Une 4ème édition du festival du gravel et de l’aventure à vélo “Nature is Bike” se déroulera du 14 au 16 juin 2024, sur les bords du Lac de Maine à Angers. Avec près de 6 000 festivaliers en 2023, Nature is Bike est le plus grand rassemblement de la communauté gravel en France. Ouvert à tous, il combinera 7 épreuves au total, un salon d’envergure où vous retrouverez les marques leaders de l’industrie du cycle et de nombreuses animations.
Le millésime 2024 est marqué par un ancrage régional plus fort et plus touristique : pour la 1ère fois, les épreuves traverseront les 5 départements de cette grande région vélo que sont les Pays de la Loire. Nous étions présents à la soirée de présentation de l’événement organisé par Destination Angers jeudi soir dernier. Hugues Grenon a pu échanger avec les organisateurs pour recueillir les détails de cette importante manifestation en présence d’un invité de marque, Thomas Voeckler, qui a pu donner ses sentiments et son avis très positif sur la pratique du gravel et son développement.
Une belle soirée de lancement à Angers jeudi dernier avec un invité de marque. Photo de droite : Marc Planchenault, Thierry Gintrand, Thomas Voeckler et Hugues Grenon
L’esprit festival
Les Pays de la Loire bénéficient déjà d’atouts majeurs pour le cyclotourisme…
Dans un cadre en phase avec l’esprit gravel – qui avait fait l’unanimité en juin dernier – les amateurs d’aventure à vélo et de pratiques outdoor auront tout loisir de rencontrer les acteurs du cycle (vélos, équipements, nutrition, technologie) et les destinations touristiques, dans une ambiance conviviale. Plus de 80 exposants sont attendus sur une surface de 8 000 m2. Nouveauté importante côté marques : 2 zones de test seront proposées aux visiteurs. Un circuit balisé de 2 km et également une boucle (ou trace) plus longue de 10 km, permettront de tester les équipements.
Ce “village” sera le cœur battant du festival. Il sera également le point de départ et d’arrivée de toutes les épreuves. Véritable lieu d’échanges, de rencontres, de forums… il accueillera 2 soirées « à la cool » avec musique et consommation de produits locaux.
Un ancrage régional affirmé
Nature is Bike se prépare pour sa 4ème saison : une équipe d’organisation très motivée !
Après avoir depuis 2021 célébré le « débarquement du gravel en France » (avec en guise de symbole un départ des plages de Normandie pour l’épreuve de 300 km), l’événement Nature is Bike se recentre sur sa région d’origine : les Pays de la Loire. Avec une ambition : faire de Nature is Bike un véritable levier de développement touristique et de la pratique vélo à l’échelle régionale.
Les Pays de la Loire bénéficient déjà d’atouts majeurs pour le cyclotourisme. Photo DR.
L’épreuve-reine, jusqu’alors appelée Gravel of Legend, change de format en 2024.
Traversés par plusieurs véloroutes majeures (la Loire à Vélo, la Vélofrancette, la Vélodyssée) les Pays de la Loire bénéficient déjà d’atouts majeurs pour le cyclotourisme. En résonnance avec son plan Vélo, la Région veut densifier le maillage des itinéraires vélo et valoriser l’ensemble des territoires. De ce point de vue, l’émergence du gravel constitue une réelle opportunité. Les Pays de la Loire offrent une grande diversité de terrains et de paysages (bords de Loire, anciens chemins de halage, chemins, vignobles, châteaux, bord de mer), un niveau de difficulté modéré, qui rend la pratique accessible au plus grand nombre.
Avec 7 épreuves, le programme 2024 offrira un large choix de parcours : de la simple balade-découverte aux parcours plus exigeants de 200 ou 300 km !
Un programme très complet… Il y en aura pour tout le monde
L’épreuve-reine – jusqu’alors appelée Gravel of Legend – change de format en 2024 avec départ et arrivée à Angers, toujours dans un esprit de dépassement de soi pour boucler les 300 km en 20h à travers l’Anjou, la Vendée et la Loire Atlantique. LA LÉGENDE 300 sera une véritable aventure épique pour aborder l’ultra dans un cadre privilégié.
Les 2 autres Départements de la Région – Sarthe et Mayenne – seront concernés par une autre épreuve au long cours, LE DÉFI 200.
Les baroudeurs et autres sportifs aguerris pourront même tenter de relever un véritable défi et vivre une épopée mythique : GRAVEL LOIRE LEGEND, le Tour Gravel des Pays de la Loire, qui va cumuler LA LÉGENDE 300 et LE DÉFI 200 en 2 journées consécutives, en moins de 34h de vélo cumulé ! Pour des participants moins pressés, LA BIKEPACKING (300 km à parcourir en 2 jours) sillonnera l’Anjou et le Sud de la Sarthe, sur un parcours accessible, et avec un bivouac « Royal ».
Outre ces propositions ultra-distance, le festival Nature is Bike veut s’adresser avant tout au plus grand nombre. Il n’est pas nécessaire de rouler 2 fois par semaine pour participer à l’une des épreuves au programme ! Dans cette optique, la nouveauté majeure à souligner se nomme « ANGERS GUINGUETTE ». Une belle escapade à vivre entre amis ou en famille, à la découverte de la boucle angevine de la Loire à vélo.
Autre nouveauté : GRAVEL 70, qu’il sera possible d’effectuer en duo, avec un système de parrainage.
GRAVEL 100 vient compléter le programme, avec un parcours technique, pour un challenge à relever entre copains, autour d’Angers.
Rares sont les endroits où il est encore possible de faire un pas de côté, une pause, un aparté. Dans un monde qui va toujours plus vite et où la modernité et les traces humaines sont toujours plus visibles. Il est devenu vital pour les amoureux de Nature de trouver des lieux et des routes pour se ressourcer. La Randonnée dont je vais vous parler est un rêve pour cyclistes aventureux. (récit et photos Gabriel Refait)
Organisée par Provence Randonneur sous l’égide de Sophie Matter, la Super randonnée du Désert (*) est un brevet de 600 km avec 14000 m de dénivelé positif tracé sur routes et pistes, vous offrant une parenthèse absolue au cœur de la ruralité et des montagnes du sud de la France. Le parcours est exigeant et nos ambitions de le boucler en quatre jours, au mois d’octobre, le sont tout autant. C’est seulement à trois, avec deux autres membres du Houblons Sauvages Randonneurs Club – Mathieu Perruset et Bertrand Doron – que j’ai débuté cette super randonnée au départ de Sisteron.
Entre champs de lavandes et terres noires
Étape 1 : Sisteron/La Javie, 170 km, 4127 m D+ ; 9h42-21h20
Départ de la citadelle, direction le sud vers Saint Jurs, avec une alternance de pistes DFCI et de petites routes ; nous sommes sur les contreforts du Verdon et du plateau de Valensole, les champs de lavandes sont partout. Puis, nous remontons vers Majastres et les magnifiques terres noires, qui nous offrent des pistes très ludiques. Arrivée à la Javie en fin de journée à l’auberge “Roman” pour un repas et un repos bien mérités.
Soyons braves, mais évitons de mourir
Étape 2 : La Javie/La Saulce, 91 km, 1102 m D+ ; 9h13-16h00
Perçant trois trous, un pour la tête et deux pour les bras, nous voilà munis d’un poncho de fortune bien utile.
Météo France annonçait de forts orages ce jour là, mais nous prenons tout de même la route restant déterminés à boucler notre super randonnée en quatre jours. Nous grimpons plusieurs heures à travers la montagne, pour enfin arriver au village de la Motte du Caire. Là, assis dans le café de la Poste pour un ravitaillement bien mérité, nous entendons soudainement tomber des hallebardes. Qu’à cela ne tienne, nous demandons des sacs poubelles à la serveuse pour affronter cet orage.
Perçant trois trous, un pour la tête et deux pour les bras, nous voilà munis d’un poncho de fortune bien utile. C’est donc avec un certain sens du style et sous des trombes d’eau, que nous reprenons la route. Mais après dix kilomètres, c’est bien la foudre qui a raison de notre hardiesse. Nous sommes à découvert et elle tombe et craque juste à coté de nous. “Soyons épiques, mais évitons de mourir”.
C’est donc sous un lavoir du village du Claret que nous prenons la décision de nous arrêter un peu plus loin, à l’hôtel le Mas d’Estello de Tallard. Nous n’y croiserons malheureusement aucune étoile, tant culinaire qu’hôtelière, mais nous sommes au sec, et ce jour là, c’était le principal.
Une étape monstre pour rattraper le retard
Étape 3 : La Saulce/Buis-les-Barronies, 235 km, 5321 m D+ ; 6h25-23h20
Le plan était simple : rattraper le retard du deuxième jour en faisant une étape énorme en roulant bon train pour rejoindre Buis-les-Barronies et revenir au plan de route initial. Départ à 6h25, après avoir fait des réserves de nourriture dans une boulangerie du coin. D’entrée, nous attaquons la traversée du massif de Céüse que nous voulions éviter de parcourir, sous la foudre du jour précédent.
Nous basculons dans le Diois à la mi-Journée et trouvons un bistrot salvateur, ouvert à 15 h à Luc-en-Diois. Le reste, jusqu’à l’arrivée, s’est fait sous les étoiles d’une nuit claire et froide, propice à ce genre de chevauchée sans fin. Nous arrivons à 23h20 et faisons un arrêt bienvenu dans un bar, pour descendre de grandes pintes de Picon bière avant d’aller nous coucher à l’hôtel les Arcades.
Quelle journée, quelle étape !
Finir en beauté
Étape 4 : Buis-les-Barronies/Sisteron, 120 km, 3206 m D+ ; 9H21-19h
Le copieux petit déjeuner de l’hôtel englouti, c’est l’heure de terminer la dernière étape de cette super randonnée du Désert. Ce n’est pas l’étape la plus simple sur le papier, certes les routes et pistes au milieu des oliviers sont superbes, mais les kilomètres ne défilent pas.
