Sigma Rox 12.1 Evo : un GPS complet, cohérent et convivial

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30 septembre 2023

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit — photo Dan de Rosilles

La marque allemande SIGMA SPORT est spécialisée dans les accessoires de vélo, compteurs cycle, éclairages, montres et outils de poche. Le « Made in Germany » est souvent considéré comme un gage de qualité et de longévité. Avec son Rox 12.1 Evo, Sigma annonce une technologie de haut niveau, un design innovant et une ingénierie de précision.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit boxed — Je suis très impatiente de tester ce Sigma Sport Rox 12.1 Evo qui vient tout juste d’arriver ! – photo Dan de Rosilles

Il se trouve que j’utilise depuis des années un vieux Garmin 810, qui fait le job, mais qui commence à montrer des signes de faiblesse en matière d’autonomie et de fiabilité. En outre, il est très peu connecté et ne propose pas les fonctionnalités que l’on est en droit d’attendre d’un GPS moderne.

Aussi, ai-je décidé de tester le nouveau modèle de compteur GPS de Sigma, le ROX 12.1 Evo, le successeur du 12.0, un compteur avec cartographie et écran tactile. La version ROX 11.1 Evo, toujours d’actualité, avait été testée par Jean-Louis pour Bike Café en 2022. Le dernier modèle haut de gamme SIGMA ROX 12.1 m’a ouvert les yeux sur le monde de la navigation connectée et bien au-delà, grâce à ses fonctions performantes d’assistance aux tracés et ses programmes d’entrainement connectés aux capteurs.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit travelling by bike travel adventure off road close-up — Le Rox 12.1 Evo est rustique et adapté à toutes les pratiques cyclistes – photo Dan de Rosilles

Car dans sa version “Sensor set”, c’est à dire accompagné de capteurs de rythme cardiaque, de fréquence et de vitesse, il devient comme on le verra plus loin, plus qu’un outil de guidage, un véritable coach sportif. J’ai donc testé les fonctionnalités pléthoriques du Rox 12.1 Evo dans les conditions les plus variées, en route, VTT et gravel, à l’occasion de sorties loisir, courtes ou longues, de week-end aventure ou de sorties sportives.

Un design moderne

Après plusieurs années de vélo avec pour unique GPS un vieux Garmin Edge 810, j’ai été subjuguée de découvrir, au déballage, le design moderne du Rox Evo. L’écran d’affichage recouvre presque toute la surface du boîtier. Les angles et les arrondis sont audacieux. Il mesure 57 x 95 x 21 mm, pèse 110 grammes, ce qui est plutôt lourd. À titre de comparaison, mon Edge 810 pèse 97 g et le Wahoo ELEMNT Roam v2 103 g. Une dragonne est fournie et se fixe au GPS via un trou dans la coque.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit wrist strap — Le trou dans la coque du Sigma Rox 12.1 Evo est bien pratique pour y fixer la dragonne de son choix – photo Dan de Rosilles

Les supports et accessoires

Le GPS est livré avec un kit de 2 supports : L’un permet de fixer directement le GPS sur le cintre ou la potence, l’autre est un support déporté vers l’avant de type “aéro”. J’ai aussi commandé un support supplémentaire (vendu séparément) qui est un support déporté dessiné pour surplomber la potence, par exemple lorsqu’on utilise une sacoche de cintre qui interdit l’usage d’un support déporté vers l’avant.
Mais l’excellente nouvelle, c’est que les supports SIGMA sont compatibles Garmin. Une belle idée de Sigma qui me permettra d’utiliser pour le Rox Evo les supports Garmin déjà installés sur tous mes vélos !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit unboxed — L’ensemble des pièces comprises dans le “Sensor Set” (+ le support déporté sur potence, vendu en option) – photo Dan de Rosilles

Le GPS se recharge avec un câble USB-C, qui est la norme la plus récente et la plus polyvalente.
Cependant, le petit clapet en caoutchouc qui assure la fermeture du port USB est difficile à refermer, surtout lorsqu’on est en train de rouler et/ou que le GPS est en place sur son support. C’est dommage, c’est le seul défaut de conception que j’ai remarqué à ce jour.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit USB cap — Le capuchon protecteur de la prise USB-C du Rox 12.1 Evo …

Le Sigma Rox 12.1 Evo est proposé en deux versions, dont celle que j’ai choisie, nommée “Sensor Set”, qui comprend un jeu de capteurs externes qui mesurent le rythme cardiaque, la fréquence de pédalage et la vitesse. Ces capteurs, alimentés par des piles boutons, transmettent leurs informations au GPS via la très classique norme Ant+. Cela permet de suivre des programmes d’entraînement spécifiques et, après la sortie, de pouvoir consulter des données très détaillées sur nos performances.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit sensor set — La version “Sensor Set” du Sigma Rox 12.1 Evo comprend 3 capteurs – photo Dan de Rosilles

Prise en main

En ce qui concerne les fonctions de “mise en fonctionnement” (allumage, configurations, enregistrement d’activités, guidage, post d’activités sur Strava…) je n’ai même pas eu besoin du mode d’emploi, l’interface graphique du GPS est très simple et intuitive.

Pour les fonctionnalités les plus élaborées, j’ai eu recours au mode d’emploi, qui est consultable en ligne sur le site de Sigma Sport. Il est organisé en chapitres très clairs et détaillés, qui m’ont permis d’approfondir ma connaissance du Rox 12.1 Evo.
Il est aussi possible de recourir à des tutoriels vidéos en français en sur le site de Sigma Sport.

Sigma Rox 12.1 Evo GPS device Unit dowload page website — Le site web de Sigma Sport propose de multiples ressources vidéo – capture d’écran site web Sigma Sport

Écran tactile ou boutons ?

C’est l’éternelle polémique qui anime les défenseurs des deux camps. Sigma n’a pas tranché, puisque le Rox 12.1 Evo dispose des deux modes de commande !
Il y a beaucoup de boutons latéraux : 3 à droite et 2 à gauche. Ils sont très sensibles, mais un ingénieux clic mécanique perceptible du bout des doigts permet de savoir si l’on a agi ou pas.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit side buttons — Les boutons lattéraux, au nombre de 5, sont très pratiques mais ont un déclenchement un peu trop lâche – photo Dan de Rosilles

L’écran est tactile et très sensible. Il offre la possibilité de naviguer de page en page horizontalement ET verticalement ; je n’avais encore jamais vu ça sur un GPS, voilà une idée très astucieuse, bravo Sigma !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit MTB mountain bike 26" 26er vintage muddy fox seeker — Alors, écran tactile…

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit MTB mountain bike 26" 26er vintage muddy fox seeker side buttons — … ou boutons ? – photos Dan de Rosilles

Le grand nombre de commandes et leur sensibilité m’a beaucoup perturbée au début, car pendant les sorties, il a fallu que j’apprenne à éviter tout contact accidentel avec le GPS et maîtriser mes gestes parasites, sous peine d’agir sur les commandes contre mon gré !

Mais avec un peu d’habitude, cette multitude de possibilités pour agir sur les fonctionnalités du Sigma Rox 12.1 Evo est plutôt plaisante et pratique. L’écran de type transflectif est lumineux et lisible dans toutes les conditions d’éclairage. Le graphisme des icônes, les textes et le fond de carte sont très réussis et contribuent eux aussi à une utilisation fluide et plaisante du Rox 12.1 Evo.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit maps screen — Les cartes du monde entier sont régulièrement mises à jour par Sigma Sport – photo Dan de Rosilles

L’application Sigma Ride

Au premier démarrage du GPS, on renseigne ses données personnelles, puis un écran propose, via un QR code, de télécharger l’application Sigma Ride qui fera le lien entre le smartphone et le Rox 12.1 Evo. L’appairage entre les deux appareils et la synchronisation avec les réseaux sociaux est fluide et intuitive, je n’ai pas eu besoin du mode d’emploi pour cette phase préliminaire.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit routes screen — On transfèrera en un tour de main des itinéraires tracés sur des applications tierces via l’application mobile Sigma Ride – photo Dan de Rosilles

L’appairage entre application et GPS permet d’importer une trace depuis Strava ou Komoot très simplement. Enregistrer et publier les activités est un jeu d’enfant. En fin de sortie, la synchronisation avec Strava est automatique et immédiate. Je me suis sentie très autonome avant, pendant et après ma première sortie !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit activities screen — Les activités enregistrées peuvent être envoyées automatiquement par le GPS vers Strava ou Komoot – photo Dan de Rosilles

Personnalisation

J’ai eu plus de difficultés pour paramétrer les pages à ma convenance, puisque j’ai dû avoir recours au mode d’emploi.
Le GPS propose 6 profils pré-installés correspondant à différentes pratiques cycliste : RDB (Vélo de route) CYC (Vélo), GRV (Gravel), MTB (VTT), EBI (Vélo électrique), ICY (Home Trainer). Il est toutefois possible d’en installer 20 en cliquant sur le bouton engrenage en bas à droite.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit profiles screen — Les profils pré-enregistrés peuvent être modifiés pour mieux correspondre à nos besoins – photo Dan de Rosilles

À partir d’un de ces profils, il est possible d’éditer les pages et de choisir le nombre de champs de données et le type de données en fonction de ses besoins. Mais j’ai trouvé que les possibilités de configuration sont moins ouvertes que chez Garmin, par exemple, on ne peut pas créer un profil en tant que tel, il faut partir d’un profil existant. De ce côté là, Sigma devrait améliorer les possibilités de personnalisation à l’occasion de futures mises à jour.

Création d’itinéraires et guidage

La navigation est la principale raison pour laquelle j’utilise un GPS vélo. Que ce soit sur route ou sur chemin, j’aime tracer et/ou suivre des itinéraires précis. On peut, bien sûr, tracer sur son application favorite (Openrunner, Komoot, Strava…) puis envoyer le gpx au Rox via l’application Sigma Ride, mais le Rox 12.1 Evo propose aussi plusieurs outils autonomes de création d’itinéraire. Il est possible de spécifier simplement une destination ou d’ajouter des points d’intérêt. On peut utiliser des adresses, des Point d’Intérêt, des favoris ou des coordonnées GPS.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit road cycling racing speed — La navigation est la principale raison pour laquelle j’utilise un GPS – photo Dan de Rosilles

Au départ de sa position, Rox propose de tracer selon les options suivantes :

Recommandé : itinéraire optimal calculé en fonction du profil sportif et de ses préférences de parcours ;
Simple : itinéraire avec le moins de dénivelé positif ;
Court : itinéraire le plus court.

Remarque : l’itinéraire le plus court se base uniquement sur la distance, et peut donc comporter un dénivelé positif bien plus important que les deux autres suggestions.

