimum de confort. Je n’ai subi aucun décrochage et aucune crevaison. Le pneu arrière ayant perdu assez rapidement l’essentiel de l’épaisseur des crampons centraux au bout d’environ 1500 kilomètres, j’ai racheté un pneu.”

Panto Niotti sur la GravelMan Toscane (photo : Les Floé, www.floe-reporter.com)

Pour conclure

Le pneu Vredestein Aventura s’avère être très rassurant, et ce dans l’immense majorité des situations. Les conditions météo, très sèches, ne m’ont pas permis de l’évaluer sur des terrains humides. D’une souplesse très appréciable, j’ai découvert un pneu qui ne se contente pas d’être adhérent, puisqu’il sait aussi se montrer rapide. Polyvalent, le pneu Vredestein Aventura offre un maximum de grip lors du pilotage, qui peut ainsi être engagé. Aussi, si la longévité n’est pas votre priorité, considérez ce Vredestein Aventura comme une alternative sérieuse.

Caractéristiques du pneu Vredestein Aventura

Tubeless Ready : oui
Couleur des flancs : noir ou marron
TPI : 120, tringles souples
Compatibilité hookless (jantes sans crochet) : non confirmée
Gomme : TriComp
Dimensions proposées en roues de 700 (ETRTO) : 700x38c (38-622) / 700x44c (44-622)
Dimensions proposées en roues de 650 (ETRTO) : 650x50c (50-584)
Poids vérifié : (44-622): 541 g
Info fabricant : vredestein.fr/bicycle-tyres/products/1808-AVENTURA/
Distributeur français : Audace Sports
Prix public : environ 45€
Pays de fabrication : Thaïlande

Le tout nouveau gravel électrique Specialized Creo 2

Par

Rédaction Bike Café

-

11 octobre 2023

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Comme dans toutes les “bonnes séries”, lorsqu’on nous annonce une version 2, c’est que le succès de la première motive l’arrivée de la seconde et que l’on souhaite encore mieux faire. Specialized annonce pour ce Creo 2 quelques avancées majeures qui lui permettent d’aller plus loin, d’être plus léger et plus silencieux.

Nous avions apprécié la première version de ce Specialized Turbo Creo SL Comp Carbon Evo lors d’un test effectué par Patrick en 2020. Cette version 2 apporte une réduction du poids qui permet, avec le système d’assistance électrique SL 1.2, d’offrir une autonomie maximale pouvant atteindre, selon l’usage du moteur et le profil du parcours, 190 km. Les gains annoncés : 33 % de puissance en plus (320 watts) que son prédécesseur et 43 % de couple en plus (50 N.m) – permettent de monter avec aisance les pentes les plus raides. Le système SL 1.2 se démarque aussi par son silence de fonctionnement.

Il ne s’agit pas d’avoir à choisir, il s’agit de pouvoir tout faire.

Un nouveau châssis pour le Specialized Creo 2

Specialized est parti de son carbone FACT 11r ultra léger, pour apporter au Creo 2 une nouvelle géométrie, idéale pour des journées de rêve sur les plus belles routes, les pistes accidentées et tout ce qui se trouve entre les deux. Il a associé à ce nouveau cadre la puissance, le couple et le rapport poids/autonomie du système SL 1.2, les supports pour porte-bagages, la possibilité de monter des garde-boues et un troisième porte-bidon. Le Creo 2 n’est pas seulement le vélo électrique avec cintre de route le plus performant jamais fabriqué, c’est le plus léger de sa catégorie.

La suspension Future Shock sur le Creo 2

Le Creo 2 intègre la Future Shock 3.0. Avec 20 mm de débattement souple qui réduit de plus de 53 % les impacts, la cartouche Future Shock vous aide à garder vos mains et votre cintre stables, pour une expérience de roulage plus confortable et plus de contrôle pour conserver votre vitesse, rouler plus en sécurité, tout en aidant à réduire la fatigue sur de longues sorties. Construire un cadre abritant un moteur et une batterie signifie un cadre plus rigide et plus robuste. La Future Shock 3.0, en combinaison avec des pneus à gros volume, apporte confort et contrôle tout en bénéficiant de cette rigidité supplémentaire du cadre.

La taille des pneus, ça compte

Que se passe-t-il lorsque la puissance du Creo 2 rencontre nos pneus à grand volume légers et efficaces ? Une expérience de roulage confortable et efficace sur n’importe quel chemin ou route. Alors allez-y et profitez de nos pneus Tracer 47c (47 mm de largeur), ou même augmentez le volume avec des pneus de 2,2 pouces pour aller à la rencontre de terrains plus accidentés, Creo 2 survolera toujours la route et les chemins.

Géométrie du Specialized Creo 2

Conçue pour offrir un pilotage en confiance avec agilité sur des chaussées lisses, bosselées et même des chemins accidentés, la géométrie progressive moderne du Creo 2 défie les catégories. Par rapport à son prédécesseur, le Creo 2 bénéficie d’un angle de tube de direction plus ouvert, d’un boîtier de pédalier inférieur, d’une potence plus courte et est spécialement conçu pour les pneus à grand volume pour enchaîner les virages sur le bitume et offrir une stabilité sur terrain accidenté. Pour offrir aux cyclistes le plus grand confort possible lors de trajets plus longs, la géométrie du Creo 2 est dotée de plus de Stack, offrant une position plus axée sur l’Endurance, réduisant ainsi le poids sur les mains, le cou et les épaules.

Voir tous les détails sur le site de Specialized

Le gravel électrique Specialized Creo 2, poids et tarifs :

CREO SL SW CARBON : 13.000 €

Poids indicatif et non contractuel

12.96kg (taille 56)

Équipements

CADRE : FACT 11r carbon, front/rear thru-axles, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, 12x142mm
FOURCHE : Future Shock 3.3 w/ Smooth Boot, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
TIGE DE SELLE :Specialized Alloy, 31.8
SELLE : Body Geometry S-Works Power
GUIDON : Roval Terra, carbon, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
POTENCE : S-Works Future Stem w/ Integrated Computer mountTIGE DE SELLE : SRAM Reverb AXS XPLR Dropper, 49cm-52cm : 50mm drop
RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
MOTEUR : New Specialized 1.2 SL Custom Lightweight Motor
UI/REMOTE : Specialized MasterMind TCU, percentage of remaining charge, 120 possible display configurations, MicroTune assist adjustment, over-the-air updates, ANT+/Bluetooth®, w/Handlebar remote
BATTERIE : Specialized SL1-320, fully integrated, 320Wh
ROUES : Roval Terra CLX II, 25mm internal width, 32mm depth, 21h (AV), 24 (AR), Tubeless ready, Roval LFD hub with ceramic SINC bearings, Centerlock disc, DT Swiss Aerolite spokes
PNEUS : Tracer Pro, 700x47c
PLATEAUX : SRAM X-Sync Eagle, 107 BCD, 44T
CHAÎNE : SRAM XX1 Eagle
MANETTES DE DÉR. : SRAM Red eTap AXS
PÉDALIER : SRAM Carbon DUB Crank Arms
CASSETTE : SRAM XG 1295, 12-Speed, 10-50t
DÉR. ARRIÈRE : SRAM XX1 Eagle AXS
FREINS : SRAM Red eTAP AXS, hydraulic disc

CREO SL EXPERT CARBON : 8.500 €

Poids indicatif et non contractuel

13.96 kg (taille 56)