Nous retrouvons les champs de lavandes du premier jour, mais aussi des pistes plus cassantes. Au crépuscule, nous passons, non sans émotion, le col Saint-Pierre, dernière ascension du périple. Comme un clin d’œil au deuxième jour, nous sommes accompagnés d’une pluie digne d’un orage d’été. Nous arrivons à Sisteron après 618 km au cœur du Désert.
Conclusion et conseils
Tout d’abord merci à Sophie Matter pour ce tracé exceptionnel. J’ai pourtant de nombreuses randonnées épiques à mon actif, dont notamment deux French Divide, mais ça faisait longtemps que je n’avais pas roulé une trace aussi cohérente. Il n’y a absolument rien à jeter !
Super randonnée du Désert
Que vous soyez cyclo compétiteurs ou flâneurs, vous trouverez ce que vous êtes venus chercher…
Petit bémol cependant : le timing randonneur de 60 h pour 600 km, qui paraît réalisable sur une trace route classique, devient ici très compliqué à réussir, sans se mettre en mode course d’ultra, sans sommeil. Cette barrière horaire nécessiterait d’être aménagée, même si je sais que les membres de la FFVélo, n’ont souvent qu’une vague idée de l’existence de la pratique tout terrain et préfèrent se concentrer sur d’énièmes brevets routiers au milieu des champs de patates.
Le parcours est physiquement exigeant et requiert un bon niveau. Comptez ici 3 jours en mode course d’ultra, sans arrêts aux auberges et 6 jours en mode cyclo-camping (idéal à faire en groupe, à la cool). Gérez bien votre eau, notamment en été et pensez à faire le plein dès que vous trouvez une épicerie. En raison des fortes chaleurs estivales dans la région, les meilleures périodes pour effectuer le tracé sont de Mars à Mai, ou encore à l’automne.
Que vous soyez cyclo compétiteurs ou flâneurs vous trouverez ce que vous êtes venus chercher : Nature, dépassement, pistes sublimes et petits villages typiques dignes d’un roman de Jean Giono.
(*) C’est en 2021 qu’a été ouverte la Super Randonnée du Désert (parcours tracé par Sophie Matter). C’est la première SR française à s’aventurer sur des routes non goudronnées. Elle se situe dans une zone peu peuplée qui s’étend entre la Drôme, les Hautes-Alpes et les Alpes de Haute-Provence. Elle comporte 210 km de gravel et une vingtaine de cols muletiers. Isabelle et François Chojnowski, qui l’effectuent au mois de juillet, sont les premiers homologués.
Les Super Randonnées sont des randonnées permanentes de 600 kilomètres, sur un parcours résolument montagnard. Elles comportent plus de 10,000 mètres de dénivelé positif. Deux formules sont proposées aux participants : Randonneur et Touriste. Les Randonneurs ont un délai de 60 heures pour boucler le parcours. Pour en savoir plus sur les SuperRandonnées.
L’Ardéchoise, créée en 1990, est devenue la cyclosportive incontournable du mois de juin. Sur les 20 dernières années, une moyenne de 13800 cyclistes en fait le premier rassemblement cyclos d’Europe sur route de montagne. Pour cette édition 2024, l’Ardéchoise propose deux nouveautés : toutes les formules seront ouvertes aux V.A.E., mais surtout, pour la première fois, trois parcours gravel à la journée de 48, 68 et 95 kilomètres avec, respectivement, 1130, 1410 et 1910 mètres de dénivelé positif, seront au programme du samedi 15 juin.
La page d’accueil de l’édition 2024 du site web de l’Ardéchoise – capture d’écran
Ces boucles, au départ du charmant village de Saint-Félicien, en nord-Ardèche, entre Tournon-Sur-Rhône et Annonay, emprunteront des chemins et pistes accidentés, et comprendront un fort dénivelé positif. L’organisation prévient que ces parcours s’adressent à des personnes ayant déjà pratiqué le gravel dans des zones de montagne.
Les 3 parcours gravel de cette édition 2024 de l’Ardéchoise sont consultables et téléchargeables en ligne sur Openrunner – capture d’écran site web Openrunner
Pour l’instant, faute d’avoir pu joindre les organisateurs, nous ne savons pas qui a tracé ces parcours et nous attendrons avec intérêt les retours de nos lecteurs qui auront participé à cette épreuve. Mais d’ores-et-déjà, nous pouvons saluer l’initiative de l’Ardéchoise, qui confirme, si c’était encore à prouver, que le gravel est désormais une pratique incontournable du cyclisme populaire, que ce soit sous sa forme loisir, cyclosportive ou professionnelle !
Les trois parcours proposés pour la prochaine édition de l’Ardéchoise – capture d’écran site web l’Ardéchoise
Vous pourrez retrouver les trois parcours proposés pour cette édition 2024 de l’Ardéchoise (au tarif de 49€) sur la page dédiée du site de l’Ardéchoise, avec les fonds de cartes et les traces GPX en libre téléchargement sur Openrunner. Cet événement apparaît également avec d’autres épreuves que nous avons sélectionnées sur notre portail événements. Et pourquoi pas, sur les futures éditions de l’Ardéchoise, des parcours gravel sur plusieurs jours et/ou des propositions bikepacking ? Affaire à suivre…
L’équipe du Bike Café vous propose une nouvelle sélection d’équipements pour la pratique du gravel. Vélo, accessoires, équipements… notre choix est large et reflète la personnalité des chroniqueurs qui ont préparé cet article.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Les chaussures Mavic Cosmic Boa SPD sont équipées d’une semelle en mélange de nylon et de fibre de verre. Cette composition est censée offrir un transfert de puissance efficace grâce à un indice de rigidité de 50, tout en restant confortable. Quant à la semelle extérieure, elle est en caoutchouc technique qui doit résister à l’abrasion. Les crampons de celle-ci sont à profil bas, assez proches d’un modèle de route. La chaussure est dotée d’un système de serrage BOA® L6. Ce système est assorti de la garantie BOA. La fermeture avant est un velcro classique. A l’intérieur de la chaussure, la Cosmic BOA SPD est équipée d’une mousse intérieure à mémoire de forme, censée offrir un confort durable et réduire les vibrations. Cette mousse doit s’adapter à la forme du pied. Notons que ces chaussures déclinées en noir ou marron sont fabriquées en Italie.
Chaussures Gravel Mavic Cosmic Boa SPD
Sur les pistes Gravel
Testées durant trois semaines non stop : vélotaf tous les jours de la semaine et sorties Gravel le weekend. Fabriquées en Italie, la finition est exemplaire. A l’usage, je note plusieurs points forts. Tout d’abord, un confort au-dessus de la moyenne. De plus, il faut ajouter un maintien de bon niveau, même avec l’unique serrage BOA.
Mavic Cosmic Boa SPD (photo Denis Cauvin)
La semelle extérieure est suffisamment adhérente pour le Gravel et offre un bon compromis entre souplesse et nécessaire rigidité pour le rendement. Ce bon compromis est appréciable quand il s’agit de faire quelques centaines de mètres pour rejoindre le café ou sa voiture. La ventilation est efficace, tout en assurant une relative protection appréciable en demi-saison.
Semelle Mavic Cosmic BOA SPD (photo Denis Cauvin)
Pour autant, j’ai noté également quelques points perfectibles. En premier lieu, la semelle intérieure n’est pas à la hauteur du reste de la chaussure. Dénuée de support de la voute plantaire, celle-ci est trop plate. Par ailleurs, j’estime qu’un pare-pierres à l’avant du pied protégerait utilement ces belles chaussures, car celles-ci se rayent vite, très vite. Finissons sur une belle note : le poids de 328 g en taille 45, ce qui est excellent au regard de la concurrence.
Le casque BBB Maestro offre une protection supplémentaire à chaque angle de chute grâce au système MIPS. La construction HaloGuard assure la ventilation. Le système d’ajustement Omega Fit est intégré à la couche MIPS pour optimiser le confort et la sécurité. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Jusqu’à encore récemment, ce système se retrouvait principalement sur des casques haut de gamme, mais les choses changent puisque l’on voit désormais des casques équipés du système MIPS bien plus abordables, comme celui-ci. Enfin, pour faire simple et résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci. Aussi, je vous conseille vivement de consulter le site MIPS qui explique de belle façon cette technologie.
Sur les pistes Gravel
Testé durant trois semaines non stop : vélotaf tous les jours de la semaine et sorties Gravel le weekend. Tout d’abord, la finition est de très bon niveau, sans égaler cependant certaines productions italiennes. A l’usage, je note que les mousses internes sont d’excellente qualité et idéalement placées. Là-dessus, il faut ajouter un maintien de bon niveau, avec l’unique molette arrière qui permet d’ajuster le maintien.
Casque BBB Maestro MIPS (photos Denis Cauvin)
Ce système de serrage peut également se déplacer verticalement pour s’adapter à la forme du crâne. La sangle est classique dans sa conception mais remplit bien son rôle. La ventilation est de très bon niveau. Cependant, ce casque n’est pas des plus silencieux à haute vitesse ou lors de forts épisodes venteux. Enfin, j’estime que le rapport prestation prix est excellent, à fortiori pour un casque équipé du système MIPS et au poids contenu (vérifié à 370 g en taille L).
Depuis avril 2023, tous les cadres de la famille Nemo haute performance sont soudés dans l’usine Cinelli de Milan par une équipe de cadreurs spécialisés. Cela fait sens dans l’histoire de l’entreprise qui n’avait plus produit depuis 1980 des cadres en interne. Cette production va tirer parti de celle des tubes Columbus fabriqués dans la même usine ; l’atelier de construction de cadres de Cinelli à Milan représente désormais l’une des chaînes d’approvisionnement les plus courtes et les plus durables de l’industrie du vélo.