Une autre méthode pour tracer, ludique et originale, tire parti de l’écran tactile. « Draw my route » répond à un usage très spontané, lorsqu’on décide d’aller rouler « à l’aveuglette ». Je dessine avec le doigt directement sur l’écran un “croquis” du parcours que je souhaite effectuer et le calcul d’un itinéraire se fait automatiquement.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit draw my route feature — … permet de tracer avec le doigt le schéma d’un parcours…

D’autres fonctions utiles, désormais présentes sur la plupart des GPS, équipent le Rox 12.1 Evo : retour au point de départ, inversion d’itinéraire, utilisation d’anciennes activités comme itinéraires, Crash Alert, partage d’activité en temps réel…

Entraînements sportifs

Tout en étant un formidable outil de guidage, le Sigma Rox 12.1 Evo se révèle être aussi un coach sportif très élaboré. En le couplant aux capteurs fournis dans la version “Sensor Set”, on peut planifier, suivre et enregistrer des entraînements parfaitement adaptés à son profil et surtout, à ses objectifs sportifs.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit sensors screen — Le Rox 12.1 Evo s’appaire à de nombreux capteurs…

Les capteurs fournis sont au nombre de trois : le capteur de vitesse se fixe sur un moyeu, le capteur de cadence sur une manivelle. Le capteur cardiaque se positionne au niveau du sternum grâce à une lanière élastique.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit frequency sensor — On voit ici le capteur de fréquence fixé au revers d’une manivelle – photo Dan de Rosilles

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit cardio sensor — Le capteur cardio se porte classiquement au niveau du sternum – photo Dan de Rosilles

On les active les capteurs en appuyant dessus, un témoin lumineux bleu confirme leur activité. Le menu “Émetteurs” du GPS permet de vérifier si les capteurs sont bien connectés, ils s’affichent en haut à gauche de l’écran. Il faut bien penser à les activer avant chaque sortie.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit sensors signal — Des symboles en haut à gauche de l’écran indiquent quels capteurs sont appairés au GPS – photo Dan de Rosilles

Le menu Entrainement propose des séances pré-établies pour des sorties spécifiques fractionnées en nombre de phases par minutes. Il est aussi possible de programmer ses propres séances d’intervalles. Pendant les sorties, on peut suivre en temps réel ses performances sur les segments Strava. Le Rox 12.1 Evo peut aussi afficher les rapports utilisés et l’état de la batterie si vous êtes en Di2.

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit workouts screen — Sigma propose des entraînements spécifiques pour les cyclistes qui souhaitent améliorer leurs performances athlétiques – photo Dan de Rosilles

Les données recueillies par les capteurs sont plus précises et plus complètes que celles qui sont issues du fichier gpx de la sortie. Elles raviront les geeks et les spécialistes des calculs de puissance. Pour ma part, j’aime l’effort et me dépasser, mais je ne sais pas trop comment utiliser ces données en watts et en RPM… mais en tant que femme, j’aime penser que l’activité physique contribue à l’embellissement de ma silhouette. Or, les données saisies par les capteurs permettent aussi d’évaluer les calories dépensées pendant la sortie. Certes, ça reste une évaluation, mais toujours plus pertinente que celles calculées sur la base du seul fichier gpx de l’activité !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit activity report — Les capteurs appairés au GPS permettent d’analyser finement les performances enregistrées pendant l’entraînement – photo Dan de Rosilles

Bilan du Sigma Rox 12.1 Evo : un super GPS

Je suis très satisfaite du Sigma Rox 12.1 Evo car j’ai pu me familiariser facilement avec un GPS connecté aux multiples fonctionnalités alors que je ne suis pas une férue de technologie ni d’outils numériques ! Les concepteurs du Rox 12.1 Evo ont réussi la prouesse de proposer un GPS très complet mais très facile d’accès. Comme tous les outils perfectionnés connectés et innovants, son prix est conséquent (479,95€). Mais il conviendra à tou.tes les cyclistes soucieux de se doter d’un appareil moderne et fiable. Il y a autant de paramètres et d’options dans ce GPS Sigma Rox 12.1 Evo qu’il y a de manières de rouler ! Libres à chacun.es de personnaliser son outil. Montre-moi l’écran de ton GPS, je te dirai quel.le cycliste tu es !

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit travelling by bike travel adventure mountain biking offroad — Le Sigma Rox 12.1 Evo vous guidera de façon sûre sur les chemins et les sentiers – photo Dan de Rosilles

J’ai aimé :

Utilisation intuitive
Polyvalence d’utilisation
Combinaison écran tactile et boutons
Taille et lisibilité de l’écran
Scrolling latéral et vertical
Fonction “Draw My Route”
Grande autonomie
Connectivité
Fixation compatible avec les supports Garmin
Trou dans la coque pour une dragonne

J’ai moins aimé :

Boutons latéraux très sensibles
L’ultra-sensibilité de l’écran tactile
Le bouchon de protection du port USB mal conçu

Sans le kit capteurs : ROX 12.1 EVO – Night Gray – Set 01042 prix : 379,95€

Avec le kit capteurs : ROX 12.1 EVO – Night Gray – Set 01042 prix : 479,95 €

Sigma Sport Rox 12.1 Evo GPS Cycling computer device unit features — L’ensemble des caractéristiques du Sigma Rox 12.1 Evo est à retrouver sur le site web de Sigma Sport – capture d’écran site web Sigma Sport

Auguste construit des vélos sur le causse Méjean

Par

Patrick

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29 septembre 2023

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Auguste construit des vélos sur le causse Méjean

Victor Duchêne est un jeune cadreur, qui aurait pu embrasser les métiers du bois, comme son grand-père qui était menuisier ou son père qui construisait des charpentes. Il a préféré l’acier, mais de cette filiation, il a gardé pour sa marque le prénom de son aïeul : Auguste. Le bois reste néanmoins présent dans sa vie, car sa femme est arboricultrice et gère une forêt qui pousse autour de chez eux, sur le Causse Méjean dans les Cévennes. Comme beaucoup de ses confrères artisans, Victor n’a pas eu besoin de s’établir en ville dans une rue commerçante, sa vitrine est sur Instagram et son atelier est ouvert pour vous recevoir. La visite du lieu se mérite, car il faudra faire quelques kilomètres sur une piste, mais le paysage vaut le détour, les vélos sont superbes et l’homme est sacrément intéressant… (photos Victor Duchêne)

Art et vélo

Victor a aujourd’hui 32 ans et son parcours est déjà riche d’expériences multiples. Sa formation artistique a vraisemblablement influencé son évolution, qui s’est réalisée en plusieurs étapes. Parti à Bruxelles pour poursuivre ses études dans le domaine de l’art et de la photo, il dévie progressivement vers la restauration de vélos. Durant ses études en Belgique, il récupère des vélos sur le marché aux puces du Jeu de Balle, pour les transformer en intégrant des éléments modernes afin de les améliorer. Il part ensuite à Londres et finalement s’oriente, de façon plus professionnelle, vers cette activité. « J’ai préféré chercher un travail dans le monde du vélo pour gagner ma vie, plutôt que de faire de la photo alimentaire, qui ne m’attirait pas beaucoup », me dit Victor.

Quelques mois après son arrivée à Londres, Victor se lance et créé sa propre boutique. Par un heureux concours de circonstance, il trouve un local pour ouvrir un café vélo. « C’était un magasin qui comprenait un atelier où les clients pouvaient venir faire réparer leurs vélos. Ils pouvaient également en acquérir un, en choisissant parmi les vieux vélos de mon stock et choisir également les pièces qu’ils voulaient monter dessus. La première partie du local était un café avec une belle machine et c’était un lieu de rencontres et de partages avec des animations et des concerts », précise Victor. Il faut dire que Victor est également amateur de musique, un domaine dans lequel il s’est essayé en mélangeant images et sons.

Le magasin, sur lequel trônait déjà l’enseigne “Auguste Handmade”, marchait bien mais au bout de quelques années, Victor et sa compagne décident de revenir en France pour s’installer dans les Cévennes. « Je suis quelqu’un qui vient de la campagne et j’ai toujours aimé les grands espaces et vivre dans la nature ». Ce n’est pas par hasard que Victor et Léa, sa compagne, s’installent dans les Cévennes. En fait, c’est le lieu d’enfance de Léa, qui est arboricultrice et gère une parcelle de forêt dans le Hameau de Fretma à Vebron, où ils habitent. L’atelier de Victor est ici en pleine nature et pour venir, il faudra emprunter une piste dans ce domaine situé en plein Parc National des Cévennes.

Je suis un amoureux des gros pneus.

La palette des réalisations de Victor est très vaste. C’est ce qui me fait dire qu’il pense son travail de cadreur avec un œil artistique. Il touche à toutes sortes de vélos, mais ce sont les “gros pneus” qui ont sa préférence : VTT, randonneuse classique, vélo de bikepacking… Cela ne l’a pas empêché de répondre à la commande de Thierry Saint-Léger, venu presque en voisin, pour lui commander le remplaçant de son cadre Victoire qui était bien fatigué. « J’ai beaucoup apprécié réaliser ce projet car pour moi, il symbolise l’essence même du vélo. C’est une machine sur laquelle on ressent tous les aspects de la géométrie et toutes les vibrations dans le cadre ». On sent que Victor a pris plaisir à fabriquer ce vélo qui paraît simple comme cela, mais qui nécessite une attention particulière pour le rendre souple à certains endroits, rigide à d’autres. En plus Victor a ajouté sa patte en proposant à Thierry un croisement assez réussi des haubans arrières, en haut du tube de selle.

Un style de vie

Le choix de vivre dans une région où les rigueurs du climat influencent les activités est courageux. Le hameau de Fretma, où Victor s’est installé, est situé à 1.139 m d’altitude. Ce cadre de vie en pleine nature, est inspirant pour Victor. Il contribue à sa créativité dans le calme et la plénitude des lieux. L’hiver, la neige recouvre le Causse et comme dans sa région d’origine, le Jura, cette période sera propice à des travaux à l’atelier et à une réflexion sur de nouveaux projets.

Dans un mois, Victor ira au Bespoked à Dresde en Allemagne mi-octobre pour y exposer 3 vélos. Le fameux tandem qui va lui permettre de montrer d’où il vient, le fixie de Thierry et ses haubans croisés et un VTT 29 pouces qu’il aime bien. C’est important pour un cadreur de venir observer le travail des autres et de montrer ses propres réalisations. Victor sera également présent sur le Concours de Machines 2024 dont le thème sera sans doute le VTT.

Le podcast avec Victor Bla Bla #90

Contacts

Site internet : https://www.augustehandmade.com/

Instagram : https://www.instagram.com/augustehandmade/

Facebook : https://www.facebook.com/augustehandmade

Exclu : Bike Café a testé le nouveau Wish One Allroad carbone made in France

Par

Matthieu

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27 septembre 2023

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Chez Bike Café, nous connaissons bien la marque Aveyronnaise, co-fondée par François-Xavier Blanc et Maxime Poisson, deux passionnés de vélo. Le premier nommé, François-Xavier a occupé le poste de directeur de la marque Mavic pendant plusieurs années tandis que le second, Maxime, a été footballeur professionnel avant de créer une entreprise de marketing sportif. Maxime s’est passionné pour le fixie, qu’il a pratiqué en tant que compétiteur averti, lors des célèbres “crits” internationaux (dont le Red Bull Hook). Cette passion a été le point de départ de la marque, avec la création d’un vélo de critérium en 2018. Par ailleurs, Maxime est devenu promoteur de cette pratique et organisateur : National Moutarde Crit et première Coupe des Nations de pignon fixe à Dijon en 2019, entre autres. La saga de la marque Wish One était lancée et d’autres vélos ont suivi.

Nos deux sportifs sont des amis d’enfance et ils ont pour point commun : l’Aveyron. En se retrouvant autour du vélo, ils ont décidé de fonder leur propre marque : Wish One, avec des cadres acier haut de gamme fabriqués en France. Avec, dès le départ, un ADN ancré dans la compétition confirmé par la création d’une équipe Wish One Racing, la marque continue son développement avec le lancement d’un nouveau Sub, en carbone, et un projet industriel de fabrication en France.

Bike Café a eu la chance de tester, avant tous les autres médias spécialisés, cette nouvelle machine en carbone, taillée pour la performance.

Le carbone, un tournant pour Wish One

Le Sub acier est un vélo de gravel en acier que Bike Café avait eu l’occasion de tester dès le début en 2019. Patrick, convaincu par le vélo lors de son essai, en a commandé un et il roule avec depuis plusieurs années sur les routes bitumées et pistes de Provence. Le design/engineering était réalisé à 100 % par Wish One, tandis que la fabrication était confiée aux mains expertes de Cyfac.