Équipements

CADRE : FACT 11r carbon, front/rear thru-axles, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, 12x142mm
FOURCHE : Future Shock 3.3 w/ Smooth Boot, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
TIGE DE SELLE : Specialized Alloy, 31.8
SELLE : Body Geometry Power Expert
POTENCE : Future Stem Pro
GUIDON : Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
TIGE DE SELLE : Trans-X Dropper, 50mm Travel
MOTEUR : New Specialized 1.2 SL Custom Lightweight Motor
UI/REMOTE : Specialized MasterMind TCU, percentage of remaining charge, 120 possible display configurations, MicroTune assist adjustment, over-the-air updates, ANT+/Bluetooth®, w/Handlebar remote
BATTERIE : Specialized SL1-320, fully integrated, 320Wh
ROUES : Roval Terra C, 25mm internal width carbon rim, 32mm depth, DT 370 hub, 24h, DT Swiss Comp Race spokes
PNEUS : Tracer Pro, 700x47c
PLATEAUX : SRAM X-Sync Eagle, 107 BCD, 44T
PÉDALIER : SRAM Alloy DUB Crank Arms
CHAÎNE : SRAM GX Eagle
MANETTES : SRAM Rival eTap AXS, hydraulic disc
DÉR. ARRIÈRE : SRAM GX Eagle AXS
CASSETTE : SRAM PG1230, 12-Speed, 11-50t
FREINS : SRAM Rival eTAP AXS, hydraulic disc

CREO 2 SL COMP CARBON :

Poids indicatif et non contractuel

14.47 kg (taille 56)

6000 €

Équipements

CADRE : FACT 11r carbon, front/rear thru-axles, fully integrated down tube battery, internal cable routing, fender/rack mounts, 12x142mm
FOURCHE : Future Shock 3.2 w/ Smooth Boot, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
TIGE DE SELLE : Specialized Alloy, 31.8
SELLE : Body Geometry Power Sport
POTENCE : Future Stem Comp
GUIDON : Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
RUBAN DE GUIDON : Supacaz Super Sticky Kush
TIGE DE SELLE : Trans-X Dropper, 50mm Travel
MOTEUR : New Specialized 1.2 SL Custom Lightweight Motor
UI/REMOTE : Specialized MasterMind TCU, percentage of remaining charge, 120 possible display configurations, MicroTune assist adjustment, over-the-air updates, ANT+/Bluetooth®, w/Handlebar remote
BATTERIE : Specialized SL1-320, fully integrated, 320Wh
ROUES : : DT Swiss G540 rim, 24mm internal width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS : Tracer Pro, 700x47c
PLATEAUX : SRAM X-Sync Eagle, 107 BCD, 44T
DÉR. ARRIÈRE : SRAM X1 Eagle AXS
PÉDALIER : SRAM Alloy DUB Crank Arms
MANETTES : SRAM Apex eTap AXS
CHAÎNE : SRAM NX Eagle, 12-Speed
CASSETTE : SRAM PG1210, 12-Speed, 11-50t
FREINS : AV Supacaz Super Sticky Kush – AR- SRAM Apex eTAP AXS, hydraulic disc

Il ne s’agit pas d’avoir à choisir, il s’agit de pouvoir tout faire.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D : anatomie d’une selle High-Tech

Par

Dan De Rosilles

-

9 octobre 2023

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Selle San marco Shortfit 2.0 3D saddle cycling Italian — photo Anne Fontanesi

Comme vous le ressentez sans doute au niveau de votre postérieur lorsque vous allongez les distances, en matière de selle, le diable est dans les détails. La très grande diversité de modèles, de formes… que proposent les fabricants est bien sensée pouvoir dialoguer avec l’infinie variété des culs de cyclistes, mais rien n’y fait, il y a toujours un moment ou une douleur, un point de compression ou d’échauffement, quand ce n’est pas une blessure, donne envie de rentrer à la maison au plus vite malgré les quelques 45 kilomètres restants !

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle shape — En matière de formes de selles, le diable est dans les détails – photo Dan de Rosilles

L’équation se complique quand on prend conscience que les plus infimes réglages de la selle (hauteur, recul, inclinaison) contribuent au confort (ou à l’inconfort) des culs suscités. J’avais d’ailleurs évoqué cette “quête sans fin” dans un article dont l’ambition était de proposer une méthode pour choisir la bonne selle (ou, du moins, la moins pire).

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle rinko unpacking — Mon pignon fixe juste sorti du sac en descendant du train avant la diagofixe Brest > Montpellier – photo Dan de Rosilles

Fort de ce préambule, je vous propose aujourd’hui d’aller voir de plus près un modèle de chez Selle San Marco, au nom très high-tech, mais non moins explicite : Shortfit 2.0 3D.
Commençons par la fin. “3D”, vous l’aurez compris, fait référence à la technologie d’impression, de plus en vogue chez les fabricants de selles haut-de-gamme, utilisée pour fabriquer la chape de la selle. C’est une technologie innovante qui permet d’obtenir des selles aux caractéristiques très intéressantes, telles que je les décris dans cet article publié récemment sur Bike Café.

Selle San Marco Shortfit saddle — Selle San Marco propose aussi la Shortfit 2.0 en rembourrage traditionnel – capture d’écran site web Selle San Marco

Shortfit fait référence à la longueur (je devrais peut-être dire la brièveté) de cette selle qui, comme chez beaucoup d’autres fabricants où cette tendance s’affirme, promet une plus grande polyvalence qu’avec des selles plus “classiques” et donc plus longues. Cette polyvalence sera intéressante en gravel, où les positions de pilotage varieront selon qu’on soit dans un singletrack ou sur la route. En enduroad, une selle courte se conçoit aussi, car on variera d’assise selon qu’on soit sur le cintre ou sur les prolongateurs. Mais n’allons pas trop vite en besogne ; commençons par le commencement, la genèse de cette Selle San Marco.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle gravel cycling — La Shortfit 2.0 3D, proposée par Selle San Marco pour la route, est aussi très bien pour le gravel – photo Dan de Rosilles

La technologie DLS

La fabrication de la Shortfit 2.0 3D s’appuie sur une technologie très récente, l’impression 3D “DLS” (Digital Light Synthesis). Cette technologie d’impression est basée sur la polymérisation d’une résine liquide dans une cuve à l’aide d’un laser à UV. Une succession de couches est projetée séquentiellement sur la résine sous forme d’images UV qui solidifient la résine, tandis que l’objet obtenu est progressivement extrait de la cuve par le haut. Ce processus est appelé « Continuous Liquid Interface Production » ou CLIP (traduisible en « production continue par interface liquide »).

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle settings — Puisque les images d’illustration du procédé DLS sont protégées par le droit d’auteur, voici une magnifique photo de mon niveau à bulle – photo Dan de Rosilles

L’impression 3D DLS a de nombreux avantages, comme celui de pouvoir fabriquer facilement des objets aux géométries complexes, en particulier des structures maillées comme celle qui nous intéresse ici, impossibles à réaliser par usinage conventionnel. C’est un procédé qui se distingue des autres technologies 3D par la quasi-absence de déchets, mais aussi par sa seconde étape de cuisson, permettant l’activation de certains éléments dormants (époxy ou uréthane) qui rendent la pièce imprimée bien plus résistante que la polymérisation UV seule.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle DLS Technology — Le procédé DLS permet de fabriquer facilement des objets aux géométries complexes – photo Anne Fontanesi

Le procédé DLS se déroule de façon continue, sans avoir à passer d’une couche à l’autre comme c’est le cas pour la plupart des autres technologies de fabrication additive. Il en résulte des pièces dont la résistance est la même quelle que soit l’orientation. C’est là un avantage significatif par rapport aux autres procédés, où les éléments orientés le long de l’axe Z sont beaucoup moins résistants que ceux orientés le long des axes X ou Y.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle 3D pattern — Entre point de croix et maille torse, le tricot 3D de la Shortfit 3D 2.0 permet de varier les densités d’une zone à l’autre sur la selle – photo Dan de Rosilles

Enfin, le DLS permet d’obtenir un grain de surface lisse, de grande qualité et à haute définition, qui permet de produire à la perfection aussi bien les détails externes qu’internes, avec la possibilité d’exécuter des impressions 3D flexibles et une consistance proche du caoutchouc. Ce sont ces deux qualités qui permettent de créer une selle avec des densités extrêmement variables et précises d’une zone à l’autre.