Cinelli annonce dans la foulée le lancement du Cinelli Nemo Gravel 2024 : le vélo de gravel Made in Italy de Cinelli. Nous l’avions vu sur le Roc d’Azur et sa couleur rose nacrée ne nous avait pas laissés indifférents. Vous le trouverez désormais sur le site www.cinelli-milano.com et chez les revendeurs agréés.
Le Nemo Gravel 2024 représente le premier nouveau modèle conçu en collaboration directe entre les équipes de fabrication et de conception. Ce vélo répond à une tendance qui s’oriente vers un pilotage de plus en plus extrême et technique en gravel race et randonnée. Le Nemo Gravel cherche à offrir au pilote le plus haut niveau de confort en conservant la rigidité, la vitesse et la maniabilité d’un vélo dérivé de la route.
Le Nemo Gravel se définit par plusieurs nouvelles fonctionnalités notamment :
Cadre acier Columbus soudé au TIG ;
Dégagement des pneus de 700 x 47 mm, grâce au développement du nouveau dessin de la base côté pédalier ;
Deux options de fourche sont possibles : fourche HiRide Sterra avec un véritable débattement hydraulique de 20 mm, ou fourche rigide Columbus Disc 1-1/8″ – 1-1/2″ en carbone monocoque avec système exclusif à “double râteau”, permettant une personnalisation de la maniabilité du vélo en fonction de les besoins et préférences du cycliste ;
Point de soudure du tube de selle abaissé et nouveaux haubans de forme personnalisée pour un confort accru ;
Collier de tige de selle en aluminium CNC pour un entretien et une longévité améliorés.
Sur les pistes
On vous en dira plus lorsque nous l’aurons testé.
Prix : 4900 € à 4300 € selon le choix de transmission.
La teinte argile de Regina s’accorde avec une grande diversité de vêtements – photo Dan de Rosilles
Description
Regina est une casquette signée Café du Cycliste, fabriquée selon la philosophie de l’upcycling, qui consiste à puiser dans ses propres stocks d’invendus pour les recycler sous forme de nouveaux produits. Regina est coupée dans un stock dormant de maillots Lara couleur argile. Lara est un maillot trois saisons caractéristique doté d’un tissu polyvalent « Air Performance », idéal pour les journées plus fraîches et les conditions changeantes.
L’upcycling consiste à utiliser des stocks dormants pour créer de nouvelles pièces – captures d’écran site web Café Du Cycliste
La casquette Regina est une édition très limitée, fabriquée à Vilnius. Le tissu en polyéthylène est doux, gaufré et absorbe la sueur. Il procure une sensation très agréable de légèreté, même pendant l’effort. Le confort est complété par deux trous d’aération sur chaque côté, un large rebord et une doublure de qualité. La visière est plutôt grande, ce qui lui donne un look intermédiaire entre casquette de base-ball et casquette de vélo. Le tour de tête est ajustable grâce à un système original de cordon élastique qui permet aussi de laisser passer une queue de cheval.
L’arrière de la casquette dispose d’une ouverture pour les queues de cheval haute et un système de serrage par élastique – photo Dan de Rosilles
Sur les pistes
J’aime porter cette casquette d’hiver quand le soleil est rasant, elle évite l’éblouissement et permet de mieux voir les aspérités du sol quand je roule en VTT. Elle a un style polyvalent qui s’accorde avec tous mes vêtements, et sa teinte organique fonctionne très bien avec une large gamme de couleurs complémentaires. Comme beaucoup de pièces Café du Cycliste, on peut aussi la porter dans d’autres circonstances : randonnées pédestres, soirées au coin du feu, terrasses de café…
L’hiver, la casquette Regina me protège des lumières rasantes – photo Dan de Rosilles
C’est un pneu de gravel conseillé pour les terrains rapides et durs. Il offre un roulement rapide avec adhérence prévisible et régulière. Il est Tubeless Ready et son enveloppe avec la technologie “Inner Strength” assure une protection latérale légère.
J’ai monté ces pneus sur des roues Gravel Shimano GRX en cours de tests. Inspiré par les articles de Dan de Rosilles, j’ai volontairement choisi de réduire la section de mes pneus à 38 mm. Ces pneus se sont avérés faciles à monter en tubeless (claquage à la pompe à pied). Le poids est raisonnable ; on est en présence de pneus rapides qui seront à priori intéressants pour les pistes roulantes et la route. On va voir ça sur le terrain…
Une bande de roulement constituée de petits pavésUn poids raisonnable de 370 grammesGonflage à la pompe à pied et préventifLargeur exacte 37 mm
Sur les pistes
J’ai été séduit par le rendement de ces pneus tant sur la route que sur les pistes DFCI que je pratique autour de la Sainte Victoire. Ça file vite avec malgré tout une accroche suffisante dans les virages en dévers. Sur les pistes difficiles et empierrées que nous trouvons par ici, l’accroche est bonne et globalement je suis satisfait de cette section de 38 qui s’avère plus polyvalente que des précédentes montes à 43 et 47 mm.
On a brisé la glace… photo Patrick VDB
N’ayant pas encore assez roulé, je ne peux pas vous dresser de bilan sur la longévité de ces pneus. Pour l’instant, j’en suis très satisfait pour le côté performance et polyvalence. Je suis également satisfait d’être revenu à une section inférieure qui me permettra d’envisager des sorties longues en bikepacking sur routes et chemins. Ces pneus ont été montés sur des roues Shimano Gravel RX880 que je teste actuellement.
Moken est une marque Française qui propose une alternative éco-responsable à la conception de lunettes. Créée en 2014 à Hossegor en France, c’est avec des matériaux comme le bois, le liège, la pierre… mais aussi des bio-plastiques réalisés à base de plantes que Moken innove en proposant une alternative à ce qui se fait aujourd’hui dans la lunetterie. Après avoir travaillé ensemble pendant des années dans la Surfing Industrie en tant que lunetiers, Clément (partie Design) et Pierre (partie Ingénierie) décidèrent de voler de leur propres ailes en lançant une marque leur tenant à cœur.
Photo Moken
Sur les pistes
Un retour dans l’esprit des années 80 avec ce modèle Strato, qui associe le style rétro et la fonctionnalité contemporaine. Doté de branches en caoutchouc offrant une totale flexibilité, ce masque combine un très bon maintien et une extrême légèreté.
On sera séduit par l’ajustement impeccable grâce au nez ajustable, offrant un confort optimal pour chaque aventure. Le modèle unisex Strato s’adapte à toutes les formes de visage et à tous les passionnés de vélo.
La Strato est un modèle fait pour aller avec tous types de casques grâce aux branches droites ajustables, et la Bi-injection rubber permet d’avoir un grip parfait pendant la pratique. Le Drop-Off System permet d’évacuer le surplus d’eau tandis que l’optique cylindrique assure une vision plus large.
Confectionné dans un jersey en 190g/m², ce baselayer en laine mérinos est une première couche polyvalente. Il a été pensé pour être porté en couche unique, quand les températures sont clémentes. Il est idéal en couche de base pendant l’effort, quand le thermomètre descend. Pensé pour le trek et le vélo, son dos et ses manches ont été rallongés de plusieurs centimètres. Les lombaires sont protégés, sac sur le dos ou penché sur son guidon.
Pourquoi cette première couche est idéale pour les activités de plein air ?
La laine mérinos régule la température corporelle : ondulée et constituée d’écailles, la fibre de laine emprisonne l’air ambiant. Cette quantité importante d’air dans les fibres est une excellente protection contre la chaleur et le froid.
La kératine, naturellement présente dans sa composition, consume les bactéries responsables des odeurs de transpiration. Il est conseillé de porter 5 à 10 fois cette première couche entre chaque lavage pour allonger la durée de vie du vêtement.
Elle est naturelle, durable et renouvelable, trois critères qui comptent aux yeux des amoureux de la nature.
Détails : Première couche avec une coupe ajustée. Coutures flatlock (plates) décalées aux épaules. Dos légèrement rallongé. Poids : 160 g en taille S. Couleur : Granit Grey et Green Forest.
photo Gabriel Refait
Sur les pistes
Voilà longtemps que je cherchais une marque proposant des produits en laine Mérinos 100% Française pour m’accompagner sur mes épopées cyclistes au long cours. Pour ne jamais arrêter d’explorer, même lorsque le froid me pique les doigts, je roule désormais avec les sous-vêtements Ogarun et notamment avec ce baselayer qui s’adapte bien à ma pratique de la randonneuse ou du gravel par tous les temps.
Cette marque propose depuis 2019 des vêtements techniques fabriqués localement. Je n’ai eu aucune odeur après 3 heures d’entraînement intensif et n’ai pas ressenti de sensation de froid en roulant, malgré un mistral à décorner les bœufs.
Présent depuis 2 ans sur le marché, le X-Root est le vélo titane Allroad de la vaste gamme titane de Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Positionné AllRoad, entre la gamme Route et Gravel, j’ai eu l’occasion de tester ce vélo titane (mon premier !) pendant près de deux mois et sur une distance d’environ 500 km. Un test qui m’a permis de casser certains préjugés au sujet de ce matériau, sur lequel je n’avais jamais roulé. Photos : Philippe Aillaud et Colin Gosse.
Géométrie et design du Chiru X-Root
Le Chiru X-Root est un vélo AllRoad, utilisable en version route pour de l’endurance ou dans une orientation gravel, voire gravel race selon le cas de figure, j’y reviendrai plus tard. Ci-dessous, le tableau avec la géométrie détaillée du vélo :
La géométrie du Chiru X-Root.
A signaler : un angle de direction classique pour garder une bonne maniabilité, des bases plutôt courtes pour gagner en nervosité sur le triangle arrière et un empattement assez court pour assurer du confort et une conduite plus réactive.