En 2022, Wish One a souhaité s’ancrer à Millau en réhabilitant l’ancien bâtiment qui servait de “Show Room” du chantier de fabrication du Viaduc de Millau, pour en faire leur camp de base. La marque, fortement impliquée dans le gravel performance, a organisé pour la seconde année consécutive la coupe du Monde UCI Gravel World Series, réunissant près de 600 compétiteurs.

À la demande du Parc naturel régional des Grands Causses, les deux associés ont aussi accepté de se joindre au projet “Terre de Gravel”, en balisant 500 km d’itinéraires sur les pistes et les petites routes des Grands Causses.

C’est donc naturellement que l’idée d’une fabrication d’un vél,o 100 % réalisée à Millau, a vu le jour et quel meilleur matériau que le carbone pour être phase avec l’ADN “race” de la marque. Restait à trouver le bon partenaire, pour fabriquer un cadre carbone en France. Beaucoup de marques, certaines plus bien importantes que Wish One, s’y sont cassées les dents..

“The New Sub”, un cadre carbone fabriqué en France

C’est finalement via son réseau, que François-Xavier Blanc a trouvé le partenaire idéal : un spécialiste du composite basé dans en région PACA.

“Nous recherchions une expertise dans le carbone, dans le domaine industriel. Le partenaire que nous avons trouvé avait l’expérience recherchée mais n’avait jamais conçu de vélo. Cela s’est avéré être une force car le challenge de construire un cadre haut de gamme lui a tout de suite plu”, .
François-Xavier Blanc, concernant le nouveau Sub carbone.

Après de nombreux mois passés à définir la géométrie, les premières ébauches de cadre sont réalisées, en impressions 3D, puis les premiers cadres sortent du moule. Le « New Sub », en référence au précédent modèle de la gamme, fabriqué en acier, utilise un procédé assez rare dans l’industrie : l’enroulement filamentaire. À l’instar de ce que faisait Time à la belle époque, les fibres de carbone (70 % unidirectionnelles et 30 % à +/-45°) sont tressées pour donner naissance à des manchons souples, qui seront ensuite positionnés sur des vessies gonflables. Le tout est ensuite mis dans un moule dans lequel la résine époxy est injectée, avant une phase de cuisson permettant de donner vie au cadre carbone rigide.

L’avantage de cette technologie – contrairement à l’utilisation de plaques de carbone « préimprégnées » – est la maîtrise totale de la construction carbone, sans aucune limite dans le choix des fils et du tressage (densité, orientation) ainsi que la diffusion homogène de la résine dans le maillage des fibres de carbone. Le Sub a aussi été conçu grâce à la technologie Carbon Link, un processus unique dans l’industrie. « Il s’agit d’une construction continue à fibres longues permettant au cadre de réagir en un seul bloc sans zones de faiblesse en termes de répartition des forces », précise François-Xavier Blanc.

Ce procédé aboutit à un cadre de 1 150 grammes en taille M, peinture incluse.

« Le nouveau Sub est un vélo taillé pour la performance, que ce soit sur la route ou dans les chemins. Il a été développé pendant 2 ans avec les athlètes de notre équipe et est en phase avec notre ADN de marque « race ».

Le Sub carbone est optimisé pour rouler avec des pneus de 30 à 35 mm. Il peut aussi accueillir des sections de 40 mm. Étonnant pour un vélo de gravel ? Oui, si l’on pense à un vélo de gravel “classique” pouvant accueillir des pneus de 45 mm, voire davantage. Non, si l’on suit la logique de Wish One, souhaitant positionner ce nouveau modèle pour la compétition. Un gravel race ou un All-road Performance ? La limite est fine… je vous l’accorde.

Le vélo est conçu sur la base d’une géométrie compacte, avec des bases courtes et un boîtier de pédalier bas pour le rendre réactif. Le triangle arrière est compact et doté de haubans bodybuildés pour rendre le vélo très réactif. Un vélo Wish One est exclusivitif, puisque chaque cadre est issu d’une fabrication artisanale en France et d’un montage à la main.

Pour vérifier le champ des possibles de ce nouvel “Allroad Performance”, l’équipe Wish One nous avait préparé 3 montes de roues, sur la base de jantes Enve SES 3.4 et un montage tubeless dans chaque cas.

Un premier montage avec pneus Vittoria Terreno Zero 38 mm pour terrains mixtes, avec une bande de roulement lisse, pour garder du rendement sur les routes bitumées. Sortie de 75 km et 1 500 m de D+.

Un second avec pneus Vittoria Terreno Dry 38 mm, pour un terrain majoritairement gravel. Sortie de 28 km et 440 m de D+.

Un troisième avec pneus Vittoria Corsa Pro en 30 mm de section. Si vous voulez plus de détails sur ce produit, Dan a réalisé un test des pneus Vittoria Corsa Pro 32 mm sur plus de 1 000 km.

Le nouveau Sub carbone en terrains mixtes

Les premiers coups de pédale seront donnés en descente, pour rejoindre Millau centre puis nous enchaînerons par la montée du Puncho d’Agast, une ascension sur le bitume de 7 km à environ 6 % de moyenne. Rapidement, je réalise le potentiel “athlétique” de la machine, nous avons à faire avec un vélo très rigide et extrêmement réactif. De la boîte de pédalier au triangle arrière, tout est “verrouillé” et le vélo a comme consigne de transformer les coups de pédale en vitesse. Une fois arrivé en haut du Puncho, nous bifurquons à gauche pour emprunter nos premiers chemins, ceux que j’avais empruntés lors de ma rencontre et sortie avec le Team Amani africain.

Nous baissons un peu la pression initiale de 3 à 2,6 bars et enchaînons sur des chemins caillouteux, où le vélo file à vive allure. La sensation de rendement est confirmée, cette machine a de l’énergie à revendre à partir du moment où vous aurez les jambes !

Nous enchaînons les kilomètres à bonne allure sur piste, puis retrouvons la route et une longue descente nous ramenant au village du Rozier où nous franchissons le Tarn. La descente m’a permis de constater le comportement très sain du vélo lors des changements de direction et des prises d’angle.

Nous longeons le Tarn sur une belle route bitumée puis bifurquons à droite pour récupérer les petites routes dont FX a le secret. Le col de Novis (7,3 km à 6 % de moyenne), sur une route bitumée assez dégradée nous attend. Les premières rampes sont très dures (plus de 12 %) puis cela “replaque” à 5-6 % avant d’enchaîner de nouveau sur du 9 %. C’est un col qui m’aura fait souffrir et j’arriverai péniblement au sommet ! Une forme physique moyenne, un vélo trop exigeant ou un démarrage trop fort en début de sortie, je n’arrive pas à démêler quelle est la raison de ce gros coup de moins bien ? Peut-être un peu des trois…

La fin de notre trace se conclura à Séverac-Le-Château où Philippe, mon collègue photographe, nous attend. Au final, une belle première sortie mixte “gravel et route” de presque 75 km et 1 500 m de D+.

Le Sub carbone sur les pistes avec Victor Bosoni

Même joueur, même vélo, mais changement de pneumatiques au pit-stop Wish One : les Terreno Zero font place à leurs homologues “Dry”, toujours en 38 mm de section mais cramponnés sur toute la section du pneu.

J’en profite pour détailler la transmission Sram Red AXS : monoplateau de 38 dents, couplée à la cassette XPLR 10-44 qui équipe ce vélo.

Pour m’accompagner en cette belle journée, Victor Bosoni, jeune alternant chez Wish One, membre du Team Wish One Racing, et ayant déjà à son actif plusieurs belles références, dont l’Evolution Gravel Race, une épreuve de 850 km en Tanzanie reliant le cratère du Ngorongoro à la côte Swahilie.

La forme est revenue et c’est un parcours gravel, mais majoritairement roulant que nous avalons assez rapidement, sur une boucle tracée au départ de La Cavalerie.

Mes sensations de la veille se confirment :

Un rendement impressionnant.
Une grande stabilité dans les descentes.

Avec ces pneus plus cramponnés (pression de gonflage 2,5/2,4 bars, arrière/avant), je peux plus facilement éprouver la maniabilité du vélo et elle est au rendez-vous. Sur les descentes rapides dans des pierriers, il est facile de positionner le vélo où bon vous semble. Le vélo est assez joueur.

Le test du Allroad sur la route

Dernier changement de roues, avec la monte de Vittoria Corsa Pro en 30 mm, montage tubeless, les mêmes pneus qu’utilise Jonas Vingegaard. Lors de cette sortie, nous nous amusons à prendre des relais, Victor et moi, de sorte que nous avalons rapidement les kilomètres, même avec un fort vent de face. Avec ces pneus “fins” (pression de gonflage 5/4 bars, arrière/avant), le Wish One file à toute allure. C’est assez bluffant, cette sensation de vitesse (entre 35 et 45 km/h) alors que nous roulons avec des pneus de 30 mm…

J’avale les bosses à 2-3 % à plus de 30 km/h, le vélo tel un cheval de course n’a qu’une envie : celle d’aller toujours plus vite… Le cavalier, à la fin, risque de se cramer, s’il essaie de suivre sa monture !

Le nouveau Wish one Sub carbone

Photos de détails

Géométrie

Montages, tarifs et disponibilités

La première série sera composée de 50 cadres, numérotés de 1 à 50, avec ce magnifique coloris violet, changeant de teinte selon la luminosité et baptisé « Chameleon Paint/Wish One Blue ». En taille M, le vélo a été pesé à 7,83 kg avec une transmission Sram Red Force AXS et des roues Enve SES 3.4 (sans pédales, avec porte-bidon). Le vélo sera proposé en version kit-cadre, fourche et jeu de direction à 4 900 euros et en trois montages complets : groupe Sram Rival eTap AXS et roues carbones Enve Foundation 45 (7 900 euros), groupe Force eTap AXS et roues carbones Enve SES 3.4 (9 900 euros) et transmission Sram Red eTap AXS et roues carbone Enve SES 3.4 (11 900 euros), avec pour chaque montage, le choix d’une version mono ou double plateau. En montage à la carte, il sera aussi compatible avec des transmissions mécaniques (monoplateau uniquement). Pour le délai, comptez environ 1 mois, après le passage de la commande. Plus d’informations sur le site du fabricant Wish One Cycles.

Conclusion : le New Sub carbone, un vélo à tout faire ?

Le nouveau Wish One Sub Carbone est un vélo AllRoad, conçu exclusivement pour la performance, en phase avec l’ADN “race” de la marque Aveyronnaise. C’est un des vélos les plus rigides que j’ai eu l’occasion de tester et si vous avez les jambes et l’énergie nécessaire, vous serez plus que récompensés par ce qu’il vous rendra.

Je n’ai pas encore évoqué le confort. C’est certainement le défaut de ce vélo, colloraire d’une extrême rigidité. Soyons honnêtes : ce vélo est taillé pour rouler et grimper à toute allure. C’est un vélo “race” qui pardonne très peu le manque de forme. Par contre, les compétiteurs avertis et bien entraînés vont adorer le rendement très élevé qu’il procure.

Son point fort est qu’il casse les codes et peut devenir votre vélo unique, capable d’être aussi à l’aise sur des parcours de gravel (pas trop cassants tout de même) que sur une cyclosportive, en changeant simplement les pneus ou pour ceux qui en ont le budget, la paire de roues. Avec cerise sur le gâteau : un vélo fabriqué et assemblé en France, cela mérite d’être souligné !