Mais le procédé DLS a aussi bien sûr son revers : cette technologie est l’une des plus chères sur le marché et n’est applicable qu’à un choix limité de matériaux. À l’heure actuelle, seules huit résines sont disponibles, avec seulement pour un choix de coloris assez restreint. Il faudra donc, pour pouvoir utiliser des selles produites avec cette technologie, accepter de payer très cher des modèles à l’aspect et aux caractéristiques assez semblables d’une marque à l’autre.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle expensive value — La technologie d’impression utilisée pour la Shorfit 2.0 3D est très pointue et cela coûte cher – capture d’écran site web Selle San Marco

Selle San Marco – quelle italienne choisir ?

Selle San Marco est entreprise basée à Casella d’Asolo, dans la région de Trévise en Vénétie, où elle fabrique des selles depuis 1935. Son site de vente en ligne propose des modèles pour le gravel et le bikepacking, le tout-terrain, le vélo de ville et le VAE, une remarquable collection destinée aux vélos anciens et, bien sûr, des selles pour la route.
C’est dans cette dernière catégorie que j’ai choisi un modèle, car c’est sur la route que j’enchaîne les plus longues distances et c’est en cumulant les kilomètres que l’on peut vraiment se faire une idée des qualités d’une selle.

Cyclistes arlésiens longue distance Strava club 300km Arles — Rien ne vaut une sortie longue (ici un 300 km organisé par le club Strava CALD) pour s’assurer d’une totale adéquation entre le cycliste et sa selle – capture d’écran site web Openrunner

La largeur fait-elle tout ?

La Shortfit 2.0 3D existe en 2 largeurs : S3 (140 mm, prévue pour un écartement des ischions inférieur ou égal à 12 cm ) et L3 (155 mm, prévue pour un écartement d’ischions supérieur ou égal à 12 cm ).
En ce qui me concerne, avec un écartement d’ischions de 12,5 cm, comme souvent lorsque je dois choisir un équipement, je suis entre deux tailles !

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle width — 140 ou 155 mm la Shortfit 2.0 3D existe en deux largeurs pour s’adapter à tous les espacements d’ischions – photo Dan de Rosilles

Mais ce qui est un cauchemar lorsqu’il s’agit de commander un cuissard ou des chaussures devient ici un avantage : a priori, je peux utiliser la Shorfit 2.0 3D aussi bien en taille en S qu’en L ; je décide donc de demander les deux tailles, ce sera l’opportunité de comparer et de vérifier ce que ça change sur le vélo…

Le chiffre 3

Selle San Marco catalogue ses modèles selon la codification IDMatch. Dans cette nomenclature, le chiffre (1, 2 ou 3) correspond à la souplesse du ou de la cycliste, plus exactement de sa rotation pelvienne : 1 pour les plus raides, 3 pour les plus souples. Pour ceux et celles qui basculent beaucoup le bassin lorsqu’ils pédalent, les parties génitales sont plus en contact de la selle, donc Selle San Marco a prévu un évidement central plus important.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle hollow zone — Au centre de la selle, la zone évidée est particulièrement importante – photo Dan de Rosilles

Cet évidement au centre de la selle va soulager la zone génitale en évitant les pressions et les frottements sur cette zone du corps plutôt… sensible. La Shortfit 2.0 3D est classée 3, avec un évidement central maximum. Cette grande ouverture au centre de la selle m’a sauté aux yeux dès que je l’ai reçue. Mais avant que d’aller plus loin dans la description de sa forme, intéressons-nous à ses dessous.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle beac — Même après une longue journée en selle, le bec et le centre de la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D n’agressent pas l’entre-jambe – photo Dan de Rosilles

Acier ou carbone ?

Si la chape de la Shorfit 2.0 3D est composée d’un matériau imprimé en 3D par DLS comme décrit plus haut, elle est équipée soit avec des rails acier, soit des rails en carbone. On regarde souvent le dessus d’une selle, plus rarement le dessous… Or, cette partie est très importante aussi, car elle contribue à l’amorti et l’insertion des rails dans la selle est souvent une gageure technique, j’en veux pour preuve les grincements abominables que certaines selles premier-prix ou mal conçues émettent à chaque tour de pédale.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle stainless Xsilite rails front insertion — Si les rails en alliage Xsilite de cette version s’insèrent séparément dans l’avant de la coque de la selle…

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle stainless carbon rails front insertion — … Les rails en carbone de l’autre version sont reliés entre eux pour plus de rigidité – photos Dan de Rosilles

Puisque j’ai décidé de tester deux Shorfit, j’en profite pour demander les deux types de rails, ça sera l’occasion de vérifier si, en dehors des questions de poids et de prix, ça change quelque chose… Le test que je vous propose donc ci-après est en réalité deux tests en un. Chouette, non ?

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle stainless carbon rails oval section — Attention, les rails en carbone sont ovales, ils ne pourront pas s’adapter à tous les chariots de selle – photo Dan de Rosilles

Architecture

Les bords de la structure 3D tombent en arrondis, que ce soit sur l’extérieur, à l’avant du bec ou dans l’évidement central, ce qui évite toute friction ou échauffement sur ces zones de contact.
Les flancs de la selle sont inclinés vers le bas. C’est parfait de mon point de vue, ou du moins pour mon anatomie, je sens l’intérieur de mes cuisses moins contraints lors du pédalage. Mes moyens et grands adducteurs, plutôt dodus, présentent souvent des zones échauffées lorsque les selles sont trop horizontales latéralement ou ont des angles extérieurs trop vifs.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle 360 view — De face, la Shortfit 2.0 3D révèle ses angles hospitaliers pour les fesses et son évidement adapté au périnée…

De profil, la ligne de la selle laisse voir une dépression qui permet une assise confortable, sans aucune pression périnéale. Sur l’arrière en revanche, la selle remonte et ce rehaussement offre un effet de siège, très confortable lorsqu’on va chercher le bas du cintre ou l’avant des prolongateurs en longue distance.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle support inserts — À l’arrière des Selle San Marco, deux inserts de 5 mm permettent de visser des supports pour des petites sacoches ou d’autres accessoires – photo Dan de Rosilles

Ergonomie

Si le design de la Shortfit est parfaitement adapté à une bascule prononcée du bassin dans les positions les plus agressives, il convient également pour des postures plus droites, par exemple avec les mains sur le plat du cintre. Avec des selles plus classiques et plus longues, j’ai tendance à m’avancer et reculer sur la selle, selon que je bascule vers l’avant en position “aéro” ou que je remonte sur les cocottes. Sur la Shortfit 2.0 3D, on peut rester au même endroit sur la selle, l’ergonomie complexe du profil et les micro-densités variables de la structure 3D font le reste.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle aero position — La partie surélevée à l’arrière de la selle est un appui appréciable lorsqu’on vient chercher une position aéro – photo Adrien Moniquet

Rails carbone ou acier, S3 ou L3, quelle version choisir ?

Pour être très franc, je n’ai pas senti de différence de confort entre rails carbone et acier. Les deux selles ont également montré une bonne stabilité mécanique, même dans des situations tout-terrain ou je pousse parfois mes vélos. Chacun jugera si la différence de poids, ici 40 g environ, mérite l’écart de prix de 50€.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle weight — Avec 40 grammes d’écart entre la version rails carbone et celle avec les rails en alliage, vaut-il mieux faire maigrir le cycliste ou le porte-monnaie ? – photo Dan de Rosilles

La différence de largeur, par contre, est intéressante, c’est la première fois que j’ai l’opportunité de tester la même selle dans deux tailles qui me conviennent, (puisque je suis pile entre les deux) et je remercie chaleureusement Selle San Marco de m’avoir permis cette expérience.
Tous d’abord, je dirai que, dans les deux cas, la selle m’a convenu et m’a paru confortable. Mais cela n’a pas été sans influence sur mon pédalage, car avec la version plus étroite (où l’on ressent bien sûr les appuis un peu plus sur le périnée), mes hanches étaient plus libres latéralement. Avec la version plus large (avec plus d’appuis sur les ischions), mes hanches étaient plus fixées, ce qui a occasionné un réglage différent de la hauteur de selle (12 mm de moins dans mon cas) pour me sentir tout à fait à l’aise.
J’aurais donc tendance à dire que je privilégierais la plus étroite pour une pratique plus sportive, plus tout-terrain et plus réactive, la plus large pour une pratique route, longue distance et/ou voyage.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle ergonomy — Quelle que soit la version, je peux dire que ça a bien collé entre La Selle San Marco Shortfit 2.0 3D et moi – photo Anne Fontanesi