Beaucoup de travail a été réalisé sur la conception du triangle arrière. Contrairement à de nombreux vélos de gravel sur lesquels la tendance est de venir fixer les haubans sur le tube de selle, Chiru a fait le choix délibéré de les relier au niveau du tube supérieur. Ceci, afin de libérer l’ensemble tige/tube de selle et de leur autoriser une certaine déformation lorsque le pilote est assis, procurant plus de confort au pédalage.
Le marquage du vélo est très discret, presque invisible si on n’y prête pas attention. Notez le point d’ancrage des haubans sur le tube supérieur, pour assurer de la souplesse verticale au pédalage.
La forme des tubes a été également soigneusement travaillée. Pierre-Arnaud a conçu des bases ovalisées dans le plan horizontal assurant une bonne rigidité latérale, tout en apportant du flex vertical (de haut en bas).
La patte de dérailleur UDH en gros plan, ainsi que l’ovalisation horizontale des bases : 2 spécificités propres au Chiru X-Root.
“Les bases fonctionnent de pair avec les haubans, issus du Kunlun (modèle route endurance testé par Dan) et sont cintrés (sur l’extérieur) pour apporter une flexion supplémentaire dans le sens vertical. Pour résumer, j’ai voulu maximiser le confort vertical mais garder du dynamisme, tout en assurant de la rigidité latérale“, explique le fondateur de Chiru.
À noter la patte de dérailleur utilisée sur ce vélo : Sram UDH (Universal Dérailleur Hanger). “C’est une pièce standard que l’on trouve partout dans le monde. Elle intègre dans son design un “chain catcher” évitant à la chaîne de se coincer entre le cadre et le petit pignon.“, précise Pierre-Arnaud. Cette patte s’installe avec une grosse clé BTR permettant de ne pas abîmer le pas de vis. “Le cycliste aura en plus la possibilité de venir fixer un nouveau dérailleur Sram T-Type”, ajoute t-il.
Le cadre est également conçu pour accueillir tous les types de transmissions et de passer les durites en interne ou externe, selon les choix du futur propriétaire. La fourche, à choisir au moment de l’achat du cadre, peut être en carbone ou en titane. Cette dernière, tout comme la potence, est issue de la marque de composants de Pierre-Arnaud, CEC (Carbon Endurance Components). Le modèle testé était équipé d’une fourche CEC titane 400T (825 €), creuse et permettant donc de faire passer un câble issu d’un moyeu dynamo. Vous pourrez aussi choisir une fourche carbone (CEC#400, 190 €) “classique”.
La fourche équipant ce vélo était un prototype, un peu plus longue (+15 mm) que le modèle standard équipant le Chiru.
Fourche carbone ou titane ? Pourquoi une fourche titane sur un vélo ? Bike Café avait posé la question à Pierre-Arnaud Le Magnan dans cet article, n’hésitez pas à aller y jeter un œil sur ce qu’il nous expliquait !
Le kit cadre/fourche est conçu pour être compatible avec les transmissions mécaniques, électriques et sans fil. Sur la tête de fourche, l’oeillet (cache noir) permet de faire sortir le câble du moyeu dynamo tandis que la vis (verte) en position centrale permet la fixation d’un éclairage avant.
L’avantage de cette fourche est de pouvoir alimenter des éclairages avant et arrière, pour les pratiquants roulant de nuit. Un œillet présent en effet dans la tête de fourche permettra de faire passer le câble de dynamo et d’alimenter le feu avant puis de cheminer dans le cadre, via le perçage dans la douille, pour alimenter un éclairage arrière. Le câble pourra aussi cheminer directement jusqu’au niveau de la direction et alimenter le bloc d’alimentation USB et expandeur Plug 5 Pure Cinq (avec batterie intégrée).
Enfin, le boîtier de pédalier au format T47 à diamètre différencié permet de faire passer les durites hydrauliques à l’intérieur.
Chiru X-Root : bikepacking-ready et friendly
La spécificité des vélos Chiru est aussi de fournir de multiples inserts pour fixer 3 porte-bidons de 750 ml sur le triangle principal, un porte-bagages, des garde-boues, des porte-paquets sur la fourche ainsi que des sacoches de cadre directement vissées sur le cadre, pour gagner en stabilité et éliminer les phénomènes de ballotage. Il est également possible de fixer un porte-bagage Tailfin à l’arrière.
“J’ai choisi des inserts triple “flush” non-débordants avec vis sans tête pour garder l’esthétisme de la fourche, permettant de fixer des porte-bidons ou de la bagagerie avant type Salsa Anything Cage (3 kg max sur chaque bras de fourche)“, commente Pierre-Arnaud. Ce dernier étant un cycliste expérimenté, ayant lui même roulé à l’aventure sur les terrains les plus engagés du monde, il est logique de retrouver cette capacité à emporter facilement du matériel sur la plupart de ses montures. Le X-Root ne déroge pas à la règle.
Le X-Root tente de se fondre dans le décor de Cézanne. Photo : Matthieu Amielh.
Chiru X-Root : un AllRoad qui flirte Gravel
Sur la fiche technique, le X-Root est capable d’accueillir des roues de 700 et pneus de 40 mm de large maximum, même si Pierre-Arnaud nous confie que certains modèles en 44 mm sont également acceptés par le cadre. Le X-Root est aussi compatible avec les roues de 650b et 48 mm de largeur, de quoi s’aventurer sans problème sur la plupart des sentiers de gravel.
Le cadre du X-Root est dessiné pour accueillir des pneus de 40 mm, voire certains modèles de 44 mm (avec des roues de 700). De quoi voir venir sur la plupart des terrains.
Le poids mesuré du vélo, en taille Medium, est de 9,5 kg, sans pédales et avec 2 porte-bidons en titane.
Le ressenti sur le terrain avec le X-Root
J’ai testé ce vélo, autant sur des sentiers de gravel que sur le bitume, une véritable utilisation “Allroad” donc dans sa traduction littérale.
Les premières sorties ont été réalisées avec les roues CEC, dotées de rayons textile en Dyneema, cf photo ci-dessous, chaussées de pneus Tufo Thundero.
Zoom sur les roues CEC avec rayons textile en Dyneema. Légèreté garantie avec la paire annoncée à 1 kg !
Je les aurais bien gardées un peu plus, tellement leur légèreté et réactivité m’ont plu, mais j’ai dû dépanner Laurent qui testait le Chiru Alpin.
En remplacement, j’ai donc monté les nouvelles roues gravel Crankbrothers Synthesis, plus orientées bikepacking et confort, qui affichent un poids de 1550 g sur la balance. Ces roues étaient montées avec des pneus Schwalbe G-One Allround de 40 mm de largeur, présentant une surface uniforme de petits picots. Le vélo a donc été testé dans 2 configurations intéressantes, aux extrémités de son spectre d’utilisation : “gravel race/course d’ultra” avec les roues CEC et bikepacking light/route longue distance avec la monte Crankbrothers.
Le Chiru X-Root testé dans sa deuxième configuration : paire de roues Crankbrothers carbone Synthesis.
Premier constat, j’ai trouvé que ce X-Root se prenait facilement en main. Le vélo est maniable et stable en toutes circonstances. J’ai trouvé la position de pilotage assez haute, voulue par la géométrie du vélo, mais aussi parce que la fourche équipant ce vélo était légèrement plus haute que le modèle standard (un prototype en cours de finalisation). Lors de mes premiers virages, la sensation a été un peu étrange, puis cela s’est vite fait oublier.
Le X-Root est un vélo Allroad n’ayant pas peur de s’aventurer sur les chemins. Photo : Colin Gosse.
Avec les roues CEC dépassant à peine le kilogramme, le X-Root est une petite “bombe”, avec lequel je me suis régalé dans les montées grâce à leur rendement élevé. J’ai même battu certains de mes “PRs” sur des sentiers gravel très raides de la Sainte-Victoire !
Dans les descentes, le vélo offre une excellente stabilité et je souligne la qualité du cintre CEC offrant une bonne prise en main. Je me suis amusé à descendre certains sentiers très raides et le vélo s’en sort plus que bien !
Petite descente assez raide, ça passe sans problème ! Photo : Colin Gosse.Sur les DFCI cassants, près de notre siège à Eguilles, le X-Root s’est bien comporté. Avec un montage en tubeless, j’aurais pu gagner en confort et en accroche. Photo : Colin Gosse.
Sur la route, le X-Root offre un excellent rendement, même avec les roues Crank plus lourdes. Le gain de confort est perceptible sur les routes dégradées que Patrick et moi avons empruntées lors de notre sortie vers Maussane pour tester le radar Garmin Varia. Sur le plat, le vélo s’emmène sans broncher à 35 km/h et même chaussé de pneus de 40 mm, je parviens à maintenir cette vitesse pendant de nombreux kilomètres. J’imagine le rendement encore supérieur avec en montage en pneus tubeless de 32 mm ! Les pratiquants d’ultra à la recherche d’un confort maximal pourront même garder une largeur de 40 mm.
Deuxième enseignement : le titane, travaillé correctement, n’est pas un matériau “mou”, bien au contraire. Le design du cadre et surtout la forme des tubes, très travaillées, rendent ce vélo très sportif. Le ressenti est différent du carbone, j’ai constaté une moindre rigidité par rapport à ce matériau, mais le rendement reste très proche, surtout quand le vélo est équipé d’une paire de roues performantes.
Chiru X-Root : dans le détail
22, v’la le titane ! Ce chiffre rappelle en réalité la position du titane dans la classification périodique des éléments chimiques. Le 112 est quant à lui le numéro international à composer en cas d’urgence.Le logo de la marque : l’antilope “tchirou” vivant sur le plateau Tibétain au nord de l’Himalaya.La potence titane est issue de la marque CEC de composants développée par Pierre-Arnaud. Elle est proposée en 6 longueurs, de 50 à 110 mm, quand vous configurez votre cadre en ligne.