Un nouveau Defy chez Giant

Par

Rédaction Bike Café

-

25 septembre 2023

3

Présentation du nouveau Giant Defy Advanced SL

2024 sera assurément l’année du confort et de la performance pour la catégorie de plus en plus large des vélos d’endurance. Giant n’est pas en reste dans cette quête, qui semblait autrefois difficile, pour obtenir sur un même vélo, confort et performance. Cette cinquième génération du vélo route DEFY, que présente Giant, rassemble toutes les qualités recherchées par les cyclistes désirant une machine dédiée à l’endurance et la performance. Il est plus léger, plus vif et plus efficace. Ce nouveau DEFY sera le compagnon idéal pour une sortie à la journée, un gran fondo ou un challenge personnel ambitieux.

Performance

La rigidité a été mesurée selon le protocole de test établi par le magazine allemand TOUR sur des cadres en taille M. Chaque cadre a été testé avec sa fourche d’origine pour en tirer une mesure la plus proche possible des conditions réelles. Le test devait déterminer dans quelle mesure l’ensemble cadre-fourche se déformait en torsion sous la charge du cycliste. Le cadre fixé par les pattes arrière, il s’agissait d’appliquer une force latérale (mesurée en Newton) à la fourche et sur le cadre au niveau du boitier de pédalier, et de mesurer la déformation des éléments (en millimètres).

Plus la force nécessaire est importante, plus l’élément testé est rigide. Une plus grande rigidité du cadre signifie une meilleure tenue de route et une meilleure réponse aux mouvements du cycliste sur la route. Il en résulte que le vélo route endurance Defy Advanced SL offre une rigidité de transmission 8.9% supérieure comparé à son prédécesseur haut de gamme (Defy Advanced Pro actuel).

Une rigidité latérale accrue de l’ensemble signifie une meilleure transmission de puissance, permettant au cycliste d’atteindre et de maintenir des vitesses plus élevées avec moins d’effort. La combinaison d’un poids réduit et d’une grande rigidité se traduit par une efficacité globale améliorée.

Composants	Rendement	Defy Advanced Pro actuel	Nouveau Defy Advanced SL	Nouveau Defy Advanced Pro	Nouveau Defy Advanced
Fourche	Latérale (N/mm)	63	67.4	67.4	62.4
Cadre	Pédalage (N/mm)	68.2	75.6	64	64
Rendement	Transmission (N/mm)	131.2	143.0	131.4	126.4
Différence		0	8.9% en plus (comparé au Defy Advanced Pro actuel)	0.2% en plus (comparé au Defy Advanced Pro actuel)	3.7% en moins (comparé au Defy Advanced Pro actuel)

Par rapport au cadre du vélo route endurance Defy Advanced Pro actuel, le nouveau Defy Advanced SL gagne 228,4 grammes. Le nouveau kit cadre du Defy Advanced Pro est 153,4 grammes plus léger que la version actuelle. Le nouveau kit cadre du Defy Advanced est 117,4 grammes plus léger que la version actuelle.

Confort

Au-delà du cadre, chaque nouveau Defy présente des composants intégrés axés « confort ». La tige de selle en composite créée par Giant, il y a une décennie, est maintenant couramment utilisée par d’autres marques. À l’origine utilisée par les coureurs professionnels de cyclocross de Giant, la technologie D-Fuse est apparues sur les vélos Defy en 2018.

La conception repose sur un tube en composite en forme de D qui absorbe les chocs et ajoute une action de flexion pouvant aller jusqu’à 7 mm. Cela réduit considérablement l’impact des chocs et vibrations qui se propagent par l’un des points de contact clés du vélo : la selle. Les tests montrent que le nouveau cadre et la tige de selle du vélo route endurance Defy Advanced SL produisent une flexibilité combinée 42 % supérieure à la génération précédente de Defy Advanced Pro.

Cette technologie est également appliquée à l’avant du vélo avec les nouveaux cintres Contact SLR/SL. Ils utilisent des tubes en composite également en forme de D sur la partie supérieure, ce qui crée une plus grande flexibilité vers le bas, tout en augmentant la rigidité vers le haut. Cela signifie que l’absorption des chocs est améliorée mais également le rendement lors d’efforts intenses tels que les sprints ou les ascensions, lorsque l’on tire sur le cintre. Le nouveau cintre D-Fuse Contact SLR qui équipe les modèles vélo route endurance Defy Advanced SL et certains modèles Defy Advanced Pro offre une flexibilité accrue de 40 % par rapport à la génération précédente.

Géométrie

		XS	S	M	ML	L	XL
A	LONGUEUR DE TUBE DE SELLE (mm)	410	445	480	515	535	565
B	ANGLE DE TUBE DE SELLE	74,5°	74,0°	73,5°	73,0°	73,0°	73,0°
C	LONGUEUR DU TUBE SUPÉRIEUR (mm)	515	530	545	560	575	595
D	LONGUEUR DU TUBE DE DIRECTION (mm)	120	140	150	175	195	215
E	ANGLE DU TUBE DE DIRECTION	70,5°	71,8°	72,5°	72,5°	72,5°	72,5°
F	DÉPORT DE FOURCHE (mm)	50	50	50	50	50	50
G	TRAIL (mm)	71,6	63,4	58,6	58,6	58,6	58,6
H	EMPATTEMENT (mm)	995	994	998	1010	1025	1040
I	LONGUEUR DES BASES (mm)	420	420	420	420	420	420
J	HAUTEUR DU BOITIER DE PÉDALIER (mm)	75	75	75	70	70	70
K	STACK (mm)	527	541	558	577	596	615
L	REACH (mm)	369	375	380	384	393	402
M	HAUTEUR EN STATIQUE (mm)	705	733	762	796	814	841
N	LARGEUR DE CINTRE (mm)	400	400	420	420	440	440
O	LONGUEUR DE POTENCE (mm)	80	90	100	100	110	110
P	LONGUEUR DES MANIVELLES (mm)	170	170	172,5	172,5	175	175
Q	DIAMÈTRE DES ROUES	700C	700C	700C	700C	700C	700C

Les modèles

Choisissez votre Defy …

Defy Advanced SL 0

Présentation du nouveau Giant Defy Advanced — Defy Advanced SL

Tailles XS, S, M, M/L, L, XL
Coloris Blue Dragonfly/Black/Chrome
Cadre Advanced SL-grade composite, disc
FourcheAdvanced SL-grade composite, full-composite OverDrive Aero steerer, disc
Cintre Giant Contact SLR D-Fuse XS:40 cm, S:40 cm, M:42 cm, M/L:42 cm, L:44 cm, XL:44 cm
Potence : Giant Contact SLR AeroLight XS:80 mm, S:90 mm, M:100 mm, M/L:100 mm, L:110 mm, XL:110 mm
Tige de selle : Giant SLR D-Fuse, composite, -5/+15 mm offset
Selle Giant Fleet SLR
Manettes SRAM RED eTap AXS
Dérailleurs SRAM RED eTap AXS
Freins SRAM RED eTap AXS hydraulic, SRAM CenterLine XR rotors [F]160 mm, [R]160 mm
Leviers de frein SRAM RED eTap AXS hydraulic
Cassette SRAM Force, 12-speed, 10×36
Chaîne SRAM RED D1
Pédalier SRAM RED D1 DUB, 33/46 with Quarq DZero power meter XS:170mm, S:170 mm, M:172.5 mm, M/L:172.5 mm, L:175 mm, XL:175mm
Boitier de pédalier SRAM DUB, press fit
Jantes CADEX 36 Disc WheelSystem 36 mm
Moyeux [F] CADEX R1 Hub, CenterLock, 12 mm thru-axle [R] CADEX R1-C30 Low Friction Hub, 40t ratchet driver, CenterLock, 12 mm thru-axle
Rayons CADEX Aero Carbon Spoke
Pneus CADEX Classic, tubeless, 700x32c (33.5 mm), folding

Prix : 11 800 €

Defy Advanced Pro

Defy Advanced

Voir les infos sur la gamme Defy

Histoire de vélo : le Falcon Black Diamond de Charles

Par

Patrick

-

23 septembre 2023

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C’est peut-être l’esprit “ilien”, un peu à part du monde continental, qui nous fait passer à côté des marques de vélos britanniques. Personnellement, la marque Falcon m’avait totalement échappé et c’est en échangeant par téléphone avec Charles Masters, qui a ouvert son Café Vélo à Nevers, que j’ai découvert cette marque de vélos “So British”. J’ai voulu en savoir plus sur le vélo de Charles et voici l’histoire que j’ai découverte. (photos Anna Masters)

La marque Falcon

Les recherches parfois “archéologiques”, que l’on entreprend sur les marques anciennes, font apparaître un entremêlement de rachats, d’évolutions industrielles qui rendent la tâche difficile. Heureusement il y a la bible de Sheldon Brown pour nous permettre de remonter le fil de l’histoire.

Le fondateur de la marque Falcon était Ernie Clements, l’un des grands coureurs britanniques de la génération d’après-guerre, qui est devenu constructeur de cadres et concepteur. Trois fois champion national britannique sur route – 1943, 1945, 1946 – deux secondes places aux championnats nationaux et une apparition aux championnats du monde et aux Jeux Olympiques. Au début des années 50, il est devenu directeur général de Coventry Cycles / Coventry Eagle. À la fin des années 60, il travaille dans le même bâtiment qu’Elswick Hopper, bien que les sociétés soient toujours indépendantes. Le nom de l’entreprise est finalement devenu Falcon en 1970.

Equipe Falcon Cycles 70's — Ernie Clements à gauche avec l’équipe Falcon dans les années 70’s à la grande époque de la marque, source d’inspiration pour le jeune Charles.

Ernie Clements a apporté à Falcon son expérience du monde de la compétition et celle de la conception du cadre. Il a activement fait la promotion des courses de vélo au Royaume-Uni, parrainant l’équipe nationale professionnelle britannique des années 1950 aux années 90. On lui attribue d’avoir construit les vélos de Tom Simpson, entre autres.

En février 1973, Falcon a même produit une ligne de marque Eddie Merckx en orange Merckx Molteni, qui figurait sur le catalogue comme “Conçu par Ernie Clements” et “Approuvé” par Merckx. En 1978, Falcon a été acheté par le groupe Elswick-Hopper, devenant ainsi Elswick-Falcon (1982) et il a à son tour, acheté Holdsworth en 1987. C’était avant que toute l’entreprise ne soit acquise par Townsend en 1991, laquelle avait également acquis l’ancienne société d’Ernie Clement, Coventry Eagle. M. Clements a déménagé à Ledbury et a dirigé son propre magasin de vélos de 1989 jusqu’à sa mort en 2006.

Je vais cerner plutôt la période 80 qui correspond à la date de naissance du vélo Black Diamond de Charles, ainsi qu’à ses souvenirs de l’époque de ses 15 ans.

C’était mon premier Race Bike, il était pourpre et à l’époque je trouvais ça vraiment chic…

Charles et son Black Diamond

Cette saga incroyable de l’histoire d’Ernie Clements a vu naître ce modèle Black Diamond qui a fait le bonheur du jeune Charles Masters. À l’âge de 14-15 ans, il économise un pécule en livrant des journaux, pour s’offrir le vélo de ses rêves. Il finit par rassembler la somme en 1977 et ce vélo est devenu le moyen de vivre ses premières aventures. “C’était mon premier Race Bike, il était pourpre et à l’époque je trouvais ça vraiment chic. Il avait des ‘center pull brakes’, ces freins que l’on rêvait tous d’avoir qui étaient actionnés par des leviers à double commandes, qu’on ne voit plus sur les vélos actuels. Le nec plus ultra pour moi, c’était surtout d’avoir 10 vitesses“, m’explique Charles. Ce vélo va devenir pour Charles un instrument de liberté qui va lui permettre de s’élancer sur les routes de sa région à l’ouest de Londres.

“J’allais chez ma grand-mère, ça devait faire 70 km à peu près, pour moi c’était la grande aventure dans la campagne à l’ouest de Londres“.