Selle de combat ou selle de l’espace

Après avoir roulé six mois et presque dix mille kilomètres cumulés avec ces deux versions de la Shortfit, je peux dire que je les ai définitivement adoptées. Que ce soit en pignon fixe pendant une traversée Brest-Montpellier de 1200 km, où quelques 251000 tours de manivelle m’ont permis de vérifier que les points d’échauffement sur cette selle étaient quasiment nuls, ou durant mes nombreuses sorties sur route, comme ce 300 km roulé il y a quelques jours en une quinzaine d’heures, la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D s’est révélée confortable, fiable et durable.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle fixed gear cycling diagonal — Lors d’une diagonale Brest-Montpellier en pigon fixe, les quelques 251000 tours de manivelles m’ont permis de vérifier que la Shorfit 2.0 3D évitait bien les échauffements par frottement – capture d’écran Srava.com

Je ne sais pas si cette selle conviendra à tout le monde, mais elle a manifestement été dessinée pour convenir au plus grand nombre de cyclistes et de pratiques. Elle confirme mon impression que la technologie d’impression 3D DLS apporte un vrai plus en matière de confort et permet de rester en selle beaucoup plus longtemps sans douleurs que les rembourrages traditionnels, moins précis et moins durables.

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D saddle compatibility — La selle San Marco Shortfit 2.0 3D a manifestement été dessinée pour convenir au plus grand nombre de cyclistes et de pratiques – photo Anne Fontanesi

Comme tous les modèles 3D DLS proposés par les autres marques, cette selle haut-de-gamme est chère, du fait de la technologie utilisée. En attendant que cette technologie se démocratise un jour, la Selle San Marco Shortfit 2.0 3D est destinée aux cyclistes qui enchaînent de longues sorties et totalisent beaucoup de kilomètres dans l’année… À moins que le look irrésistible du motif 3D et en forme de navette spatiale de ce modèle séduise aussi les plus fashion-victims d’entre nous, même s’ils passent plus de temps dans les cafés-vélo que sur les routes !

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D Carbon FX 399,90€

Selle San Marco Shortfit 2.0 3D Racing 349,90€

Partir rouler : le Big Stupid Ride

Par

Rédaction Bike Café

-

7 octobre 2023

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« Eh les gars… et si on se faisait le trajet Aix – Orcières à vélo ? » En une fraction de seconde cette phrase prononcée à voix haute devant les copains, passe du stade de simple idée à un projet. Comme si on ne pouvait déjà plus faire marche arrière. Le genre de fausse bonne idée qu’on adore. Le type de sortie qui nous excite quand on y pense, que l’on regrette quand on est sur le vélo, et dont on est fier une fois réalisée. (texte et photos Thomas Lecoq)

Le but de cette escapade entre potes, c’est de rejoindre Orcières au départ d’Aix-en-Provence en empruntant les plus belles routes et en franchissant les plus jolis cols de la région : Gorges du verdon, col d’Allos, col de Vars, balcon des Ecrins, pour rejoindre Orcières. Une sortie au long cours de 420 km, pour environ 10 000m de D+, avec des paysages à couper le souffle, des sourires et avouons-le également, un peu de souffrance…

Dans cette nouvelle série d’articles “Partir rouler” nous vous présentons le récit d’une aventure à vélo de 6 copains qui partent à l’assaut d’un itinéraire magnifique dans les Alpes du Sud sur des Cervélo Caledonia, entre champs de lavande, eaux turquoises et cols de montagne.

Le projet

Aix-en-Provence, est une ville où il fait bon vivre et où l’environnement est propice à la pratique du vélo, avec des routes secondaires magnifiques et un accès vers l’arrière-pays qui mène à la Durance, puis jusqu’aux portes du Verdon, et qui offre la possibilité de rouler vers des destinations montagneuses. C’est justement vers ces destinations plus lointaines, qu’a décidé de s’aventurer un groupe de copains fous de vélos, fous de longues distances, fous tout court en fait.

https://youtu.be/BTvrz645Z_I?si=aOvRjsE7-JvoHhpn

420 km séparent Seb, originaire d’Aix, gérant du magasin RYBB de son pote Sébastien qui vit à Orcières où il s’occupe de l’équipe Orcières Cycling Team. « Si on se faisait le trajet Aix – Orcières à vélo ? » lance sur le ton de la boutade Seb lors d’une tournée de bières fraîches. Et voilà, à peine les mots étaient-ils prononcés que le projet commençait à germer !

Seb travaille l’itinéraire pour s’assurer qu’ils prendront un maximum de routes secondaires avec les plus beaux cols du coin. Il n’en est pas à son coup d’essai, car le bougre se lance régulièrement dans des aventures comme Nice-Brest à vélo, un voyage en itinérance jusqu’en Roumanie ou les 7 majeurs sous la barre des 18h00. Disons-le de suite, le garçon est costaud et rodé à l’exercice.

Pour l’accompagner l’équipe comporte, trois de ses clients/copains : Maxime, Joël et Franck et les copains d’Orcières, Sebastien et Romain : un groupe solide.

La date est fixée les 15 et 16 juin. Pour assurer le confort sans sacrifier la performance, la virée se fera sur des Caledonia, la plateforme cyclosportive de la marque Cervélo. Seb a pour l’occasion « pimpé » d’un point de vue cosmétique les vélos avec des touches sympas de couleurs ce qui visuellement dynamise les machines. C’est beau ! Pour l’occasion et toujours dans une optique de confort, Seb a récupéré via FMB des pneus Endurance Road. Et pour la sécurité de nos coureurs POC a gentiment fourni les casques.

Jour 1, rejoindre Barcelonnette : 270 km / 5000 m de D+

Il est 4h45, tout le monde termine de préparer ses bidons, dernier contrôle des pressions. Chacun ressent un mélange d’excitation et d’anxiété.

À cette heure matinale de la journée le groupe est prêt à partir pour une grosse journée de vélo alors que les nombreux fêtards continuent d’arpenter les rues et se rassemblent au célèbre Café de la Rotonde.

5h00, c’est le moment de lancer le premier coup de pédale pour une traversée du centre-ville vers Vauvenargues puis la montagne des Ubacs et le col du Sambuc. Le calme est revenu dans la campagne et le jour commence à se lever. Les gros orages de la veille ont déposé d’importantes quantités de pluie et il y a dans l’atmosphère une ambiance mystique avec d’épaisses nappes de brouillard. Déjà les premiers champs de lavande apparaissent et la brume. Nous avançons en groupe compact à allure régulière, on sait que la journée va être longue…

La route nous mène à Saint-Paul-Lez-Durance, pour aller jusqu’à Gréoux-les-Bains où nous ferons notre premier stop café de la journée, après 60 km. L’ambiance est détendue, le soleil monte dans le ciel bleu, c’est une belle journée pour rouler.

La traversée du pont de Sainte Croix est un temps fort
de cette première journée.

Les choses sérieuses commencent, aussi bien sur le vélo que pour nos rétines. Le lac d’Esparron, le lac de Sainte-Croix et les gorges du Verdon nous ouvrent la route jusqu’à Castellane. Le parcours est magnifique, l’eau turquoise des lacs tranche avec le bleu du ciel et le vert vif de la végétation. La traversée du pont de Sainte Croix est un temps fort de cette première journée. Puis nous atteignons les gorges du Verdon, c’est un plaisir de naviguer dans cette masse rocheuse où on se sent si petit.

Comme le bambou, le groupe plie, mais ne rompt pas.
L’allure se réduit, chacun se met dans son rythme et avance en silence.