À noter : la plaque mécanique de cadre est personnalisable avec votre nom, prénom ou surnom et est amovible via une vis.
Les pattes arrière, usinées monobloc, garantissent un bon alignement et la perpendicularité entre les freins et l’axe arrière, en plus de la rigidité.
Les pattes arrière sont usinées “monobloc” pour garantir rigidité et un bon alignement lors de la soudure avec le cadre.La pièce usinée en titane raccordant la base à la zone du boîtier autorise le montage d’un monoplateau de 44 dents, maximum. Ou 50/34 en configuration double.
Présentation vidéo du X-Root par son créateur, Pierre-Arnaud Le Magnan
Verdict Chiru X-Root : performant, confortable et polyvalent
Ce X-Root est un véritable couteau suisse convenant parfaitement pour les pratiques longue distance sur route. Avec la possibilité de monter jusqu’à 40 mm de pneus et sa maniabilité, il s’en sort aussi très bien en gravel. Avec les braquets adéquats et une paire de roues performante, il pourra même prendre des relais sur votre sortie “crit’ route” du week-end.
L’apport du titane m’est apparu clairement quand j’ai enchaîné les kilomètres, plus particulièrement sur route. Ce matériau “absorbe” véritablement une partie des vibrations de la chaussée et j’en suis venu à la même conclusion que Dan qui a réalisé plusieurs milliers de kilomètres avec son Kunlun : je suis moins fatigué musculairement après des sorties de plusieurs heures, ce qui m’a permis de terminer “fort” des sorties longues, même avec de nombreux kilomètres dans les jambes.
Ce vélo peut donc être le vélo unique, avec une utilisation mixte route et gravel.
Le rendement du X-Root est élevé et l’apport du titane est indéniable sur les portions en gravel. Photo : Colin Gosse.
Chiru X-Root : prix et disponibilité
Le X-Root est proposé au prix public conseillé de 2.735 euros le kit-cadre.
En option, vous pourrez choisir la fourche carbone CEC#400 (190 euros) ou la fourche titane CEC#400T (825 euros), cette dernière équipant notre vélo de test.
Le point fort du X-Root est que l’ensemble cadre et fourche sont disponibles immédiatement, dans toutes les tailles, avec un délai de livraison de 10 jours, suite au passage de commande et paiement en ligne.
5 tailles : XS, S, M, L et XL.
Plus d’informations sur le nouveau site Internet de Chiru Bikes : Chiru X-Root
Je m’étais dit qu’une cassette avec 11 vitesses serait bien suffisante pour ma pratique mi-route, mi-gravel… et bien non ! Coincé par la limite des 34 dents de mon dérailleur Ultegra, j’aurais bien aimé avoir sur son dernier pignon, 2 dents de plus. Que faire ? Acheter un nouveau vélo ou changer toute la transmission ? Je n’ai pas l’intention de me séparer de mon WishOne Sub que j’adore, ni de son pédalier Praxis Carbone 48-32. Après avoir lu le post des nouveautés Gravel sur Bike Café, qui annonçait la sortie du GRX mécanique 12 vitesses, je me suis dit qu’un upgrade de mon vélo serait la bonne solution pour le faire évoluer.
À un moment donné de la vie de son vélo, on ressent l’envie de le faire évoluer en voyant les progrès que l’industrie apporte aux équipements. Mon vélo date de 2019, et, à l’époque, le groupe GRX était à peine sorti. J’avais opté pour un groupe “route” Shimano Ultegra. C’est en écrivant l’article, décrivant les nouvelles capacités du groupe Shimano GRX 12 vitesses, que l’idée d’offrir une vraie transmission gravel à mon vélo m’est venue.
En 2019 : pédalier Praxis 48/32, dérailleurs Shimano Ultegra.En 2023, voilà le résultat de l’upgrade : un dérailleur shadow, une chape longue pour enrouler 36 dents
Ce WishOne est super, cadre acier Columbus fabriqué et peint par Cyfac sur la base d’une conception WishOne. Il est parfait pour moi, sur la route comme en gravel. Je l’avais équipé correctement : guidon/potence et tige de selle Enve, freinage et transmission Shimano Ultegra et pédalier Praxis. Mais voilà, l’âge est là et, chaque année, j’ai l’impression que la montagne Sainte-Victoire redresse sournoisement ses pentes. Les passages à 15%, sur les DFCI instables, deviennent plus difficiles à franchir. Sur la route, le braquet de 32×34 m’autorise la montée du Ventoux sans problème, mais en gravel il me faudrait un peu de marge. Par ailleurs, une vitesse de plus permet de mieux nuancer le braquet dans les montées. En bon cycliste routier à la base, je reste un fervent adepte du double et je ne juge pas nécessaire pour mon vélo de l’équiper d’une transmission électrique, même si je reconnais que ces systèmes fonctionnent très bien.
Le groupe GRX, qui n’était pas disponible lorsque j’ai acquis mon vélo, s’est imposé auprès de marques pour leurs montages en série des vélos de gravel en mono ou en double. J’avais eu l’occasion de l’utiliser en 11 vitesses sur des vélos de tests. J’adore le freinage progressif de Shimano et après avoir possédé un gravel équipé en Sram mono, j’ai préféré revenir à la marque japonaise.
Un montage partiel
Le nouveau dérailleur mécanique GRX 12 vitesses installé sur mon WishOne – photo Patrick VDB
Le montage de ce groupe GRX sera partiel, car je n’ai pas jugé nécessaire de tout changer. Mon pédalier Praxis, avec ses manivelles en carbone, est super light. Il disposait déjà d’un double 48-32 qui me permet d’appuyer sur le plat et d’avoir un petit plateau qui me rappelle le bon vieux temps (début 80), lorsque dans ma période cyclotourisme, j’avais adopté le triple plateau 52-42-32. À l’époque, j’avais 6 vitesses derrière, jusqu’à 25 dents, et je grimpais 4500 m de D+ avec ça dans la journée. Avec un 32×36, je devrais m’en sortir… Le progrès a quand même du bon. Avec désormais 12 vitesses, je double la mise et, avec 2 plateaux, j’ai une gamme étendue de braquets à ma disposition.
J’ai reçu ma commande : dérailleurs avant/arrière, freins – car il faut des leviers de freins adaptés aux 12 vitesses – chaine 12 vitesses, une nouvelle guidoline. Direction l’atelier des Cycles AJP à Aix-en-Provence où j’ai mes habitudes auprès des “sorciers” de la mécanique, les Metche, père & fils. Le montage a été une formalité : installation des freins, les durites qui étaient en bon état ont été conservées, purge du circuit de freinage, graissage interne de la câblerie des dérailleurs. Nouvelle chaîne ajustée à la longueur et fourchette de dérailleur réglée pour autoriser un croisement ponctuel des rapports, pour éviter le passage sur le petit plateau pour franchir juste un coup de cul.
Le résultat
Le vélo est prêt, reste à le confronter aux passages qui commençaient à être dur en 32×34.
Montage terminé : le vélo affiche un superbe look – photo Patrick VDB
Sur le terrain
Le vélo étant équipé, il est temps de prendre la route pour me diriger vers un de mes spots gravel préférés. La première impression est la douceur et la précision du changement de vitesse. Ça me change de mon Ultegra, plus sec, et qui avait parfois quelques imprécisions. Dans les premières pentes en gravel, je peux changer de vitesse en plein effort, ça passe nickel. Pareil pour le changement de plateau. Le positionnement shadow est intéressant, une petite chute côté dérailleur m’en a apporté la preuve. Mon Ultegra avait morflé plusieurs fois dans les même conditions.
Les caoutchouc repensés possèdent un grip en épaisseur, qui favorise la prise en main des cocottes de frein – photo Patrick VDB
Belle satisfaction également au niveau des poignées, qui ont été ergonomiquement repensées. La forme du levier permet une bonne prise pour le freinage. Les caoutchouc repensés possèdent un grip en relief qui favorise le maintien lorsque les chemins sont particulièrement rugueux. Un léger plat sur le dos de la cocotte repose les mains, pour éviter les crispations et l’apparition de fourmillements.
Les 12 vitesses m’apportent une amélioration notable. L’avant dernier pignon de 32, associé à mon plateau de 32, offre un ratio de 1, qui me permet de monter à peu près tout. Si je suis en difficulté, sur une forte pente empierrée, je peux passer le 36 et avec 4 dents de mieux, je suis sauvé. En bikepacking, je vais également avoir de la marge avec ce pignon de 36 en m’évitant des séances en danseuse, un peu pénibles avec le balourd de la sacoche de selle.
Le freinage GRX est également plus progressif qu’avec mes freins Ultegra. J’aime le freinage Shimano, moins brutal que celui de Sram.
Pour conclure
N’ayant pas l’intention de changer de vélo, je roule désormais sur un vélo qui a changé. Ce groupe mécanique GRX 1×12 ou 2×12 va se retrouver sur bon nombre de gravel de série en 2024. Les constructeurs l’attendaient, mais pour ceux qui comme moi possèdent un beau cadre – par ailleurs bien équipé – l’upgrade 12 vitesses est pertinent. Pour moi, il m’offre plus de nuance dans mes choix de braquets. La précision de fonctionnement est supérieure à mon équipement précédent et surtout elle est adaptée à la pratique du gravel. J’aime vraiment l’ergonomie des poignées et des leviers des freins.
Voir la vidéo
Reste à faire le calcul financier de l’opération. Pour moi, l’investissement vaut le coup : mon vélo repart pour quelques années et beaucoup de nouveaux kilomètres. Je peux revendre ou donner mon Ultegra, qui fera le bonheur d’un cycliste qui cherche des pièces pour remonter un vélo. Ma prochaine acquisition sera une autre cassette 12 vitesses pour mon autre paire de roues de 650, équipées de pneus de 47.