Je l’utilise plutôt comme
un “pub bike” …

C’est la femme de Charles qui a acheté ce vélo sur ebay pour lui offrir il y a 2 ans à l’occasion de son anniversaire. “Ce n’était pas la bonne couleur par rapport à mon vélo d’origine, mais c’est un Black Diamond“. Il a fallu attendre un petit moment, Anna avait mis une alerte sur E-Bay pour en dénicher un. Le vélo qu’elle a fini par repérer n’était pas en très bon état, mais il avait tous les stickers identitaires de la marque. La récupération de ce vélo a été aussi une aventure : le vendeur l’a déposé dans un magasin de vélo en Angleterre, qui l’a envoyé ensuite par transporteur à un magasin de vélo à Nevers, qui s’est chargé de la remise en état. Certains anachronismes existent sur ce vélo comme cette fourche, ces freins et les pédales, mais peu importe l’esprit du souvenir habite ce vélo c’est l’essentiel ; et il nous a permis de parler de la marque Falcon qui sera pour beaucoup une découverte.

“J’ai roulé avec depuis. Je n’ai pas fait de grands voyages, je l’utilise plutôt comme un “pub bike“, comme on dit en Angleterre. Je ne vais pas partir en vacances avec, mais je fais parfois des petites balades le long du canal ici à Nevers“, me dit Charles. Pour compléter cette évocation de ses premiers émois cyclistes, Anna a offert à Charles ce sweatshirt avec le logo Black Diamond.

Certains britanniques passionnés de cette marque se sont relancés dans de belles restaurations comme celle de Simon, passionné de cyclisme qui a restauré son Falcon Black Diamond vintage et qui a édité un site consacré à cette restauration.

Hutchinson lance le Challenger TLR, un pneu typé 4 saisons / endurance

Par

Dan De Rosilles

-

22 septembre 2023

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Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire structure — La combinaison des technologies AirshieldTM et HardshieldTM permet d'utiliser les Challenge sans préventif - Photo Hutchinson

Hutchinson, pionnier français de la technologie tubeless, annonce aujourd’hui le Challenger TLR, un pneu 4 saisons conçu pour l’endurance et l’entraînement sur route. Hutchinson a développé le Challenger pour offrir une tenue de route sûre et inspirant confiance dans toutes les conditions et affirme qu’il offre un niveau de résistance aux crevaisons jamais atteint avec ce niveau de performance, avec une durée de vie impressionnante de 10 000 km et un confort inégalé dans sa catégorie.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire fall season — Hutchinson annonce aujourd’hui le Challenger TLR, un pneu 4 saisons pour l’endurance et l’entraînement sur route – photo Hutchinson

En tant que précurseur dans le développement des standards route tubeless dès 2006, Hutchinson a une longue histoire de développement dans ce secteur. Le Challenger TLR s’inscrit dans cet héritage et propose deux nouvelles technologies révolutionnaires qui sont introduites sur ce pneu.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire look — Le Challenger TLR sera disponible en sections de 25, 28 et 32 mm – photo Hutchinson

La première est une toute nouvelle technologie de protection contre les crevaisons appelée “HardshieldTM”. Composée de deux couches de protection distinctes qui travaillent en tandem et offrent une excellente résistance aux crevaisons tout en conservant une flexibilité et un confort supérieurs. Une première couche de protection, composée d’un renfort souple en polyamide, recouvre la largeur de la bande de roulement, tandis que la seconde est une bande légèrement plus étroite en fils d’aramide super résistants, concentrant la protection au niveau de la zone de contact au sol.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire wet conditions — Un renfort souple en polyamide recouvre la largeur de la bande de roulement – photo Hutchinson

Pour évaluer la capacité des pneus à résister aux crevaisons, Hutchinson les a soumis, ainsi qu’une gamme de pneus concurrents, à un régime d’essais. Il a été constaté que, parmi les pneus testés, les crevaisons se produisaient généralement à une force de 80 à 120 Newtons, alors que le Challenger Tubeless résistait aux crevaisons jusqu’à une force de 170 Newtons.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire wet road — Le Challenger Tubeless résiste aux crevaisons jusqu’à une force de 170 Newtons – photo Hutchinson

La technologie HardshieldTM a également été soumise à des tests en conditions réelles lors de la course d’endurance sur route la plus difficile au monde, la Transcontinental Race. Au cours des deux dernières éditions, le pneu a été testé par trois athlètes de haut niveau, totalisant plus de 9 000 kilomètres sans crevaison, contribuant ainsi à la 5ème place de Ulrich Bartholmoes en 2022.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire climbing landscape — Le Challenger a été soumis à des tests en conditions réelles lors de la Transcontinental Race – photo Hutchinson

La deuxième avancée technologique de ce pneu est “AirshieldTM”, une nouvelle technique de construction conçue pour éliminer complètement les problèmes courants de fuite d’air. En intégrant deux composés d’étanchéité haute performance qui recouvrent l’intérieur du pneu et la tringle, AirshieldTM assure un environnement totalement étanche à l’air.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire close-up — La technologie AirshieldTM assure un environnement totalement étanche à l’air – photos Hutchinson

Au cœur de cette innovation, se trouve une fine couche de butyle flexible qui s’étend sans interruption jusqu’à la « rim line », la distinguant des renforts textiles conventionnels. Cette caractéristique unique lui permet de se déformer et de fléchir en synchronisation avec le mouvement du pneu, maintenant ainsi un joint hermétique contre les fuites d’air.

De plus, un revêtement robuste et résistant à l’abrasion entoure la tringle du pneu, garantissant une jonction parfaite entre le pneu et la jante. Cette couche renforcée est capable de résister à la friction générée par la jante, assurant un joint étanche à l’air durable dans le temps. Cette percée élimine la nécessité de renforts textiles traditionnels sur la tringle, préservant ainsi la souplesse de la paroi latérale et, par conséquent, améliorant le confort de conduite à des niveaux sans précédent.

La combinaison de la technologie anti-fuite d’air AirshieldTM et de la protection contre les crevaisons HardshieldTM ouvre la possibilité d’utiliser les pneus Challenger TLR sans liquide préventif. Cela pourrait ouvrir l’accès à cette technologie à ceux qui évitaient auparavant le tubeless en raison des difficultés perçues dans la mise en place et l’entretien. En cas de crevaison, il suffit d’installer une chambre à air et de réparer le pneu à domicile pour une expérience sans dégâts. Mais Hutchinson recommande tout de même d’utiliser les Challenger TLR en les associant au Protect’Air Max Sealant pour ses qualités auto-réparantes, idéal pour les longues épreuves d’endurance et l’entraînement en toute saison.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire winter training — Le Hutchinson Challenger est idéal pour les longues épreuves d’endurance et l’entraînement en toute saison – photo Hutchinson

La construction du Challenger TLR repose sur une carcasse 3×127 TPI associée à un nouveau Bi-Compound Endurance de Hutchinson. Les épaules plus tendres (53 Sha) offriront une adhérence fiable dans toutes les conditions, tandis qu’une bande de roulement centrale plus dure (62 Sha) assurera une faible résistance au roulement et une grande résistance à l’abrasion. La bande de roulement centrale mesure 2,3 mm d’épaisseur, offrant une résistance supplémentaire aux crevaisons, un confort accru et une durée de vie annoncée jusqu’à 10 000 km.

Hutchinson Challenger endurance 4 seasons cycling tyre tire night ride — Le prix public recommandé du Challenger TLR est de 59,99€, ce qui devrait le positionner parmi les plus intéressants dans sa catégorie – photo Hutchinson

Le Challenger TLR sera disponible en section de 25, 28 et 32 mm, pesant respectivement 385 g, 400 g et 450 g.
Son prix public recommandé est de 59,99€, ce qui devrait positionner ce pneu parmi les plus intéressants dans sa catégorie.

Toutes les caractéristiques du Challenger sont désormais consultables sur le site web de Hutchinson.

Vittoria Corsa Pro : j’ai roulé avec des pneus en coton !

Par

Dan De Rosilles

-

20 septembre 2023

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Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 — photo Anne Fontanesi

Vu de l’extérieur, le statut du blogueur peut paraître enviable, mais en réalité, cela ne présente pas que des avantages. Par exemple, lorsqu’on demande à des marques ou à des distributeurs des produits à tester, on reçoit rarement le modèle exact ou les couleurs qu’on a demandés. L’une des premières qualité du blogueur est donc sa capacité au renoncement… L’opiniâtreté aussi : il faut parfois écrire des articles sur des sujets ou des produits pas très inspirants. Et puis la diplomatie, comme lorsqu’on prend la peine de répondre avec politesse à des commentaires qui en manquent cruellement.

Mais il y a quand même quelques privilèges accordés aux contributeurs de Bike Café… en particulier, celui d’essayer des produits que, de nous-mêmes, nous n’aurions pas pris le temps, ou la peine, ou le risque, d’acheter et qui, finalement, se révèlent être des objets de test passionnant.
C’est le cas, par exemple, des nouveaux pneus Vittoria Corsa pro, qui m’ont été proposés pour test dans le cadre du dossier “pneus route endurance tubeless 32 mm”. Les Vittoria Corsa Pro sont des pneus fabriqués sur la base d’une armature en coton ! Dingue, non ?

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 sizes — Le Vittoria Corsa Pro est proposé dans une belle variété de sections, du 24 au 32 mm – capture d’écran site web Vittoria Cycling

Coton et a priori

Jusqu’alors, j’avais bien noté que la fibre de coton pouvait (ou avait pu) entrer dans la fabrication de certains pneumatiques pour vélos, mais dans des registres plutôt éloignés de mes préoccupations, du genre :

On fabriquait et on utilisait des pneumatiques de vélo en coton “avant” (il y a très longtemps) ;
Ça servait uniquement à faire des boyaux ;
Ce n’était utilisé qu’en compétition ;
C’était fragile et peu durable ;
C’était cher.

Même si ces a priori ne sont pas tous faux, ils pourraient très rapidement être battus en brèche, pour peu qu’on se penche d’un peu plus près sur la question, en recherchant par exemple des informations récentes sur les internets :

Julian Alaphilippe a gagné cette fameuse étape du Tour de France 2021 avec des pneus en coton (et des chambres en latex).

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 Jonas Vingegaard — Ce gamin un peu palot a choisi les mêmes pneus que moi – capture d’écran site Vittoria Cycling

Voilà donc les deux premières assertions culbutées par dessus la barrière des préjugés ; oui, il existe bel et bien aujourd’hui des pneus en coton… Reste donc à vérifier les trois points restants ; commençons par le prix. Chez notre partenaire Cycletyres les Vittoria Corsa Pro sont affichés à un peu plus de 70€, ce sont donc des pneus clairement positionnés en haut-de-gamme !
Bon, pour le coup, le fait que les pneus en cotons soient chers se vérifie… Mais si le jeu (de pneus) en valait (le prix de) la chandelle ? Quid des performances, de la solidité, de la durée de vie de tels pneus ?
Comme je l’ai dit plus haut, mon statut de blogueur m’offre l’opportunité de tenter de répondre à ces questions !

Vittoria, tradition et modernité

Au départ compagnie italienne, Vittoria est désormais un groupe international majeur, qui produit annuellement 7 millions de pneumatiques, essentiellement en Thaïlande.

Pionnière en matière d’utilisation du graphène dans la fabrication des pneus, tant pour ses modèles VTT que ses modèles route, Vittoria affirme que le graphène, utilisé en grande quantité dans la composition de la bande de roulement du Corsa Pro, interagit avec les molécules de caoutchouc en améliorant la durabilité et la fiabilité du pneu, ainsi que sa résistance à l’abrasion et aux coupures.