Les organismes commencent à souffrir, car même s’il n’y a pas de montée franche à part le col d’Ayen, le faux plat montant entame l’énergie des nos coureurs qui se relaient. La pause dans le petit village de Castellane au KM 150 est salvatrice et tout le monde est heureux de recharger les batteries autour d’une bonne pizza. 13h30, il est temps de repartir. Un gros morceau attend l’équipe, le fameux col d’Allos.
Nous quittons Castellane et empruntons la route qui longe le Verdon jusqu’à Saint-André-les-Alpes avec un vent de face quelque peu décourageant.

Arrivée à Saint-André-les-Alpes, le profil du GPS ne ment pas. Nous sommes à 188 km au compteur, il reste 55 km avant le sommet du col d’Allos pour basculer vers Barcelonnette… et 1200 m de D+ à faire !

Comme le bambou, le groupe plie, mais ne rompt pas. L’allure se réduit, chacun se met dans son rythme et avance en silence. Certains sont prêts à arrêter, épuisés par la journée d’effort. Mais Seb sait tenir ses hommes, remonter le moral des troupes et personne ne lâche dans cette dernière ascension. Tout au mental le groupe franchit le col d’Allos, 244 km au compteur et la sensation d’avoir repoussé ses limites.
Le plus dur est passé, reste maintenant une belle descente vers Barcelonnette, puis un replat jusqu’à Jausiers où le gîte est réservé.

Il est 19h30, 277 km depuis Aix, le groupe arrive enfin au gîte. Fatigué, exténué, mais tellement heureux d’en avoir fini… et ce n’est que la première journée !

Jour 2, direction Orcières : 150 km / 4200 m de D+

À 5h15 le réveil sonne. Les corps sont encore meurtris par l’effort de la veille et les organismes se remettent peu à peu en route. Machinalement et silencieusement chacun prend son petit-déjeuner.

6h00, c’est le départ du jour 2, objectif Orcières. La mise en jambes est radicale et le groupe attaque le Col de Vars, histoire de bien se réveiller. Une ascension de 22 km pour 1000 m de D+. Il règne une ambiance très spéciale sur ces pentes rendues mythiques par les exploits des grands grimpeurs du Tour de France. Le groupe se scinde et chacun monte à son rythme, dans sa bulle. Les rampes sont parfois terribles avec des passages à plus de 15%. Progressivement les rayons du soleil percent les sommets encore enneigés aux alentours.

Cette ascension exposée plein sud laisse des traces,
car la chaleur commence à se sentir…

À 7h30, ce gros morceau de la journée est déjà avalé, avec la satisfaction d’avoir gravi ce col aussi tôt dans la journée. Le groupe fait une pause rapide pour se ravitailler en haut du col et mettre des affaires chaudes, car la descente vers Guillestre est longue et fraîche à cette altitude.
Le prochain arrêt se fait à Embrun pour une pause petit déjeuner bien méritée, où le café et les pains au chocolat couleront à flots.

D’embrun à Chorges, plutôt que de suivre la route principale le long du lac de Serre-Ponçon, Seb décide de passer par les balcons des Écrins. Une route très peu empruntée qui offre une vue imprenable sur le lac de Serre-Ponçon et le pic de Morgon. Bien sûr, ce n’est pas la route la plus directe, mais c’est la plus jolie, même si elle ajoute du dénivelé à une journée déjà bien remplie ! Cette ascension exposée plein sud laisse des traces, car la chaleur commence à se sentir…

À partir de Chorges l’équipe se dirige vers le col de Moissière par la forêt du Sapet, une montée superbe en lacet. La végétation change à mesure de l’ascension et se termine sur un petit plateau. À ce stade de la sortie, tout le monde est exténué, mais l’excitation gagne sur la fatigue. Le compteur indique 120 Km, il ne reste « que » 40 km, avec deux cols. Compte tenu de la distance parcourue ces deux derniers jours, dans la tête des 6 amis, c’est comme si la journée était déjà bouclée et tout le monde se voit déjà à Orcières, impossible de ne pas finir !

Descente vers Ancelle, puis le groupe attaque au train la montée vers la Station de Serre-Eyraud dans les pâturages. Une dernière descente vers Archinard et c’est la montée finale vers Orcières. Le groupe s’est un peu dissous et chacun aborde la montée à son rythme.

La station d’Orcières se profile à l’horizon, encore quelques efforts, les derniers coups et Seb arrive le premier à l’office du tourisme. Petit à petit tout le monde se retrouve, c’est le moment des accolades avec le sentiment d’avoir effectué quelque chose de grand !

L’office du tourisme d’Orcières ayant préparé un repas au plateau de Rocherousse, situé à 500 m de D+ et 5 km plus haut, 3 de nos coureurs décident de monter la piste à vélo et le Caledonia devient soudainement un vélo de Gravel. C’est la cerise sur le gâteau.

Arrivée sur le plateau la vue est splendide, le paysage s’étend à perte de vue et nous découvrons encore un peu plus les possibilités que la station d’Orcières offre aux cyclotouristes de tous niveaux.
Il est temps de se poser, et de profiter de la vue.

Un beau moment partagé

Au-delà de l’aspect purement sportif, le groupe a vécu une magnifique aventure humaine. Avec 420 km au compteur et deux jours passés ensemble, les liens se sont créés, chacun a pu compter sur l’un ou l’autre lors des moments de mou, forcément inévitables. C’était la première fois pour certains d’effectuer une si longue distance à vélo et tout le monde, quel que soit son niveau, a puisé dans ses ressources, repoussé ses limites dans une ambiance bienveillante.

Seb, en chef d’orchestre a réussi son pari : fédérer un petit groupe autour d’un projet commun, faire que chacun puisse se dépasser en se faisant plaisir, dans la convivialité, sur du matériel adapté, et en passant par les plus belles routes de France.

Ils ont dit…

Ce Big Stupid Ride a été l’occasion, pour plusieurs participants, de tester sur un parcours exigeant le vélo Caledonia de la marque Cervélo. Ce modèle est le vélo d’endurance de la marque canadienne. Il permet une monte de pneus jusqu’à 34 mm.

Joel, 54 ans : « Le projet a été l’occasion de se dépasser avec 2 jours de vélo atypique longue distance. Pour ma part, la première journée a été la journée parfaite avec 11 h 44 de vélo, un parcours splendide, dans des conditions optimales. Une première sur un Caledonia qui m’a enchanté par son confort, sa prise en main est rapide. Le deuxième jour, malgré la fatigue, ce fut une magnifique journée avec la découverte pour ma part de nouveaux cols…»

Sébastien, 40 ans : « Ce ride m’a permis de tester le Caledonia sur ces deux jours avec un magnifique parcours : les magnifiques gorges du Verdon, le col d’Allos, Col de Vars, la montée vers Orcières etc… Je dois dire que le vélo a été un véritable allié sur ce parcours il m’a permis de rouler plus longtemps. Il m’a aidé lorsque je me suis retrouvé physiquement en difficulté au km 240 au milieu du col d’Allos, je pense sincèrement que le Caledonia m’a permis de m’en sortir, encore une fois grâce son rendement. »

Romain, 38 ans : « J’ai vécu des moments très forts pendant ces deux jours. Je pense notamment au lever de soleil au sommet de la Sambuc, le passage des Gorges du Verdon, la montée du terrible Col d’Allos, le fait d’attaquer le Col de Vars au petit matin, parcourir les balcons de l’Écrin, l’arrivée sur Orcières …autant de souvenirs qui resteront gravés dans ma mémoire. Le Caledonia a été le vélo parfait pour cette aventure, et il s’est montré excellent dans l’ensemble. C’est un vélo polyvalent, très roulant et très confortable, même s’il manque un peu de dynamisme en relance … »

Merci au magasin Ride Your Bike d’Aix-en -Provence pour l’aide apportée à ce Stupid Bike Ride

The Bridge : la banane vélo 2.0

Par

Philippe AILLAUD

-

6 octobre 2023

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Pratique dans les années 80, moquée en 2000, la sacoche banane revit à la ville, portée non pas à la taille, mais en bandoulière. De même pour la sacoche de cintre, délaissée sauf par les bikepakers et les adeptes du vintage. Racer nous propose une nouvelle exécution, toute en flexibilité et orientée mobilité urbaine, le sac « THE BRIDGE – sac banane ». Lorsqu’il quitte le buste (ou la taille pour ceux qui privilégie ainsi son port), le sac Racer se transforme en sacoche de cintre. Offre-t-il le meilleur des deux mondes, même en dehors des villes ?