Le matériel monté
Dérailleur arrière RD-RX820 : 134,95 €
Dérailleur avant FD-RX820 : 75 €
Une Cassette CS-HG710-12 : 11-36 : 100 €
Une chaîne pour 12 vitesses : 39,99 €
Leviers et freins GRX RX820 : 350 €
Pour info : Le 175ème magasin Shimano Service Center vient d’ouvrir. Il complète le réseau et participe au maillage de plus en plus dense de notre territoire. Il permet à chaque consommateur l’accès, au plus près de chez lui, à un service proposé par des professionnels formés et certifiés.
Cervélo nous propose de franchir de nouvelles frontières avec ce vélo à géométrie variable qui arrive au catalogue de la marque canadienne. Il s’agit du modèle Rouvida, qui définit un nouvel un usage “hybride” entre route et/ou gravel. Pour cela, il utilise des pattes avant et arrière interchangeables, astucieuses, qui modifient la géométrie du vélo, de sorte qu’il puisse se comporter comme un vélo de route ou comme un vélo de gravel selon la configuration. Équipé du récent moteur Fazua Ride 60, fournissant 60 Nm de couple, il délivre une assistance maximale de 450 watts.
Photo Cervélo
Route au gravel ? pourquoi pas les 2 !
Nous avions déjà souligné, dans plusieurs articles, ce rapprochement d’usage entre les vélos d’endurance et les gravel. Cervélo pousse cette proximité encore plus loin, en proposant une adaptation sur un même châssis. Pour assurer cette transition sans compromis, le point délicat est la possibilité d’adopter des pneus plus larges. Cervélo précise que le passage de la géométrie route à la géométrie gravel augmente le dégagement maximal des pneus du cadre. On pourra ainsi passer de 34 à 43 mm de largeur. Cela va permettre aux cyclistes de choisir les pneus de gravel qui leur conviennent le mieux en fonction des terrains.
Gravel ou route : un même châssis
Ne le faites pas ressembler à un vélo électrique !…
On aurait envie de dire : “Ne le faites pas ressembler à un vélo électrique !…”. Cette question, sans figurer dans le cahier des charges, a été au centre des préoccupations des concepteurs de Cervélo tout au long du processus. Les vélos de la marque ont l’image de machines performantes et raffinées, au design avant-gardiste. L’ajout d’un moteur et d’une batterie ne devait rien changer. De la réorientation de la batterie au déplacement du capteur de vitesse, Cervélo s’est appliqué à faire son possible pour que le Rouvida soit aussi représentatif de la marque que le modèle aéro, le S5 ou la machine de gravel-race, l’Áspero.
Un vélo à géométrie variable
Route à gauche et Gravel à droite
Le passage de la configuration route à la configuration gravier, modifiera l’angle de direction de 0,7 degrés (passant de 71,3 à 72 degrés) et augmentera la chasse de 57,9 mm à 62 mm. Le dégagement des pneus sera également augmenté, tandis que le stack et le reach seront respectivement 5 mm plus haut et 5 mm plus court.
Le moteur Fazua Ride60
C’est le dernier né de Fazua : le Ride60, qui a déjà reçu des éloges pour sa capacité à s’intégrer parfaitement au pédalage de façon à ressembler à celui d’un vélo classique, mais avec plus de puissance. Des modifications ont été apportées pour lui donner un peu plus de saveur Cervélo, et le résultat place ce vélo aux côtés de n’importe lequel des autres modèles aérodynamiques de la marque.
L’orientation verticale de la batterie a permis d’économiser 25 g de traînée aérodynamique en soufflerie et de respecter l’esthétique du design. Le système Road Control place le contrôle des modes et de l’assistance à un endroit du guidon naturel et anatomique.
Le display avec sa prise USB
Le display sur le tube supérieur comprend un port de charge USB permettant de brancher les lumières ou des accessoires.
Cervélo Rouvida : les géométries
Version gravel
Cervélo Rouvida : les modèles
Le Cervélo Rouvida sera disponible courant janvier 2024 dans ces quatre versions – deux axées sur la route et deux axées sur le gravier. Ces versions partagent le même cadre en fibre de carbone et sont toutes équipées d’un moteur de vélo électrique Fazua Ride 60, qui pèse 1,96 kg auquel s’ajoute la batterie de 432 Wh qui pèse 2,3 kg.
L’ultra distance à vélo connait un essor sans précédent. Ces épreuves ne sont plus l’apanage des vieux coureurs, elles attirent de plus de jeunes cyclistes, prêts à dévorer le bitume. Grâce aux évolutions apportées aux vélos, à l’arrivée du bikepacking et du guidage par GPS, on assiste à un dépoussiérage d’une pratique cycliste déjà ancienne. L’Ultra – autrefois confidentiel et presque invisible du grand public – arrive dans la lumière médiatique et les “exploits” des coureurs sont mis en scène par les sponsors. Mais, dans tout ça, quelles sont les règles du jeu ? Doit-on parler de randonnées ou de compétitions ? Pour essayer d’avoir quelques réponses à ces questions, j’ai appelé Axel Carion le créateur des épreuves de Bikingman. (photos de l’article Bikingman)
Les faux-semblants !
La compétition c’est concourir : courir avec et pas courir contre…
Axel Carion
L’être humain est un compétiteur. Il possède en lui cette volonté de devancer les autres, de se battre contre lui-même et ceux qui l’entourent dans une épreuve. Ça commence dans la cour de récré et progressivement, ça se développe toute la vie. Pour rendre équitable cette quête naturelle, les compétitions ont été inventées pour définir quelques règles. Axel Carion est, depuis 2016, un spécialiste de ce type d’organisation ; il précise l’étymologie de ce mot, qui est loin d’être un “gros mot” “La compétition c’est concourir : courir avec et pas courir contre…” Il souligne, en préambule à notre échange – que vous pourrez écouter intégralement dans le podcast #94 – que les fédérations et les organisateurs affichent une position ambigüe sur les épreuves de longue distance, qui sont des randonnées ou des cyclosportives avec classement.
Le podcast “Bla Bla” avec Axel
Ça fait un moment que cette imprécision existe. Au début des années 80, j’essayais de suivre, lors de nos sorties du dimanche, quelques cyclistes de bon niveau. Parmi eux, il y avait Jean-Claude Lazennec, un cycliste très endurant. Après un premier Paris-Brest-Paris en 79, il s’aligne en 83 dans l’objectif de faire un temps. Il se retrouve dans le groupe de tête, lancé à vive allure. Ces cyclistes échappés sont majoritairement “assistés” : voitures suiveuses, roues de rechange, ravito… Mon copain avec sa musette, ses boyaux de rechange et son bidon, commençait à inquiéter ces coursiers qui roulaient sans rien sur le vélo et qui ont tout fait pour le déposer. Il finira en 47 heures loin de Herman De Munck et Bernard Piguet qui “remporteront” (c’est ce qu’on disait d’eux) l’épreuve en 43 heures. En 2023, sur ce même Paris-Brest-Paris, on voit les mêmes scènes, améliorées par les progrès de la téléphonie mobile, avec la présence de camping-car… une assistance flagrante, mais invisible des organisateurs, et pourtant bien présente tout au long du parcours. Ce n’est pas une compétition, c’est une randonnée, me dit-on ! Alors peut-on mettre fin aux faux-semblants et appeler un chat un chat ?
La compétition en ultra, c’est possible
Il ne faut sans doute pas faire porter aux seuls organisateurs ce flou qui existe. La réglementation en vigueur dans notre pays, qui passe son temps à légiférer à tout propos, est extrêmement contraignante dès lors que l’on organise une compétition. C’est bien plus facile de déclarer aux préfectures qu’il s’agit d’une randonnée. Ces problématiques sont proportionnelles à la longueur des parcours et des régions traversées. Axel Carion en témoigne par son expérience internationale. Depuis 2017, il a organisé 38 épreuves et un certain nombre à l’étranger où, me dit-il, il est bien plus facile d’obtenir des autorisations. La dernière épreuve du Bikingman, organisée au Maroc, encadrée par la gendarmerie royale, en est un exemple. Alors est-ce que pour les compétitions, la France ne serait pas la championne des complications administratives ?
Avec Maxime Prieur, le récent vainqueur du Bikingman X au Maroc
Cela va se clarifier me dit Axel, “On vit actuellement une ubérisation de l’événementiel cycliste…“. Il n’a pas tort, le progrès technologique a ringardisé les épreuves classiques. Les fédérations sont dépassées par les organisations communautaires, qui ont supplanté grâce aux réseaux, aux équipements GPS, aux trackers et à la téléphonie mobile, les structures lourdes avec fléchage et une grosse logistique. Le gravel, ignoré par ces mêmes fédérations, se développe et échappe au système, qui panique un peu devant ces “licence-killer”. 2023 a marqué, je pense, une étape.
Avec Laurianne Plaçais qui a remporté le championnat Bikingman 2023
Nous avons vu la consécration de ce championnat mondial (car le seul assumé comme tel) du Bikingman, qui a été amplifié par une victoire féminine. Cette médiatisation opportune, montre aussi la faiblesse de notre environnement médiatique qui ne s’intéresse qu’à l’écume des vagues, sans avoir senti venir le vent qui les a créées. Le succès parallèle de Race Across France démontre également que l’on peut organiser des épreuves chronométrées et sécurisées sans bouleverser le fonctionnement de notre pays. L’Ultra prend une dimension importante dans le monde du vélo et les créateurs d’épreuves que sont Axel Carion et Arnaud Manzanini sont écoutés par les instances fédérales. La reconnaissance de cette discipline est en marche.