Le Corsa pro est donc vanté pour allier à merveille tradition et modernité. Le coton utilisé pour la structure réduit le poids du pneu et améliore l’adhérence et le confort grâce à une excellente déformation en courbe et sur les aspérités de la route. Le graphène permet une résistance au roulement minimale (donc plus de vitesse) et une excellente durée de vie. La silice complète cette alliance vertueuse en améliorant le rendement et l’adhérence.

Voilà un exposé alléchant… Reste à confronter la fiche technique du Corsa pro à la dure réalité des routes de Provence et d’Occitanie !

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 B roads — Les routes secondaires de Provence et d’Occitanie m’ont permis de tester le Vittoria Corsa Pro sur des revêtements très divers – photo Dan de Rosilles

Montage

Au déballage, les Corsa Pro ont fière allure, avec leurs fines striures rectilignes et leurs flancs beige-albâtre. La caractéristique la plus frappante est bien sûr la structure en coton, sans aucune trame visible, ni couture apparente. C’est doux au toucher, fin et épais à la fois, comme un tissu de luxe utilisé pour des draperies ou de l’ameublement. On peut presque le froisser dans la main ; sans la bande de roulement qui apporte de la rigidité, j’imagine que ce demi-tube de coton serait absolument fluide.

À la pesée, ce pneu se révèle être le plus léger de tous les 700 X 32 tubeless ready testés dans le cadre de notre dossier thématique. À 294 g, il est par exemple 50 grammes plus léger que le Goodyear Eagle F1, pourtant très rapide.

La bande de roulement intègre un témoin d’usure, un petit trou tout à fait semblable à celui qu’on retrouve sur les pneus Continental GP 5000 S TR ou les Vredestein Superpasso.
Mais la comparaison s’arrête là : le Corsa pro diffère de tous les pneus que j’ai pu tester jusqu’alors, en proposant une structure en coton uniforme d’un seul tenant, sur laquelle le matériau de la bande de roulement noire tranche résolument avec le reste.

Les indications du fabricant sur le pneu annoncent des pressions de gonflage différentes selon que l’on utilise des jantes avec ou sans crochets ; le montage et le claquage sur mes jantes CEC sont réalisés sans aucune difficulté particulière.

Je termine l’opération en utilisant le préventif fourni par Vittoria, leur “Universal Tubeless Tire Sealant“, qui se révèle très pratique d’utilisation avec son bouchon-verseur adapté au diamètre des valves Presta et son dévisse-obus intégré. Il est temps d’aller rouler !

Conditions du test

J’ai testé le pneu sur mes routes favorites des Bouches-du-Rhône, du Gard et de l’Hérault, pendant un mois et 1000 km, uniquement sur route sèche car il n’a pas plu pendant la période. Ce test relativement court mais intensif, m’a permis de me faire une idée très précise des qualités et du comportement des Vittoria Corsa Pro, que je n’ai pas ménagés, en guidant mon Chiru Kunlun sur les itinéraires les plus variés : montées et descentes sinueuses, petites routes très dégradées, rubans d’asphalte lisses… pendant des sorties diurnes et nocturnes, avec des températures allant de 14 à 34°.

Je ne pourrai donc pas parler du comportement des Vittoria Corsa Pro sur route humide ou mouillée ; de même, je les ai peu utilisés sur des chemins de gravel, car je n’ai pas eu envie de confronter trop longtemps leurs doux flancs en coton à des cailloux tranchants.

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 no rain — Malheureusement, un soleil intraitable ne m’a pas permis de tester les Corsa Pro sous la pluie – photo Dan de Rosilles

Vitesse et légèreté

Le sentiment marquant dès les premiers kilomètres, c’est à quel point ces pneus sont réactifs et rapides. Loin de s’étioler, cette sensation a perduré pendant toute la durée du test. J’ose affirmer que les Vittoria Corsa Pro sont les pneus les plus réactifs et les plus rapides des 32 mm tubeless que j’ai jamais testés. Cela s’exprime lors des relances en danseuse, dans les montées, au démarrage en début de sortie ou aux feux verts en milieu urbain… Associés à des roues en carbone, les pneus chantent aussi à vitesse stabilisée, entre 30 et 40 km/h, où l’on a une sensation de glisse plus que de roulement. Des pneus 5 étoiles pour des purs routiers épris de vitesse !
Je suppose que le composant riche en graphène et en silice n’est pas étranger à cette qualité de vitesse ; la légèreté du pneu et la gravure longitudinale non plus.

Confort et tenue de route

J’associe ces deux critères car je pense qu’ils ont un point commun, la structure en coton, qui assure un moelleux irréprochable et participe d’une excellente tenue de route.
J’ai gonflé les Vittoria Corsa pro entre 2.8 et 4.2 bars. S’ils “collent” un peu (en particulier en danseuse en montée) à 2.8 bars, ils sont merveilleux de confort, en particulier sur les goudrons très rugueux des petites routes gardoises. À 4.2 bars, ils sont rigides comme des pneus course de 25 mm mais filent comme le vent. Les Corsa pro offrent donc une grande latitude de gonflage, fourchette dans laquelle chacun pourra trouver le compromis confort/rendement qui lui convient le mieux.

En terme de trajectoire, ils sont très précis malgré leur généreuse section de 32 mm et je me suis surpris à pencher plus que d’habitude dans les courbes en descente, ce qui m’a valu de battre nombre de mes records personnels sur des segments que je connais pourtant bien. Même si je n’ai malheureusement pas pu tester les Vittoria corsa pro sur route humide ou mouillée, j’ai poussé les pneus dans leurs derniers retranchements dans des courbes en descente (ou plutôt : dans mes derniers retranchements, car je suis loin d’être un excellent descendeur).

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 cornering — Dans les situations où le tarmac est piégeux, la précision de trajectoire et l’adhérence du Vittoria Corsa Pro m’ont toujours sauvé la mise – photo @jaywaijaywai

L’écueil du banc de sable

Je n’ai pas pu prendre en défaut les qualités de tenue de route des Vittoria Corsa Pro, que ce soit sur route lisse ou rugueuse… tant que les pneus n’ont rencontré que du goudron. Effectivement, dès que leur bande de roulement aux gravures rigoureusement longitudinales ont rencontré du sable ou du gravier, le fantastique effet de glisse des pneus, tant apprécié pour gagner en vitesse, s’est aussi exprimé latéralement… Rien d’affolant ou dangereux en ce qui me concerne, mais une sensation très désagréable, qui encourage fortement à ralentir, à éviter les zones de la chaussée où sable et gravier s’accumulent, et donc à fuir toute situation gravélisante !

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 sand — Attention danger : Le Corsa Pro déteste les petits bancs de sable résiduel qu’on croise parfois sur la route – photo Dan de Rosilles

Solidité et durabilité

Le dernier a priori qu’il me restait à vérifier concernait la solidité des pneus en coton. Certes, je n’ai roulé les Corsa Pro qu’environ 1000 km, mais je peux dire qu’ils sont conçus pour aller beaucoup plus loin, au vu de leur excellent état en fin de test, malgré un pilotage nerveux et la médiocre qualité des revêtements sur lesquels je les ai principalement utilisés.

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 graphene silicate — Les reflets vitrifiés de la bande de roulement dénoncent la présence de silice et de graphène – photo Dan de Rosilles

Je n’ai eu à déplorer aucune crevaison, malgré les nids de poules, routes mal balayées, raccords de goudrons mal jointés qui abondent sur mes terrains de jeu favoris. Après 1000 km, les bandes de roulement ne montrent aucun signe d’usure, seuls les flancs clairs, salis par l’usage, ont perdu leur pâle virginité.

C’est d’ailleurs au niveau des flancs que se situe peut-être le point faible des Vittoria Corsa pro. La crainte d’une déchirure sur les flancs a été un argument supplémentaire pour me tenir définitivement éloigné des sections gravel. À ma grande honte, j’avoue ne pas avoir poussé le professionnalisme en cherchant la déchirure !

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 gravel — Au hasard de mes itinéraires, j’ai risqué le Corsa Pro sur de courts segments gravel, sans jamais d’anicroche mais toujours avec appréhension – photo Dan de Rosilles

Bilan

Ça se confirme : ce test des Vittoria Corsa Pro m’a fait changer d’avis sur les pneus en coton. Certes, ils sont chers, mais extrêmement plaisant à rouler, rapides, durables et fiables.
En les consacrant à un usage exclusivement routier sur tous types de goudrons (on oubliera pour le coup les chemins blancs et toutes les surfaces sableuses), on pourra profiter d’un pneu moderne et sportif, avec une sensation de légèreté et de glisse exceptionnelle. Le Vittoria Corsa Pro est un pneu rapide et léger, parfait pour les relances, les montées de col, les descentes sinueuses… pourvu qu’il n’y ait pas de sable sur la route. En section de 32 mm il, fera le bonheur de tous ceux qui recherchent la vitesse sans faire de compromis sur le confort.

Vittoria Corsa Pro Tubeless coton road tyres tires 700 X 32 climb — En montée, la légèreté du Vittoria Corsa Pro donne des ailes – photo Anne Fontanesi

Ce test terminé, il est temps de changer de pneus… Mais alors, me direz-vous, pourquoi cesser d’utiliser cet excellent pneu après seulement 1000 kilomètres ?
Et bien, figurez-vous que mon enviable statut de blogueur m’a permis d’obtenir un jeu d’autres pneus en coton : Les Vittoria Corsa Pro Control, une version plus adaptée aux conditions humides et à l’automne qui approche !
Autre saison, autres pneus, autre test… Je vous dis donc à bientôt, pour la suite de mes aventures au pays des pneus en coton !

Pneus Vittoria Corsa pro 700 X 32c Tubeless Ready chez notre partenaire Cycletyres : 72,99€

Un nouveau Specialized Roubaix SL8

Par

Rédaction Bike Café

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18 septembre 2023

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Le nom de Roubaix évoque pour tous les cyclistes “l’Enfer du Nord”. Specialized, qui a créé la catégorie vélos de route “Endurance” il y a deux décennies, a utilisé à bon escient ce nom, pour baptiser chez eux le fleuron de cette gamme, en s’efforçant de transformer l’enfer que l’on peut vivre sous nos roues, en “paradis” au guidon de ce Roubaix.

Aujourd’hui, le nouveau Roubaix SL8 est équipé de la Future Shock 3.0. “Il est plus léger (7,3 kg dans la version S-Works), plus rapide et plus confortable que n’importe quel vélo de route”, affirme t-on chez Specialized. Cette nouvelle annonce illustre la tendance – que nous avons soulignée dans notre article “Le gravel nous rend flous” – qui tire le segment endurance vers toujours plus de “All-road”.

Performance

Sur les routes accidentées, la nouvelle suspension Future Shock 3.0 à l’avant et la technologie AfterShock à l’arrière, dont nous avions testé la version gravel sur le Diverge STR Expert, réduisent les impacts de 53 % par rapport à la concurrence, affirme Specialized. Ces deux dispositifs vous donneront l’impression de flotter confortablement au-dessus du chaos, en douceur, en contrôle, avec moins de fatigue. Le confort est un élément important de la performance, d’autant que ce Roubaix conserve agilité et rigidité latérale pour un transfert de puissance et une maniabilité précise.

Un Roubaix avec une nouvelle suspension : la Future Shock 3.0

La Future Shock a fait ses débuts en 2016 et a rapidement prouvé son efficacité en remportant les éditions 2018 et 2019 de Paris-Roubaix. Située entre la potence et le tube de direction, elle se déplace dans la direction opposée des forces des impacts frappant la roue et se déplaçant vers le haut de la fourche. Elle réduit considérablement l’impact et les vibrations au niveau du guidon, mais maintient l’avant du vélo rigide pour une maniabilité précise. Le résultat est une réduction de la force sur les impacts typiquement rencontrés par les cyclistes sur route. Ce qui donne un pilotage plus doux avec plus de contrôle pour rester rapide, sûr et confiant.