Le sac banane Racer en statique

The Bridge est un sac de 2L (27 x 15 x 6,5 cm) réalisé en tissu type Cordura waterproof, mais la fermeture à glissière ne l’est pas. La ceinture offre, de part et d’autre du corps, des passants pour ranger par exemple un stylo, un emplacement ouvert qui saura accueillir des emballages vides, et une poche sécurisée par une fermeture à glissière, les deux étant de taille modeste.

L’arrière, doublé d’un matériau aéré type dos de sac à dos, propose un passant permettant de ranger les deux parties de la sangle afin que celles-ci ne gênent pas lors de l’usage sur le vélo. Une boucle aimantée permet des ouvertures/fermetures aisées, rapides et sécurisées. Sur le dessus, deux passants reçoivent les sangles permettant la fixation sur le cintre.

La large fermeture à glissière donne accès au compartiment principal, doté de deux poches. Décidément, tout va par deux sur cette sacoche.

Le sac banane Racer au portage

Je trouve que les dimensions de cette sacoche ne sont pas adaptées à un port à la taille. Par contre, une fois réglée la longueur de la sangle, le port en bandoulière est parfait. Et il n’est pas nécessaire d’ouvrir la boucle pour ôter la sacoche : le plus simple est de la passer directement par dessus l’épaule.

Sur le cintre

Pour la positionner sur le destrier, d’abord rentrer la sangle sous l’emplacement idoine puis clipser les deux sangles sur le cintre. Sa largeur de bon aloi ne gêne pas la prise en main du cintre à l’intérieur des cocottes.

Le sac banane Racer au roulage

Sur la route, je n’ai pas rencontré de difficulté ou d’inconvénient en sa présence ; l’épaisseur et le volume étant modestes, le poids embarqué ne se fait pas sentir. Par contre, en terrain plus remuant, les sangles clipsables ont tendance à se détendre. Et il manque une attache pour assujettir le bas de la sacoche au tube de direction afin d’éviter des oscillations verticales.

Pour conclure

Le sac “The bridge” a le mérite d’actualiser la traditionnelle sacoche banane et d’en augmenter sa polyvalence en la faisant migrer avec aisance sur le cintre. Remplacer les clips des sangles d’attache par des fermetures pinçantes et ajouter un troisième point de fixation le rendrait quasi parfait.

Racer indique : “la collection Urban Project étant résolument créée pour les utilisateurs de mobilité urbaine, nous avons voulu rendre hommage aux grandes métropoles qui œuvrent depuis longtemps à rendre possible d’en explorer chaque coin en mobilité urbaine. Découvrez sur chaque produit de notre collection un point GPS, vous n’avez plus qu’à le déchiffrer, vous rendre sur place…”

Les coordonnées figurant sur l’étiquette velcro de mon exemplaire vous conduiront sur la colline de Montjuic au cœur du stade olympique de Barcelone.

Prix : 40 €

Infos sur le site de Racer 1927

FARA F/Gravel : l’alternative scandinave

Par

Laurent Biger

-

4 octobre 2023

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Fara Cycling est une entreprise norvégienne fondée en 2015 par l’ancien cycliste professionnel Jeff Webb. Située à l’origine dans le village de Stjørdal, dans le nord de la Norvège, la société déménage à Oslo en 2018, où elle siège désormais. L’équipe est composée d’une quinzaine de passionnés, répartis entre les bureaux d’Oslo et de Taïwan (où se situe la production). Fara Cycling est une entreprise indépendante, toujours détenue par les fondateurs, les employés et une poignée d’investisseurs. C’est logiquement le F/Gravel que FARA nous a proposé en test. J’ai eu le privilège de pouvoir le rouler durant 807 km cet été, et vous livre ici mon analyse.

Présentation du FARA F/Gravel

Le kit cadre

Pour commencer, dès le déballage, je note une magnifique peinture. Celle-ci, nommée Fjord Green, se pare de beaux reflets qui évoquent aussi bien la fraicheur que le dynamisme. Par ailleurs, la finition est excellente et égale sur ce point les plus belles productions italiennes.

Là-dessus, le FARA se dote de haubans surbaissés, comme désormais beaucoup de ses concurrents. Les inserts ne manquent pas, aussi bien sur la fourche que sur le cadre. Ce dernier comporte un rangement intégré sur le tube oblique.

Une bonne idée, mais une ergonomie à revoir (photos Laurent BIGER)

Si l’idée est bonne, la conception s’avère complexe, rendant l’ergonomie du verrouillage hasardeuse. Ce compartiment de rangement, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, peut accueillir l’intégralité de la boite à outil FARA, aussi belle que bien fournie.

Les accessoires FARA (photo Laurent BIGER)

Quant à l’intégration, celle-ci est presque totale, puisque l’imposante douille de direction accueille verticalement les gaines en provenance du cintre. Un choix assumé de FARA, qui met en avant un accès facilité pour la maintenance.

FARA — Une intégration pensée pour faciliter la maintenance (photo Laurent BIGER)

La boite de pédalier est au format T47. Une solution technique de filetage à M47x1.0 mm imaginée par Chris King qui se retrouve de plus en plus puisqu’elle réunit le meilleur des deux mondes : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir sans sourciller les plus gros axes de pédalier. En somme, une sorte de super BSA, dans un but ultime de fiabilité et de rigidité.

Géométrie

Je ne m’étendrai pas longuement sur la géométrie de ce FARA F/Gravel, puisque celle-ci est finalement assez classique. Cependant, j’ai noté plusieurs caractéristiques intéressantes pour notre pratique. En premier lieu, j’ai remarqué que la valeur de l’angle de direction (71°) est constante quelle que soit la taille du cadre, ce qui est plutôt rare et démontre un réel souci du détail.

De même, l’angle du seat tube est creusé afin d’obtenir un surcroit de flex tout en dégageant de l’espace pour accueillir de généreux pneumatiques. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé amener un flex vertical plus prononcé, cette conception est désormais devenue très courante sur les cadres de vélos de Gravel et d’endurance.

Transmission

Ce FARA F/Gravel que j’ai pu essayer est équipé d’un groupe complet (transmission et freinage) EKAR de Campagnolo. Celui-ci se compose d’un pédalier de 42 dents dont les manivelles sont réalisées en fibre de carbone UD (équipées de protection amovibles) et dotées de demi-axes en acier AISI 630. Le plateau est en aluminium 7075. Les quatre branches, disposées de manière asymétrique, présentent un BCD de 123 mm. Comme souvent sur un vélo en taille M, les manivelles sont en 172,5 mm. Enfin, le Q-factor de ce pédalier est de 145,5 mm.

Pédalier Campagnolo Ekar (photo Laurent BIGER)

Le système hydraulique de freinage Campagnolo Ekar utilise de l’huile minérale. Là-dessus, on retrouve des leviers très bien finis et à l’ergonomie si particulière et bien connue des tifosi de la marque italienne. Il me semble intéressant de préciser que la cassette démarre à 10 dents, gage de belle polyvalence ! Son étagement de 10-44 dents (10-11-12-13-14-15-17-19-22-26-32-39-44) ne l’empêche pas d’être vraiment légère pour une telle cassette de 13 vitesses : seulement 415 g.

*Le groupe Campagnolo Ekar en conditions réelles (photos Laurent BIGER)*

Roues et pneus

Équipées d’un corps de roue libre Campagnolo N3W, ces roues Fulcrum Rapid Red 300 DB trouvent naturellement leur place sur ce montage. D’une largeur interne de 24 mm, elles sont chaussées de généreux pneus PANARACER Gravelking SK en 700×43 mm montés en chambres à air. Par la suite, j’ai pu monter des pneus Vredestein Aventura en 700×44 mm et en tubeless (des pneus qui feront l’objet d’un article dédié).