En août 2020, j’avais pu vous présenter le Bertin C117. Un Gravel que j’avais testé lors de la randonnée More Gravel sur le Ventoux. Pour mémoire, cette marque a été fondée par André Bertin en 1946. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, délaissant les cycles Bertin. Finalement, en 2016 Mickaël Bertin relance, en famille, la marque. Pour les dénominations de ses modèles, Mickaël puise directement dans l’historique de Bertin. Ainsi, les vélos de Gravel se voient estampillés des dénominations de la série « Randonneur », notamment pour le C133 testé en 2021. Le C134 a pour sa part la mission de rendre abordable un Gravel fait de carbone. J’avais pu mettre la main sur l’exemplaire de présérie, et je vous l’avais présenté en détail dans cet essai. A l’opposé de ce dernier, je vous présente aujourd’hui le Bertin G-HMI, haut de gamme du fabricant breton, équipé de la fourche suspendue HiRide.
Bertin G-HMI et fourche HiRide (photo Denis Cauvin)
Présentation du Bertin G-HMI
Assemblé en France, le Bertin G-HMI est doté d’un cadre fabriqué artisanalement en Italie. Tout d’abord, ce cadre est réalisé dans une fibre dite « T1100 » pour le tube diagonal et la douille de direction (une seule pièce) afin d’optimiser la rigidité, tandis que le reste du cadre fait appel à du T800. Ainsi, le nombre suivant la lettre T(Toray) indique la résistance à la traction en kgf/mm² ou ksi. Par exemple, la fibre T800 a une résistance en traction d’environ 800 ksi. Je constate au déballage une belle finition, avec notamment une peinture du plus bel effet. D’ailleurs, le motif et la couleur apportent une touche de fraicheur et d’originalité bienvenue. Cette peinture est réalisée par un peintre belge, qui œuvre fréquemment pour des professionnels du peloton routier.
Une finition de haut niveau (photo Denis Cauvin)
Bien sûr, le potentiel acquéreur pourra choisir parmi des coloris et motifs plus classiques. Sa géométrie est conventionnelle, avec des bases plutôt longues de 435 mm, et un angle de direction avoisinant les 70°. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé mieux faire travailler les haubans dans le plan vertical, cette conception est désormais courante sur les cadres Gravel et endurance. À noter, des inserts permettant la pose de garde-boues, ainsi qu’une boite de pédalier au format fileté BSA.
Un vélo à la peinture singulière (photo Denis Cauvin)
Quant à la transmission, elle se compose d’un pédalier Shimano GRX 810 équipé d’un seul plateau de 40 dents. Là-dessus, on trouve une cassette Shimano Deore CS-M8000 XT en 11-40 et un dérailleur de la gamme GRX-800. A l’opposé, côté cintre, je retrouve des leviers Shimano également de la gamme GRX-800. Je ne reviendrai pas plus sur ce groupe, désormais ultra éprouvé.
Bertin G-HMI (photo Denis Cauvin)
Équipées de pneus Vittoria Terreno Mix en 700×38 mm, les roues FSA AGX i21 trouvent naturellement leur place sur ce montage. D’une largeur interne de 22 mm, elles sont en aluminium. Pas des plus légères (1750 g la paire) mais elles sont d’une esthétique valorisante. Les périphériques équipant ce vélo proviennent du catalogue FSA, avec notamment un magnifique cintre en carbone FSA K-WING AGX.
Fourche HiRide Sterra : présentation
Répondre à la question : La fourche suspendue en Gravel : diabolique ou vertueuse ? n’est pas aisée. Quoi qu’il en soit, l’offre des fabricants ne fait que croitre. Dans ce domaine, l’italien HiRide n’est pas en reste car il équipe désormais avec sa technologie pas moins de 12 vélos de Gravel en OEM (Original Equipment Manufacturer). Sa fourche Sterra est aussi disponible à l’achat par le particulier, et c’est d’ailleurs Bertin qui en assure la distribution pour le marché Français.
Le package complet du système HiRide Sterra (photo HiRide)
Pour commencer par le bas, la fourche HiRide Sterra est traversée par un axe de 12×100 mm. Les fourreaux sont en carbone et disposent de 6 inserts destinés au chargement. En plus de la durite hydraulique du frein avant, la fourche peut également faire passer un fil de dynamo. En somme, un équipement complet et qui se démarque déjà des traditionnelles fourches issues du milieu VTT. Puis, plus haut, une protection souple cache la partie mobile qui offre un débattement de 20 mm. Celui-ci est contrôlé par le couple ressort et cartouche hydraulique.
Fourche HiRide Sterra (photo Denis Cauvin)
HiRide propose un kit de trois ressorts, de rigidité différente, qui avec les trois bagues de précharge, permettent de trouver son réglage parmi neuf possibilités. Les bagues ont une importance capitale puisqu’elles permettent de personnaliser l’affaissement en fonction du poids du pilote (le fameux SAG dans le jargon VTT). Quant aux choix des ressorts, en plus d’être également fonction du poids du rider, ils permettent de s’adapter à la pratique.
Ressorts et bagues de précharges : les différents setups possibles
Enfin, la cartouche hydraulique (Damper) amortit la dynamique de ce dernier. Via une soupape actionnée au dessus de la potence, celle-ci peut se fermer, verrouillant ainsi toute translation.
Le système de verrouillage (photo Laurent BIGER)
La fourche HiRide Sterra peut équiper n’importe quel vélo muni d’un jeu de direction (JDD) conique avec un roulement inférieur de 1″1/2 et un roulement supérieur de 1″1/4 (Tapered). Par ailleurs, grâce à des adaptateurs et des roulements spécifiques, il est possible de l’installer sur de nombreux modèles de vélos aux JDD différents. En revanche, la potence est spécifique (fournie dans le package). Question poids, la fourche complète accuse 1300 grammes sur la balance. Soit un embonpoint d’environ 800 grammes en comparaison d’une fourche rigide en carbone. Côté clearance, un maximum de 54 mm avec des roues de 650b et 45 mm avec des roues de 700.
Le test terrain
Fourche HiRide Sterra : quelle plus-value ?
J’ai réceptionné ce vélo après plus de 1000 km effectués sur le Chiru Alpin et sa fourche FOX 32TC Factory. Autant dire que la tâche s’annonçait difficile pour cette fourche HiRide. Mais ce raisonnement est finalement hors sujet, tant les deux fourches sont différentes. Différente dans le look, puisque la Sterra s’intègre parfaitement dans la silhouette d’un vélo Gravel. Différente dans le fonctionnement, pas forcément à l’avantage de la Sterra.
La fourche HiRide Sterra en action (photos Denis Cauvin)
A l’usage, j’ai ressenti une bonne cohérence de fonctionnement et une rigidité appréciable. En revanche, j’apprécierais un seuil de déclenchement plus rapide. Cela est probablement dû au choix de ressort, car je me situe au tout début de la plage d’utilisation du ressort médian noir. On touche ici aux limites de ce type de fourche : les réglages sont limités. Néanmoins, la plus value en confort et en adhérence est réelle, mise en évidence sur ce type de sortie aux nombreuses descentes. Évidemment, il faut composer avec un centre de gravité du vélo quelque peu modifié. Par ailleurs, la longueur contenue de la fourche HiRide Sterra (mesure Axle-to-crown) permet de rester proche de la géométrie d’origine. En cela, c’est un avantage pour ne pas nuire à l’équilibre du vélo. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main.
Bertin G-HMI : sportif mais aussi tolérant
En utilisant la géométrie du C117 pour le G-HMI, Bertin n’a pris aucun risque. On ne va pas lui en vouloir, puisque celle-ci est éprouvée. Si le temps vous manque, j’évoque cette géométrie dans cette courte vidéo qui vous résumera rapidement le comportement du cadre en carbone G-HMI :
Pour un cadre en carbone fabriqué en Italie, le Bertin G-HMI n’est pas aussi sportif que d’autres Gravel italiens. Moins radical que ces derniers, il se montre aussi plus tolérant. Notamment grâce à des bases assez longues, propice à la stabilité, la motricité et bien sûr au confort. Facile à appréhender, le G-HMI est rassurant. J’ai noté au passage l’excellent cintre en carbone FSA K-WING AGX, qui n’est pas que beau, mais aussi diablement efficace.
Stabilité et facilité caractérisent le Bertin G-HMI (photo Denis Cauvin)
Le Bertin G-HMI fait partie de ces vélos dont on trouve immédiatement le mode d’emploi pour le piloter aisément. Bien emmené, il sait se montrer rapide tout en préservant son hôte. En cela, les roues FSA AGXi21 sont d’ailleurs une bonne surprise. Les pilotes les plus aguerris reprocheront peut-être à ce Bertin un manque de personnalité dans sa géométrie, efficace mais finalement très commune.
Bien emmené, le rendement est au rdv (photo Denis Cauvin)
Pour conclure
Le fabricant HiRide a trouvé le parfait angle d’attaque pour se démarquer. Plutôt que de décliner une fourche VTT à un usage Gravel, le fabricant italien propose un produit parfaitement intégré esthétiquement, mais aussi techniquement. Aéro et équipée d’inserts, elle n’a pas vraiment de concurrence actuellement. Si son fonctionnement n’égale pas les meilleurs fourches, elle trouve néanmoins une place de choix sur un Gravel moderne. De préférence sur un vélo haut de gamme, donc léger, de façon à ne pas trop alourdir le poids total. En cela, le Bertin G-HMI est l’hôte parfait. Classique dans sa géométrie mais exclusif dans ses choix de peintures, le Bertin G-HMI est un bel objet. Relativement couteux, il devra sûrement encore évoluer techniquement et prendre plus de risques dans sa géométrie s’il veut rester dans la course actuelle. D’ici là, ce combo Bertin G-HMI et fourche HiRide fera quelques heureux.
Nous vous avions présenté l’an dernier Stoots, cette belle entreprise française spécialisée dans la conception et fabrication de lampes frontales haute performance. Créée par des passionnés pour des passionnés il y a plus de 10 ans, nous avions pu tester avec succès son modèle Opalo 2. Rappelons que Stoots conçoit et assemble sa production entièrement en France avec comme particularité de développer et assembler ses cartes électroniques en interne. Chaque année, Stoots progresse grâce à son programme de R&D mais aussi grâce à son écoute des retours utilisateurs. J’ai pu tester pendant quelques mois le modèle Hekla 3 qui embarque de nouvelles technologies et de nouvelles particularités. Mais aussi une lanterne bien pratique ainsi qu’un support vélo dont j’avais testé le prototype l’an dernier. Présentation.