Une suspension également à l’arrière : AfterShock

La Future Shock à l’avant a besoin d’un coéquipier qui s’occupe de l’arrière du vélo pour s’assurer que le pilotage soit équilibré et que le cycliste soit vraiment suspendu. Cette tâche appartient à la tige de selle « Pavé » et à la conception du serrage Dropped Clamp. Ensemble, ils créent la technologie AfterShock.

La tige de selle est dotée d’une structure en carbone, qui garantit que la déformation vers l’arrière se déplace dans une trajectoire opposée à l’axe de la roue arrière lorsqu’elle heurte un obstacle afin de réduire le nombre d’impacts ou de vibrations qui vous atteignent quand vous êtes en selle. Elle agit sans vous ralentir, en conservant la rigidité arrière du vélo pour un transfert de puissance direct et efficace.

Le “All-road” version Specialized

Les cyclistes en demandent toujours plus à leur vélo, et le Roubaix SL8 est en mesure de répondre à leurs exigences. Il avale les kilomètres, plus confortablement et plus rapidement que jamais, mais avec un dégagement des pneus allant jusqu’à 38/40 mm, cette machine de route d’Endurance lisse les routes accidentées mieux que jamais, et n’a pas peur d’un peu de gravier. Le nouveau Roubaix SL8 vous donne la possibilité d’élargir vos horizons de manière exponentielle. Il le fait tout en réduisant la pression sur vos épaules et votre cou, et en épargnant vos mains et votre dos.

Roubaix SL8 : une géométrie améliorée

Specialized Roubaix SL8 : détails des différents modèles et prix

S-Works Roubaix SL8

CADRE : FACT 12R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE : Future Shock 3.3 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
POTENCE : S-Works Future Stem w/ Integrated Computer mount
GUIDON : S-Works Carbon Hover Drop 125 mm, Reach 75 mm, w/Di2 hole
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry S-Works Power
TIGE DE SELLE : S-Works Pavé Seat post
FREINS : SRAM Red eTAP AXS, hydraulic disc
LEVIERS DE FREINS : SRAM Red eTAP AXS, 12-speed
DERAILLEUR : SRAM Red eTAP AXS, 12-speed
CASSETTE : SRAM XG 1290, 10-33T
PÉDALIER : SRAM Red AXS w/Power, 12-speed 46/33T
BOÎTIER : SRAM DUB BSA
CHAÎNE : SRAM Red, 12-Speed
ROUE AVANT : Roval Terra CLX II, 25 mm internal width, 32 mm depth, 21h, Tubeless ready, Roval LFD hub with ceramic SINC bearings, Centerlock disc, DT Swiss Aerolite spokes
ROUE ARRIÈRE : Roval Terra CLX II, 25 mm internal width, 32mm depth, 24h, Tubeless ready, Roval LFD hub with ceramic SINC bearings, Centerlock disc, DT Swiss Aerolite spokes
PNEUS : S-Works Mondo 2BR, 700x32c

Prix : 14 000 €

Roubaix SL8 Pro

CADRE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE : Future Shock 3.3 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
POTENCE : Future Stem, Pro
GUIDON : S-Works Carbon Hover Drop 125 mm, Reach 75 mm, w/Di2 hole
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry Power Pro, hollow titanium rails
TIGE DE SELLE : S-Works PavÉ
FREINS : SRAM Force eTAP AXS, hydraulic disc
SHIFTERS : SRAM Force eTAP AXS, 12-speed
DÉRAILLEUR : SRAM Force eTAP AXS, 12-speed
CASSETTE : SRAM XG 1270, 10-36T
PÉDALIER : SRAM Force AXS w/Power, 12-speed 46/33T
BOÎTIER : SRAM DUB BSA
CHAÎNE : Force, 12-Speed
ROUES WHEEL Roval Terra CL, 25 mm internal width, 32 mm depth, 24h, Tubeless ready, DT for Roval 350 hub, Centerlock disc, DT Swiss Competition Race spokes
PNEUS S-Works Mondo 2BR, 700x32c

Prix : 9000 €

Roubaix SL8 Expert

CADRE ET FOURCHE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc Future Shock 3.2 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
GUIDON : Specialized Hover Expert, Alloy, 125 mm Drop, 75 mm Reach w/Di2 Hole
POTENCE : Future Stem, Pro
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry Power Expert
TIGE DE SELLE : S-Works Pave
FREINS : SRAM Rival eTAP AXS, hydraulic disc
SHIFT LEVERS : SRAM Rival eTAP AXS, 12-speed
FRONT DERAILLEUR : SRAM Rival eTAP AXS, 12-speed
REAR DERAILLEUR : SRAM Rival eTAP AXS, 12-speed
CASSETTE : SRAM XG 1250, 10-36T
PÉDALIER : SRAM Rival AXS w/Power, 12-speed 46/33T
BOÎTIER : SRAM DUB BSA
CHAÎNE : SRAM Rival, 12-Speed
ROUES Roval Terra C, 25 mm internal width, 32 mm depth, 24h, Tubeless ready, DT for Roval 370 hub, Centerlock disc, DT Swiss Competition Race spokes
PNEUS S-Works Mondo 2BR, 700x32c

Prix : 6500 €

Roubaix SL8 Comp

CADRE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE : Future Shock 3.2 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
GUIDON : Specialized Hover Comp, Alloy, 125 mm Drop, 75 mm Reach w/Di2 Hole
POTENCE : Future Stem Comp
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry Power Sport, steel rails
TIGE DE SELLE : S-Works Pave
FREINS : Shimano 105, Hydraulic disc
SHIFTERS : Shimano 105 R7170, hydraulic disc
DÉRAILLEUR AV : Shimano 105 R7170, braze-on
DÉRAILLEUR ARR : Shimano 105 R7150, 12-speed
CASSETTE : Shimano 105, 12-Speed, 11-36t
CHAÎNE : Shimano 105, 12-Speed
PÉDALIER : Shimano 105, 12-speed 50/34T
BOÎTIER : Shimano Threaded BSA BB
ROUES DT Swiss G540 rim, 24 mm internal width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS S-Works Mondo 2BR, 700x32c

Prix : 4800 €

Roubaix SL8 Sport Apex

CADRE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE : Future Shock 3.1 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
HANDLEBARS : Specialized Hover Comp, Alloy, 125 mm Drop, 75 mm Reach w/Di2 Hole
POTENCE : Future Stem Comp
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry Power Sport, steel rails
TIGE DE SELLE : Body Geometry Power Sport, steel rails
FREINS : SRAM APEX AXS
SHIFTERS : SRAM APEX eTAP AXS, hydraulic disc
DÉRAILLEUR : SRAM APEX XPLR eTAP AXS, 12-speed
CASSETTE : SRAM APEX, PG 1231 XPLR, 11-44T
PÉDALIER : SRAM APEX AXS, Wide 12-speed 40T
BOÎTIER : SRAM DUB BSA
CHAÎNE : SRAM APEX, 12-Speed
ROUES DT Swiss G540 rim, 24 mm internal width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS S-Works Mondo 2BR, 700x32c

Prix : 4000 €

Roubaix SL8 Sport 105

CADRE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE : Future Shock 3.1 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
GUIDON : Specialized Hover Comp, Alloy, 125 mm Drop, 75 mm Reach w/Di2 Hole
POTENCE : Future Stem, Comp
TRESSE : Supacaz Super Sticky Kush
SELLE : Body Geometry Power Sport, steel rails
TIGE DE SELLE : S-Works Pave Seat post
FREINS : Shimano 105 Hydraulic Disc
SHIFTERS : Shimano 105 R7120, Hydraulic Disc
DÉRAILLEURS AV : Shimano 105 R7100, braze-on – ARR : Shimano 105 R7100, 12-Speed
CASSETTE : Shimano 105, 12-speed, 11-36T
CHAÎNE : Shimano 105, 12-Speed
PÉDALIER : Shimano 105, 12-Speed 50/34T
BOÎTIER : Shimano BSA
ROUES DT Swiss G540 rim, 24 mm internal width, tubeless ready, 24h, Specialized full sealed bearing thru axle hub, centerlock disc, DT Swiss Champion 14G stainless steel spokes, DT Swiss brass nipples
PNEUS S-Works Mondo 2BR, 700x32c

Prix : 3800 €

Roubaix SL8

CADRE : FACT 10R, Rider First Engineered™ (RFE), FreeFoil Shape Library tubes, threaded BB, 12×142 mm thru-axle, flat-mount disc
FOURCHE : Future Shock 3.1 w/ Smooth Boot, FACT Carbon 12×100 mm, thru-axle, flat-mount disc
GUIDON : Specialized Hover Comp, Alloy, 125 mm Drop, 75 mm Reach w/Di2 Hole
POTENCE : Future Stem Comp
TRESSE : Roubaix S-Wrap
SELLE : Body Geometry Power Sport, steel rails
TIGE DE SELLE : S-Works Pave Seat post
FREINS : Shimano Tiagra Hydraulic Disc
SHIFTERS : Shimano Tiagra 4720, Hydraulic Disc
DÉRAILLEURS AV : Shimano 105 R7100, braze-on – ARR Shimano Tiagra
CASSETTE : Shimano Tiagra, 10-speed, 11-34T
PÉDALIER : Shimano Tiagra, 10-Speed 50/34T
BOÎTIER : Shimano BSA
CHAÎNE : KMC X10, 10-Speed
ROUES Axis Elite Disc
PNEUS RoadSport, 700×32

Prix : 2800 €

Voir toutes les infos sur le site de Specialized

Test de la bagagerie ALTURA Vortex Waterproof

Par

Jean-Louis PAUL

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16 septembre 2023

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Altura est une marque d’origine britannique, dont Sabine vous a relaté l’histoire, dans son article à propos des tenues de la marque. Altura nous propose ici un kit complet de sacoches de bike packing, que j’ai testé sur 2 jours dans les Alpes-de-Haute-Provence.

L’ensemble reçu se compose d’une sacoche de selle, d’un sac de cintre et d’une sacoche de cadre. Ces articles présentent tous une construction identique : nylon Ripstop avec revêtement TPU, totalement imperméable avec assemblage thermosoudé et zip étanche.

Présentation

Sacoche de selle Vortex Waterproof 12L

Cette sacoche possède une structure rigidifiée, pour sa partie en contact avec le tube de selle. Ceci permet d’assurer une bonne tenue sur ses points d’ancrage et éviter l’effet de ballottement.

On retrouve une fermeture classique par enroulement, une valve pour faciliter la compression et un filet élastique sur le dessus pour un complément de chargement léger. Ajoutons, pour être exhaustif dans cette description, une attache à l’arrière pour y positionner une lampe.

Altura Sacoche de selle Vortex Waterproof 12L

Caractéristiques

58 x 18 x 15 cm, pesée à 490 g

Prix : 100 €

Page produit Sacoche de selle Vortex Waterproof 12L

Sac de cintre Vortex Waterproof 11L

De par son ouverture sur le dessus, ce sac apparait plus pratique qu’un traditionnel sac « saucisse » , modèle que l’on enroule pour l’étanchéité et qui s’installe horizontalement dans un berceau. On gagne en confort d’usage car il est facile à ouvrir et fermer. Ce qui permet d’y glisser les effets dont on peut avoir besoin en cours de route.

Ajoutons la poche plaquée avec zip pour encore plus de facilité d’accès, les sangles de compression qui servent aussi de complément de chargement si besoin et une valve pour chasser l’air. Fermeture traditionnelle par enroulement avec présence d’une valve.