Roues Fulcrum Rapid Red 300 DB (photo Laurent BIGER)

Périphériques

La pièce maitresse des périphériques est le magnifique cintre Ritchey WCS Carbon Venturemax. Etrangement, la potence est une 3T Apto Stealth. Cependant, cela n’enlève en rien le côté haut de gamme de ce cockpit. Quant à la tige de selle, elle est estampillé FARA et faite de carbone. Celle-ci est surplombée d’une selle Fizik Terra Argo X3. Une selle que j’apprécie particulièrement pour son confort !

Le FARA F/Gravel sur le terrain

Premièrement, situons le contexte. J’ai pu rouler ce FARA F/Gravel durant 807 km dans le département du Var. Là-dessus, je l’ai emmené sur tous les types de revêtements que permet ce beau département : terre, sable, pierres et routes dégradées. Des plus belles pistes aux plus exigeants sentiers, je ne l’ai pas vraiment épargné…

FARA F/GRAVEL dans la plaine des Maures (photo Denis CAUVIN)

Le critère le plus important d’un vélo Gravel est sa versatilité. Autrement dit, ce type de vélo se doit de rendre des services acceptables sur la plus grande variété de terrains qui soient. En cela, l’aptitude à évoluer à bonne allure sur route et sur pistes très roulantes est primordiale. Nul doute que ce FARA F/Gravel a bien intégré cela. Sur les enchaînements entre pistes roulantes et routes dégradées, il fait merveille. L’ensemble douille de direction et fourche s’inscrit précisément en courbe, rendant ce vélo apte à en découdre avec les cyclosportifs locaux du dimanche matin.

Le FARA F/GRAVEL aime la vitesse (photo Denis CAUVIN)

Là dessus, la « boite de pédalier » ne souffre d’aucune négligence quant à sa rigidité. Je n’ai pas pu mettre en défaut la rigidité latérale de ce cadre, qui retransmet bien la puissance musculaire investie et dévoile de réelles aptitudes dynamiques. De plus, les roues sont une bonne surprise, avec une vélocité très correcte au regard de leur poids annoncé !

Ludique et efficace

Mais c’est surtout dans des conditions Off-Road que je découvre en ce FARA F/Gravel des aptitudes insoupçonnées. Ainsi, je peux vous avouer que mes itinéraires étaient parfois plus “VTT XC” que purement Gravel. Même si je m’éloigne largement du périmètre nominal d’utilisation de ce vélo, sa géométrie s’avère d’une efficacité bluffante. Son angle de direction, associé à un déport de fourche cohérent, rendent ce FARA F/Gravel à la fois maniable et stable. Un excellent compromis qui conviendra aussi bien aux débutants qu’aux pratiquants les plus confirmés.

D’ailleurs, sur les terrains les plus instables, les roues répondent de belle manière, grâce à une largeur interne confortable qui assure aux pneumatiques un comportement rassurant, tout en réduisant le risque de pincement. Le triangle arrière offre une filtration verticale bien réelle, favorisant ainsi le confort, mais aussi la motricité et l’adhérence. De plus, sa fourche assure elle aussi un excellent compromis entre filtration et nécessaire rigidité.

Le groupe Campagnolo EKAR sur le terrain

Enfin, un mot sur le groupe Campagnolo EKAR qui équipe ce FARA F/Gravel. C’est le deuxième vélo équipé de ce groupe que j’ai l’occasion de rouler (le dernier était le BAAM Argh). Le groupe italien brille par une amplitude peu habituelle grâce à une vaste cassette de 10 à 44 dents. De plus, échelonnée sur 13 vitesses. Là-dessus, il faut admettre que Campagnolo a réussi son entrée dans le segment du Gravel. Le freinage n’appelle aucun reproche, bien au contraire, c’est l’un des meilleurs du marché.

Quant à l’ergonomie des leviers, elle reste particulière : on aime ou pas… Par ailleurs, je trouve tout de même que l’unique levier pour actionner le dérailleur manque un peu de précision. Selon moi, son jeu mécanique latéral est trop important pour s’avérer précis en toutes circonstances. Le groupe EKAR regroupe de belles pièces, à l’image du pédalier, et constitue une belle alternative européenne aux géants japonais et américains.

Parfaitement équilibré, le FARA F/GRAVEL domine son sujet (photo Denis CAUVIN)

FARA F/Gravel : au bilan

En somme, il n’est pas facile pour moi de trouver à redire sur ce FARA F/Gravel. Si bien que je l’estime parmi les meilleurs vélos de Gravel que j’ai pu essayer jusqu’à présent (et ils sont nombreux). Ainsi, FARA propose un Gravel en carbone efficace, confortable et terriblement ludique dans son pilotage. Au regard de son tarif, ce FARA F/Gravel peut être une solide alternative scandinave. Bien plus qu’un outsider, le FARA F/Gravel se place d’entrée parmi les meilleurs Gravel actuels. Finalement, ce vélo combine l’essence de que j’apprécie dans notre discipline : du fun et de la vitesse.

Caractéristiques du FARA F/Gravel

Cadre : carbone, 1050 g (taille M), dégagement maximal de 700x50c (clearance), axe traversant de 12×142 mm
Fourche : carbone, 450 g, axe traversant de 12×100 mm
Boitier de pédalier : standard T47 85.5/86.5 mm (Token T47)
Jeu de direction : Token IS52/28.6 I IS 52/40 et 25 mm d’entretoises amovibles
Tige de selle : 27.2 mm en carbone
Roues : Fulcrum Rapid Red 300 DB 700c, 1760 g la paire
Pneus : Panaracer GravelKing SK+ TLC 622x43c
Leviers : Campagnolo EKAR Ergopower controls (13 vitesses)
Disques : Campagnolo EKAR 160 mm
Dérailleur : Campagnolo EKAR
Pédalier : Campagnolo EKAR en carbone 170 mm 40T (taille 49 cm), 172.5 mm 42T (tailles 53 cm, 56 cm, 59 cm)
Cassette : Campagnolo EKAR 10-44 dents (13 vitesses)
Chaine : Campagnolo EKAR C13
Cintre : Ritchey WCS Carbon Venturemax, largeur de 40 cm (taille : 49 cm), 42 cm (tailles : 53 cm, 56 cm), 44 cm (taille : 59 cm), Reach – 76 mm, Drop – 102 mm, Flare – 24deg, Backsweep – 4deg
Potence : 3T Apto Stealth, +-6 deg, longueur de 90 mm (taille : 49 cm), 100 mm (tailles : 53 cm, 56 cm), 110 mm (taille : 59 cm)
Selle : Fizik Terra Argo X3 (150 mm)
Poids vérifié : 8,9 kg en taille 53

Prix F/Gravel Series 2 (modèle présenté) : 4 899 €

Site fabricant : Fara Cycling – F/Gravel

Test des roues gravel Synthesis de Crankbrothers

Par

Patrick

-

2 octobre 2023

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Test des roues Synthesis de Crankbrothers

Dans notre sélection matos gravel du mois de juin, nous vous avions présenté rapidement ces nouvelles roues Crankbrothers Synthesis, conçues pour pratiquer le Gravel. La lecture de ce communiqué de presse m’a donné envie de tester ces roues, qui proposent un concept qui prend en compte les exigences spécifiques et différentes entre la roue avant et arrière. Voyons lors de ce test si effectivement, sur le terrain difficile des pistes autour de la Sainte-Victoire, ces Synthesis apportent réellement la synthèse entre les qualités différentes des 2 roues du vélo de gravel.