L’Hekla 3, une nouvelle génération chez Stoots
Une génération 3 dotée de nouvelles fonctionnalités dont la batterie Easylock18, photo Hugues Grenon
L’Hekla 3 est sortie il y a quelques mois déjà et est dotée des nouvelles caractéristiques de la génération “3”. Elle est la plus légère (85 g) et la plus compacte de la gamme. Elle offre jusqu’à 850 lumens de puissance et bénéficie des toutes dernières évolutions de Stoots. Comme de coutume, la lampe est livrée avec un pack complet d’accessoires et de fixation dans une trousse néoprène orange et visible, un bon point au moment de chercher ses affaires dans un sac par exemple.
Comme de coutume, un pack complet dans la fameuse pochette orange bien visible (hors fixation support GoPro en option), photo Hugues Grenon
La batterie EasyLock
La nouveauté de la génération 3 : la batterie Easylock de la lampe Hekla 3 ne pèse que 25 g, photo Hugues Grenon
La batterie EasyLock est une des évolutions majeures chez Stoots sur la gamme « 3 ». Cette dernière est désormais englobée dans un cartouche alu qui se visse à la lampe alors qu’auparavant elle était nue et se clipsait. Ce système est beaucoup plus ergonomique et semble plus durable dans le temps même si le système antérieur par clipsage n’apportait pas de soucis particuliers si ce n’est de devoir tirer parfois un peu fort pour enlever la batterie. Cette manipulation était rendue un peu plus difficile par temps pluvieux, à cause des surfaces glissantes. Avec ce système et son extrémité striée et anti-dérapante, le vissage est aisé.
Easylock, un système plus ergonomique s’adaptant désormais sur différents supports
Le système EasyLock reste le même que précédemment : le cylindre de la batterie se glisse dans le support alu pour une fixation et un réglage parfaits. Une belle évolution, donc.
Un système de fixation simple, rapide et permettant un réglage et un maintien parfait, photo Hugues Grenon
La batterie a une puissance de 12 Wh et une capacité de 3350 mAh ce qui permet une belle autonomie. Avec 5 heures à 450 lm, l’Hekla offre déjà une puissance à 50 m suffisante pendant 5 heures, quelle que soit l’utilisation choisie. Rappelons qu’une lampe frontale vient en générale en complément d’une lampe sur le cintre afin de visualiser les changements de direction ou éclairer les endroits ou les actions réalisées en roulant ou à l’arrêt (prendre un bidon, visualiser un objet dans une pochette ou une sacoche, installer son bivouac, etc.).
Cependant, comme préconisé dans le test de l’Opalo 2, il est conseillé de prendre une seconde batterie pour être totalement serein toute une nuit. Le prix de ces nouvelles batteries capotées et vissables est de 30 € l’unité contre 15 € pour les anciennes générations « nues ».
La batterie Easylock 18 et sa fermeture pour un stockage parfait
Le port USB-C étanche sur la lampe
Désormais la lampe est rechargeable directement grâce à un port USB-C étanche alors que sur les modèles « 2 », la recharge se réalisait uniquement via un chargeur. On pourrait trouver cet emplacement exposé mais je n’ai eu aucun souci d’étanchéité ni de charge même après un temps pluvieux. L’étanchéité est IP67 ce qui correspond à une immersion de 30 minutes jusqu’à 1 m.
Il existe toujours un chargeur à part qui permet de recharger la seconde batterie si besoin pendant l’utilisation de la première. Il vous en coûtera 25 €.
Le chargeur indépendant, pour la seconde batterie par exemple
Le mixing Focus 2 faisceaux
Cette technologie est développée par Stoots. Quelle que soit la puissance d’éclairage, le faisceau est totalement homogène. La lumière reste englobante, homogène et constante grâce aux paramétrages électroniques de la puissance. Quelle que soit la charge de la batterie, l’éclairage restera constant dans chaque mode.
Mixing Focus, une technologie qui permet un éclairage homogène et englobant
La lampe comporte 3 leds blanches de température 4000 Kelvin, soit un rendu naturel et une led rouge. La portée atteint quant à elle la distance de 70 m en mode maximum de 850 lm.
Stoots Hekla 3 : navigation et verrouillage électronique
La lampe s’allume et se règle toujours grâce à sa palette sur le devant.
Un appui long ou court sur la palette ergonomique pour changer de mode, simple et efficace, et un loquet rouge pour la verrouiller/déverrouiller, photos Hugues Grenon
Afin d’éviter tout allumage intempestif, dans un sac par exemple, Stoots a prévu deux systèmes : un système mécanique par un loquet rouge qui permet de bloquer l’actionnement de la palette et un autre système électronique : pour la déverrouiller, il convient d’effectuer un double-clic rapide. Ensuite, un appui court permettra de passer au mode supérieur et un appui long de redescendre dans le mode inférieur.
Les accessoires Stoots pour votre frontale vélo
Stoots étoffe sa gamme d’accessoires afin de s’adapter à différents sports. Rappelons que Stoots est née à l’origine pour créer des lampes à destination des traileurs et spéléologues. Les pratiquants du bikepacking et du cyclisme longue distance et nocturne ont également trouvé ces lampes très utiles et performantes.
Support Flexpad EasyLock18
Le support est plus large et plus flexible que celui livré d’origine. Il permet de mieux s’adapter à votre tête ou aux casques. Il pèse 14 g et coûte 12 €.
Support Flexpad plus souple et adaptatif
Support GoPro pour EasyLock18
J’avais pu tester le prototype sur la lampe Opalo 2 et celui-ci tenait parfaitement. Ce support en aluminium permet de fixer la lampe sur vos accessoires GoPro.
Support GoPro pour plus de modularité, photos Stoots
Il vous en coutera 20 €.
Stoots propose logiquement les supports cintres pour sa lampe et le support cintre pour un GPS (Garmin, Wahoo ou Bryton) et sa lampe.
Supports sur cintre, photos Stoots
La lanterne-gobelet
Un gobelet qui se transforme en lanterne, bien vu !, photos Hugues Grenon
Ces gobelets en silicone sont bien connus des bikepackers et baroudeurs. Une fois pliés ils prennent très peu de place. Stoots fait d’une pierre deux coups en proposant comme lanterne ce gobelet résistant à la chaleur en y insérant la lampe. Bien vu, c’est très pratique au bivouac le soir pour éclairer le couchage ou le repas par exemple. Il vous en coûtera 8 €.
Une lanterne parfaite pour éclairer le bivouac le soir sans vous éblouir, photos Hugues Grenon
Le retour d’utilisation
Les évolutions de la gamme “3” sont intéressantes et pertinentes.
La batterie est désormais très facilement manipulable et certainement moins exposée qu’avec l’ancien système et donc plus durable. Comme avant, vous pouvez de temps en temps lubrifier le joint d’étanchéité avec la graisse fournie (ne pas être trop généreux vu la finesse du joint !).
Le chargement par port USB-C directement sur la lampe est également une belle évolution même si certains l’auraient préféré non pas sur le devant mais peut-être sur le côté. Quoiqu’il en soit, l’étanchéité n’a pas été prise en défaut et les tests sont drastiques chez Stoots.
Les tests sont drastiques chez Stoots, le SAV l’est tout autant si besoin !, photo Stoots
Le mixing focus donnant la constance et l’homogénéité de l’éclairage est toujours aussi appréciable. Les 4 modes sont suffisants. Pas besoin de X modes comme certaines lampes où il est difficile de s’y retrouver à l’usage. Le mode 450 lm est un bon compromis en terme d’agrément et d’autonomie.
4 modes d’éclairages 50, 200, 450 et 850 lumens, largement suffisants pour différentes utilisations et conditions de roulage, photos Hugues Grenon
La palette et son ergonomie ont également été améliorées.
Le poids est toujours très bien placé avec 85 g sur la balance, batterie comprise, ce qui sera supportable sur votre tête même en longue distance.
Le temps de charge est de 4 h environ à 1A ce qui est plutôt rapide. Attention la lampe allumée est chaude, soyez vigilant lors des manipulations.
Stoots Hekla 3, mon verdict
Un éclairage puissant et homogène, photo Hugues Grenon
Les lampes série « 3 » passent un cran au-dessus de leurs aînées, déjà très abouties. Le système de fixation de la batterie est grandement amélioré. La lumière et son homogénéité sont toujours d’un excellent niveau et très confortables pour les yeux. Le poids est contenu. L’Hekla 3 est proposé en 7 coloris. Prendre un coloris flashy peut-être intéressant en cas de recherche au fond d’un sac ou de perte dans la nature… N’oubliez pas de la sécuriser avec une dragonne à travers les aérations de votre casque. On ne sait jamais, une rencontre avec une branche est vite arrivée ! Les nouveaux accessoires sont intéressants et offrent une nouvelle palette d’utilisation, même si Stoots reste avant tout une lampe frontale. Le développement d’une commande Bluetooth pourrait être intéressant, que ce soit pour une utilisation au cintre ou sur le front. Cela permettrait de de régler rapidement la puissance du faisceau pour ne pas éblouir un individu rencontré en face mais aussi gérer au mieux la batterie en fonction du besoin à l’instant T et donc augmenter encore l’autonomie globale. Le prix est de 125 € ce qui est déjà un beau budget mais c’est le prix de la qualité pour un produit durable et réparable, puisque Stoots assure un SAV sans faille même sur ses gammes antérieures. L’avantage d’acheter local. A noter également : une nouvelle version 3 de l’Opalo qui peut être une belle idée de cadeau de Noël !
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