La sacoche est livrée avec plusieurs spacers et sa partie arrière présente de multiples points de fixations.

Altura Sac de cintre Vortex Waterproof 11L

Caractéristiques

35 x 25 x 15.5 cm, pesée à 416 g

Prix : 110 €

Page produit Sac de cintre Vortex Waterproof 11L

Sacoche de cadre Vortex Waterproof 4L

Altura propose là une sacoche d’une grande capacité mais qui grâce à la finesse du matériau saura épouser les cadres où elle serait un peu à l’étroit. La fixation est assurée par 5 attaches velcro.

On trouve une seule ouverture zippée, à droite, et à l’avant un velcro qui offre un passage pour y glisser le câble de charge d’une batterie, par exemple.

Altura Sacoche de cadre Vortex Waterproof 4L

Caractéristiques

50.5 x 5 x 13 cm, pesée à 147 g

Prix : 100 €

Page produit Sacoche de cadre Vortex Waterproof 4L

La bagagerie Altura à l’épreuve du terrain

J’ai pris comme prétexte à ce test, une mini-aventure sur 2 jours de bike packing dans les Alpes-de-Haute-Provence.

Une session GravelTER’ – comme je l’ai surnommée – qui consiste à faire un trajet de TER pour s’éloigner et revenir ensuite à vélo avec un mix route et chemins, ou inversement, comme Matthieu l’avait fait lors du test du Look 765 Optimum jusque dans les Hautes Alpes. On peut ainsi varier de son rayon d’action habituel à peu de frais et avec une logistique réduite.

L’installation des sacoches sur le vélo s’est effectuée sans souci. La sacoche de cadre est légèrement trop grande pour mon gravel, mais sa conception permet d’épouser les tubes pour s’y installer au mieux.

Altura setup complet — L’aventure commence… au bout du quai – Photo Jean-Louis PAUL

Le sac de cintre est rigidifié au dos par un insert ce qui lui confère une bonne tenue une fois installé. Y compris dans des configurations exotiques, comme sur le poste de pilotage de mon Grail avec son cockpit spécifique.

En ce qui concerne la capacité d’emport, l’ensemble s’est avéré plus que suffisant pour ces 2 jours de trip, vu que je logeais chez l’habitant pour la nuitée. Il restait encore de la place libre dans la sacoche de cintre, notamment.

Altura détail — Détails de conception de la bagagerie de cintre Altura – Photos Jean-Louis PAUL

En sus de cet ensemble Altura Vortex, j’étais aussi équipé :

D’une sacoche dédiée réparation, fixée en bas du tube diagonal et contenant 2 chambres à air (40 mm), dérive-chaine, mèches et outillage ;
D’un vide-poches de cintre pour un complément de boisson ou le rangement de ma GoPro, ainsi toujours à portée de main.

J’aurais pu tout à fait loger ces équipements dans la sacoche de cintre, au vu de la place encore libre, mais ce setup fait partie de mes habitudes.

Je ne peux que confirmer le côté pratique de l’ouverture/fermeture de la sacoche de selle, ayant eu à faire cette manipulation un certain nombre de fois, la faute à des crevaisons multiples… Très appréciée également, la sacoche de cintre, qui accueille en un clin d’œil les courses faites à la superette ou qui permet d’accéder à ses papiers en poche frontale. Le maniement des zip est fluide et aisé.

Test de la bagagerie ALTURA Vortex Waterproof — Aucun desserrage des sangles n’est à signaler …

Aucun desserrage des sangles n’est à signaler lors des sections cahoteuses, typiquement lors de la descente de la montagne de Lure, qui n’a pas épargné monture et cycliste. La sacoche de selle est restée stable en toutes conditions. N’oublions pas qu’un bon réglage obéit à quelques règles : rappel à cet effet des bonnes pratiques adoptées par Dan lors de la Desertus Bikus.

Les équipements sont d’une épaisseur contenue et restent souples au toucher, malgré leur construction en TPU enduit. Cette finesse est un vrai atout à plus d’un titre :

Les sacoches sont malléables, ce qui permet d’épouser les différentes formes de cadres ;
La phase de fermeture par enroulement s’en trouve facilitée ;
Enfin, pour le sac de cintre, les doigts en position sur les cocottes et subissant le frottement du sac au fil des kilomètres, ne s’en trouvent pas entamés.

Conclusion : la bagagerie Altura, des produits de bonne facture

Test des sacoches Altura Waterproof — Cet équipement m’a aussi accompagné dans mon ascension du Parpaillon.

En synthèse, cet ensemble m’a donné entière satisfaction durant ce trip, avec un vrai agrément à l’usage, notamment par sa construction fine et résistante. Faute de conditions humides, l’étanchéité n’a pu être validée. S’il est un bémol à relever, c’est le manque d’éléments réfléchissants. Enfin, signalons le positionnement tarifaire, plutôt compétitif dans ce segment de la bagagerie.

Distributeur exclusif Altura : Royal Vélo France.

Site Fabricant : Altura.eu

Les traces du bikepacking Jour 1 :

et Jour 2 :

Un bike café dans une gare, Loco’motive

Par

Patrick

-

15 septembre 2023

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Le concept de Bike Café se décline de différentes manières et nous vous en avons déjà présenté quelques unes dans notre rubrique “Nos Bike Café”. Pour Loco’motive, il a été inspiré par le “Club House” Rapha, que Filippe Da Silva et sa femme Christine ont découvert à Majorque. Installé dans une ancienne gare à Turckheim en Alsace depuis 2022, ce Bike Café est un club ouvert à ses abonnés et au public. On y trouve des équipements plutôt haut de gamme, on peut y commander des vélos de la marque Rose et consommer boissons et pâtisseries, si on veut se poser un moment à la terrasse ou au bar. On peut participer aux “rides” organisés régulièrement au départ du magasin. (photos Loco’motive)

L’idée du Club Loco’motive

“J’avais découvert ça à Majorque et cette idée de ne pas seulement faire du vélo, mais se retrouver dans un esprit d’appartenance, m’avait bien plu“, déclare Filipe qui s’est inspiré du “Club House” de la célèbre marque britannique. D’ailleurs, on retrouve sur les portants de la boutique du café, la marque Rapha qui l’a inspiré aux côtés d’autres belles marques comme Café du Cycliste, Maap et Gobik. Loco’motive a résolument adopté ce mode de fonctionnement club et les abonnés bénéficient de quelques avantages. Pour l’instant Loco’motive dénombre 150 membres, qui passent régulièrement pour venir boire un café, ou se retrouver pour une sortie de groupe. Le lieu est devenu le point de rendez-vous des cyclistes.

Trouver l’endroit

Lorsqu’on se lance dans une aventure commerciale, il faut être conscient de la pertinence du choix de l’endroit, qui est essentiel dans la réussite du projet. Le Café Vélo Loco’motive est devenu une réalité, quand Filipe a découvert cet endroit, qui dormait depuis plusieurs années, lorsque le local de cette gare n’a plus accueilli de voyageurs. Les trains s’y arrêtent toujours, mais les bornes de billets sont automatiques et ces mètres carrés étaient devenus inutiles au fonctionnement de la gare. Sur le quai, on croise ici des cyclistes qui empruntent le train pour aller rouler dans la vallée de Munster. “Ici on est situé aux pieds de quelques cols réputés dans la région, comme le Petit Ballon où le Tour de France est passé cette année et où on a pu voir cette foule sur le virage Pinot“, m’explique Filipe.

Beaucoup des adhérents sont venus à la rencontre de Loco’motive, car ils n’étaient pas intéressés par la performance que l’on rencontre souvent dans les clubs vélos classiques. La communauté, qui s’est créée autour de ce Bike Café, est plutôt attirée par les “social rides” et le côté convivial des échanges à l’arrivée autour d’une boisson chaude ou d’une bière, en mangeant une pâtisserie. Loco’motive dispose de la Licence III qui permet de servir différentes sortes de boissons, mais ne propose pas de sandwichs ou une petite restauration comme certains autres Cafés vélo.

“L’important, c’était d’avoir un endroit accueillant et stratégique pour y convier des cyclistes. On a restauré ce lieu, qui était inutilisé, en gardant son côté industriel et vintage. On a arraché le faux plafond pour mettre à jour ce paquet de bois, on a fait apparaître la pierre des murs. On a fait revivre l’histoire ferroviaire du lieu, tout en créant une nouvelle histoire autour au vélo“, raconte Filipe. Effectivement, le lieu est singulier et atypique, il est suffisamment grand pour accueillir 60 à 70 personnes en soirée et une quarantaine en journée.

Vous vendez quoi me dit-on : du café ou des vélos ?

Loco’motive propose également la gamme de vélos allemands Rose, que les clients peuvent commander au magasin. Il n’y a pas de stock sur place, mais Loco’motive agit comme un support commercial pour la marque qui vend essentiellement sur Internet. Le business model de ce Bike Café, reste pour une grande partie la vente des collections d’équipements textiles, plutôt haut de gamme que l’on ne trouve pas partout dans les points de ventes classiques : Rapha, Café du Cycliste, Maap, Pas Normal Studio…

Pour conclure, Filipe évoque la perception encore un peu floue des gens sur ce concept commercial particulier “Vous vendez quoi me dit-on : Du café ou des vélos ?“… En fait, sur Bike Café, nous sommes persuadés que ces cafés vélo vendent surtout le plaisir de se retrouver dans des communautés de passionnés, où l’on parle vélo, comme chez Loco’motive en s’asseyant un moment à la terrasse ou sur le canapé dans le coin salon.

Le témoignage de Christine Da Silva, Présidente de Loco’motive

Contacts

Facebook Locomotive Turckheim

Instagram Locomotive Coffee Cycling

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Un design moderne

Prise en main

Écran tactile ou boutons ?

L’application Sigma Ride

Personnalisation

Création d’itinéraires et guidage

Entraînements sportifs

Bilan du Sigma Rox 12.1 Evo : un super GPS

J’ai aimé :

J’ai moins aimé :

Art et vélo

Un style de vie

Le podcast avec Victor Bla Bla #90

Le carbone, un tournant pour Wish One

“The New Sub”, un cadre carbone fabriqué en France

Le nouveau Sub carbone en terrains mixtes

Le Sub carbone sur les pistes avec Victor Bosoni

Le test du Allroad sur la route

Le nouveau Wish one Sub carbone

Photos de détails

Géométrie

Montages, tarifs et disponibilités

Conclusion : le New Sub carbone, un vélo à tout faire ?

Performance

Confort

Géométrie

Les modèles

Defy Advanced SL 0

Defy Advanced Pro

Defy Advanced

La marque Falcon

Charles et son Black Diamond

Coton et a priori

Vittoria, tradition et modernité

Montage

Conditions du test

Vitesse et légèreté

Confort et tenue de route

L’écueil du banc de sable

Solidité et durabilité

Bilan

Performance

Un Roubaix avec une nouvelle suspension : la Future Shock 3.0

Une suspension également à l’arrière : AfterShock

Le “All-road” version Specialized

Roubaix SL8 : une géométrie améliorée

Specialized Roubaix SL8 : détails des différents modèles et prix

S-Works Roubaix SL8

Roubaix SL8 Pro

Roubaix SL8 Expert

Roubaix SL8 Comp

Roubaix SL8 Sport Apex

Roubaix SL8 Sport 105

Roubaix SL8

Présentation

Sacoche de selle Vortex Waterproof 12L

Sac de cintre Vortex Waterproof 11L

Sacoche de cadre Vortex Waterproof 4L

La bagagerie Altura à l’épreuve du terrain

Conclusion : la bagagerie Altura, des produits de bonne facture

L’idée du Club Loco’motive

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Le témoignage de Christine Da Silva, Présidente de Loco’motive

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