Tests des roues Synthesis de Crankbrothers — Ça fait un moment que je voulais doter mon WishOne de roues adoptant le format 700 – photo Patrick VDB

En gravel, je roule habituellement en 650 sur mon WishOne. C’est un format qui m’a séduit, lorsque j’ai eu la chance de tester les incroyables roues CEC équipées de rayons en textile Dyneema. Je roule ces roues avec des pneus Hutchinson Overide en 47 de section, gonflés à 1,5 – 2 bars. Le format 650 a des avantages, mais il faut reconnaître que le 700 est réputé plus efficace sur les parties roulantes. Ça fait un moment que je voulais doter mon WishOne de roues gravel adoptant ce format, pour revisiter avec mes pistes habituelles. Les arguments de Crankbrothers ont donc aiguisé ma curiosité. À noter que malgré une baisse d’intérêt pour le 650 (voir mon article sur le format 650b), ce format n’est pas enterré et Crankbrothers propose également ses roues Synthesis dans cette dimension.

Les roues gravel Crankbrothers Synthesis

Synthesis est le nom d’une gamme de roues conçues initialement pour le VTT déclinées en Enduro, XC et DH. Elles sont proposées depuis le printemps dernier en version Gravel.

Elles sont arrivées nues au bureau de Bike Café, j’ai dû les équiper de pneus de 40 mm, de disques Center Lock, et d’une cassette Sram 11-36. La généreuse dimension intérieure des roues de 26,5 mm permet le montage d’une gamme étendue de tailles de pneus et autorise, de fait, un meilleur placement des pneus larges. Crankbrothers recommande officiellement des pneus de 40 à 48 mm, ce qui devrait couvrir le maximum des besoins. Pour cet essai, je disposais de pneus Schwalbe All Round en 40 mm.

Les moyeux de ces Synthesis reçoivent le nouveau système d’entraînement à cliquet de Crankbrothers qui a 10 degrés d’engagement et qui est disponible en options de roue libre HG ou XDR. Enfin, les roues avant et arrière sont équipées de 28 rayons Sapim D-Light. La paire de roues Synthesis Gravel Carbon, affiche un poids raisonnable de 1544 g pour du 700c, vérifié avec valve à 1550 g sur mon peson.

Le montage a été facile, j’ai claqué les pneus avec ma pompe à pied Zefal et après avoir dévissé les obus, j’ai mis dans les enveloppes le nouveau gel préventif de Michelin, bien liquide et onctueux à souhait. Pour info, les jantes sont pré-équipées pour un montage tubeless : la pose de ruban adhésif n’est pas nécessaire pour le montage en tubeless. C’est un avantage puisque c’est souvent le décollement de ce fond de jante qui finit par occasionner des pertes de pression. Les roues sont fournies avec les valves pré-montées, qu’il faudra juste bien serrer pour l’étanchéité.

S’inspirant de nos roues de VTT Synthesis, ces nouvelles roues gravel sont conçues pour offrir un très bon pilotage sur les terrains les plus difficiles. Avec leur profil de jante plus large, une hauteur raisonnable de 21 mm et une capacité à accepter une déviation latérale en cas de charge en virage sur la roue avant.

Quels critères pour une roue de gravel ?

Qu’est ce qui peut distinguer une roue de gravel d’une autre roue ?

C’est l’apparition des freins à disque et la généralisation du montage en tubeless, qui ont fait évoluer les roues de nos vélos et bien sûr celles des vélos de gravel. Doit-on d’ailleurs parler de gravel ou de “All-road”, tant les roues qui apparaissent aujourd’hui jouent la carte de la polyvalence qui convient aux usages multi-surfaces. Ces Synthesis prennent en compte cette série d’améliorations apportées aux roues. En premier, la fameuse largeur interne qui permettra, si elle est suffisamment importante, de bien positionner les pneus de grande largeur. Ici, avec 26,5 mm, Crankbrother conseille de mettre au minimum un pneu de 40 mm de largeur, afin qu’il soit bien posé sur la jante pour agir efficacement sur le terrain. Cela élimine le montage des pneus de 32 et 35, qui équipent désormais les vélos d’endurance/allroad. La notion de double paroi est également un critère intéressant pour le montage en tubeless et enfin le serrage Centerlock (écrou de blocage central). Point important, ces jantes sont sans crochet (technologie Hookless).

L’essai des Crankbrothers Synthesis Gravel

L’essai aura lieu sur les pistes DFCI autour de la Sainte Victoire. J’avais un peu délaissé ce terrain pendant l’été à cause de la fermeture du site, liée aux risques d’incendies. Ma première sortie de prise en main s’effectue sur la piste qui mène au Pas de l’Étroit vers Meyrargues. Je ne reconnais pas la montée, qui a été fortement dégradée par les pluies d’orage de cet été. Elle est remplie de caillasses, charriées par les torrents d’eau, qui ont également creusé des sillons par endroit. Habituellement je roule ici en 650, format que j’aime bien dans ces parties montantes aux cailloux affleurants. Je m’adapte facilement à ce format 700, qui est intéressant dans les parties descendantes et sur le plat.

Les parties de mon parcours sur route montrent les limites de performance de ces roues, qui révèlent rapidement leur ADN VTT. De cette première sortie, je confirme la solidité de ces roues sur un terrain difficile et la maniabilité de l’avant en position de dévers et en virage. La roue arrière “envoie” bien et elle améliore le rendement par rapport à mes 650 CEC avec rayons Dyneema. Par contre, le poids est là et mon vélo est moins joueur avec ces Synthesis qui affichent 500 g de plus que mes roues habituelles (1050 g la paire).

Le chant des cigales

On est mi-septembre et les cigales ont arrêté leur concert estival. La roue libre de cette Synthesis a pris le relais, imitant parfaitement le chant des insectes. Sur une nouvelle sortie, cette fois plus en campagne le long de l’ancien canal du Verdon, j’apprécie un peu plus ce format 700 et la bonne rigidité de la roue arrière sur les relances. Ces roues se montrent à la hauteur dans tous les domaines, franchissement, absorption des chocs… Elles aiment les pistes roulantes et s’accordent bien avec les Schwalbe All Round qui se montrent parfaits pour ce type de piste.

Je vais réaliser une dernière séance d’essai sur les pistes larges de la Fontaine des tuiles jusqu’au barrage du Bimont pour monter et descendre ensuite vers le vallon du Marbre. Cette séance confirme la bonne réponse de la roue arrière lorsque, en danseuse, il faut appuyer pour franchir un passage plus raide. Dans les parties en léger dévers, la roue avant se place bien, mais je ne suis pas un pilote assez talentueux pour pousser l’essai au niveau de ce que j’ai vu sur la vidéo de la marque. Je sens que l’on peut aller plus loin, mais je reste prudent 😉

Bilan des Crankbrothers Synthesis Gravel

Ces roues ne peuvent pas cacher longtemps leur ADN VTT. Elle se sont montrées robustes sur les cailloux des DFCI du sud. La construction basse et nervurée de la jante et le poids des roues mettent en confiance. La faible hauteur de jante apporte du confort qui sera appréciable si vous devez rouler sur des surfaces difficiles. La solidité de ces roues vous permettra d’envisager de charger votre vélo pour pratiquer le bikepacking. Je mesure “légèrement” la nuance entre la roue avant et arrière. Cet argument mis en avant par Crankbrothers parlera sans doute plus aux VTTistes convertis au gravel, qui engagent leur monture sur du terrain technique. Ce n’est pas mon cas, je suis plutôt un routier qui fait du gravel et cet argument est moins important en ce qui me concerne. Le revers de la médaille de ce penchant VTT sera le manque de vivacité en relance, il faudra bien les lancer pour obtenir une bonne inertie.

Le montage s’est avéré facile avec un bon point pour la fabrication “double paroi” et la largeur interne qui permet au pneu de bien se poser. Elles sont faites pour des pneus de large section ce qui les écarte du segment “all-road” centré sur les sections de 32 à 38.

Voir également le modèle alu un peu plus lourd et moins cher ( 239,99 + 359,99 €) mais qui pourra équiper efficacement un vélo de gravel / aventure.

Les roues sont vendues séparément :

Roue avant : 599 €
Roue arrière : 899,99 €

Roues Crankbrothers Synthesis

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